เชื้อสาย Alexandrovsky ในเคียฟ

รถรางไฟฟ้าคันแรก

เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2435 รถรางไฟฟ้าคันแรกเปิดตัวในจักรวรรดิรัสเซีย

สิ่งนี้เกิดขึ้นในเคียฟในอดีต Aleksandrovsky Spusk (ปัจจุบันคือ Vladimirsky Spusk) ที่น่าสนใจคือรถรางในเคียฟถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าในมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเกือบ 20 ปี จนถึงขณะนี้มีรถรางในซาร์รัสเซีย แต่พวกเขา "เคลื่อนย้าย" ไม่ใช่ด้วยไฟฟ้า แต่ใช้ม้า แม้ว่าจะอยู่บนรางก็ตาม

โดยทั่วไปแล้ว รางเหล็กในเวลานั้นถูกวางในหลายเมืองทั่วโลก รถรางรางม้าเป็นเรื่องธรรมดา นอกจากนี้ยังมีความพยายามที่จะสร้างการขนส่งพลเรือนที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ แต่เนื่องจากความรู้สึกไม่สบายและมีควันมากมาย แนวคิดนี้จึงเป็น ทิ้งไปเพื่อประโยชน์ของไฟฟ้า รถรางไฟฟ้าเครื่องแรกของโลกถูกสร้างขึ้นในกรุงเบอร์ลินในช่วงต้นทศวรรษ 1880 สร้างโดย Siemens - แบรนด์ของมันยังคงเป็นที่รู้จักกันดีมาจนถึงทุกวันนี้
จักรวรรดิรัสเซียดำเนินตามแบบอย่างของชาวเยอรมัน และในไม่ช้า โรงงานพูลแมนของเยอรมนีก็ผลิตรถรางไฟฟ้าแห่งแรกของรัสเซีย
การคมนาคมสาธารณะในเคียฟ เช่นเดียวกับเมืองส่วนใหญ่ในยุโรป เริ่มต้นด้วยรถรางลากม้าบนรางรถไฟ ซึ่งเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อพื้นที่รถไฟใต้ดิน Lybidskaya ในปัจจุบันกับ Khreshchatyk และทอดยาวไปจนถึง Podol

สมาคมรถไฟในเมืองก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2434 โดยได้รับการสนับสนุนจากเจ้าหน้าที่ของเมืองได้ตัดสินใจใช้ระบบฉุดไฟฟ้าในส่วน Aleksandrovsky Descent เมื่อพิจารณาว่ามีความลาดชันของภูเขาที่นี่มาก จึงไม่มีทางเลือกอื่น: ม้าไม่สามารถรับมือได้และการลากไอน้ำก็หมดปัญหา ภูมิประเทศของเคียฟมีลักษณะที่ซับซ้อนซึ่งนำไปสู่ความต้องการระบบขนส่งทางไฟฟ้าในเมืองที่ทรงพลังและปลอดภัยยิ่งขึ้น
นับตั้งแต่ก่อตั้ง รถรางไฟฟ้าของเคียฟเป็นสถานที่ที่อยากรู้อยากเห็นและเป็นหนึ่งในสถานที่ท่องเที่ยวของเมือง ผู้เยี่ยมชมและแขกส่วนใหญ่พยายามนั่งรถรางหลายครั้ง และในฐานะองค์กรเชิงพาณิชย์ รถรางกลับกลายเป็นว่าทำกำไรได้มหาศาลและชดใช้เงินลงทุนทั้งหมดในช่วงปีแรกของการดำรงอยู่

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของรถรางในเคียฟนำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อต้นปี พ.ศ. 2456 เมืองนี้มีเส้นทางรถรางถาวรมากกว่ายี่สิบเส้นทางแล้ว ในเวลานั้น การขนส่งด้วยรถรางทั้งหมดตกเป็นของบริษัทเบลเยียมแห่งหนึ่ง ซึ่งมองว่าเป็นเพียงแหล่งผลกำไรเท่านั้น และไม่ได้ทำอะไรเพื่อการพัฒนาเลย ในเรื่องนี้เจ้าหน้าที่ของเมืองในปี พ.ศ. 2458 ได้ประกาศสิทธิ์ในการซื้อกิจการหลังจากนั้นการประมูลก็เริ่มขึ้น: ชาวเบลเยียมขึ้นราคาที่สูงเกินจริง, เมืองดูมาประเมินต่ำไป ค่าคอมมิชชั่นและศาลจำนวนมากเลื่อนข้อตกลง และจากนั้นก็มาถึงปี 1917 การปฏิวัติและสงครามกลางเมือง
ชาวเบลเยียมไม่เหลืออะไรเลยและบริการรถรางได้รับการบูรณะเฉพาะในปี 1922 และจนถึงมหาสงครามแห่งความรักชาติ รถรางเป็นประเภทหลักของการขนส่งพลเรือนในเคียฟ หลังสงครามและการฟื้นฟูเมือง ความสำคัญของรถรางก็ค่อยๆ ลดลงแต่อย่างต่อเนื่อง มีรถราง รถประจำทาง และรถไฟใต้ดินที่สะดวกสบายมากขึ้น

รถรางเคียฟใช้งานได้ภายใต้ชาวเยอรมัน - ทั้งในปี 1918 และในปี 1941-43

ปัจจุบันรถรางเคียฟได้สูญเสียความสำคัญในอดีตไปแล้ว การรื้อเส้นทางตามแผนส่วนใหญ่กำลังเกิดขึ้น อันเป็นผลมาจากเส้นทางเพียงไม่กี่เส้นทางที่เป็นที่ต้องการมากที่สุดของผู้โดยสารเท่านั้นที่จะยังคงอยู่: สายไป Pushcha - Voditsa เส้นทางสูง สายความเร็วถึง Borshchagovka
ปัจจุบันเส้นทางรถรางท่องเที่ยวเปิดให้บริการในเคียฟ - ตามแนวเขื่อน Podol ในรถรางที่ได้รับการบูรณะซึ่งเป็นการท่องเที่ยวแบบดั้งเดิมและเป็นที่นิยม

ในปี 1992 อนุสาวรีย์ของรถรางคันแรกถูกสร้างขึ้นที่จัตุรัส Poshtova ในเคียฟ แต่เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2012 ได้ถูกกำจัดออกไปเนื่องจากมีการก่อสร้างจุดเปลี่ยนการขนส่งใหม่

ประวัติความเป็นมาของรถรางมอสโก

จัตุรัสเบรสต์สเตชั่นในมอสโก

เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2442 รถรางไฟฟ้าคันแรกเปิดตัวในมอสโก

เมื่อวันที่ 25 มีนาคม รถรางแบบเก่าจากสถานี Brest ซึ่งปัจจุบันคือสถานี Belorussky ไปยังสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savelovsky รถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจาก Siemens และ Halske ออกเดินทางเป็นผู้โดยสารครั้งแรก

รถรางที่ Butyrskaya Zastava 1900

ปีที่มีการปรากฏตัวของการขนส่งสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อมีการเปิดการเคลื่อนย้ายตู้โดยสารฤดูร้อนและฤดูหนาวจำนวน 10 ที่นั่งตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดงสามารถเดินทางโดยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่าน Rogozhskaya และ Krestovskaya ตามแนวเส้นกึ่งกลางสามารถเดินทางด้วยรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava
ชาวมอสโกเริ่มเรียกขานว่าลูกเรือที่วิ่งไปในทิศทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าว่า "ผู้ปกครอง" มาถึงตอนนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนในเมืองนี้แล้วและมีความจำเป็นที่จะต้องจัดระเบียบระบบขนส่งสาธารณะ Moscow Line Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 เริ่มแก้ไขปัญหาการให้บริการผู้โดยสารอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สายรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่ารถม้าธรรมดา มีหลังคาเพื่อป้องกันฝน และมักถูกลากด้วยม้า 3-4 ตัว

ม้าลากที่จัตุรัส Serpukhov

รถรางลากม้าสายแรกเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน (7 กรกฎาคม) พ.ศ. 2415 เชื่อมต่อใจกลางเมือง (ปัจจุบันคือ Revolution Square) ผ่าน Trubnaya และ Strastnaya Square กับจัตุรัสของสถานี Smolensky (ปัจจุบันคือ Belorussky) และมีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับผู้เยี่ยมชมนิทรรศการโพลีเทคนิคซึ่งเปิดในครั้งนี้ที่กรุงมอสโก เส้นลากม้าเป็นแบบรางเดียวมีความยาว 4.5 กม. มาตรวัด 1,524 มม. และมี 9 ข้างบนเส้น รถไฟบรรทุกสินค้าสองชั้นจำนวน 10 ตู้พร้อมจักรพรรดิ เข้าถึงได้ด้วยบันไดเวียนที่สูงชัน จักรวรรดิไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งอยู่บนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตที่โรงงาน Starbeck ความพิเศษของเส้นทางรถไฟลากม้านี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างทางทหารเป็นการชั่วคราว

เครื่องจักรไอน้ำ

ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsko-Razumovsky ผ่าน Petrovskaya Academy Park ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะหยุดให้บริการทันทีหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาว Muscovites ชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: การเดินทางจากศูนย์กลางไปยังสถานี Smolensky สะดวกกว่าและถูกกว่าด้วยรถรางลากม้ามากกว่าในรถแท็กซี่ รถรางโดยสารสายแรกยังคงให้บริการต่อไปหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และรถรางโดยสารไอน้ำสายแรกยังคงให้บริการเฉพาะในส่วนจากสถานี Smolensky ไปยัง Petrovsky Park

ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้พลังงานไฟฟ้าง่ายๆ ของทางรถไฟลากม้า ซึ่งมีอยู่ในมอสโกมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนถึงปี พ.ศ. 2455 รถม้าคันนี้ดำรงอยู่ขนานกับรถราง ความจริงก็คือรถรางม้านำรายได้ส่วนสำคัญมาสู่คลังของเมืองและเจ้าหน้าที่ของเมืองในตอนนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 เมืองนี้จึงเริ่มซื้อทางรถไฟที่ลากด้วยม้าออกไปในขณะที่ยังคงรักษาอาชีพของทหารม้าไว้ Coachmen ได้รับการฝึกฝนใหม่ให้เป็นคนขับรถม้า และผู้ควบคุมวงที่ไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมใหม่ ยังคงเป็นผู้ควบคุมวง

รถรางประเภท F บน Garden Ring ในบริเวณประตูสีแดงตรงข้ามบ้านของ Afremov ตุลาคม 2460

ในปี พ.ศ. 2461 ความยาวของรางรถรางในเมืองคือ 323 กม. อย่างไรก็ตาม ในปีนี้รถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยการที่จำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของคนงานด้านวิศวกรรมและด้านเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนตู้โดยสารเข้าแถวเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน

จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16,475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7,960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปีพ.ศ. 2462 การจราจรรถรางโดยสารถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายนถึง 1 ธันวาคม เนื่องจากไม่มีเชื้อเพลิงในเมือง เมื่อปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองก็หยุดอีกครั้ง คนงานที่ได้รับการปลดปล่อยในกรณีนี้จะถูกส่งไปทำงานเคลียร์เส้นทางและถนน และเก็บเชื้อเพลิงไว้ภายในระยะทางแปดไมล์
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกนำมาใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการโฆษณาชวนเชื่อ วันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถรางที่มีการแสดงละครสัตว์บินบนรถพ่วงเปิดวิ่งวิ่งบนเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถม้าถูกเปลี่ยนให้เป็นห้องสำหรับวงออเคสตราทางศาสนา และบนแท่นบรรทุกรถพ่วงก็มีนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ทำการแสดงตามป้ายต่างๆ ประชาชนจำนวนมากร่วมแสดงความยินดีกับศิลปิน

ภายในรถยนต์ประเภท KM - รถรางโซเวียตคันแรก

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 ฝ่ายบริหารการรถไฟเมืองตามคำสั่งของสภาเมืองมอสโกเริ่มจัดให้มีรถรางสำหรับการเดินทางนอกเมืองสำหรับคนงานตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กรต่างๆ นับตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นส่วนขนส่งหลักสำหรับฟืน อาหาร และสินค้าอื่นๆ ให้กับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อมอบฟังก์ชันใหม่ๆ สำหรับรถราง รางรถรางเข้าถึงได้ถูกสร้างขึ้นสำหรับสถานีขนส่งสินค้า โกดังไม้และอาหารในทั้งหมด มอสโก ตามคำสั่งจากองค์กรและองค์กรต่างๆ ผู้ให้บริการรถรางได้จัดหารถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน ในปีพ.ศ. 2462 มีการวางรางรถไฟใหม่ความยาวประมาณ 17 ไมล์เพื่อแก้ไขปัญหาในการจัดการขนส่งสินค้า ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คัน และรถพ่วง 362 คัน รถยนต์ 66 คัน และรถรางรถพ่วง 110 คัน

รถรางประเภท KM บนถนน Krasnoprudnaya ในปี 1970 ทางด้านขวาของเขากำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม รถเข็นไฟฟ้า ZiU-5 .

ในปี 1920 การเดินทางโดยรถรางกลายเป็นเรื่องฟรีสำหรับคนงาน แต่เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนรถไฟ สภาเทศบาลเมืองมอสโกจึงถูกบังคับให้จัดขบวนรถไฟโดยสารพิเศษเพื่อขนส่งคนงานไปและกลับจากที่ทำงานในช่วงเวลาเร่งด่วนทั้งเช้าและเย็น

รถรางวิ่งบนเส้นทางตัวอักษรแปดเส้นทาง ส่วนใหญ่จะถูกใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 มีเครื่องยนต์ 777 คัน และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 309 คันในสินค้าคงคลัง ในเวลาเดียวกัน มอเตอร์ 571 คันและรถรางแบบมีราง 289 คันไม่ได้ใช้งาน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกแผนกของรถรางมอสโกถูกย้ายไปสู่การพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์อีกครั้งซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนคนงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมีนัยสำคัญ ในปี พ.ศ. 2465 มีคนงานมากกว่า 10,000 คน
การผลิตรถยนต์นั่งขยายตัวอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์โดยสารเพียง 61 คันในสายการผลิตดังนั้นในเดือนธันวาคมมีจำนวน 265 คัน
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 ได้มีการหยุดการออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงาน จำนวนเงินที่องค์กรจัดสรรสำหรับการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและลูกจ้างได้รวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การขนส่งในเมืองก็ได้รับการชำระเงินสำหรับผู้โดยสารทุกคน

ภายในรถม้า Tatra-T2: ห้องจำหน่ายตั๋ว

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ได้มีการให้บริการรถรางโดยสารบนเส้นทางรถราง 13 เส้นทาง และกลับมาให้บริการตามปกติอีกครั้ง

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roshcha, ไปยังด่านหน้า Kaluga, ไปยัง Sparrow Hills, ตามแนว Garden Ring ทั้งหมด, ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2465 รถรางไอน้ำจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsko-Razumovsky ได้รับไฟฟ้าใช้และมีการสร้างเส้นจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatskoye

ภายในปี 1926 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้บรรทุกผู้โดยสาร และในปี พ.ศ. 2469 มีตู้โดยสาร 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยของรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2461 เป็น 12 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2469 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2469 เขาเริ่มออนไลน์ รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างที่โรงงานหัวรถจักรโคลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในด้านการออกแบบสี่เพลา
รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาในปี พ.ศ. 2477 จากนั้นเขาไม่เพียงเดินไปตามถนนวงแหวนบูเลอวาร์ดเท่านั้น แต่ยังเดินไปตามวงแหวนการ์เดนด้วย หลังให้บริการโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางที่มีชื่อเดียวกัน จากนั้นรถรางคันดังกล่าวก็ขนส่งผู้คนได้ 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณสี่ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยขนส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปทั่วทั้งเมือง

รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ล้ำสมัยมาก

ก่อนสงคราม มีรถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในกรุงมอสโก เอ็ม-38- ตัวอย่างแรกของรถราง เอ็ม-38เดินทางมาจากโรงงาน Mytishchi ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ไปยังสถานีรถรางที่ตั้งชื่อตาม บาวแมนและเริ่มทดสอบบนเส้นทางหมายเลข 17 จากรอสโตคินไปยังจัตุรัสทรูบนายา

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากภัยคุกคามจากสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนมาใช้วันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน เหตุการณ์นี้กำหนดโหมดการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป รถยนต์คันแรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05.30 น. และเลิกงานเวลา 02.00 น. ตารางการทำงานนี้ยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้

หลังจากการเปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 รถรางสายที่ตรงกับรถไฟใต้ดินก็ถูกถอดออก เส้นจากทางเหนือและตะวันตกของ Garden Ring ก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองด้วย

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงมากขึ้นเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางทางตะวันตกของถนนวงแหวนบูเลอวาร์ด และย้ายออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 เส้นทางบางสายที่นำไปสู่ชานเมืองถูกปิด

รถราง MTV-82

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2490 รถยนต์ MTV-82 ปรากฏบนเส้นซึ่งตัวถังเป็นหนึ่งเดียวกับรถเข็น MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่คลังสินค้า Bauman ในปี 1947 และเริ่มให้บริการครั้งแรกบนเส้นทาง 25 (จัตุรัส Trubnaya - Rostokino) จากนั้นบนเส้นทาง 52 อย่างไรก็ตามเนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่มีลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุดแล้วห้องโดยสารรถรางก็สอดคล้องกับรถเข็นทุกประการ) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถวิ่งได้ในที่เดียวกับรถ M-38 เท่านั้น . ด้วยเหตุนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงใช้งานที่อู่ Bauman เท่านั้น และมีชื่อเล่นว่า Broadhead ปีหน้าพวกเขาเริ่มถูกแทนที่ด้วย MTV-82A เวอร์ชันที่ทันสมัย - ตู้โดยสารถูกขยายให้ยาวขึ้นโดยส่วนหน้าต่างมาตรฐานเพิ่มเติมอีกหนึ่งส่วน (พูดโดยคร่าวๆ คือ หน้าต่างเดียวจะยาวขึ้น) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ถูกโอนไปยัง Riga Carriage Works ซึ่งผลิตภายใต้ดัชนี MTV-82 เก่าจนถึงกลางปี ​​​​1961

ทาทรา-T2

13 มีนาคม 2502 ณ อู่ตามชื่อ รถยนต์สี่เพลาเชโกสโลวักคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับการมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่คลัง Apakov โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 1962 มี 117 คันแล้ว - มากกว่า มากกว่าที่ถูกซื้อโดยเมืองใดๆ ในโลก รถยนต์ที่เข้ามาได้รับมอบหมายให้หมายเลขสามและสี่ร้อย รถใหม่ถูกส่งไปยังเส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก

ตั้งแต่ปี 1960 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขามาถึงสถานี Apakovskoe และใช้งานจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปยังเมืองอื่น

รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 2504
ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ได้มีการรื้อรถรางระลอกใหม่ ในปี 1995 เส้นทางตาม Prospekt Mira ถูกปิด จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการก่อสร้าง Leningradka ขึ้นใหม่ที่กำลังจะเกิดขึ้น การจราจรบน Leningradsky Prospekt จึงถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2551 เส้นทางบนถนน Lesnaya ซึ่งเส้นทาง 7 และ 19 วิ่งถูกปิด ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้ามอสโกสายแรก

รถรางคันแรกของโลกมีรถม้าลากซึ่งเป็นรถม้าสูงขนาดใหญ่มีหลังคาคลุมและมีม้านั่งสำหรับที่นั่งบนหลังคา โครงสร้างทางวิศวกรรมดังกล่าวทอดตัวไปตามถนนในเมืองไปตามรางรถไฟ ซึ่งปกติแล้วจะใช้รถม้า เมืองบัลติมอร์ของอเมริกา ประเทศสหรัฐอเมริกา กลายเป็นผู้บุกเบิกการพัฒนาเทคโนโลยีดังกล่าวในปี พ.ศ. 2371 สี่ปีต่อมาเมืองนิวยอร์กก็กลายเป็นเจ้าของม้าลากม้าตัวเดียวกัน และสี่ปีต่อมา เมืองนิวออร์ลีนส์แห่งที่สามของอเมริกาก็ได้รับปาฏิหาริย์ของม้าลากม้าในศตวรรษที่ 19 แต่รูปแบบการขนส่งผู้โดยสารนี้ได้รับความนิยมสูงสุดในอีกยี่สิบปีต่อมา กล่าวคือในปี พ.ศ. 2395 รางปลายรูปแบบใหม่ก็ปรากฏขึ้น

หากก่อนหน้านี้พวกเขายื่นออกมาเหนือระดับถนนของพื้นผิวถนนสิบห้าเซนติเมตร แต่ตอนนี้พวกเขากลับลึกเข้าไปในพื้นผิวถนนในเมืองมากขึ้น พวกเขามีร่องซึ่งยึดหน้าแปลนล้อ ผู้ประพันธ์เป็นของ Alphonse Loubet นักประดิษฐ์ชาวฝรั่งเศส ดังนั้นจึงมีการแทรกแซงการคมนาคมในเมืองน้อยลง การลากม้าในรูปแบบของม้าหนึ่งหรือสองตัวอาจถูกแทนที่ด้วยม้าลายหรือล่อ

ข้อได้เปรียบหลักของรถม้าเมื่อเปรียบเทียบกับรถโดยสารคือความต้านทานการหมุนต่ำที่สุด ผู้เชี่ยวชาญยังคงทำงานเพื่อปรับปรุงการขนส่งประเภทนี้ต่อไป เนื่องจากพลังฉุดลากที่มีชีวิตสามารถทำงานได้เพียงสี่ชั่วโมงหรือสูงสุดห้าชั่วโมง จากนั้นสัตว์ก็ต้องทดแทนหรือพักผ่อนให้เต็มที่ เพื่อจัดให้มีรถรางเพียงคันเดียว จำเป็นต้องมีสัตว์ประเภทใดประเภทหนึ่งจำนวนสิบหน่วย พวกเขาต้องได้รับไม่เพียงแต่การพักผ่อนเท่านั้น แต่ยังมีอาหารด้วย ทั้งหมดนี้ทำให้ต้นทุนค่าโสหุ้ยเพิ่มขึ้น

รถรางสายแรกเหล่านี้มีอยู่จริงจนถึงปี 1914 เมื่อถึงเวลานั้น แรงฉุดไฟฟ้ากำลังก้าวไปทั่วโลกอย่างเต็มกำลัง และสิ่งนี้เองที่ช่วยทดแทนการทำงานหนักของสัตว์ เมืองนิวยอร์กแห่งเดียวกันในอเมริกาเป็นผู้นำในการติดตั้งรถรางไฟฟ้าคันแรก ในปีเดียวกันนั้นพวกเขาเริ่มละทิ้งการใช้ม้าลากอีกต่อไป จริง​อยู่ ในเมือง​อัมสเตอร์ดัม​ของ​ยุโรป มี​บาง​กรณี​ที่​น่า​สงสัย​เมื่อ​ยัง​มี​การ​ใช้​รถราง​แบบ​ม้า​ลาก​แบบ​เดิม​ต่อ​ไป แต่​มี​การ​ใช้​รถบัส​เป็น​แรง​ฉุด. เพื่อให้นวัตกรรมดังกล่าวชัดเจนแก่คนทำงานในท้องถิ่น จึงได้มีการติดตั้งลายฉลุพร้อมข้อความ "รถราง" ที่สดใสบนยานพาหนะดังกล่าว การขนส่งประเภทนี้มีอยู่ในอัมสเตอร์ดัมเป็นเวลาสี่ปี หลังจากนั้นรางรถรางก็ถูกรื้อออกและรถโดยสารในเมืองก็เริ่มวิ่งไปตามถนน

บริเตนใหญ่เป็นประเทศที่มีกฎเกณฑ์ที่เข้มงวด ในอาณาเขตของตน กฎหมายที่ปรากฏในศตวรรษที่สิบสองหรือสิบสามยังคงมีผลบังคับใช้ ดังนั้นรถรางซึ่งมีล่อลากจูงจึงยังคงอยู่บนเกาะอังกฤษแห่งแมน ม้าลากหายไปจากถนนในเมือง Zelaya ของเม็กซิโกในปี 1956 เท่านั้น

ชาวอเมริกันพยายามเปลี่ยนรถรางไฟฟ้าเป็นตู้รถไฟไอน้ำขนาดเล็ก แต่นวัตกรรมนี้ไม่ได้หยั่งรากเนื่องจากมีเสียงดังและควันดำมาก

รถรางที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2423 โดยใช้ระบบดึงสายเคเบิล ยังคงได้รับความนิยมอย่างมากในซานฟรานซิสโก ประเทศอเมริกา เชือกวิ่งไปตามรางน้ำ ในตอนแรกใช้เครื่องจักรไอน้ำเป็นตัวฉุด ต่อมาใช้มอเตอร์ไฟฟ้า รถรางคันนี้ไม่มีการควบคุมความเร็ว ปัจจุบัน กระเช้าไฟฟ้านี้เป็นหนึ่งในสถานที่พักผ่อนยอดนิยมไม่เพียงแต่สำหรับคนหนุ่มสาวเท่านั้น แต่ยังสำหรับผู้สูงอายุด้วย

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 ชาวปารีสสามารถใช้บริการรถรางนิวแมติกบนถนนในเมืองหลวงได้ เพื่อจุดประสงค์นี้ เมืองจึงสร้างเครือข่ายนิวแมติกทั้งหมด สถานีคอมเพรสเซอร์ในเมืองจ่ายอากาศอัดผ่านท่อเป็นแรงฉุด การเคลื่อนตัวของรถรางขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์นิวแมติก ถังพิเศษทำหน้าที่เป็นสถานที่จัดเก็บสำหรับอากาศอัด ความจุเพียงพอที่จะรับประกันความเคลื่อนไหวของการจราจรตลอดเส้นทาง จุดจอดสุดท้ายของรถรางยังทำหน้าที่เป็นปั๊มน้ำมัน โดยที่เจ้าหน้าที่บริการจะเติมอากาศอัดลงในกระบอกสูบ

นวัตกรรมการขนส่งดำเนินไปจนถึงต้นศตวรรษที่ยี่สิบ

ครั้งหนึ่ง รถรางวิ่งไปตามถนนในเมืองหลวงของยูเครนโดยไม่มีเครื่องยนต์ แต่ในช่วงทศวรรษที่ห้าสิบของศตวรรษที่ยี่สิบรถรางดีเซลก็ปรากฏตัวขึ้น พวกเขาให้บริการขนส่งผู้โดยสารบนเส้นทางชานเมือง

ในนามของ Fyodor Apollonovich Pirotsky วันนี้เรามีบิดาแห่งรถรางไฟฟ้าเครื่องแรกของรัสเซีย ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยรถรางคันเดียวกัน สนาม Volkovskoe ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทำหน้าที่เป็นแพลตฟอร์มเดียวกับที่รถรางไฟฟ้าของรัสเซียวิ่งไปตามรางรถไฟไฟฟ้าความยาวหนึ่งไมล์ ปี พ.ศ. 2423 มีไว้สำหรับชาวเมืองหลวงโดยข้อเท็จจริงที่ว่าในเดือนกันยายนพวกเขาเห็นรถรางไฟฟ้าบนถนนในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งขับเคลื่อนโดยโรงไฟฟ้าขนาดเล็ก มีการทดสอบตลอดเดือนกันยายน น่าเสียดายที่นักวิทยาศาสตร์ไม่บรรลุผลตามที่ต้องการ

รางวัลส่วนใหญ่ในการสร้างรถรางไฟฟ้าตกเป็นของวิศวกรและนักประดิษฐ์ชาวเยอรมัน Ernst Werner von Siemens

เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2435 รถรางไฟฟ้าขบวนแรกปรากฏบนถนนในเคียฟ ผู้สร้างปาฏิหาริย์นี้คือ บริษัท ซีเมนส์ของเยอรมัน ในทศวรรษหน้าของศตวรรษที่ 19 ที่กำลังจะออกไปมีความเป็นไปได้ที่จะสร้างสายรถรางและวิ่งรถรางไฟฟ้าในเมืองรัสเซียหลายแห่ง - เหล่านี้คือ: ตเวียร์, เอคาเทริโนดาร์, คาซาน, ซิโตเมียร์, มอสโก, เคิร์สต์, วิเทบสค์, Elisavetgrad, Ekaterinoslav และนิจนีนอฟโกรอด ในเมืองหลวงของรัสเซีย รางรถรางไฟฟ้าปรากฏเฉพาะในปี 1907 เท่านั้น วลาดิวอสต็อกกลายเป็นเจ้าของรางรถรางแล้วเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม พ.ศ. 2455 นักประดิษฐ์ชาวรัสเซียใช้ตัวอย่างรถรางซีเมนส์เป็นพื้นฐาน

ในบ้านเกิดของนักประดิษฐ์ รถรางไฟฟ้าวิ่งผ่านถนนในกรุงเบอร์ลินในปี พ.ศ. 2422 อย่างไรก็ตามในปีนั้นการขนส่งนี้ให้บริการเฉพาะนิทรรศการอุตสาหกรรมเบอร์ลินเท่านั้น ความเร็วสูงสุดคือหกกิโลเมตรครึ่งต่อชั่วโมง กำลังจ่ายผ่านรางที่สาม แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงเท่ากับหนึ่งร้อยห้าสิบโวลต์ ซึ่งมีกำลังสามแรงม้า

น้ำหนักหัวรถจักรเพียงสองร้อยห้าสิบกิโลกรัม หัวรถจักรไฟฟ้าประกอบด้วยรถสี่คัน ตลอดระยะเวลาสี่เดือน ผู้คนแปดหมื่นหกพันคนที่มาเยี่ยมชมนิทรรศการใช้ยานพาหนะดังกล่าว ต่อมามีการสาธิตรถไฟดังกล่าวในปารีส บรัสเซลส์ ดุสเซลดอร์ฟ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ลอนดอน และโคเปนเฮเกน รางรถไฟในพารามิเตอร์มีความกว้างเล็กน้อยเพียงห้าร้อยแปดมิลลิเมตร อันที่จริงมันเป็นของเล่นสำหรับลุงป้าป้าใหญ่

ต่อมาที่ Lichterfeld ซึ่งเป็นชานเมืองเบอร์ลิน Ernest Siemens ได้ทำการก่อสร้างรถรางไฟฟ้าใหม่ มีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าเท่ากับหนึ่งร้อยโวลต์ตามรางสองรางไปยังห้องเครื่องแล้ว หน่วยกำลังของรถรางมีกำลังห้ากิโลวัตต์ ความเร็วสูงสุดที่ทำได้คือยี่สิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ความยาวรวมของรางคือสองพันห้าร้อยเมตร เส้นประเภทเดียวกันนี้สร้างโดย Siemensen ในปารีส

ชาวอเมริกันมุ่งสู่การสร้างรถรางไฟฟ้าด้วยตนเอง งานเริ่มต้นถูกวางโดยนักประดิษฐ์ Leo Daft ในปี 1883 แต่ความสำเร็จที่แท้จริงในการสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นโดยวิศวกร Frank Sprague ในปี 1888 มันเป็นการดัดแปลงที่แพร่หลายในเมืองอื่น ๆ ของสหรัฐอเมริกา

รถรางเป็นประเภทของระบบรางชนิดหนึ่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการขนส่งในเมือง ซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้โดยสารตามเส้นทางบางเส้นทาง นี่คือการขนส่งสาธารณะสำหรับผู้โดยสารที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งเดิมใช้รถม้าในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 ชื่อนี้มาจากคำภาษาอังกฤษว่า tram and way ซึ่งแปลว่ารถม้าและเส้นทาง

เมื่อรถจักรไอน้ำวิ่งแข่งกันไปทั่วพื้นที่กว้างใหญ่ของยุโรปและอเมริกาเหนือ ชาวเมืองยังคงใช้บริการรถโดยสารประจำทาง ในเวลาเดียวกัน แนวคิดสำหรับการขนส่งด้วยพลังไอน้ำรูปแบบใหม่ในเมืองโดยใช้ทางรถไฟก็เริ่มปรากฏให้เห็น บัลติมอร์กลายเป็นเมืองแรกของอเมริกาที่มีม้าลากเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2371 ในขั้นต้น รางลากม้ายื่นออกมาเหนือพื้นผิว 15 เซนติเมตร ซึ่งป้องกันไม่ให้มีการเคลื่อนไหวอย่างไม่มีอุปสรรคไปตามถนน ในปีพ.ศ. 2395 A. Luba ได้ออกแบบระบบที่รางรถไฟถูก "ปิดภาคเรียน" ลงบนพื้นผิวถนน รางที่เขาประดิษฐ์ขึ้นนั้นมีร่องสำหรับหน้าแปลนล้อ รางที่คิดค้นโดย A. Luba ยังคงใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน ทางรถไฟสายม้าในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2403 วิศวกร Domantovich ดูแลงาน ความเร็วของการขนส่งรูปแบบใหม่ถึง 8 กม. ต่อชั่วโมง นักประดิษฐ์หลายคนพยายามแทนที่ม้าด้วยกลไกบางอย่าง

นักวิทยาศาสตร์สามคนจากส่วนต่างๆ ของโลกแทบจะพร้อมกันโดยไม่แยกจากกัน คิดค้นรถรางไฟฟ้า ได้แก่: นักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย F.A. Pirotsky นักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน L. Daft และนักประดิษฐ์ชาวเยอรมัน Siemens ย้อนกลับไปในปี 1838 คำถามเกี่ยวกับการขนส่งทางไฟฟ้าได้รับการพัฒนาโดยนักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวรัสเซียที่มีชื่อเสียง เช่น D.A. Lochinov, V.N. ในปี พ.ศ. 2419 นักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียนักประดิษฐ์และนักประดิษฐ์ F.A. Pirotsky ได้ทำการทดสอบการส่งกระแสไฟฟ้าบนราง ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2423 ได้มีการทดสอบอุปกรณ์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสำเร็จ สำหรับการทดลอง รถม้าลากได้รับการดัดแปลง และวางเครื่องกำเนิดไฟฟ้าพิเศษไว้ใกล้กับเส้นลากม้า เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม หนังสือพิมพ์ทุกฉบับรายงานเหตุการณ์ที่น่าตื่นเต้น - เป็นครั้งแรกที่มีการ "เคลื่อนย้าย" รถม้าไปตามรางโดยใช้กระแสไฟฟ้า น่าเสียดายที่เรื่องนี้ไม่ได้ไปไกลกว่าการทดลอง นักประดิษฐ์คนแรกคือชาวเยอรมัน เวอร์เนอร์ ฟอน ซีเมนส์ บริษัทซีเมนส์เป็นบริษัทแรกที่ใช้สิ่งประดิษฐ์นี้ รถรางไฟฟ้าสายแรกยาว 2.5 กม. เชื่อมต่อชานเมือง Lichterfeld กับเบอร์ลินในปี พ.ศ. 2424 รถรางมีความเร็วสูงสุด 20 กม. ต่อชั่วโมง กำลังเครื่องยนต์ 5 กิโลวัตต์ แรงดันไฟฟ้า 180 โวลต์ กระแสไฟจ่ายผ่านรางทั้งสอง ซีเมนส์ไม่ได้หยุดเพียงแค่นั้นและในปีเดียวกันนั้นก็ได้เปิดสายการผลิตเดียวกันในเมืองหลวงของฝรั่งเศส

ในประเทศอังกฤษ รถรางคันแรกเริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2428
รถรางไฟฟ้าปรากฏตัวในสหรัฐอเมริกาเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2428 ผู้ประดิษฐ์คือ Leo Daft ข้อเสนอของเขาที่จะใช้รางที่สามบนเส้นทางทำให้เกิดการลัดวงจรบ่อยครั้งในช่วงที่มีหิมะ ฝน และสภาพอากาศเลวร้ายอื่นๆ แรงดันไฟฟ้า 120 โวลต์นั้นอันตรายไม่เพียงแต่สำหรับสัตว์เท่านั้น แต่ยังเป็นอันตรายต่อมนุษย์ด้วย ในปี 1886 แทนที่จะใช้รางที่สาม Daft ใช้ระบบโซ่แบบสองสาย ระบบที่เสนอโดยนักประดิษฐ์เริ่มใช้งานได้

รถรางไฟฟ้าในรัสเซียน่าประหลาดใจ เปิดตัวครั้งแรกไม่ใช่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก แต่ในเคียฟเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2435 เส้นทางรถรางถูกสร้างขึ้นโดยซีเมนส์ เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2439 รถรางเปิดให้บริการในเมืองใหญ่ 10 เมืองของรัสเซีย รวมถึงกรุงมอสโกในปี พ.ศ. 2442 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2450 รถรางสายหนึ่งปรากฏในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เป็นที่น่าสังเกตว่าในปี พ.ศ. 2428 มีรถรางไฟฟ้าวิ่งที่นี่เฉพาะบนเนวาที่แช่แข็งเท่านั้น พวกเขาได้รับฉายาว่า "รถรางน้ำแข็ง"

ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ 20 รถรางเริ่มถูกถอดออกจากถนนสายกลางซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้รถยนต์อย่างแพร่หลาย นอกจากรถแล้วรถยังติดขัด เสียงดัง และหมอกควันอีกด้วย ในช่วงทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ 20 รถรางเริ่มกลับมาที่ถนนในเมืองใหญ่ สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากการปรับปรุงด้านเทคนิคตลอดจนเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อมหลายประการ

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ

• เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นเมืองรถรางที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย ความยาวของรางรถรางประมาณ 220 กิโลเมตร ความสำเร็จนี้รวมอยู่ใน Guinness Book of Records
• เมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลียมีเครือข่ายรถรางที่ใหญ่ที่สุด
• หมู่บ้านเดียวที่ใช้รถรางในการคมนาคมในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS คือ Molochnoe ซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก Yevpatoria
• เส้นทางรถรางที่ยาวที่สุดในเบลเยียม - รถรางชายฝั่ง ความยาวของสายคือ 67 กิโลเมตร รถรางจอดประมาณ 60 รอบ
• ในอังกฤษ เกาะแมนยังคงใช้รถรางสมัยศตวรรษที่ 19 ความยาวของสายประมาณ 30 กิโลเมตร

รถรางเป็นเทคนิคพิเศษ มีบางสิ่งที่ยอดเยี่ยมและไม่เหมือนใครเกี่ยวกับพวกเขา ฉันอยากจะเชื่อว่าประวัติศาสตร์ของรถรางจะไม่สิ้นสุดเพียงแค่นั้น แต่จะพัฒนาและปรับปรุงต่อไป

เราทุกคนรู้จักรถรางเป็นอย่างดีว่าเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งในเมือง ประวัติความเป็นมาของการดำรงอยู่ของมันย้อนกลับไปเกือบสองศตวรรษ หลังจากปรากฏตัวในปี พ.ศ. 2371 รถรางก็ค่อยๆแพร่หลายไปทั่วโลกและยังคงเป็นส่วนสำคัญของเครือข่ายการขนส่งของหลายเมือง ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาการขนส่งประเภทนี้มีการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงอยู่ตลอดเวลา มีรถรางประเภทต่างๆ ปรากฏขึ้น เช่น รถลากม้า ไฟฟ้า นิวแมติก และรถพลังแก๊ส คุณสมบัติของแต่ละคุณสมบัติจะมีการกล่าวถึงโดยละเอียดด้านล่าง

ขี่ม้า

ด้วยการถือกำเนิดของการขนส่งในเมืองด้วยรถม้า (หรือรถม้า) ที่ประวัติศาสตร์ของรถรางเริ่มต้นขึ้น เธอค่อนข้างน่าสนใจและสนุกสนาน เราจะบอกคุณเกี่ยวกับเรื่องนี้ในบทความ

รถรางคันแรกเป็นรถม้าแบบปิดหรือเปิดซึ่งลากโดยม้าหนึ่งหรือสองตัว และบางครั้งก็เป็นล่อหรือม้าลาย และวิ่งบนราง ม้าลากนั้นขับเคลื่อนโดยโค้ชและมีผู้ควบคุมวงอยู่เสมอซึ่ง (นอกเหนือจากการขายตั๋วให้กับผู้โดยสาร) มักจะช่วยโค้ชในการขับรถในส่วนที่ยากลำบากของถนน รถรางคันแรกปรากฏในปี 1828 ในเมืองบัลติมอร์ อเมริกา และไม่กี่ปีต่อมาในเมืองอื่นๆ แต่การขนส่งประเภทนี้ได้รับความนิยมอย่างแท้จริงหลังจากที่มีการประดิษฐ์รางที่มีรางน้ำที่ไม่ยื่นออกมาเหนือถนนในปี พ.ศ. 2395 และทำให้รถม้าหยุดรบกวนการเคลื่อนไหวของยานพาหนะอื่น ๆ

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 รถรางลากม้าได้รับความนิยมในรัสเซียและในประเทศของเรามีการใช้การขนส่งสองประเภท: รถรางชั้นเดียวและสองชั้นซึ่งเรียกว่าจักรวรรดิ

แต่ความเจริญรุ่งเรืองของม้าลากนั้นมีอายุสั้น ความไม่สะดวกที่สำคัญในการใช้งานเช่นความเร็วต่ำความเหนื่อยล้าอย่างรวดเร็วของม้าและความจำเป็นในการเปลี่ยนเป็นประจำนำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 รถรางลากม้าถูกแทนที่ด้วย ไฟฟ้าในเมืองใหญ่เกือบทุกเมือง ยิ่งไปกว่านั้นสิ่งนี้เกิดขึ้นทั้งในอเมริกา ยุโรป และในรัสเซีย

รถรางไฟฟ้า

ความคิดที่สร้างพื้นฐานสำหรับการสร้างการขนส่งไฟฟ้าในเวลาต่อมาถูกเปล่งออกมาโดยนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ 19 อย่างไรก็ตาม แนวคิดเหล่านี้ใช้เวลาอีกครึ่งศตวรรษจึงจะถูกนำมาใช้จริง เฉพาะในปี พ.ศ. 2435 รถรางไฟฟ้าคันแรกเท่านั้นที่เปิดตัวในเคียฟ ต่อมาพวกเขาก็ปรากฏตัวใน Nizhny Novgorod, มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองใหญ่อื่น ๆ รถรางไฟฟ้าคันแรกปรากฏในยุโรปเมื่อไม่กี่ปีก่อน แต่โดยทั่วไปแล้วเราสามารถพูดคุยเกี่ยวกับการพัฒนาและการใช้งานการขนส่งประเภทนี้ในจักรวรรดิรัสเซียและประเทศในยุโรปเกือบจะพร้อมกัน รถรางประเภทนี้โดดเด่นด้วยระดับความสะดวกสบายที่สูงกว่าและความเร็วที่สูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเปรียบเทียบกับรถรางที่ลากด้วยม้า

การขนส่งประเภทนี้ประเภทอื่นในประวัติศาสตร์

การขนส่งในเมืองประเภทอื่นๆ อีกหลายประเภทยังไม่แพร่หลายในโลก ด้วยเหตุนี้เป็นเวลาหลายทศวรรษจึงมีรถรางแบบใช้ลมในปารีส การเคลื่อนที่ของรถม้านั้นดำเนินการโดยเครื่องยนต์นิวแมติกและอากาศอัดอยู่ในกระบอกสูบพิเศษซึ่งมีปริมาณเพียงพอสำหรับการเดินทางในทั้งสองทิศทาง ที่สถานีสุดท้าย กระบอกสูบจะถูกเติมด้วยอากาศอัด

ในรัสเซีย (และต่อมาในสหภาพโซเวียต) รถรางที่ใช้แก๊สมีอยู่ในหลายเมือง ข้อมูลเล็กๆ น้อยๆ ยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้เกี่ยวกับสิ่งที่พวกเขาดูเหมือน เป็นที่รู้กันเพียงว่าพวกเขาเป็นรถเข็นที่ไม่มีหลังคาซึ่งขับเคลื่อนด้วยตู้รถไฟขนาดเบา พวกเขาไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายสาเหตุหลักมาจากความจริงที่ว่าระดับเสียงที่พวกเขาสร้างขึ้นนั้นสูงกว่ามาตรฐานที่อนุญาตหลายเท่า

รถรางในศตวรรษที่ 20

เมื่อพูดถึงชะตากรรมของรถรางในศตวรรษที่ 20 ควรสังเกตว่าในช่วงเวลานี้มีทั้งการพัฒนาขึ้นและลง ช่วงเวลาตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 จนถึงช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สองถือเป็นยุคทองของรถราง ในช่วงเวลานี้ การคมนาคมในเมืองค่อยๆ กลายมาเป็นโหมดหลักในทางปฏิบัติ ม้าลากเกือบจะเลิกใช้แล้วในเวลานี้ และรถประจำทางและรถยนต์ยังไม่แพร่หลาย อย่างไรก็ตาม ในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษที่ 50 รถยนต์ก็เริ่มเข้ามาแทนที่รถรางบนถนนในเมือง นอกจากนี้ในเวลานี้รถรางและรถโดยสารเริ่มแข่งขันกันอย่างจริงจังกับการขนส่งประเภทนี้การเดินทางที่สะดวกสบายกว่ามากเนื่องจากรางรถรางไม่ได้รับการซ่อมแซมในทางปฏิบัติดังนั้นการเคลื่อนไหวจึงไม่ราบรื่นและนุ่มนวลอีกต่อไป ทั้งหมดนี้ส่งผลให้การขนส่งในเมืองประเภทนี้ลดลง

การขึ้นรถราง

ดังที่ประวัติศาสตร์ของรถรางกล่าวไว้ว่า "การขึ้นลง" ครั้งใหม่มีอายุย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษที่เจ็ดสิบ มาถึงตอนนี้ การใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ได้นำไปสู่ผลกระทบด้านลบ เช่น รถติด หมอกควัน และการขาดแคลนที่จอดรถ ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้นำไปสู่ความจำเป็นในการแก้ไขนโยบายการขนส่งเกือบทั่วโลก ข้อดีของรถรางในฐานะรูปแบบการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้ชัดเจนอีกครั้ง นอกจากนี้ การปรับปรุงทางเทคนิคในเครือข่ายรถรางยังช่วยลดจำนวนรถยนต์และรถประจำทางในเมือง ซึ่งส่งผลให้จำนวนที่จอดรถลดลง และการเกิดขึ้นของสวนสาธารณะและจัตุรัสมากขึ้น

รถรางในโลกสมัยใหม่

ทุกวันนี้ รถรางในเมืองไม่เพียงแต่ยังคงทำหน้าที่โดยตรงเท่านั้น - ขนส่งผู้โดยสารไปตามเส้นทางที่กำหนด แต่ยังสามารถใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการเที่ยวชมเพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวหรือเป็นโฆษณาสำหรับสถานประกอบการเฉพาะ ดังนั้นรถรางสองชั้นและรถรางเปิดประทุนจึงแล่นไปตามถนนและในบางเมืองก็ใช้เป็นร้านกาแฟหรือโรงแรมด้วย

นอกจากนี้ยังมีรถรางที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ด้านเทคนิคและการบริการ เช่น การซ่อมแซมพื้นผิวราง การกำจัดหิมะ หรือการขนส่งสินค้า

มุมมองความเร็ว

แพร่หลายไปในหลายเมือง โดยทั่วไป การขนส่งในเมืองทุกประเภทที่มีความเร็วหรือเกิน 24 กม./ชม. ถือเป็นความเร็วสูง แน่นอนว่าในทางปฏิบัติ ความเร็วของรถรางสมัยใหม่อาจสูงกว่านี้ได้หลายเท่า ดังนั้นในฝรั่งเศส รถรางความเร็วสูงที่วิ่งระหว่างใจกลางเมืองและสนามบินสามารถเข้าถึงความเร็วได้มากกว่า 100 กม. ในบางส่วนของเส้นทาง ถ้าเราพูดถึงประเทศของเรา ตัวอย่างเช่น ในโวลโกกราด ระบบรถรางทั้งหมดได้ถูกสร้างขึ้นซึ่งรวมถึง 22 สถานีและบางส่วนวิ่งใต้ดินเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้

รถรางที่เก่าแก่ที่สุดในโลกคือซานตาเทเรซาในเมืองรีโอเดจาเนโร ประเทศบราซิล ย้อนกลับไปในปี 1896 ได้มีการเปลี่ยนจากรถลากม้าเป็นไฟฟ้า และตั้งแต่นั้นมาก็ขับบนถนนในเมืองโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงหรือการปรับปรุงใดๆ ใช้เพื่อสร้างความบันเทิงให้กับนักท่องเที่ยวและจัดทัวร์เมือง

ในลิสบอนคุณสามารถนั่งรถรางดนตรีที่เรียกว่า การเดินทางบนนั้นดูเหมือนว่านักท่องเที่ยวจะถูกขนส่งย้อนเวลากลับไป เช่นเดียวกับเมื่อร้อยปีที่แล้ว รถรางนี้ทำจากไม้อัด และมีนักแสดงท้องถิ่นแสดงดนตรีสดตลอดการเดินทาง หากผู้โดยสารต้องการออกจะต้องดึงสายเคเบิลพิเศษที่อยู่ด้านบน

ภูเขาที่สูงที่สุดในโลกผ่านเทือกเขาแอลป์ของฝรั่งเศส มีการวางรางรถรางที่นี่เมื่อต้นศตวรรษที่ 20 จากนั้นถนนสายนี้ใช้เพื่อจุดประสงค์ในทางปฏิบัติเป็นหลักนั่นคือเพื่อการขนส่งชาวนาจากหมู่บ้านหนึ่งไปอีกหมู่บ้านหนึ่ง ปัจจุบันเป็นเส้นทางยอดนิยมในหมู่นักท่องเที่ยวเนื่องจากการนั่งรถรางทำให้คุณได้เห็นความงามของเทือกเขาแอลป์ด้วยตาของคุณเองและจุดสูงสุดของเส้นทางตั้งอยู่ที่ระดับความสูงเกือบสองกิโลเมตรครึ่ง ระดับน้ำทะเล

พิพิธภัณฑ์รถราง

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รถรางมีการเปลี่ยนแปลงมากมาย ประเภทหนึ่งถูกแทนที่ด้วยอีกประเภทหนึ่ง ประวัติความเป็นมาของรถรางนั้นน่าสนใจอย่างยิ่ง ดังนั้นทั้งในรัสเซียและในโลกจึงมีพิพิธภัณฑ์ประเภทนี้และการขนส่งไฟฟ้าโดยทั่วไปอยู่หลายแห่ง หนึ่งในนั้นตั้งอยู่ใน Nizhny Novgorod นี่ไม่ใช่เรื่องบังเอิญเพราะรถราง Nizhny Novgorod ถือเป็นรถรางแห่งแรกในรัสเซีย พิพิธภัณฑ์จัดแสดงรถรางและรถรางจำนวนมาก และเนื่องจากพิพิธภัณฑ์นี้มุ่งเป้าไปที่ครอบครัวที่มีเด็กๆ จึงสามารถสัมผัสและศึกษานิทรรศการทั้งหมดที่นี่ได้อย่างระมัดระวัง

พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์รถรางและรถรางอีกแห่งตั้งอยู่ในเยคาเตรินเบิร์ก โดยมีกำหนดเวลาเปิดให้ตรงกับวันครบรอบ 275 ปีของเมือง ครอบคลุมรายละเอียดประวัติความเป็นมาของการสร้างการขนส่งไฟฟ้าในเมือง

สำหรับพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์รถรางในต่างประเทศ องค์กรที่น่าสนใจที่สุดที่อุทิศให้กับการขนส่งประเภทนี้ตั้งอยู่ในอัมสเตอร์ดัม พิพิธภัณฑ์จัดแสดงรถม้าประมาณ 60 คันที่นำมาจากหลายประเทศในยุโรปและอยู่ในยุคต่างๆ ของการดำรงอยู่ของการขนส่งประเภทนี้ เพื่อที่จะสัมผัสบรรยากาศได้อย่างเต็มที่คุณต้องนั่งรถม้าเก่าซึ่งมีเส้นทางผ่านสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญทั้งหมดของเมือง ในเวลาเดียวกันนักท่องเที่ยวที่อายุน้อยที่สุดยังได้รับอนุญาตให้ "ช่วยเหลือ" การเคลื่อนตัวของรถรางอย่างแข็งขันเช่นหยุดการโทรและส่งเสียงกริ่ง บริการอีกอย่างที่พิพิธภัณฑ์จัดให้คือการเช่ารถม้าประวัติศาสตร์สำหรับงานแต่งงาน งานรับปริญญา และงานถ่ายภาพ ซึ่งเป็นที่นิยมมากในหมู่คนท้องถิ่นและผู้มาเยือน

ในการเปรียบเทียบ ล้อที่ลากด้วยม้ามีแรงเสียดทานจากการหมุนน้อยกว่า ซึ่งทำให้ม้าสามารถเคลื่อนย้ายสิ่งของที่มากขึ้นได้ อย่างไรก็ตามข้อบกพร่องอื่น ๆ ยังไม่ได้รับการแก้ไข วันทำงานของม้าถูกจำกัดด้วยความสามารถทางกายภาพของสัตว์ (สี่ถึงห้าชั่วโมง) โดยเฉลี่ยแล้ว มีม้าสิบตัวต่อรถรางซึ่งต้องได้รับการดูแลด้วย

ในนิวยอร์ก รถรางม้าปิดให้บริการในปีเดียวกัน และในเวลาเดียวกัน รถรางม้าในเมืองอื่นๆ หลายแห่งก็หยุดให้บริการไป โดยปกติแล้วจะถูกแทนที่ด้วยรถรางไฟฟ้าแม้ว่าจะมีสิ่งแปลกประหลาดเกิดขึ้นเช่นกัน: ในปี 2009 บนเส้นทางสุดท้ายเส้นทางหนึ่งมีการเปลี่ยนรถรางลากม้า มีรถม้าติดอยู่กับรถบัสจากด้านหลัง เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสน จึงได้ติดตั้งป้าย "รถราง" บนรถบัส เส้นทางนี้มีอยู่ในรูปแบบนี้เป็นเวลาสี่ปี หลังจากนั้นรางรถไฟก็ถูกถอดออก และรถโดยสารประจำทาง "ที่ไม่ใช่รถราง" ก็เริ่มให้บริการตามเส้นทาง

รถรางประเภทอื่นๆ

นอกจากรถรางลากม้าและรถรางไฟฟ้าที่ปรากฏในภายหลังแล้วยังมีรถรางประเภทอื่นๆ อีกด้วย บางครั้งมีการใช้ตัวเล็ก แต่การแพร่กระจายในเมืองต่างๆ ถูกขัดขวางโดยควันและเสียงที่พวกมันสร้างขึ้น

การเกิดขึ้นของรถรางไฟฟ้า

นักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวรัสเซีย V.N. Chikalev, D.A. Lochinov และย้อนกลับไปเมื่อปีที่แล้วได้พัฒนาประเด็นทางทฤษฎีหลักที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมการขนส่งทางไฟฟ้า และนักประดิษฐ์เชิงปฏิบัติคนแรกคือนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย Fyodor Apollonovich Pirotsky ย้อนกลับไปเมื่อปีที่แล้ว บนส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟระหว่างนั้น และเขาได้ทดสอบหลักการส่งกระแสไฟฟ้าไปตามราง ในระหว่างปี ได้มีการทดลองที่จำเป็นเพื่อเริ่มใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอย่างแพร่หลายในการขนส่งในเมือง ด้วยผลงานของ Pirotsky รถรางไฟฟ้าจึงถูกเคลื่อนย้ายไปตามรางรถไฟลากม้าด้วยกำลังไฟฟ้าเป็นครั้งแรกในโลก

ในยุโรป

ต้นแบบของรถรางไฟฟ้า (เช่นเดียวกับรถราง) เป็นรถยนต์ที่สร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวเยอรมัน มีการใช้ครั้งแรกในปีนี้ที่งานนิทรรศการอุตสาหกรรมเยอรมันที่เมือง ถูกใช้เพื่อขี่นักท่องเที่ยวไปรอบๆ บริเวณนิทรรศการ ความเร็ว 6.5 กม./ชม. หัวรถจักรขับเคลื่อนจากรางที่สาม ด้วยแรงดันไฟฟ้า 150 โวลต์ และมีกำลัง 3 แรงม้า น้ำหนักของหัวรถจักรคือหนึ่งในสี่ตัน สี่คนติดอยู่กับหัวรถจักร แต่ละที่นั่งมีหกที่นั่ง ตลอดระยะเวลาสี่เดือน มีผู้เข้าชมงานนิทรรศการ 86,000 รายใช้บริการของรถยนต์ใหม่ ในเวลาต่อมา รถไฟขบวนดังกล่าวได้ถูกสาธิตในปีที่ และ ในปีที่ (ไม่ทำงาน) ในปีเดียวกันที่เปิดให้บริการใน และในที่สุดในปีที่ (ในพระราชวังคริสตัล) และใน ซึ่งรถไฟครึ่งของเล่นวิ่งไปนั้นมีความยาว 508 มิลลิเมตร

หลังจากความสำเร็จของการดึงดูดนิทรรศการ Siemens ได้เริ่มก่อสร้างรถรางไฟฟ้าระยะทาง 2.5 กม. ในย่านชานเมือง Lichterfeld ของกรุงเบอร์ลิน รถยนต์ได้รับกระแสไฟ 100 โวลต์ผ่านรางทั้งสองราง กำลังมอเตอร์ของรถรางอยู่ที่ 5 กิโลวัตต์ ความเร็วสูงสุดคือ 20 กม./ชม. ในปีเดียวกันนี้ รถรางคันแรกที่บริษัทสร้างได้วิ่งไปตามทางรถไฟระหว่าง Lichterfeld และ Lichterfeld ดังนั้นจึงเป็นการเปิดการจราจรของรถราง

ในปีเดียวกันนั้น Siemens ได้สร้างรถรางประเภทเดียวกันในกรุงปารีส

ในประเทศสหรัฐอเมริกา

การปรากฏตัวของรถรางคันแรกในยุโรปเกิดขึ้นอย่างเป็นอิสระจากยุโรป นักประดิษฐ์ ลีโอ ดาฟต์ เริ่มทดลองระบบฉุดไฟฟ้าในปีนั้น โดยสร้างตู้รถไฟไฟฟ้าขนาดเล็กหลายตู้ (ดู) งานของเขาดึงดูดความสนใจของผู้อำนวยการการรถไฟลากม้าบัลติมอร์ ซึ่งตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางสามไมล์เป็นพลังงานไฟฟ้า Daft เริ่มสร้างรถไฟฟ้าและสร้างรถราง ในปี พ.ศ. 2551 บริการรถรางไฟฟ้าได้เปิดให้บริการบนสายนี้ - แห่งแรกในทวีปอเมริกา อย่างไรก็ตาม ระบบกลับกลายเป็นว่าไม่ได้ผล: การใช้รางที่สามทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระหว่างนั้น และแรงดันไฟฟ้า (120 โวลต์) คร่าชีวิตสัตว์เล็ก ๆ ที่โชคร้ายไปจำนวนมาก (และ) และมันก็ไม่ปลอดภัยสำหรับมนุษย์ด้วย ในไม่ช้าพวกเขาก็เลิกใช้ไฟฟ้าบนสายนี้และกลับไปขี่ม้าอีกครั้ง

อย่างไรก็ตามนักประดิษฐ์ไม่ได้ละทิ้งแนวคิดเรื่องรถรางไฟฟ้าและในปีนั้นเขาสามารถสร้างระบบที่ใช้งานได้ (แทนที่จะใช้รางที่สามจะใช้เครือข่ายหน้าสัมผัสแบบสองสาย) รถราง Daft ถูกนำมาใช้ในนิวยอร์กและนิวยอร์ก

ผู้บุกเบิกรถรางอีกรายหนึ่งในอเมริกาคือ Charles Van Depoele เมื่อทราบถึงความสำเร็จของหัวรถจักรไฟฟ้าของ Siemens ในเยอรมนี เขาได้จัดการสาธิตรถยนต์ไฟฟ้าทดลองของตัวเองในปี พ.ศ. 2426 ที่นิทรรศการอุตสาหกรรมใน การทดลองของเขากระตุ้นความสนใจ และในปี พ.ศ. 2429 เมืองห้าแห่งในสหรัฐฯ (รวมถึงสแครนตัน และ ) และเมืองหนึ่ง (วินสดอร์) ได้ใช้งานรถรางตามระบบของเขา สำหรับแหล่งจ่ายไฟ เขาใช้เครือข่ายหน้าสัมผัสแบบสายเดี่ยว ใช้ไฟกระแสตรง 1,400 โวลต์

อย่างไรก็ตาม การพัฒนารถรางอย่างแท้จริงในสหรัฐอเมริกาเริ่มต้นขึ้นหลังจากวิศวกร Frank J. Sprague ได้สร้างตัวสะสมกระแสไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ - แกนรถเข็น ตัวรวบรวมกระแสไฟฟ้าของรถเข็นไม่เพียงแต่เชื่อถือได้เท่านั้น แต่ยังปลอดภัยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรางที่สามอีกด้วย ในปีพ.ศ. 2431 เครือข่ายรถรางที่สร้างโดย Sprague เปิดขึ้นในเมืองริชมอนด์ รัฐเวอร์จิเนีย ในไม่ช้า ระบบเดียวกันนี้ก็ปรากฏในเมืองอื่นๆ ของสหรัฐฯ อีกหลายแห่ง

ในยุโรปเช่นกัน การจ่ายไฟให้รถรางผ่านรางที่สามก็ถูกละทิ้งไปอย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับการจ่ายไฟจากรางธรรมดาสองราง (ระบบนี้มีข้อเสียเหมือนกับรางที่สามทั้งหมด แถมยังทำให้การออกแบบรถรางซับซ้อนด้วย เนื่องจากต้องใช้ฉนวนของ คู่ล้อ มิฉะนั้นล้อและเพลาที่เชื่อมต่อกันจะทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรระหว่างราง) อย่างไรก็ตาม แทนที่จะเป็นแท่งรถเข็น ซีเมนส์ได้พัฒนาแอก (ดูเหมือนส่วนโค้ง)

ยุคทองของรถราง

ช่วงเวลาของการแพร่กระจายอย่างรวดเร็วของรถรางกินเวลาตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 จนถึง ในหลายเมือง ระบบรถรางใหม่ได้ถูกสร้างขึ้น และระบบที่มีอยู่ก็มีการขยายตัวอย่างต่อเนื่อง รถรางกลายเป็นรูปแบบหลักของการขนส่งในเมือง การขนส่งโดยใช้รถม้าเกือบจะหายไปจากถนนในเมืองในยุโรปและอเมริกาภายในปี 1910 รถโดยสารยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา และรถยนต์ยังไม่มีเวลาเปลี่ยนจากความหรูหรามาเป็นวิธีการขนส่ง

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 20 เป็นที่ชัดเจนว่ายุคแห่งการครอบงำรถรางกำลังจะสิ้นสุดลง ด้วยความกังวลเกี่ยวกับรายได้ที่ลดลง ประธานของบริษัทรถรางของสหรัฐฯ จึงจัดการประชุมในปี 1929 โดยมีการตัดสินใจที่จะพัฒนารถยนต์หลายรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงให้เป็นหนึ่งเดียวและได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ เรียกว่า . รถยนต์เหล่านี้ซึ่งเห็นแสงสว่างครั้งแรกในปี 1934 ได้สร้างมาตรฐานใหม่ในด้านอุปกรณ์ทางเทคนิค ความสะดวกสบาย และรูปลักษณ์ของรถราง ซึ่งมีอิทธิพลต่อประวัติศาสตร์การพัฒนารถรางทั้งหมดเป็นเวลาหลายปีต่อจากนี้

หายตัวไปชั่วคราวจากหลายเมือง

ในหลายประเทศ ความนิยมที่เพิ่มขึ้นส่งผลให้รถรางหายไปอย่างรวดเร็วจากถนนในเมือง (ประมาณปลายทศวรรษที่ห้าสิบ) รถรางต้องทนต่อการแข่งขันไม่เพียงแต่กับรถยนต์ที่ซื้อมาเป็นการส่วนตัวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงด้วย ประการแรก กระบวนการนี้ส่งผลกระทบต่อประเทศในอเมริกาเหนือและยุโรปตะวันตก แต่ก็พบเห็นได้ในอเมริกาใต้และประเทศในเอเชียด้วย

รัฐบาลต่างๆ ลงทุนในการขนส่งทางถนนเป็นหลัก เนื่องจากรถยนต์มักถูกมองว่าเป็นสัญลักษณ์แห่งความก้าวหน้า ตัว​อย่าง​เช่น ประธานาธิบดี​ฝรั่งเศส​กล่าว​ใน​ปี 1971 ว่า “เมือง​ต้อง​รับ​รถยนต์.”

ความก้าวหน้าทางเทคนิคได้เพิ่มความน่าเชื่อถือของรถราง ซึ่งกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของรถราง - เนื่องจากไม่ต้องการโครงสร้างพื้นฐานที่มีราคาแพง บ่อยครั้งที่รถโดยสารยังให้การขับขี่ที่สะดวกสบายและนุ่มนวลกว่ารถรางรุ่นเก่า ในบางสถานที่มีการเปลี่ยนรถราง

ไม่มีการปรับปรุงเครือข่ายรถรางให้ทันสมัย ​​ดังนั้นสภาพของพวกเขาจึงทรุดโทรมลงอย่างต่อเนื่อง และด้วยเหตุนี้ ความคิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับรถรางในฐานะรูปแบบหนึ่งของการขนส่งจึงแย่ลง

รถรางหายไปเกือบทั้งหมดใน (รถรางรอดพ้นเฉพาะในแซงต์เอเตียนและ) บริเตนใหญ่ (จากสิบห้าเมือง มีเพียงรถรางที่ยังหลงเหลืออยู่) และ (ยกเว้น และ) ในขณะเดียวกันก็ได้รับการอนุรักษ์และปรับปรุงให้ทันสมัยทั้งในและต่างประเทศ ในบางประเทศ สถานการณ์เกี่ยวกับรถรางแตกต่างกันไปในแต่ละเมือง ดังนั้น รถรางในฟินแลนด์จึงถูกปิด แต่รถรางยังคงรักษาและพัฒนาต่อไปได้ ในสวีเดน รถรางของ Norrköpping และได้รับการเก็บรักษาไว้ แต่เมื่อเปลี่ยนจากการจราจรทางซ้ายไปขวา เครือข่ายรถรางในใจกลางเมืองก็ปิดสนิท

มีการสังเกตวิวัฒนาการที่แตกต่างกันเล็กน้อยในประเทศของค่ายสังคมนิยม การใช้ยานยนต์ได้รับการประกาศว่าเป็นหนึ่งในเป้าหมายสำคัญของการพัฒนาสังคมนิยม แต่ในความเป็นจริงแล้ว ความเร็วของมันต่ำมาก ดังนั้นการขนส่งสาธารณะรวมทั้งรถรางจึงมีบทบาทสำคัญในการดำเนินชีวิตของสังคม อย่างไรก็ตาม เริ่มต้นจากทศวรรษที่สามสิบในสหภาพโซเวียต และต่อมาในประเทศสังคมนิยมอื่น ๆ รถรางเริ่มถูกมองว่าเป็นคู่แข่งของรถราง การพัฒนารถรางชะลอตัวลง และในบางสถานที่สายรถรางก็ถูกแทนที่ด้วยสายรถราง สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางหลายแห่งได้รับความเสียหายในระหว่าง; บางส่วนไม่ได้รับการบูรณะและความสูญเสียได้รับการชดเชยด้วยรถบัสและรถราง

การฟื้นตัวของรถราง

ผลเสียของการใช้ยานยนต์จำนวนมาก โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ คือปัญหาการจราจรติดขัด เสียงรบกวน ที่จอดรถไม่เพียงพอ เป็นต้น ซึ่งนำไปสู่การทบทวนนโยบายการขนส่งอย่างค่อยเป็นค่อยไป

ในขณะเดียวกัน ทั้งรถประจำทางและรถไฟใต้ดินก็ไม่สามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นได้ รถโดยสารไม่สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียงพอเนื่องจากมีความจุไม่เพียงพอ และเมื่อใช้ในเมือง รถโดยสารก็ติดอยู่ในการจราจรติดขัดพร้อมกับรถยนต์ ซึ่งไม่ได้ส่งผลต่อประสิทธิภาพ การก่อสร้างรถไฟใต้ดินต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และการดำเนินการก็มีราคาแพงมากเช่นกัน ดังนั้นขอบเขตของรถไฟใต้ดินจึงจำกัดอยู่เฉพาะในเมืองใหญ่เท่านั้น ในหลายเมือง การก่อสร้างรถไฟใต้ดินเป็นไปไม่ได้ (หรือมีราคาแพงมาก) ด้วยเหตุผลทางธรณีวิทยาหรือเนื่องจากมีอนุสาวรีย์อยู่

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ ข้อดีของรถรางก็เห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น การฟื้นตัวของรถรางเริ่มขึ้นในช่วงปลายอายุเจ็ดสิบ ระบบรถรางใหม่บางระบบแรกๆ ได้รับการเปิดในเมือง (ใน) และ (ใน) ในทวีปยุโรป การฟื้นฟูรถรางเริ่มต้นขึ้นใน ที่ซึ่งระบบรถรางใหม่เปิดขึ้นในและใน ที่น่าสนใจคือฝรั่งเศสเมื่อครึ่งศตวรรษก่อน ย้อนกลับไปในทศวรรษ 30 ที่เริ่มเลิกใช้รถรางในฐานะ "วิธีการขนส่งที่ล้าสมัย" เช่น รถรางคันแรกหยุดให้บริการในปีนั้น (ปัจจุบันคือ รถรางปารีสฟื้นขึ้นมาแล้ว)

ปัจจุบันกาล

ในยุโรป

สิบปีที่ผ่านมาได้กลายเป็นยุคของความเจริญรุ่งเรืองของรถรางอย่างแท้จริง ตัวอย่างเช่นในสหราชอาณาจักรซึ่งในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีรถรางในเมืองเดียว () ปัจจุบันบริการรถรางเปิดให้บริการในห้าเมือง: และครอยดอน (ชานเมือง) แผนการรื้อฟื้นบริการรถรางกำลังได้รับการพิจารณาในลิเวอร์พูลและใจกลางเมือง รถรางกลับมาให้บริการตามถนนในเมืองอื่นๆ แล้ว และขณะนี้กำลังมีการก่อสร้างรถรางในอีก 4 เมือง

นอกจากนี้ ระบบรถรางใหม่เปิดใน (, 2004 ก่อนหน้านั้นไม่มีรถรางในไอร์แลนด์), (), (,) และประเทศอื่น ๆ อย่างไรก็ตามในขณะเดียวกันคู่แข่งรายใหม่ของรถรางก็ปรากฏตัวในฝรั่งเศสซึ่งเรียกว่า ( รถรางเหนือ pneus) - บางอย่างเช่นลูกผสมของรถรางและ ปัจจุบันมีการใช้ "รถรางบนยาง" ใน (เปิดในปี 2543) และก็อง (2545)

นอกจากนี้ก็ยังมีแนวคิด รฟท ( รถไฟฟ้ารางเบา, LRT- การขนส่งรถไฟฟ้ารางเบาหมายถึงระบบรถไฟโดยสารนอกถนนส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นด้วยมาตรฐานน้ำหนักเบาและใช้โซลูชันทางวิศวกรรมที่ประหยัดกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับทางรถไฟและรถไฟใต้ดิน "คลาสสิก" LRT มีความโดดเด่นจากรถรางโดยมีระดับการแยกที่สูงกว่า และจากรถไฟใต้ดินด้วยการใช้ขบวนรถที่เบากว่าและต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำกว่า เนื่องจากการลดงานใต้ดินที่มีราคาแพงให้เหลือน้อยที่สุด ขอบเขตระหว่าง LRT กับรถราง และระหว่าง LRT กับรถไฟใต้ดินหรือรถไฟแบบคลาสสิกนั้นไม่ชัดเจนเนื่องจากระบบขนส่งทางรางหลากหลายประเภท

ในหลายเมืองในเยอรมนี (เช่น ใน) และฝรั่งเศส ระบบรถไฟใต้ดิน (ในเยอรมนี U-Bahn) แพร่หลาย โดยมีสถานีรถไฟใต้ดินจำนวนไม่มากในใจกลางเมือง และสถานีกลางแจ้งจำนวนมากโดยตรงบน ถนนในเมืองซึ่งมีรถไฟแตกต่างจากรถรางเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม เมืองเหล่านี้ยังมีเครือข่ายรถรางที่เป็นอิสระอีกด้วย ความแตกต่างระหว่างรถรางและรถไฟใต้ดินก็คือ รถรางมีรถยนต์เชื่อมต่อกันน้อยกว่าและเคลื่อนที่ได้ง่ายกว่าบนถนน รถไฟใต้ดินประกอบด้วยรถขนาดใหญ่ และรถไฟใต้ดินที่หันหน้าไปทางถนนค่อนข้างได้รับการปกป้องจากคนเดินถนนและการจราจรอื่นๆ ได้ดีกว่า

	Combino Supra Budapest NF12B และรถราง UV ในบูดาเปสต์

ในทวีปอเมริกาเหนือ

มีแนวโน้มที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยในอเมริกาเหนือ ที่นี่ก็มีการสร้างระบบใหม่เช่นกัน ซึ่งสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: รถไฟฟ้ารางเบาและ รถรางประวัติศาสตร์ รถรางมรดก.

ในส่วนอื่น ๆ ของโลก

ในอเมริกากลางและอเมริกาใต้ รถรางไม่ได้รับความนิยมมากนัก คู่แข่งของรถรางคือระบบรถบัสความเร็วสูงและโทรลลี่บัส ( BRT, รถโดยสารด่วนพิเศษ).

ในเอเชีย รถรางปรากฏที่ส่วนท้ายสุด เมืองแรกในเอเชียตะวันออกที่ได้รับวิธีการขนส่งนี้คือ ในปีที่รถรางปรากฏตัวในไม่กี่ปีต่อมา - ในและ

รถรางมีการพัฒนาสูงสุดในเอเชียในช่วงปลายศตวรรษ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ขณะที่การจราจรทางรถยนต์เพิ่มมากขึ้น และภายใต้อิทธิพลของแฟชั่นการวางผังเมืองในขณะนั้น รถรางก็หายไปจากถนนในเมืองใหญ่และขนาดกลางส่วนใหญ่ในภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม ระบบรถรางยังคงใช้งานได้ในเมืองต่างๆ ในเอเชีย รถรางสองชั้นที่ค่อนข้างเก่าซึ่งเป็นทั้งพาหนะและสถานที่ท่องเที่ยวเปิดให้บริการและได้รับความนิยมอย่างมาก การผลิตรถยนต์พื้นต่ำของเราเองได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ในประเทศต่างๆ ในเอเชีย ได้มีการนำระบบรถรางใหม่ที่มีพื้นฐานทางเทคนิคที่ทันสมัยมาใช้

ประวัติความเป็นมาของรถรางในรัสเซีย

การเกิดขึ้นและการพัฒนาก่อนการปฏิวัติของรถรางไฟฟ้า

รถรางคันแรกในจักรวรรดิรัสเซียเปิดตัวเมื่อปีที่แล้ว สร้างโดยวิศวกร จากนั้นเขาก็ปรากฏตัวใน ... ในเมืองหลวง - เขาต้องทนต่อการต่อสู้กับคู่แข่ง - (ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีการต่อสู้เช่นนี้ในเคียฟเนื่องจากภูมิประเทศที่ยากลำบาก - ม้าไม่สามารถรับมือกับการปีนที่สูงชันได้)

รถรางที่เก่าแก่ที่สุดในรัสเซียสมัยใหม่ตั้งอยู่ใน ในช่วงเวลาที่รถรางไฟฟ้าเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2438 (รถรางลากม้ามีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2424) เมืองนี้ถูกเรียกว่า Königsberg และเป็นของเยอรมนี

เจ้าของม้าลาก บริษัทเอกชนและบริษัทร่วมซึ่งครั้งหนึ่งได้รับสิทธิ์ในการสร้าง "ทางรถไฟลากม้า" ไม่ต้องการคืนสิทธิ์เหล่านี้เป็นเวลานาน กฎหมายของจักรวรรดิรัสเซียเข้าข้างพวกเขา และใบอนุญาตที่ออกระบุว่ารัฐบาลเมืองไม่สามารถใช้การขนส่งประเภทอื่นบนท้องถนนเป็นเวลาห้าสิบปีโดยไม่ได้รับความยินยอมจากเจ้าของ "ม้า"

ในมอสโกรถรางวิ่งเพียงหนึ่งปีและในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เพียงหนึ่งปีแม้ว่ารถรางสายแรกจะวางกลับในปี พ.ศ. 2437 บนน้ำแข็งโดยตรง

รถราง "น้ำแข็ง" วิ่งบนหลายเส้นทาง: จัตุรัสวุฒิสภา - เกาะวาซิลีฟสกี, จัตุรัสมิทิชชี - ฝั่งเปโตรกราด, ทุ่งดาวอังคาร - ฝั่งไวบอร์ก รางและหมอนรองนั้นถูกวางบนพื้นผิวน้ำแข็ง และเสาสำหรับสายไฟก็ถูกแช่แข็งไว้ในน้ำแข็ง รถรางน้ำแข็งเริ่มให้บริการในฤดูหนาวปี 1904-05 การปรากฏตัวของพวกเขาเกิดจากการที่ทางรถไฟลากม้าเป็นผู้ผูกขาด: ตามเงื่อนไขของข้อตกลง บริษัท รถไฟลากจูงมีการเช่าที่ดินบนถนนสายกลางทั้งหมด อย่างไรก็ตาม รถรางได้รับอนุญาตให้วิ่งบนน้ำแข็งของเนวา แม้ว่าทางรถไฟที่ลากด้วยม้าจะสูญเสียการผูกขาดในระบบขนส่งสาธารณะไปแล้วก็ตาม อย่างน้อยรูปถ่ายของรถรางดังกล่าวซึ่งลงวันที่ปี 1914 ก็ยังคงอยู่

ก่อนการปฏิวัติแนวชานเมืองอันเป็นเอกลักษณ์ของ Strelna, Peterhof และ Oranienbaum ปรากฏในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งในปี 1929 ได้รวมอยู่ในเครือข่ายเมือง

ยุคแห่งการปฏิวัติและการทำลายล้าง

กำลังฟื้นฟูรถราง

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2464 ระยะเวลาของการบูรณะการจราจรรถรางในเมืองของ RSFSR เริ่มขึ้น แนวทางปฏิบัติเกี่ยวกับการเดินทางโดยรถรางฟรีซึ่งนำมาใช้ในช่วงเวลาดังกล่าวถูกยกเลิก ซึ่งช่วยให้ปรับปรุงสภาพการทำงานบนรถราง ดึงดูดผู้เชี่ยวชาญและที่ปรึกษาอีกครั้ง และซ่อมแซมรถยนต์ที่ถูกทิ้งร้างก่อนหน้านี้จำนวนมาก ในปีพ.ศ. 2465 เป็นครั้งแรกหลังจากหยุดยาว ได้มีการเปิดส่วนใหม่ให้สัญจรในมอสโก

ความสำคัญของรถรางสำหรับหน่วยงานใหม่นั้นเห็นได้จากวลีที่ "หัวหน้าสหภาพทั้งหมด" กล่าว: "หากรถรางวิ่งในเมือง อำนาจของโซเวียตก็กำลังวิ่งอยู่ในเมือง" เครือข่ายรถรางของมอสโกและเปโตรกราดได้รับการบูรณะและพัฒนาอย่างรวดเร็ว ในเวลานี้ รถรางเปิดให้บริการในเมืองต่างๆ ที่เมื่อก่อนไม่มีรถราง “ The Twelve Chairs” โดย Ilf และ Petrov บรรยายถึงการก่อสร้างรถรางใน Stargorod อย่างแดกดัน ซึ่งเป็นต้นแบบที่น่าจะเป็นการก่อสร้างใน Bogorodsk (ปัจจุบัน)

หลักสูตรการสร้างมาตรฐานและการรวมเป็นหนึ่ง

การพัฒนารถรางในยุคก่อนสงคราม

การพัฒนารถรางในยุคหลังสงคราม

ทันทีหลังจากสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติ บริษัทรถรางต้องเผชิญกับปัญหาร้ายแรงในการฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานที่ถูกทำลาย และแม้ว่ารางรถไฟและขบวนรถส่วนใหญ่จะได้รับการบูรณะและนำไปใช้งานอย่างรวดเร็ว แต่ในบางเส้นทางที่การบูรณะใช้แรงงานเข้มข้นเกินไปหรือไม่สามารถทำได้จริง รถรางก็ถูกแทนที่ด้วยรถรางและรถโดยสารประจำทาง ด้วยเหตุนี้ รถรางระหว่างเมืองสายหนึ่งจึงหยุดให้บริการ โดยมีการนำรถบัสมาใช้แทนรถราง

ในขณะที่อยู่ในมหานคร รถรางถูกแทนที่ด้วยรถไฟใต้ดินบางส่วน แต่ในเมืองที่มีประชากรน้อยกว่าหนึ่งล้านคน รถรางยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

สหภาพโซเวียต รัสเซีย อุลยานอฟสค์)