Severobaikalsk เกิดขึ้นในปี 1974 เมื่อการลงจอดครั้งแรกของผู้สร้าง BAM เลนินกราดลงจอดที่นี่และตั้งค่ายแรงงาน สำหรับทุกความห่างไกล Severobaikalsk ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเมืองต่างจังหวัด: ไม่ว่าจะเป็นเพราะมันถูกสร้างขึ้นในปี 1970-80 เต็มไปด้วยความโรแมนติคของ Komsomol หรือเพราะมันถูกสร้างขึ้นโดย Leningraders และมีแนวโน้มมากเพราะมันเป็นที่อยู่อาศัยของคนเหล่านั้นเป็นหลักใน ในช่วงทศวรรษที่ 1970-80 เนื่องจากเป็นผู้เชี่ยวชาญที่อายุน้อยมาก พวกเขาจึงออกจากเมืองต่างๆ ทั่วทั้งสหภาพเพื่อสร้าง BAM พวกเขาอยู่ที่นี่ เริ่มต้นครอบครัว ลูก หลาน และตอนนี้พวกเขาเป็นส่วนหลักของชาว Severobaikalsk
สายหลักไบคาล-อามูร์เป็นหนึ่งในเส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยผ่านไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล ซึ่งเป็นเส้นทางสำรองทางตอนเหนือของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย เส้นทางหลักของสายหลักไบคาล-อามูร์คือ Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan ความยาวของเส้นทางหลัก Taishet - Sovetskaya Gavan คือ 4287 กม. BAM ผ่านทางเหนือของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งแยกจากมันในเมือง Taishet ภูมิภาคอีร์คุตสค์ ระหว่างทางที่ข้าม Angara ใน Bratsk, Lena ใน Ust-Kut จากนั้นผ่าน Severobaikalsk โดยโค้งงอรอบไบคาลจาก ทิศเหนือ. จากนั้น BAM จะต้องผ่านพื้นที่ภูเขาอันห่างไกลของภูมิภาค Buryatia, Chita และ Amur ผ่าน Tynda ข้ามแม่น้ำ Vitim, แม่น้ำ Olekma และอ่างเก็บน้ำ Zeya เส้นทางเพิ่มเติมของ BAM ผ่านอาณาเขตของดินแดน Khabarovsk ซึ่งเส้นทางหลักข้ามอามูร์ใน Komsomolsk-on-Amur BAM สิ้นสุดลงที่ชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกในเมือง Sovetskaya Gavan
BAM มีหลายสาขา - ถึง Ust-Ilimsk (215 กม.) สู่แหล่งแร่จำนวนหนึ่ง ในสามแห่ง BAM เชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียโดยเชื่อมต่อสาขา (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)) จากสถานี Tynda ของ Baikal-Amur Mainline the Amur -Yakutskaya Mainline แยกออกไปทางเหนือ (ซึ่งเป็นเวลาหลายปีกลับไปที่ริมฝั่ง Lena) เชื่อมต่ออาณาเขตของ Yakutia กับเครือข่ายทางรถไฟของประเทศ เรือข้ามฟากรถไฟออกจากสถานี Vanino ไปยัง Sakhalin
การก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์เริ่มขึ้นก่อนสงคราม: ในปี 1938 งานก่อสร้างเริ่มขึ้นในส่วนจาก Taishet ถึง Bratsk ในปี 1939 - ทางตะวันออกจาก Komsomolsk-on-Amur ถึง Sovetskaya Gavan งานในเวลานั้นดำเนินการโดยนักโทษเป็นหลัก ในช่วงปีที่ยากลำบากของสงครามการก่อสร้างถูกระงับชั่วคราว แต่ในไม่ช้าการก่อสร้างก็ดำเนินต่อไป - ในปี 1947 ส่วน Komsomolsk - Sovetskaya Gavan ได้รับหน้าที่ในปี 1958 ส่วน Taishet - Bratsk - Ust-Kut ถูกนำไปใช้งานถาวร: ถนนถึงริมฝั่งแม่น้ำ Lena ตอนบน งานยังคงดำเนินต่อไปในพื้นที่ทางตะวันตกของ Komsomolsk-on-Amur
ในปี พ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้เริ่มการก่อสร้าง BAM อีกครั้งและการจัดทางรถไฟประเภท 1 ระหว่าง Taishet และ Komsomolsk-on-Amur หลังจากนั้นงานออกแบบและสำรวจเชิงรุกในเส้นทาง BAM เริ่มต้นอีกครั้ง การก่อสร้างทางหลวงกลับมาดำเนินการอีกครั้งในปี พ.ศ. 2517 - BAM ได้รับการประกาศให้เป็นโครงการก่อสร้างช็อต Komsomol ของสหภาพทั้งหมด ซึ่งมีคนหนุ่มสาวหลายพันคนจากทั่วประเทศเข้าร่วม ส่วนส่วนกลางหลักของ BAM ถูกสร้างขึ้นในช่วง 12 ปีตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1984 และในวันที่ 1 พฤศจิกายน 1989 ส่วนทางหลวงใหม่สามพันกิโลเมตรทั้งหมด (ยกเว้นอุโมงค์ Severomuysky ซึ่งถูกสร้างขึ้น จนถึงปี 2003) ถูกนำไปใช้งานถาวรภายในขอบเขตของศูนย์ปล่อยจรวด
เส้นทางสายหลักไบคาล-อามูร์วิ่งส่วนใหญ่ในพื้นที่ภูเขา ตัดผ่านเทือกเขาเจ็ดลูก จุดสูงสุดของเส้นทางคือ Mururinsky Pass (1,323 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล) เมื่อเข้าสู่ทางลาดชันต้องใช้แรงฉุดสองครั้งและจำกัดน้ำหนักสูงสุดของรถไฟตั้งแต่ 5600 ถึง 4200 ตัน บนเส้นทาง BAM มีการสร้างอุโมงค์ 10 แห่ง หนึ่งในนั้นคืออุโมงค์ Severomuisky ที่ยาวที่สุดในรัสเซีย ซึ่งมีความยาว 15,343 เมตร จากมุมมองของการขุดและการก่อสร้างอุโมงค์นี้ซึ่งผ่านสันเขา North-Muysky เป็นหนึ่งในอุโมงค์ที่ยากที่สุดในโลก มันถูกสร้างขึ้นเป็นระยะ ๆ เป็นเวลา 28 ปี - ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2518 ถึง 2546 เพื่อไม่ให้การเริ่มการขนส่งสาธารณะตามแนว BAM ล่าช้าในปี พ.ศ. 2525-2526 และ พ.ศ. 2528-2532 อุโมงค์นี้จึงถูกสร้างขึ้นสองทางโดยมีความยาว 25 และ 54 กิโลเมตรซึ่งแสดงถึงเส้นทางรถไฟคดเคี้ยวที่ซับซ้อนที่สุดโดยมีทางโค้งและความลาดชันมาก หลังจากเปิดการจราจรผ่านอุโมงค์ Severomuysky ความจุของ BAM เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ รถไฟหนักเริ่มขนส่งส่วนที่ยากลำบาก และทางเบี่ยงของอุโมงค์กลายเป็นเส้นทางสำรอง แต่ได้รับการบำรุงรักษาและรถไฟบางขบวนก็วิ่งผ่านเช่นกัน มัน.
สายหลักไบคาล-อามูร์ตัดผ่านแม่น้ำสายหลัก 11 สาย และมีการสร้างสะพานเล็กและใหญ่รวม 2,230 แห่ง ทางหลวงสายนี้ตัดผ่านสถานีรถไฟและกำแพงมากกว่า 200 แห่ง เมืองและเมืองมากกว่า 60 แห่ง ผ่านพื้นที่ภูเขาห่างไกล BAM ได้กลายเป็นโรงเรียนที่ยอดเยี่ยมสำหรับวิศวกรและผู้สร้างจำนวนมาก - ที่นี่เป็นครั้งแรกในทางปฏิบัติในประเทศและทั่วโลกที่มีการนำโซลูชันทางวิศวกรรมใหม่ๆ ที่เป็นเอกลักษณ์หลายสิบรายการมาใช้ ซึ่งจากนั้นก็นำไปใช้และใช้งานอย่างแข็งขันในหลาย ๆ สถานที่ก่อสร้างอื่นๆ ในประเทศของเรา จาก Taishet ถึง Ust-Kut (สถานี Osetrovo, Lena) สายหลัก Baikal-Amur เป็นทางคู่และใช้พลังงานไฟฟ้าด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ จาก Ust-Kut ถึงสถานี Taksimo ถนนเป็นแบบทางเดียวและใช้ไฟฟ้าด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ ไปทางทิศตะวันออก การจราจรทางเดียวดำเนินการโดยใช้แรงฉุดดีเซล
จุดสูงสุดของการขนส่งสินค้าตามแนว BAM เกิดขึ้นในปี 1990 ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2534 ถึง พ.ศ. 2540 ปริมาณการขนส่งสินค้าตามทางหลวงลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง เช่นเดียวกับหลายสิ่งหลายอย่างที่สร้างขึ้นในประเทศของเรา BAM ในช่วงเวลานั้นและในปากของหลาย ๆ คนก็กลายเป็น "สถานที่ก่อสร้างที่ไร้ประโยชน์แห่งศตวรรษ" แท้จริงแล้วสายหลักไบคาล-อามูร์ได้รับการออกแบบในหลาย ๆ ด้านโดยเป็นส่วนสำคัญของโครงการที่ซับซ้อนสำหรับการพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติที่สำคัญของภูมิภาคที่ถนนวิ่งผ่าน - การพัฒนาของภูมิภาคหยุดลงหลายโครงการที่วางแผนไว้ของดินแดน -ไม่เคยมีการดำเนินการคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรม โดยธรรมชาติแล้วหากไม่มีการพัฒนาและพัฒนาพื้นที่โดยรอบ การทำกำไรของทางหลวงขนาดมหึมาและมีราคาแพงเช่น BAM นั้นเป็นไปไม่ได้ ขณะเดียวกัน ในช่วงปี 2540 ถึง 2553 (และโดยเฉพาะหลังปี 2546 ภายหลังการเปิดการจราจรผ่านอุโมงค์ Severomuysky) การขนส่งสินค้าตามแนว BAM ก็เพิ่มขึ้นอีกครั้ง ปัจจุบันมีจำนวน 12 ล้านตันต่อปี และยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค่อยๆเข้าใกล้โหลดการออกแบบ กระแสที่เพิ่มมากขึ้นจากทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียที่บรรทุกสินค้ามากเกินไปถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยัง BAM (น้ำมัน ถ่านหิน ไม้ และสินค้าอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งถูกขนส่งไปตามเส้นทางสายหลัก) การก่อสร้างสายหลักอามูร์-ยาคุต (AYM) ดำเนินต่อไปจาก BAM ซึ่ง ณ ปี 2018 ได้ถูกนำไปที่ Yakutsk แล้ว (แต่ตอนนี้ไม่มีสะพานข้าม Lena) งานยังคงปรับปรุงส่วนต่างๆ ที่มีอยู่ของทางหลวงให้ทันสมัยต่อไป ในขณะนี้ งานอยู่ระหว่างการก่อสร้างรางรถไฟที่สองในบางส่วนของ BAM - ในอนาคต เส้นทาง BAM ทั้งหมดควรกลายเป็นรางคู่
ฉันมีโอกาสเยี่ยมชมสองเมืองของ BAM - ทางตะวันออกของทางหลวงใน Komsomolsk-on-Amur (เกี่ยวกับเมืองนี้ ) และใน Severobaikalsk ทางตะวันตกของ BAM วันนี้ฉันจะพูดเกี่ยวกับ Severobaikalsk
1. BAM วิ่งไปตามชายฝั่งไบคาลตอนเหนือ
2. อนุสาวรีย์ผู้สร้าง BAM:
3. ในบางส่วน ทางรถไฟจะดำดิ่งลงใต้หลังคาแกลเลอรี ส่วนบางแห่งจะวิ่งผ่านอุโมงค์เคป
4. พอร์ทัลอุโมงค์ Cape ที่สามของ BAM:
5. สถานี Severobaikalsk ของ Baikal-Amur Mainline ด้านหน้าสถานีมีอนุสาวรีย์ของ Leningraders - ผู้สร้าง Severobaikalsk
6. มีรถไฟหลายขบวนยืนอยู่บนรางหลายสิบราง มีรถไฟโดยสารยืนอยู่ที่ชานชาลา ได้ยินเสียงหัวรถจักรดังทุกนาที เสียงของผู้มอบหมายงานไม่หยุดจากลำโพง
9. ตู้รถไฟไฟฟ้าในประเทศสมัยใหม่ "Ermak" ทำงานบนส่วนไฟฟ้าของ BAM และรถไฟ Tynda-Moscow ออกจากชานชาลา
10. รถไฟโดยสารอีกขบวน Severobaykalsk - Novaya Chara
11. ฝึกด้วยรถดัมพ์
12. สินค้าและอุปกรณ์พิเศษ:
13. รถจักรไอน้ำบนแท่นใกล้กับอาคารต่างๆ ของทางรถไฟไซบีเรียตะวันออก
15. ใจกลางเมือง:
18. บริเวณชานเมือง มีอาคารส่วนตัวตั้งตระหง่านอยู่ที่นี่ ย้อนกลับไปถึงการก่อสร้าง BAM
19. คริสตจักร:
21. อาจเป็นไปได้ว่าบรรพบุรุษของสุนัขเหล่านี้อยู่ที่การก่อสร้าง BAM เช่นกัน -
22. สาขามหาวิทยาลัยขนส่งอีร์คุตสค์ การรถไฟเป็นองค์กรหลักในการก่อตั้งเมือง
23. ทางหลวงระยะทาง 50 กิโลเมตรเลียบชายฝั่งทะเลสาบไบคาลเชื่อมต่อ Severobaikalsk กับหมู่บ้านโบราณ Baikalsky
24. ที่ชานเมือง Severobaikalsk ฉันออกไปที่ BAM อีกครั้ง ที่นี่ออกจาก Severobaikalsk และชายฝั่งทะเลสาบไบคาลและขึ้นไปบนภูเขาตามหุบเขาของแม่น้ำ Tyya ดังนั้นหลังจากเอาชนะเทือกเขาผ่านอุโมงค์ไบคาลระยะทาง 6 กิโลเมตรแล้ว 343 กิโลเมตรจากที่นี่ก็ถึงชายฝั่งของ Lena ตอนบนใน Osetrovo ซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานี Lena ที่มีชื่อเสียง ซึ่งเป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญของ BAM, Yakutia และภูมิภาค Irkutsk ห่างจากที่นี่ไปสถานีลีนา 343 กิโลเมตร
25. ศูนย์สร้างสรรค์เด็ก:
พิพิธภัณฑ์เมือง Severobaikalsk ของสายหลัก Baikal-Amur พิพิธภัณฑ์มีขนาดค่อนข้างเล็กและมีวัสดุที่น่าสนใจเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟที่มีชื่อเสียงและ Severobaikalsk รวมถึงรูปถ่ายในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
37. สังเกตชีวิตของ BAM... รถไฟโดยสารแล่นไปตาม BAM จากตะวันออกไปตะวันตกและเข้าใกล้ Severobaikalsk:
38. เมื่อพลาดรถไฟที่กำลังจะมาถึงซึ่งเป็นรถไฟที่บรรทุกของยาวซึ่งขับเคลื่อนโดยหัวรถจักรไฟฟ้า Ermak ออกเดินทางจาก Severobaikalsk ไปทางตะวันออกไปตาม BAM ซึ่งเป็นขบวนเดียวกับรถดับเพลิงที่ฉันถ่ายรูปที่สถานี
วันนี้ BAM ใช้ชีวิตตามปกติ - สถานีกลางคืนที่สว่างไสวด้วยสปอตไลท์ดูน่าหลงใหลในตอนกลางคืนเสียงบี๊บของตู้รถไฟดังขึ้นอย่างลึกลับในความเงียบงันของค่ำคืนเสียงของผู้มอบหมายงานก็ดังก้องซ้ำ ๆ เสียงล้อรถและเสียงดังกราว ของรถที่ประสานกันเตรียมออกเดินทางไกลข้ามทางรถไฟที่อาจซับซ้อนและมีเอกลักษณ์ที่สุดในโลก...
วันนี้เราจะมาพูดถึง BAM ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่ยิ่งใหญ่อย่างยิ่งและไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประวัติศาสตร์โลกด้วย BAM ยังมีความยิ่งใหญ่ในระยะไกล โดยมีความยาวมากกว่า 4,000 กิโลเมตร ในพื้นที่ที่ไม่มีคนอาศัยอยู่เป็นส่วนใหญ่ และจนบัดนี้ไม่สามารถสัญจรได้ และโดยทั่วไปเป็นศัตรูกับมนุษย์ ชื่อนี้บ่งบอกถึงสิ่งนี้ หากคุณคิดอย่างรอบคอบ ให้หลับตาแล้วจินตนาการถึงแผนที่ทางภูมิศาสตร์: เส้นทางหลักไบคาล-อามูร์เป็นถนนท่ามกลางสันเขาอันโหดร้าย ข้ามชั้นดินเยือกแข็ง ข้ามพื้นที่กว้างใหญ่ของไซบีเรีย และในแง่ของต้นทุน BAM มีขนาดใหญ่มาก เนื่องจากกลายเป็นโครงการที่แพงที่สุดในประวัติศาสตร์ของรัฐโซเวียต และด้วยองค์ประกอบข้ามชาติของผู้สร้างที่มาจากทั่วประเทศซึ่งสะท้อนให้เห็นแม้แต่ในสถาปัตยกรรมของสถานีในการตกแต่งรูปลักษณ์ประจำชาติของพวกเขา ทั้งลัตเวียและอาเซอร์ไบจานมาที่นี่ และใครก็ตามที่มาที่นี่ ฉันไม่รู้ว่ามีโครงการก่อสร้างทางรถไฟอีกแห่งในประวัติศาสตร์โลกที่มีความข้ามชาติขนาดนี้หรือไม่ และแน่นอนว่าปัญหาทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนจำนวนมากได้รับการแก้ไขในสภาพธรรมชาติที่ยากลำบากอย่างยิ่ง และแน่นอนว่า เนื่องจากเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ ซึ่งบางครั้งก็น่าเศร้าที่เกิดขึ้นก่อนการเกิดขึ้นของทางหลวงในปัจจุบัน BAM ก็ยังยิ่งใหญ่เช่นกัน
หลายคนคิดว่า BAM เป็นโปรเจ็กต์ของโซเวียตล้วนๆ ในยุค Brezhnev ในปี 1970 พวกเขาจินตนาการถึงสมาชิก Komsomol ที่สวยงามและมีความสุขท่ามกลางฉากหลังของภูมิทัศน์ไทกาที่ยอดเยี่ยมพร้อมกีตาร์ข้างกองไฟในแจ็คเก็ตกองพลก่อสร้าง แต่นี่ยังห่างไกลจากความจริง เรามาดูประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างนี้อย่างใกล้ชิด - และประวัติศาสตร์นั้นยาวนานกว่าที่เชื่อกันมาก - และดูว่าพวกเขาเริ่มสร้าง BAM เมื่อใด
ภูมิภาคอามูร์ นักสำรวจดำเนินการสำรวจกล้องสำรวจ 1974 Valery Khristoforov / TASS Photo Chronicleแน่นอนว่า BAM ไม่ใช่โครงการของยุคแห่งความซบเซา เริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าสถานี BAM (หรือ Bamovskaya) ปรากฏบนแผนที่ทางรถไฟของสหภาพโซเวียตก่อนสงคราม แต่ถึงกระนั้นก็ยังห่างไกลจากจุดเริ่มต้น ทุกอย่างเริ่มต้นเร็วกว่ามาก แนวคิดแรกสำหรับการสร้างทางรถไฟทางเหนือและตะวันออกของไบคาลถูกหยิบยกขึ้นมาก่อนการปฏิวัติหรือแม่นยำยิ่งขึ้นในปี พ.ศ. 2430 ในสถานที่ของ BAM ปัจจุบันตามแนวคิดเริ่มแรกรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียนั่นคือรถไฟทรานส์ - ไซบีเรีย - ถนนเกรทไซบีเรียตามที่ถูกเรียกในตอนนั้น - ควรจะไปเพราะเชื่อกันว่า ตามเส้นทาง BAM ในปัจจุบัน เส้นทางสู่ริมฝั่งแม่น้ำอามูร์จะเป็น 500 บท พูดสั้นๆ นอกจากนี้ Alexander Petrovich Protsenko ผู้ว่าการภูมิภาค Turgai ยังคำนึงถึงความจริงที่ว่าทางเลือกของเส้นทางทางเหนือของ Great Siberian Road จะอยู่ห่างจากชายแดนจีนมากขึ้นและปลอดภัยยิ่งขึ้นในเชิงกลยุทธ์
ในปีพ.ศ. 2432 ในหมู่บ้าน Boyarskoye บนชายฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ของทะเลสาบไบคาล ผู้ว่าการรัฐอีร์คุตสค์ อิกนาเทียฟ และผู้ว่าการอามูร์ บารอน คอร์ฟ พบกันเพื่อหารือเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟจากทะเลสาบไบคาลถึงอามูร์ หลังขอให้ดำเนินการลาดตระเวนพื้นที่ตามเส้นทางภาคเหนือ (ปัจจุบัน Bamovsky) แม้ว่าความคิดเห็นของวิศวกรชื่อดัง Orest Polienovich Vyazemsky เกี่ยวกับการก่อสร้างถนนไซบีเรียตามเส้นทางทางใต้ซึ่งผลที่ตามมาได้รับการอนุมัติ น่าเชื่อถือมากขึ้น มีการสำรวจสองครั้งเพื่อ BAM ในอนาคต กลุ่มเหล่านี้นำโดยนักสำรวจ Nikolai Afanasyevich Voloshinov และ Ludwig Ivanovich Prokhaska แต่เงื่อนไขที่พวกเขาพบนั้นถือว่าไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง ไม่เพียงแต่สำหรับการก่อสร้างเท่านั้น แต่โดยทั่วไปสำหรับชีวิตในอนาคตของผู้คนที่นี่ ในรายงานของพวกเขา พวกเขาเขียนว่าถนนในอนาคตจะต้องไป "ทางเหนือของแนวเกษตรกรรมที่ประสบความสำเร็จ" ซึ่ง "ไม่เหมาะกับวัฒนธรรมและไม่ถือเป็นการสงวนที่ดินสำหรับการตั้งถิ่นฐาน" ซึ่งได้รับการยืนยันส่วนใหญ่ใน ในภายหลัง BAM เกือบทั้งหมดไหลผ่านชั้นดินเยือกแข็งถาวร อาคารทุกหลังที่นี่ต้องมีการขุดบ่อน้ำและติดตั้งบนเสาค้ำถ่อ
เราคงได้แต่ประหลาดใจกับการที่ผู้คนสามารถเดินได้โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากภายนอกบนดาวเคราะห์ดวงอื่นอย่างแท้จริง ในความสันโดษอย่างแท้จริงเป็นระยะทางหลายร้อยไมล์รอบ ๆ นักสำรวจทางรถไฟมักตาย ตกเป็นเหยื่อของสัตว์ป่า หายตัวไปในไทกา และตกจากหน้าผา เบื้องหลังความไม่โดดเด่นภายนอกของงานของพวกเขาเบื้องหลังความยับยั้งชั่งใจในรูปลักษณ์ของพวกเขา (และคนเหล่านี้มักจะสวยงามและเรียบร้อยอย่างสมบูรณ์มีเคราอยู่ในเครื่องแบบที่สวยงามของกระทรวงรถไฟ) ซ่อนความแน่วแน่ของจิตวิญญาณและความภักดีที่แท้จริงต่อการเรียกของพวกเขา ในเวลาเดียวกันนักสำรวจในยุคนั้นมีความสามารถเหนือธรรมชาติบางประการในการสัมผัสภูมิประเทศโดยไม่ต้องใช้เครื่องมือที่ทันสมัยเพื่อเข้าใจภาษาของมัน: ที่ที่โค้งของแม่น้ำสะดวกกว่าสำหรับสะพานในอนาคตซึ่งมีหินน้อยกว่าที่ จะต้องถูกระเบิดในที่ที่สามารถเลี่ยงหนองน้ำได้ เป็นต้น ถึงกระนั้นก็เป็นไปได้ที่จะดำเนินการสำรวจ BAM ในอนาคตอย่างเต็มรูปแบบในภายหลังด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินเท่านั้นและต่อมาด้วยการถ่ายภาพดาวเทียม - พื้นที่นี้ยากมากที่จะศึกษาขณะเคลื่อนที่บนพื้นดิน
หลังจากการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียได้เคลื่อนตัวลงใต้ไปยังที่ตั้งปัจจุบัน อนาคต BAM ก็สงบลงบ้าง แต่แล้วต้นศตวรรษที่ 20 ความคิดในการสร้างทางรถไฟในส่วนเหล่านี้ก็เริ่มได้รับการได้ยินอีกครั้ง คราวนี้อยู่ที่เขตโบไดโบ นี่คือพื้นที่ที่มีทองคำ และเหตุผลก็คือความปรารถนาที่จะพัฒนาเหมืองทองคำลีนา ฉันแนะนำให้อ่านหนังสือที่ยอดเยี่ยมเกี่ยวกับเรื่องนี้โดย Alexander Viktorovich Khobta นักประวัติศาสตร์ของ Irkutsk เกี่ยวกับความเป็นมาของการออกแบบ BAM ในเวลาเดียวกันมีการวางแผนที่จะสร้างท่าเรือบนแม่น้ำลีนาเพื่อขนส่งสินค้าจากเหมืองไปยังทางรถไฟ มีการนำเสนอโครงการหลายโครงการที่มีเส้นทางที่แตกต่างกัน และการโต้เถียงและการแข่งขันก็มาถึงความรุนแรงที่คู่ควรกับช่วงเวลาแห่งความคลั่งไคล้ทางรถไฟในยุค 1870 ด้วยการติดสินบนวิศวกร การประชุมสาธารณะที่มีเสียงดัง รายการโปรด ผู้แข่งขัน การต่อสู้ zemstvo และอื่น ๆ อีกมากมาย - ใน โดยทั่วไปทุกอย่างก็เหมือนกับภาพวาดของ Pukirev เรื่อง "In theแผนกต้อนรับของผู้รับสัมปทาน" ท้ายที่สุดแล้ว การรถไฟมักจะสัญญาว่าจะให้ผลกำไรมหาศาลเสมอ แนวหน้าของการต่อสู้คือเมืองอีร์คุตสค์ขนาดใหญ่ในไซบีเรีย ซึ่งบรรพบุรุษทำให้แน่ใจว่าเมืองนี้จะกลายเป็นทางแยกทางรถไฟ แน่นอนว่าพ่อค้าได้ใช้พลังที่ยิ่งใหญ่ที่สุด
มีโครงการที่ยอดเยี่ยมอยู่ที่นั่น ตัวอย่างเช่นโครงการ Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Bering Strait - Alaska ต่อจากนั้น มีการวางแผนบางอย่างที่คล้ายกันภายใต้สตาลิน และมีคนรู้สึกเย็นชาเมื่อคิดว่าจะต้องเสียเหยื่อไปกี่คน แต่เวอร์ชันที่สองของ Loïc de Lobel ชื่อ Baikal-Amur ที่จริงแล้วเป็นโครงการสำหรับ BAM ยุคใหม่ นอกจากนี้ยังมีโครงการสำหรับสิ่งที่เรียกว่า Great Northern Railway - VSZD ผู้เขียนโครงการนี้เป็นศิลปินมืออาชีพและนักสำรวจอาร์กติก Alexander Alekseevich Borisov นักเรียนเหนือสิ่งอื่นใดของ Shishkin และ Kuindzhi ผู้เข้าร่วมในการสำรวจ Witte ไปทางเหนือในปี พ.ศ. 2437 นักวิจัยผู้มอบเสื้อคลุมของ Novaya Zemlya รายชื่อศิลปินที่โดดเด่น Borisov จินตนาการถึงการสร้างทางรถไฟ - ลองนึกภาพแผนที่ - จาก Mur-mansk ผ่านทางเหนือของทะเลสาบไบคาลไปจนถึงช่องแคบตาตาร์นั่นคือเกือบจะถึงซาคาลิน น่าเหลือเชื่อที่โครงการของเขาได้รับการพูดคุยกันอย่างจริงจังในปี พ.ศ. 2471-2474 ในระดับการประชุมพรรค ด้วยเหตุนี้ โครงการเหล่านี้จึงถือว่าทำไม่ได้จริง ยิ่งกว่านั้น ไม่มีเงินทุนสำหรับโครงการเหล่านี้เนื่องจากต้นทุนการก่อสร้างสูงเป็นพิเศษและการคืนทุนที่คลุมเครือมาก ดังนั้นจึงให้ความสำคัญกับการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือซึ่งสามารถเข้าถึงได้มากขึ้นสำหรับการนำไปปฏิบัติและการพัฒนา อย่างไรก็ตามยังมีความคิดของ Borisov และศาสตราจารย์ Vobloy สหายของเขาอีกมากคือ BAM
ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งผู้สำรวจทุกคนถือว่าการก่อสร้างทางรถไฟขนาดกว้างที่ขยายออกไปในสถานที่ดังกล่าวก่อนการปฏิวัติไม่เพียงแต่เป็นเรื่องยากอย่างยิ่ง แต่ยังไร้ประโยชน์และเป็นไปไม่ได้อีกด้วย
การสำรวจครั้งแรกเผยให้เห็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ไม่เต็มใจและเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้าง BAM ตามเส้นทางสายเหนือ: ไม่ใช่แค่สภาพที่ผ่านไม่ได้ของพื้นที่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงความรกร้างและไม่มีประชากรโดยสิ้นเชิงด้วย นี่คือสิ่งที่บังคับให้ NKVD หันไปขอความช่วยเหลือจาก NKVD ในการก่อสร้าง BAM ในช่วงทศวรรษที่ 1930 แทบไม่มีประชากรในท้องถิ่น และด้วยบัตรกำนัล Komsomol พวกเขาสามารถรวบรวมคนได้น้อยกว่าที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างถึง 10 เท่า โปรดทราบว่าหากไม่มีการมีส่วนร่วมของกระทรวงกิจการภายในและกองทหารรถไฟซึ่งมีส่วนที่ยากที่สุดของเส้นทาง BAM จะไม่ถูกสร้างขึ้นในปี 1970 - เห็นได้ชัดว่าจะมีสมาชิก Komsomol ไม่เพียงพอที่นั่น แม้จะมีความโรแมนติค หมอก และกลิ่นของไทกา เสบียงอาหารที่อุดมสมบูรณ์ เงินเดือนก้อนโตที่ผู้คนได้รับที่นั่น และวิธีการอื่นที่น่าดึงดูด
ด้วยเหตุนี้ หลังจากวางแผนและโครงการเป็นเวลาหลายปี การตัดสินใจสร้าง BAM สมัยใหม่จึงเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2475 หลังจากการถกเถียงกันหลายครั้ง ชื่อ Baikal-Amur Mainline นั้นเหมือนกับตัวย่อ BAM ปรากฏในปี 1930 ในขณะนั้น ทั้งทรัพยากรและแรงจูงใจเชิงกลยุทธ์กลับมาเกี่ยวข้องกันอีกครั้ง ทุกคนเข้าใจว่าญี่ปุ่นมีความก้าวร้าวเพียงใด และทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียใกล้กับจีนเพียงใด ก่อนสงครามโลกครั้งที่สองจะเริ่มต้นขึ้น สงครามนองเลือดได้เกิดขึ้นในตะวันออกไกลแล้ว
การก่อสร้าง BAM จริงเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2481 โดยมีการก่อสร้างแนวทางสู่เส้นทางอนาคตจากทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งเป็นไปได้ที่จะขนส่งคนงานก่อสร้างและอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง เหล่านี้คือเส้น BAM - Tynda และ Izvestkovaya - Urgal จริงอยู่ที่รางจากแนวทางที่สร้างไว้แล้วเหล่านี้ถูกส่งไปยังถนนโวลก้าอันโด่งดังใกล้สตาลินกราดในปี 2485 ซึ่งเป็นที่ที่มีความจำเป็นอย่างมาก แต่ในปี พ.ศ. 2486 พวกเขาเริ่มสร้างสาย Komsomolsk - Sovetskaya Gavan และในปี พ.ศ. 2488 สายนี้ก็เริ่มใช้งานได้ ในปีพ.ศ. 2494 แนวทางตะวันตกสู่ BAM เปิดจาก Taishet ถึง Lena แต่ถูกนำไปใช้อย่างถาวรในปี พ.ศ. 2501 เจ็ดปีต่อมา เนื่องจากการก่อสร้างเป็นแบบชั่วคราวมาก และแรงงานทาสอย่างที่เราทราบกันดีนั้นไม่ได้ผล
สำหรับการก่อสร้าง BAM ได้มีการสร้างระบบพิเศษทั้งหมด - BAMLAG ซึ่งเป็นหนึ่งในสัตว์ประหลาดของระบอบสตาลิน อย่างไรก็ตาม ในบรรดานักโทษที่ BAMLAG ก็มีคุณพ่อ Pavel Florensky ซึ่งไม่เพียงแต่ทำหน้าที่อยู่ที่นั่นเท่านั้น แต่ยังเตรียมการศึกษาเกี่ยวกับการก่อสร้างในชั้นดินเยือกแข็งด้วย ไม่ต้องสงสัยเลยว่าวิธีการของแบมถูกสร้างขึ้นโดยใช้หยาดเหงื่อ เลือด และกระดูก
การติดตั้งรางรถไฟ BAM 1977กริกอรี คาลาชยาน / TASS จากนั้นเป็นเวลาสิบปีที่ BAM สงบลงอีกครั้งจนกระทั่งความสัมพันธ์ที่แย่ลงกับจีนทำให้เกิดแรงจูงใจเชิงกลยุทธ์ในการวางทางหลวงทางเหนือไปทางทิศตะวันออกอีกครั้ง ในปี 1967 คณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตออกพระราชกฤษฎีกาและเริ่มการสำรวจเส้นทางเป็นประจำ ในปีพ.ศ. 2517 BAM ได้รับการประกาศให้เป็นสถานที่ก่อสร้างระบบกันสะเทือนแบบ All-Union Komsomol ปีนี้เองที่ทีมงานก่อสร้างเคลื่อนตัวเข้าหากันจากทะเลสาบไบคาลและมหาสมุทรแปซิฟิก ดังนั้น 10 ปีต่อมา หลังจากวางรางรถไฟยาวกว่า 3,000 กิโลเมตร พวกเขาก็มาพบกันตรงกลางที่ทางแยกบัลบุคตา การเทียบท่าจริงเกิดขึ้นในวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2527 และอีกสองวันต่อมาในวันที่ 1 ตุลาคม ซึ่งอยู่ห่างจากสถานี Kuanda ไปทางทิศตะวันออก 40 กิโลเมตร มีการเฉลิมฉลองอย่างเป็นทางการเกิดขึ้น พิธีเปิดอย่างเป็นทางการ - การวางลิงก์ "ทองคำ" หนังสือพิมพ์ทั้งหมดของประเทศรายงานอย่างมีชัย: BAM ถูกสร้างขึ้นแล้ว! ในความเป็นจริงแม้จะมีการเชื่อมต่อ แต่ถนนก็ยังห่างไกลจากความพร้อมในการใช้งาน เพียงห้าปีต่อมาในปี 1989 ในที่สุดทางหลวงก็ถูกโอนไปยังกระทรวงรถไฟและเริ่มทำงานเป็นประจำและจุดสุดท้ายในการก่อสร้าง BAM นั้นเกิดขึ้นจริงในปี 2003 เท่านั้น เมื่อในที่สุดอุโมงค์ Severomuisky ระยะทาง 15 กิโลเมตรก็ถูกเปิดในที่สุด .
การเปรียบเทียบกับระบอบซาร์ในด้านการก่อสร้างทางรถไฟโชคไม่ดีที่เห็นได้ชัดว่าไม่เข้าข้างในยุคสังคมนิยม ตัวอย่างเช่น ถนนยาวพันกิโลเมตรจาก Petrozavodsk ไปยัง Murmansk ซึ่งเป็น Murmanka ที่มีชื่อเสียงถูกสร้างขึ้นในสภาวะทางการเงินที่เป็นธรรมชาติและยากลำบากที่สุดในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในปี 1916 - เพียงหนึ่งปีหลังจากเริ่มการก่อสร้าง มีเพียงการปฏิวัติและสงครามกลางเมืองเท่านั้นที่ทำให้ไม่สามารถนำไปปฏิบัติการตามปกติได้ทันที
แม้แต่หนึ่งศตวรรษหลังจากการสำรวจครั้งแรก ในช่วงทศวรรษ 1970 วิถีชีวิตบน BAM ทั้งในระหว่างการก่อสร้างและหลังจากที่ถนนเริ่มดำเนินการนั้นเป็นเรื่องยากมาก BAM เริ่มต้นอย่างมาก หลายคนที่มาถึงไม่ได้ตระหนักถึงความยากลำบากทั้งหมดของชีวิตและการทำงานข้างหน้า สภาพความเป็นอยู่ลำบากมาก มีเพียงความกระตือรือร้นในวัยเยาว์ การสำรองความปลอดภัย และฉันจะบอกว่าความไม่โอ้อวดของสิ่งมีชีวิตรุ่นเยาว์เท่านั้นที่จะช่วยให้เราสร้างและพัฒนาถนนสายนี้ด้วยความกระตือรือร้นเช่นนั้นได้ อัตราการเสียชีวิตในสถานที่ก่อสร้างนั้นสูงมากในช่วงเวลาสงบ แม้ว่าการเสียชีวิตของคนงานก่อสร้างจะซ่อนอยู่ในสมัยนั้นก็ตาม จำนวนอุปกรณ์ที่ถูกทำลายที่นี่น่าทึ่งมากและต้องมีการวิจัยพิเศษ สำหรับการทำงานของทหารของกองทหารรถไฟในส่วนเหล่านี้นี่เป็นหน้าที่น่าทึ่งและน่าเศร้าที่แยกจากกัน: เป็นทหารและกองกำลังของกระทรวงกิจการภายในที่สร้างส่วนที่ยากที่สุดของ BAM
อาจเป็นไปได้ว่าโครงการทางภูมิรัฐศาสตร์โลกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของศตวรรษที่ 20 ได้รับการตระหนักรู้แล้ว ครั้งนี้ผู้คนต้องทนกับทุกสิ่งเช่นเดียวกับในบทกวีของ Nekrasov การประเมินในอดีตควรคำนึงถึงเรื่องนี้ด้วย
การบรรยายครั้งที่ 1 จาก 4
เส้นทางไบคาล-อามูร์ (ตัวย่อ BAM) เป็นเส้นทางรถไฟในและรอบๆ ตะวันออกไกลหนึ่งในเส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในโลกเส้นทางหลัก Sovetskaya Gavan สร้างขึ้นโดยมีการหยุดชะงักเป็นเวลานานตั้งแต่ปี 1938 ถึง 1984 การก่อสร้างส่วนกลางของทางรถไฟซึ่งเกิดขึ้นในสภาพทางธรณีวิทยาและภูมิอากาศที่ยากลำบากใช้เวลามากกว่า 12 ปีและเป็นหนึ่งในส่วนที่ยากที่สุด - อุโมงค์ North Muisky - ถูกเปิดดำเนินการถาวรในปี 2546 เท่านั้น
ทางรถไฟ
ประมาณการโครงการ
นักเศรษฐศาสตร์ Yegor Gaidar แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับ BAM ในช่วงต้นทศวรรษ 2000: [ 9]
“ โครงการก่อสร้างสายหลักไบคาล - อามูร์เป็นตัวอย่างทั่วไปของ“ การก่อสร้างแห่งศตวรรษ” สังคมนิยม โครงการนี้มีราคาแพงขนาดใหญ่โรแมนติก - สถานที่สวยงามไซบีเรีย ได้รับการสนับสนุนโดยพลังทั้งหมดของโซเวียต การโฆษณาชวนเชื่อในเชิงเศรษฐกิจไร้ความหมายอย่างยิ่ง การรู้จักสร้างถนน ไม่ได้หมายถึงการผลิตสินค้าที่แข่งขันได้หรือสินค้าที่ดีเพื่อการบริโภคของผู้บริโภค".
ในเวลาเดียวกันมีการแสดงความคิดเห็นว่าแม้จะไม่สามารถทำกำไรได้ แต่ Baikal-Amur Mainline ก็ให้แรงผลักดันในการพัฒนาอุตสาหกรรมจำนวนหนึ่ง และยังมีบทบาททางภูมิรัฐศาสตร์ที่สำคัญโดยประสาน "พื้นที่อันกว้างใหญ่ของเราด้วยรอยเย็บเหล็ก" .
กองรถไฟสองกองของกองทหารรถไฟของกองทัพสหภาพโซเวียตเข้ามามีส่วนร่วมในการก่อสร้างส่วนตะวันออก
ภารกิจอย่างหนึ่งที่แก้ไขได้โดยการก่อสร้าง BAM คือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการสื่อสารที่เชื่อถือได้กับภูมิภาคตะวันออกไกลของประเทศในกรณีที่มีการยึดส่วนตะวันออกของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งตั้งอยู่เกือบถึงชายแดนใน เหตุการณ์ความขัดแย้งทางทหารกับจีน
ดาวเคราะห์น้อย (2031) BAM ซึ่งค้นพบในแถบดาวเคราะห์น้อยหลักเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2512 โดย Lyudmila Chernykh จากหอดูดาวไครเมีย ได้รับการตั้งชื่อตาม BAM
แม้ว่าในวลี Baikal-Amur Mainline คำว่า mainline นั้นเป็นผู้หญิง แต่ตัวย่อ BAM มักใช้ในเพศชาย
สำหรับการก่อสร้าง BAM ในประเทศเยอรมนีได้มีการสั่งซื้อรถดัมพ์และรถบรรทุกพื้นเรียบยี่ห้อ Magirus-Deutz ประมาณ 10,000 คันพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลระบายความร้อนด้วยอากาศ ในสหภาพโซเวียตเครื่องยนต์ดีเซลดังกล่าวไม่ได้ผลิตเพื่อรถยนต์พลเรือน มีการส่งมอบในปี พ.ศ. 2518-2519 เครื่องจักรเหล่านี้บางเครื่องยังคงใช้งานอยู่ในภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกล การทำงานกับเครื่องจักรเหล่านี้ถือว่ามีเกียรติ และพวกเขามีคุณภาพและความสะดวกสบายแตกต่างจากเครื่องจักรในประเทศ ดังนั้นคนงานฝ่ายผลิตที่ยอดเยี่ยมส่วนใหญ่จึงได้ทำงานกับเครื่องจักรเหล่านี้ นอกจากนี้ นอกจากอุปกรณ์ภายในประเทศแล้ว อุปกรณ์นำเข้าอื่นๆ ที่ผลิตโดยประเทศตะวันตกและประเทศ CMEA ยังถูกนำมาใช้ในการก่อสร้าง BAM อีกด้วย
สถานีบีเอเอ็ม
|
310 ทะเลบราตสค์ (Bratsk) 326 ปาดุนสกี้ โปโรกี (บราทสค์) 328 เอเนอร์เจติก (บราทสค์) 339 ไฮโดรสโตรเทล (บราตสค์) 533 แม่น้ำ Ilim (อ่างเก็บน้ำ Ust-Ilimsk) 550 อุโมงค์ Korshunovsky (1100 ม.) 652 แม่น้ำคูตา 713 อัส-กุด 720 ลีน่า (อุสต์-กุด) 737 แม่น้ำลีนา 784 ซเวซดานายา (ซเวซนี) 889 คิเรนกะ (ตัวหลัก) 915 แม่น้ำคิเรนกา 1,007 อุโมงค์ไบคาล (ดาวันสกี้) (6686 ม.) 1028 กูเจกิต 1063 เซเวโรไบคาลสค์ 1,067 Cape Tunnels 4 อุโมงค์ ความยาวรวม 4,500 ม 1090 นิชเนียงการ์สค์ 1235 แม่น้ำอังการาตอนบน 1242 นิวอูยาน 1354 อุโมงค์เหนือ-มูสกี้ (15,343 ม.) 1385 เซเวโรมูสค์ 1469 Taximo เสร็จสิ้นส่วนไฟฟ้าของ BAM 1535 แม่น้ำวิติม ดินแดนทรานไบคาล MSK+6 (UTC+10)) 1645 อุโมงค์ Kodar (1981 ม.) 2256 แม่น้ำชารา สนาม Chineyskoye (66 กม.; สร้าง 26 กม.) 1719 นิวชารา พ.ศ. 2407 ทางรถไฟฮานีฟาร์อีสเทิร์น |
พ.ศ. 2409 ภูมิภาคอามูร์ พ.ศ. 2461 แม่น้ำโอเล็คมา 2268 โคโรโกจิ สาย จากสถานี Bamovskaya บนรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (179 กม.) 2348 ทินดา (เมืองหลวงของ BAM) 2375 เบตูเชโว AYAM (สายหลักอามูร์-ยาคุตสค์) ถึงยาคุตสค์ 2560 ตุลา เส้นสาขาไปยังสนาม Elginskoye (300 กม. อยู่ระหว่างการก่อสร้าง) 2687 แม่น้ำ Zeya (อ่างเก็บน้ำ Zeyskoye) 2690 แวร์คเนเซย์สค์ 2833 มิโรชนิเชนโก 3012 แม่น้ำเซเลมดา 3162 เอเทอร์เกน 3247 อลอนก้า 3292 แม่น้ำบุรียา สาย จากสถานี Izvestkovaya บนรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (326 กม.) 3298 เออร์กัลใหม่ 3312 เออร์กัล-1 เส้นสาขาไปเชกโดมิน (16 กม.) 3384 อุโมงค์ Dusse-Alinsky (1800 ม.) 3621 แม่น้ำอัมกุน 340 คมโสโมลสค์-ซอร์ติโรโวชนี สาย จากสถานี Volochaevka บนรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (351 กม.) 3871 เซลิคิโน สายไปสถานีแบล็คเคป (120 กม.) อุโมงค์ Kuznetsovsky (ประมาณ 1,800 ม.) 4039 ไฮแลนด์ 4253 วานีโน เรือข้ามฟากไป Kholmsk บน Sakhalin 4261 โซเวตสกายา กาวาน-ซอร์ติโรโวชนายา 4287 โซเวตสกายา กาวาน |
แผนการฟื้นฟู
ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน สั่งให้รัฐบาลรัสเซียเตรียมกำหนดการโดยละเอียดสำหรับการปรับปรุง BAM และทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย เงินจากงบประมาณของรัฐบาลกลางและกองทุนสวัสดิการแห่งชาติจะถูกนำมาใช้ในการแก้ไขปัญหา
จนถึงปี 2561 มีการวางแผนที่จะจัดสรร 560 พันล้านรูเบิลเป็นระยะ ๆ โดย 300 พันล้านเป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงทุนการรถไฟรัสเซีย 110 พันล้านในรูปแบบของการลงทุนงบประมาณโดยตรงและอีก 150 พันล้านตามการชำระคืนจากกองทุน คาดว่าการปรับปรุง BAM และรถไฟทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัยจะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าจาก 110 เป็น 165 ล้านตันต่อปี
มาตรการจัดลำดับความสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางตะวันตกของ BAM อยู่ที่ประมาณ 177 พันล้านรูเบิล มีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางหลักเพิ่มเติมประมาณ 430 กม. และส่วนแทรกทางคู่ 27 ด้าน และพัฒนาสถานี Taishet (ภูมิภาค Irkutsk) และ Novaya Chara (เขต Trans-Baikal)
ในปี 2013 มีการขนส่งสินค้าต่างๆ ประมาณ 20 ล้านตันต่อปีตามส่วน BAM ภายในขอบเขตของทางรถไฟไซบีเรียตะวันออก การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งจะทำให้สามารถพัฒนาสาขาใหม่ ๆ ได้มากขึ้นซึ่งจะนำมาซึ่งการเพิ่มขึ้นของการขนส่ง ตามการคาดการณ์ภายในปี 2563 ปริมาณการจราจรทางตอนเหนือของถนนจะสูงถึง 60 ล้านตัน ดังนั้นจึงจำเป็นไม่เพียงแต่จะต้องเพิ่มปริมาณการใช้ทางหลวงเท่านั้น แต่ยังต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยรวมด้วย ดังนั้นตามโครงการลงทุน VSZD ในอีกสามปีข้างหน้าจะมีการก่อสร้างอาคารพักอาศัยหลายอพาร์ตเมนต์ที่สถานี BAM
ในปี 2014 พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลรัสเซียซึ่งอนุญาตให้ใช้เงินทุนจากกองทุนสวัสดิการแห่งชาติเพื่อปรับปรุงรถไฟไบคาล-อามูร์และทรานส์-ไซบีเรียให้ทันสมัย ได้รับการลงนามโดยนายกรัฐมนตรี มิทรี เมดเวเดฟ
เฉลิมฉลองวันครบรอบ BAM
เมื่อสี่สิบปีก่อนการก่อสร้าง All-Union Komsomol เริ่มต้นขึ้น - พวกเขาเริ่มสร้างสายหลัก Baikal-Amur ฉลองวันครบรอบ จำทุกอย่าง และพิสูจน์ว่ายังมีชีวิตอยู่บน BAM รถไฟเทศกาลหมายเลข 905 ออกเดินทางไปตามเส้นทางรถไฟสายใหญ่ที่ไม่เคยมีมาก่อนและมีแนวโน้มว่าจะไม่อยู่ในกำหนดการอีกต่อไป . เขาเดินทางไปตามเส้นทางอีร์คุตสค์-ทินดา
อ่านใน Irkipedia:
วรรณกรรม
- โคโรบอฟ เอส.เอ.พงศาวดารย่อของ BAM // Ottisk - Irkutsk, 2004
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว - ราชินีแห่งไซบีเรีย // สำนักพิมพ์ Korobov - อีร์คุตสค์, 2551
- เรียบเรียงโดยศาสตราจารย์. คันโตรา I. I.ธุรกิจก่อสร้างและติดตามในรัสเซียแห่งศตวรรษที่ 20 // UMK MPS - มอสโก, 2544
- เชสตัก ไอ. BAM: กิโลเมตรแห่งยุค // โรงพิมพ์ทินดา- ทินดา, 2009.
- ความจริงเกี่ยวกับ BAM // Young Guard - M., 2004.
- ถึงเวลา // โซเวียตรัสเซีย - ม., 2529
- Vasiliev M. Yu. , Gromov V. V.เส้นทางท่องเที่ยวของ BAM ตะวันตก - อ.: วัฒนธรรมทางกายภาพและการกีฬา พ.ศ. 2527 - 208 หน้า - (ข้ามพื้นที่กว้างใหญ่) - 26,000 เล่ม
- รอยยิ้ม. ยุ.ความทันสมัยของ BAM และรถไฟทรานส์ไซบีเรีย “ฉบับพิเศษระดับภูมิภาค” # 117 (1138) 18 ตุลาคม 2556
หมายเหตุ
- สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่: จำนวน 30 เล่ม / ประธานบรรณาธิการด้านวิทยาศาสตร์ สภา Yu. S. Osipov ตัวแทน เรียบเรียงโดย S. L. Kravets ต. 2. Ankylosis - ธนาคาร - ม.: สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่, 2548 - 766 หน้า: ill.: แผนที่
- Gennady Alekseev: “ จำเป็นต้องเร่งการอนุมัติโครงการเชิงกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาสายหลักไบคาล - อามูร์ // เว็บเซิร์ฟเวอร์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานของ Yakutia- - 24 มีนาคม 2553
ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ (พ.ศ. 2517-2527)
การก่อสร้างทางหลวงสายนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง ประการแรก BAM ควรจะเป็นหน่วยที่สอง ซึ่งสั้นกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งเข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิก ประการที่สอง นี่คือถนนสู่ความร่ำรวยของไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล นักเศรษฐศาสตร์ถือว่างานการพัฒนาเศรษฐกิจของดินแดนในเขต BAM เป็นโครงการเศรษฐกิจระดับชาติที่สำคัญที่สามารถเทียบได้กับเช่นคอมเพล็กซ์ Ural-Kuznetsk โครงการ Angara-Yenisei เป็นการพัฒนาน้ำมันและก๊าซ ความร่ำรวยของไซบีเรียตะวันตก
ผู้สร้าง BAM จะต้องแล้วเสร็จในปี 1970-80 สิ่งที่ผู้บุกเบิกเส้นทางนี้ล้มเหลวในการทำในช่วงทศวรรษปี ค.ศ. 1920 และ 1930 เนื่องจากสงคราม ทรัพย์สินมหาศาล และความสูญเสียของมนุษย์ที่เกี่ยวข้องได้เข้ามาขวางทาง
ในปี พ.ศ. 2517 คณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้มีมติเกี่ยวกับการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์
กระทรวงรถไฟและกระทรวงคมนาคมก่อสร้างได้รับคำสั่งให้สร้างทางหลวงที่มีความยาว 3145 กม. จากเมือง Ust-Kut (สถานี Lena) ไปยังเมือง Komsomolsk-on-Amur ผ่าน Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; เพื่อวางเส้นทางที่สองยาว 680 กม. บนส่วนตะวันตกที่มีอยู่ของ Baikal-Amur Mainline Taishet-Lena ในปี พ.ศ. 2517-2522 สร้างทางรถไฟทางเดียว 400 กิโลเมตร BAM-Tynda-Bekakit
ในทิศทางหลักของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2524-2528 และตลอดระยะเวลาจนถึงปี พ.ศ. 2533 มันถูกเขียนว่า: "เปิดการจราจรรถไฟตลอดความยาวของรถไฟไบคาล - อามูร์"
ย้อนกลับไปในเดือนเมษายน 1972 การก่อสร้างสาย BAM-Tynda (หรือที่เรียกว่า BAM ขนาดเล็ก) เริ่มต้นขึ้น ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 คณะผู้แทนจาก KhPU Congress of the Komsomol มาถึงสถานที่ก่อสร้าง หนึ่งปีต่อมา 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2518 เนื่องในวันแห่งชัยชนะ ช่างก่อสร้างได้เริ่มเดินรถสาย BAM-Tynda ก่อนกำหนด จึงเป็นการเปิดทางสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังทางหลวงสายหลัก ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2520 สาย BAM-Tynda ถูกนำไปใช้งานอย่างถาวร ในเวลาเดียวกัน การจราจรรถไฟจาก Tynda ไป Barkakit ก็เปิดดำเนินการ
ในช่วงสิบปีของการก่อสร้างทางหลวง BAM มีงานจำนวนมหาศาลได้สำเร็จ เกือบทุกปีกลายเป็นเหตุการณ์สำคัญใหม่ ซึ่งเป็นขอบเขตใหม่ในการควบคุมความยากลำบากของถนนสายเหนือ
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 ทางรถไฟสายใหม่ในวันที่ 32 เริ่มให้บริการ - ไบคาล-อามูร์ ประกอบด้วยแผนกปฏิบัติการ 3 แผนก ได้แก่ Tyndinsky, Urgalsky และ Severobaikalsky รวมถึงผู้อำนวยการฝ่ายก่อสร้าง Baikal-Amur Mainline ในเวลานั้นคนงานรถไฟ 17.5 พันคนจากหลากหลายอาชีพทำงานบนท้องถนน
ตลอดหลายปีที่ผ่านมาของการก่อสร้างทางหลวง คำว่า "สายหลักไบคาล-อามูร์กำลังถูกสร้างขึ้นโดยคนทั้งประเทศ" ได้กลายเป็นที่คุ้นเคย เบื้องหลังคำพูดเหล่านี้คือข้อเท็จจริง ซึ่งเป็นผลงานอันกล้าหาญของชาวโซเวียต
องค์กรอุตสาหกรรมหลายร้อยแห่งที่ตั้งอยู่ในทุกภูมิภาคของประเทศได้จัดหาเครื่องจักร โครงสร้าง และวัสดุต่างๆ ให้กับ BAM คนงานในเมือง Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma ส่งรถขุด, Chelyabinsk - รถปราบดิน, มอสโก, เครเมนชูก, มินสค์ - รถบรรทุก, เลนินกราด - รถแทรกเตอร์ Kirovets ที่ทรงพลัง, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - เครนยกของ ; โครงสร้างสำหรับโครงสร้างเทียมมาจาก Voronezh และ Ulan-Ude ราง - จากโรงงานโลหะวิทยา Kuznetsk
สถานีและหมู่บ้านบนเส้นทาง BAM ถูกสร้างขึ้นโดยตัวแทนของสาธารณรัฐสหภาพทั้งหมด หลายภูมิภาคและเมืองของรัสเซีย
ในระหว่างการก่อสร้างทางหลวงและถนนทางหลวง ผู้สร้างได้ใช้พื้นที่ก่อสร้างแล้วเสร็จมากกว่า 570 ล้านลูกบาศก์เมตรในระยะเวลาสิบปี กำแพงวางสะพานและท่อประมาณ 4,200 แห่งข้ามแม่น้ำและทางน้ำวางรางหลักและสถานี 5,000 กม. สร้างสถานีรถไฟหลายสิบแห่งสร้างอาคารที่อยู่อาศัยที่มีพื้นที่รวมกว่า 570,000 ตารางเมตร เปิดโรงเรียนใหม่ โรงพยาบาล โรงเรียนอนุบาลและสถานรับเลี้ยงเด็ก
คนงานจาก 60 ภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ รวมถึงองค์กรอุปถัมภ์ 40 แห่งจากสาธารณรัฐสหภาพทั้งหมด มีส่วนร่วมโดยตรงในงานอันยิ่งใหญ่นี้ ตัวแทนจาก 70 สัญชาติและสัญชาติทำงานในเส้นทางนี้
ในวันเดียวกันนั้น พระราชกฤษฎีกาของรัฐสภาสูงสุดแห่งสหภาพโซเวียตแห่งสหภาพโซเวียต "ในการมอบตำแหน่งวีรบุรุษแห่งแรงงานสังคมนิยมให้กับผู้เข้าร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟไบคาล-อามูร์" และ "ในการมอบคำสั่งของสหภาพโซเวียตให้ เผยแพร่สถาบันวิจัย กองทรัสต์ หน่วยงาน และสถานประกอบการอื่นๆ” ที่เข้าร่วมในการก่อสร้าง BAM
สำหรับความสำเร็จในการผลิตที่โดดเด่นที่ประสบความสำเร็จในระหว่างการก่อสร้างเส้นทาง ทำให้มั่นใจได้ว่าการวางรางหลักตลอดความยาวทั้งหมดและความกล้าหาญของแรงงานที่แสดงออกมา ผู้สร้าง 16 รายจึงได้รับฉายา Hero of Socialist Labor ให้กับผู้สร้าง ในหมู่พวกเขา: หัวหน้า Glavbamstroi - รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมก่อสร้าง K.V. Mokhortov หัวหน้าคนงานที่มีชื่อเสียง - A.V. บอนดาร์, ยู.ยู. โบคารอฟ, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev นักขุดอุโมงค์ V.R. Tolstoukhov (ทหารผ่านศึกจากการก่อสร้างรถไฟใต้ดินมอสโก) และช่างก่อสร้างคนอื่นๆ
เมื่อพูดถึงผู้สร้างและวิศวกรที่เข้าร่วมในการก่อสร้าง Baikal-Amur Mainline เราอดไม่ได้ที่จะมุ่งเน้นไปที่งานที่หลากหลายของทีมวิศวกรสถาบันรถไฟ Khabarovsk
ย้อนกลับไปในช่วงปี 1950-60 หัวหน้าภาควิชามูลนิธิและความรู้พื้นฐาน ผู้ปฏิบัติงานวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่ง RSFSR ศาสตราจารย์ A.V. Pataleev ก่อตั้งทีมผู้สร้างและผู้เชี่ยวชาญด้านชั้นดินเยือกแข็งถาวรที่อายุน้อยและมีพลัง โรงเรียนของศาสตราจารย์ Pataleev เชี่ยวชาญในการก่อสร้างในสภาพภูมิอากาศที่รุนแรงของตะวันออกไกลและทรานไบคาเลีย ในช่วงทศวรรษ 1970-80 ประสบการณ์อันยาวนานที่นักวิทยาศาสตร์ของสถาบันสั่งสมมาได้ถูกนำมาใช้ในการแก้ปัญหาเร่งด่วนในการก่อสร้าง BAM ตั้งแต่ 1969 ถึง 1973 พนักงานที่เก่าแก่ที่สุดของสถาบัน A.S. Yakovlev ด้วยความช่วยเหลือของนักเรียนได้แก้ไขปัญหาสำคัญพื้นฐานหลายประการที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างถนนในส่วน Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka และ Dusse-Alin-Berezovka การตัดสินใจเหล่านี้เป็นพื้นฐานของโครงการในการจัดงานในส่วน Urgal-Komsomolsk ได้รับผลกระทบทางเศรษฐกิจอย่างมากในระหว่างการก่อสร้างส่วน Urgal-Berezovka อันเป็นผลมาจากการใช้โครงการอื่นโดย A.S. Yakovlev - ในการปรับตำแหน่งของเหมืองดินให้เหมาะสมและเงื่อนไขในการพัฒนาดินในนั้นสำหรับการก่อสร้างเขื่อนถนน
ในปี 1986 กลุ่มนักศึกษาที่นำโดยผู้เขียนโครงการ B.I. Solodovnikova (กรมออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟ) ทำงานในทางเลือกต่างๆ สำหรับการกำหนดเส้นทางส่วนที่ยากที่สุดของเส้นทางที่วิ่งเลียบแม่น้ำ Amguni ผลการดำเนินงานถูกนำมาใช้ในการออกแบบทางเทคนิคของถนน
เป็นเวลาเกือบ 20 ปีที่ E.A. Rumyantsev และผู้ร่วมงานของเขาจัดการกับปัญหาการก่อตัวของน้ำแข็งบนทางเชื่อมด้านตะวันออกของ BAM บทบัญญัติหลักของงานนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบและก่อสร้างโครงสร้างบนท้องถนน
ทีมงานห้องปฏิบัติการวิจัย "มูลนิธิและฐานราก" ภายใต้การนำทางวิทยาศาสตร์ของ A.G. Polevichenko จัดการกับปัญหาในการรับรองเสถียรภาพของพื้นผิวถนนบนฐานรากชั้นดินเยือกแข็ง
การแข็งตัวของดินเป็นศัตรูตัวฉกาจที่สุดของโครงสร้างทางวิศวกรรม มันก่อให้เกิดอันตรายโดยเฉพาะต่อการรองรับสะพาน - จุดที่เปราะบางที่สุดของทางรถไฟ ดังนั้นงานของแผนก “สะพานและอุโมงค์” ภายใต้การนำของ Yu.V. Dmitriev ซึ่งอุทิศให้กับการปกป้องสะพานจากการพังทลายนั้นมีความเกี่ยวข้องมาก ผู้สร้างสะพาน BAM ช่วยประหยัดเงินได้ประมาณ 7 ล้านรูเบิลอันเป็นผลมาจากการใช้เอกสารกำกับดูแลที่พัฒนาโดยแผนกร่วมกับสถาบันวิจัยกลางกระทรวงรถไฟ
ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ศาสตราจารย์ Pataleev มีส่วนร่วมในการสร้าง "ถนนแห่งชีวิต" น้ำแข็งใกล้เลนินกราด ในระหว่างการก่อสร้าง BAM อดีตนักศึกษาและนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาของเขา Yu.V. Dmitriev ได้รับเชิญจากผู้สร้างสะพานนอกหลักสูตรที่ใหญ่ที่สุดข้าม Amur ใกล้กับ Komsomolsk-on-Amur คนงานสะพานสร้างสะพาน "จากน้ำแข็ง" โดยอาศัยคำแนะนำและการคำนวณที่เขาพัฒนาขึ้น
การข้ามสะพานอันเป็นเอกลักษณ์ข้ามแม่น้ำอามูร์และข้ามอ่างเก็บน้ำ Zeya บน BAM ถือเป็นเหตุการณ์สำคัญในประวัติศาสตร์การก่อสร้างสะพานของโซเวียต อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างผ่านการทดสอบเบื้องต้นอย่างละเอียดและการทดสอบเต็มรูปแบบ
กลุ่มก่อสร้างสะพานภาควิชา “กลศาสตร์โครงสร้าง” ประกอบด้วย รองศาสตราจารย์ A.V. Shestakova, F.I. โคซบลิก้าหัวหน้า ห้องปฏิบัติการของ V.G. Povkha วิศวกร I.V. Mordueva, S.N. Karpov ช่างเทคนิค G.N. Ocheretko, V.G. Krel ดำเนินงานระหว่างการประกอบช่วงสะพานรถไฟข้ามอามูร์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2516 ถึงเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2518 รวมถึงการติดตั้งสะพานข้ามอ่างเก็บน้ำ Zeya ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2523 ถึงมกราคม พ.ศ. 2525 การติดตั้งสะพานถนนข้ามอามูร์ในช่วง พ.ศ. 2524 ถึงปี 1982
กรมวัสดุก่อสร้าง (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) ช่วยผู้สร้างถนนด้วยการวิจัยในด้านการใช้วัสดุก่อสร้างในท้องถิ่น
แผนกหัวรถจักรดีเซลของสถาบัน ทีมงานห้องปฏิบัติการวิจัย "หัวรถจักรดีเซล" และรองศาสตราจารย์ V.G. Grigorenko ผู้อำนวยการด้านวิทยาศาสตร์ มีส่วนร่วมในการวิจัยในประเด็นหลักในการใช้งานกองรถจักรในสภาพของ BAM มีการสร้างเครื่องบันทึกพิเศษและทำการทดสอบการยึดเกาะถนนรวมถึงเมื่อขับรถไฟคู่ หัวรถจักรดีเซลใหม่ในรุ่น "ภาคเหนือ" ได้รับการทดสอบในส่วน Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo อย่างไรก็ตามในระหว่างการทดสอบพบว่าในช่วงที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรงน้ำในท่อหม้อน้ำจะแข็งตัว รองศาสตราจารย์ V.M. Solomonov เริ่มกำจัดข้อบกพร่องนี้ และในเวลาอันสั้นก็ได้สร้างการออกแบบหม้อน้ำที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ซึ่งทนทานต่อการแช่แข็งมากขึ้น
ประเด็นการจัดระบบการขนส่ง (น้ำหนักและความเร็วของรถไฟ แผนผังขบวนและตารางรถไฟ) ระหว่างปี พ.ศ. 2522 ได้รับการพัฒนาอย่างถี่ถ้วนและครอบคลุมในแผนก "การดำเนินงานทางรถไฟ" โดยรองศาสตราจารย์ S.V. Balalaev และ V.S. Kuptsov เจ้าหน้าที่ภาควิชาและนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาได้พัฒนาเทคโนโลยีพื้นฐานสำหรับงานปฏิบัติการของแผนก Tynda และสถานีควบคุมเรือ Tynda แห่งแรก
แต่บางทีการสนับสนุนหลักของ KhabIIZhB ในการสร้าง BAM ก็คือการฝึกอบรมบุคลากรด้านวิศวกรรม ผู้สำเร็จการศึกษาหลายร้อยคน: คนงานรถไฟ, คนงานสะพาน, ช่างก่อสร้าง, คนให้สัญญาณ, คนงานจ่ายไฟ, คนงานประปา ได้สร้างถนนสายใหม่ A.K. มีความกระตือรือร้นเป็นพิเศษในระหว่างการก่อสร้างทางหลวง โปเกร็บนี, A.S. กัสยานิกา, A.I. Samoilenko ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความเป็นผู้นำของ A.I. Gavrilenko และ I.Ya. Alekhanov ซึ่งเป็นหัวหน้าสาขา Tynda และ Urgal ในปีแรกของการดำเนินการถนน Yu.Z. Levadnego - หัวหน้าวิศวกรฝ่ายบริการจราจร
แนวโน้มการก่อสร้างทางหลวงสายเหนือในการแก้ปัญหาการคมนาคมขนส่งตลอดจนการพัฒนาเศรษฐกิจของพื้นที่ที่มีเส้นทางผ่านทำให้นักข่าว นักวิทยาศาสตร์ และประชาชนทั่วไปให้ความสนใจ BAM อย่างใกล้ชิด ประเทศ.
ในช่วงเริ่มแรกของการก่อสร้าง Baikal-Amur Mainline มีการตีพิมพ์บทความข่าวรายงานภาพถ่ายผลงานสารคดีและศิลปะเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของเส้นทางจำนวนหนึ่งและมีการก่อตั้งสารคดีเกี่ยวกับการก่อสร้าง ผู้เขียนเปิดเผยผลงานที่กล้าหาญของคนงาน BAM และร่วมกับวีรบุรุษของบทความ - ผู้สำรวจแร่ผู้สร้างทหารรถไฟ - พวกเขาฝันถึงอนาคตของเส้นทาง
ต่อมามีการศึกษาเจาะลึกปัญหาการก่อสร้าง BAM ที่หลากหลายและเจาะลึก เหล่านี้เป็นเอกสารและวิทยานิพนธ์ คอลเลกชันบทความทางวิทยาศาสตร์และเนื้อหาของการประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติ ซึ่งมีการนำเสนออย่างกว้างขวางในวรรณกรรมทางวิทยาศาสตร์กลางและตะวันออกไกล
ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับผลงานของนักเศรษฐศาสตร์ Yu.A. โซโบเลวา, M.E. แอดซิเอวา, A.G. อากันเบเกียน. พวกเขาถือว่าการก่อสร้างเส้นทางสายหลักไม่เพียงแต่เป็นแหล่งบรรเทาความตึงเครียดบนทางรถไฟสายทรานไบคาลและฟาร์อีสเทิร์นเท่านั้น แต่ยังเป็นเงื่อนไขหลักสำหรับการสำรวจและสกัดทรัพยากรแร่อย่างเป็นระบบในยากูเตียตอนใต้และทรานไบคาเลียตอนเหนือ
ผลงานของนักเศรษฐศาสตร์ยืนยันความต้องการและความเป็นไปได้ในการสร้างคอมเพล็กซ์การผลิตในดินแดนที่พัฒนาแล้ว (TPCs และจำนวนของพวกเขาก็ถูกระบุอย่างแม่นยำ - 9) บนพื้นฐานของวัตถุดิบในท้องถิ่นและความใกล้ชิดของศูนย์อุตสาหกรรมแปรรูปในไซบีเรียและตะวันออกไกลและ กล่าวถึงที่มาของการพัฒนาเกษตรกรรมหลากหลายในท้องถิ่น
หลายปีผ่านไปนับตั้งแต่มีการเขียนการคาดการณ์ทางวิทยาศาสตร์ในแง่ดี ต้องรับรู้ว่าผู้สร้างและคนงานรถไฟทำผลงานจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน ปัญหาสำคัญของภาคสังคมไม่ได้รับการแก้ไขในช่วงทศวรรษ 1970 หรือ 1980 - ไม่เคยมีมือใครมายุ่งเลย
เมื่อปลายทศวรรษ 1970 แล้ว ผู้เชี่ยวชาญตั้งข้อสังเกตถึงข้อบกพร่องร้ายแรงหลายประการในการจัดชีวิตในเขตก่อสร้าง BAM ดังนั้นแนวปฏิบัติของหลักการจัดการรายสาขาจึงได้รับการยอมรับว่าไม่ถูกต้องเมื่อการลงทุนจำนวนมากในการพัฒนาโครงการทางสังคมสำหรับ BAM ดำเนินการโดยแผนกและกระทรวงที่ต้องการประหยัดเงินในการรักษากำลังคน เปลี่ยนการดูแล ประชาชนไปยังสภาท้องถิ่น มีการตั้งคำถามเกี่ยวกับความเหมาะสมในการถ่ายโอนทรัพยากรวัสดุโดยตรงไปยังโซเวียต อย่างที่เรารู้ตอนนี้พวกมันไม่มีอยู่อีกต่อไป แต่แล้วมันก็มีความเกี่ยวข้องมาก
นอกเหนือจากที่อยู่อาศัยแล้ว ปัญหาของชีวิตทางสังคมและวัฒนธรรมและการดูแลสุขภาพ การจัดหาอาหารและสินค้าที่มีความต้องการสูงให้กับผู้สร้างยังเป็นเรื่องที่รุนแรง ไม่ได้คิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับการรักษาสิ่งแวดล้อม
ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ปัญหาการผลิตของถนนสายใหม่ล้วนชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกเขาถูกกล่าวถึงในเอกสารของ L.M. เมดเวเดวา. ผู้เขียนเขียนว่าแม้ BAM ขนาดเล็ก (BAM-สาขาเบอร์กากิจ) จะมีงานยุ่ง แต่งานบนเส้นทางหลักยังไม่เริ่มเต็มจำนวน การคาดการณ์ของ TPK ไม่เป็นจริงยกเว้น South Yakutsk (การขุดถ่านหิน Neryungri); วัตถุถูกส่งมอบด้วยงานคุณภาพต่ำ การหมุนเวียนของพนักงานอยู่ในระดับสูง
ผลงานโดยรวม - "ปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคมของการก่อสร้าง BAM", "BAM: ปัญหา" - ได้กลายเป็นสากลในแง่ของประเด็นที่พิจารณา โอกาส”, “การแข่งขันสังคมนิยมของชนชั้นแรงงานแห่งตะวันออกไกลในปี พ.ศ. 2478-2528” พวกเขาเป็นหนึ่งในผลงานที่สำคัญที่สุดในสาขาการวิจัยของ Baikal-Amur Mainline
น่าเสียดายที่คำเตือนและคำแนะนำที่มีรากฐานมาจากนักวิทยาศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญจำนวนมากไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานของ BAM ซึ่งต่อมาในสภาวะการล่มสลายของเศรษฐกิจของรัฐทั้งหมดในปี 1990 นำไปสู่สถานการณ์ที่หายนะดังกล่าวในเส้นทางก่อนที่จะยุบวง
ปัจจุบัน สายหลักไบคาล-อามูร์กำลังเผชิญกับช่วงเวลาที่ยากลำบากที่เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างในอุตสาหกรรมรถไฟ การก่อสร้างถนนและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในเขต BAM ได้หยุดลงแล้ว รัฐบาลและผู้นำของกระทรวงรถไฟดำเนินการปฏิรูปเพื่อยกเลิก BAM แบบครบวงจร: การจัดการถนนสายนี้ถูกยกเลิกสาขา Severobaikalsky กลายเป็นส่วนหนึ่งของถนนไซบีเรียตะวันออกและสาขา Tyndinsky และ Urgal กลายเป็นส่วนหนึ่งของ ตะวันออกไกล (ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงนามเมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2539) แม้ว่าถนนไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกลจะมีปัญหาและความยากลำบากอย่างมาก แต่งานหลักของพวกเขาคือการรักษาการทำงานของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
ถนนถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนากำลังการผลิตของภูมิภาคอีร์คุตสค์, บูเรียเทีย, ทรานไบคาเลีย, ยาคุเตีย, ภูมิภาคอามูร์ และดินแดนคาบารอฟสค์ และถนนผ่านสถานที่ที่ร่ำรวยที่สุดโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาแหล่งแร่ เช่น แหล่งทองแดง Udokan ซึ่งมีปริมาณสำรองทองแดง 20% ของโลก แต่ไม่มีการสร้างแนวสาขายาว 60 กิโลเมตรไปยังสนามนี้ ต้องขอบคุณ BAM ที่มีการวางแผนที่จะพัฒนาแหล่งสะสมทางรถไฟทางตอนใต้ของ Yakutia และสร้างศูนย์โลหะวิทยาที่นั่น เพื่อพัฒนาแหล่งสะสมถ่านหินโค้ก ไทเทเนียม วาเนเดียม รวมถึงน้ำมัน ถ่านหิน แมงกานีส และแร่เหล็กที่อยู่ใกล้เคียงในภูมิภาค Dzhugdzhur-Ud พัฒนาคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมไม้
BAM มีงานอีกอย่างหนึ่ง (และไม่มีใครยกเลิก) - นี่คือความต่อเนื่องของการก่อสร้างทางรถไฟไปยัง Yakutsk จากนั้นไปที่ Magadan จากนั้นไปที่ Chukotka และ Kamchatka แต่ปัจจุบันการก่อสร้าง BAM หยุดนิ่ง โครงสร้างส่วนบนของรางกำลังจะตาย
ตามที่ V.F. Zuev ซึ่งเป็นสมาชิกเต็มรูปแบบของสมาคมภูมิศาสตร์แห่งรัสเซีย เพื่อให้ BAM ทำงานต่อไปอย่างมีประสิทธิภาพให้กับรัสเซียได้ จำเป็นต้องดึงดูดการลงทุนภาครัฐและเอกชนเพื่อดำเนินการก่อสร้าง BAM อุโมงค์ และโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ทางหลวงต่อไป . อนุญาตให้การจัดการถนนดำเนินกิจกรรมอุตสาหกรรมในเขต BAM ให้สัมปทานในการก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือใหม่ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือของรัสเซีย ข้อเสนอที่กล้าหาญดังกล่าวกำลังถูกหยิบยกไปเป็นการโอนกรรมสิทธิ์ท่าเรือการค้า Vanino, เรือเฟอร์รีข้ามทะเล Vanino-Kholmsk ให้กับ BAM, การอนุญาตให้มี บริษัท ขนส่งของตนเอง, การบริหารงานของตนเองในพื้นที่ถนน, และยกเลิกภาษีเป็นเวลาสิบปี
เมื่อคุณคุ้นเคยกับโปรเจ็กต์ล่าสุดเหล่านี้ คุณจะนึกถึงความคล้ายคลึงทางประวัติศาสตร์มากมายโดยไม่ได้ตั้งใจ แนวคิดและโครงการต่างๆ ยังคงไม่เกิดขึ้นจริงด้วยเหตุผลหลายประการ บางทีแผนเหล่านี้อาจไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นจริง 
Adygea, ไครเมีย ภูเขา, น้ำตก, สมุนไพรจากทุ่งหญ้าอัลไพน์, อากาศบนภูเขาที่บำบัดได้, ความเงียบอย่างแท้จริง, ทุ่งหิมะในช่วงกลางฤดูร้อน, เสียงพึมพำของลำธารและแม่น้ำบนภูเขา, ทิวทัศน์อันน่าทึ่ง, บทเพลงรอบกองไฟ, จิตวิญญาณแห่งความโรแมนติกและการผจญภัย, สายลมแห่งอิสรภาพ รอคุณอยู่! และที่สุดเส้นทางคือคลื่นอันอ่อนโยนของทะเลดำ
27 เมษายน 2552 ครบรอบ 35 ปีนับตั้งแต่วันที่การปลดประจำการ All-Union Komsomol ครั้งแรกซึ่งเป็นการปลดประจำการที่ตั้งชื่อตามสภา XVII ของ Komsomol ได้ออกเดินทางเพื่อสร้างสายหลัก Baikal-Amur วันนี้กลายเป็นวันเกิดครั้งที่สองของ BAM - การก่อสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นในหลายทิศทางพร้อมกัน
เส้นทางหลักไบคาล-อามูร์ (BAM) เป็นเส้นทางรถไฟในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายหลักที่สอง (รวมถึงรถไฟทรานส์ไซบีเรีย) ที่เข้าถึงรัสเซียไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก
สายหลักไบคาล-อามูร์วิ่งจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan และวิ่งผ่านอาณาเขตของภูมิภาค Irkutsk, Chita, Amur, Buryatia และ Yakutia และดินแดน Khabarovsk ความยาวทางหลวงรวม 4,300 กิโลเมตร
สายหลักของ BAM - ส่วน Ust-Kut (บนแม่น้ำ Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 กม.) อยู่ติดกับสองส่วนที่สร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 - ต้นทศวรรษ 1950 (Taishet - Ust-Kut และ Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan)
BAM เชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ไซบีเรียด้วยสายเชื่อมต่อสามสาย: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal และ Volochaevka - Komsomolsk
ภายในปี 2558 มีการวางแผนที่จะสร้าง 8 ผนัง 2 สไลด์พลังงานต่ำและ 18 แทร็กเพิ่มเติมที่ BAM นอกจากนี้ยังมีการวางแผนการสร้างอุโมงค์ Korshunovsky ขึ้นใหม่ด้วย
เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส