USSR katika osoaviakhim 6. Ndege za nchi za Soviets

Ndege "SSSR-B6" ilitumwa kuwaokoa washiriki wa msafara " Ncha ya Kaskazini-1", lakini ilianguka kwenye mlima karibu na jiji la Kandalaksha. Wafanyikazi 13 waliuawa, sita walinusurika.

"SSSR-B6" kwenye uwanja wa ndege wa Dirigiblestroy. Picha: wikimedia.org

Ajali ya "USSR-V6" ikawa janga kubwa zaidi ndege katika historia ya nchi.

Mbali na meli ya anga, meli pia zilianza kuwaokoa wavumbuzi wa polar wakiongozwa na Ivan Papanin kutoka kwa barafu inayoteleza. Lakini wafanyakazi wa ndege chini ya uongozi wa Nikolai Gudovantsev waliweza kufika huko haraka.

Wakati huo huo, kulingana na vyanzo vingine, wanaanga walilazimika kusafiri kwa kutumia ramani za mapema karne ya ishirini, ambayo inasemekana haikuonyesha Mlima Neblo, ambayo ndege hiyo ilianguka.

Wakati wa kukimbia kwake kando ya reli kwenda Murmansk, moto uliwaka, lakini wapiga puto, bila kujua juu ya hili, walishangaa tu na taa.

Mnamo Februari 6, 1938, saa 18.56, operator wa redio wa meli alisambaza radiogram ya mwisho kutoka kwa meli. Karibu saa 7 jioni, baharia Georgy Myachkov aliona kwamba muhtasari wa mlima ulionekana kwenye ukungu moja kwa moja mbele. Kamanda wa pili Ivan Pankov aliamuru: "Haki ya kushindwa!

Kamanda msaidizi Viktor Pochekin aligeuza usukani, lakini ilikuwa imechelewa. Karibu kila mtu aliyekuwa kwenye upinde wa gondola alikufa. Wale waliokuwa nyuma ya meli walihisi athari kwa njia tofauti. Lakini mara moja moto ulianza.

Nilijikuta kati ya rundo la vipande vya sehemu za chuma za nacelle na keel ya meli, na ganda lilinifunika juu. Moto ulianza mara moja. Nilianza kutoka nje ya meli. Ghafla nilianguka kwenye shimo kwa bahati mbaya, na hii ikawa wokovu wangu.

kutoka kwa kumbukumbu za Viktor Pochekin, msaidizi wa nne ("Mkusanyiko wa kazi za kisayansi na kiufundi juu ya ujenzi wa meli na aeronautics").

Baada ya watu 19.00 kituo cha reli Bahari Nyeupe ilisikia mlipuko mkali mbaya. Timu ya watafutaji ilitumwa na kupata walionusurika.

Inasikitisha kwamba safari yetu ya ndege iliisha kwa huzuni. Kuungua kwa hamu ya kutekeleza kazi ya serikali inayowajibika, tulitoa nguvu zetu zote kukamilisha kwa mafanikio safari ya kuwaondoa Papaninite wanne jasiri kutoka kwa barafu - hii ni kutoka. ujumbe rasmi TASS, ambayo iliwasilisha maneno ya wanaanga kutoka Kandalaksha kwa wajumbe wa Baraza la Commissars za Watu.

Kifuniko cha moto cha gondola kinachoma kichwa chako. nainama. Ninaona theluji na ganda linalowaka la meli ya anga. Kwa mikono yangu isiyo na mikono ninainua nyenzo inayowaka, kufinya hadi kiuno changu, kisha nijitie kwa mikono yangu na kuvuta mguu wangu uliokwama. Hatimaye huru. Nywele na nguo zangu zinaungua. Kujizika kwenye theluji. Siwezi kuinuka na kuamua kujiondoa kwenye meli inayowaka.

kutoka kwa kumbukumbu za Konstantin Novikov, fundi wa ndege ("Mkusanyiko wa kazi za kisayansi na kiufundi juu ya ujenzi wa meli na aeronautics").

Pia kulikuwa na maneno ya shukrani kwa "serikali yetu", "azimio la kutekeleza agizo lolote la chama" na kwamba "ujenzi wa ndege una mustakabali mzuri."

Kwa kweli, maafa haya, mtu anaweza kusema, alitoa mstari chini ya ujenzi wa airship katika USSR. Ingawa wataalam walibaini kuwa wakati wa kukimbia ndege hiyo ilifanya kazi vizuri.

Je! meli ya ndege iliangamia?

Alexey Belokrys ni mwanahistoria wa angani na anga, mwandishi wa kitabu "Nine Hundred Hours of the Sky. Hadithi isiyojulikana ndege "SSSR-B6", iliyochapishwa hivi karibuni na nyumba ya uchapishaji ya Paulsen. Amekuwa akisoma mazingira ya msiba huo kwa muda mrefu.

Hatujui maelezo yote na hakuna uwezekano wa kujua, "anasema Alexey. - "Sanduku nyeusi" hazikuwepo wakati huo; rada hazikufuatilia hali ya hewa. Kwa hiyo, nilijenga upya mwendo wa safari ya ndege kulingana na ushuhuda wa wafanyakazi waliosalia, kulingana na ripoti za mashahidi kutoka ardhini, na radiogramu.

Kwenye bodi ya USSR-V6 kulikuwa na dira mbili za nusu za redio - Kijerumani na Amerika. Ya kwanza ilishindwa mara moja, ya pili ilifanya kazi vizuri. Walakini, inaonekana kwamba hazikutumiwa wakati huo muhimu. Hii ni moja ya siri. Kila kitu kinapendekeza kwamba kwa saa chache zilizopita ndege iliongozwa pekee dira ya sumaku. Hii ilicheza jukumu mbaya.

Wanasema meli ilikuwa imepotea. Kana kwamba hangeweza kupanda juu, barafu ilipoanza. Lakini zaidi ya Kandalaksha tungelazimika kupata urefu kwa hali yoyote - kuna milima yenye urefu wa kilomita.

Walakini, Alexey anasema kwamba dhana ya icing haijathibitishwa: muda mfupi kabla ya mgongano, meli ilipanda mita 100 mara mbili - na hii haikusababisha ugumu wowote, hakukuwa na haja ya kutupa ballast:

Zaidi ya Kandalaksha, katika mkoa wa Khibiny, kulikuwa na chaguzi mbili: kupanda zaidi ya mita 1000, kushinda. safu za milima juu, au tembea kando ya bonde nyembamba kati yao. Haijulikani ni nini haswa walinzi wa anga walikusudia kufanya.

Kitaalam, "B6" inaweza kupanda kwa urahisi mita moja na nusu hadi elfu mbili: muundo uliruhusu, na umati wa ndege ulipungua sana baada ya kuchoma tani 2.5 za mafuta wakati wa safari ya masaa 24. Lakini hawakufika Khibiny, na mgongano na mlima ulitokea kwa urefu wa chini sana wa ndege, na hii haikuwa na uhusiano wowote na icing.

Kwa nini meli ilitayarishwa na maafisa wa NKVD?

Katika filamu "Ndege ya Mwisho ya Giant Air" kuna toleo ambalo "B6" ilitayarishwa kwa kuondoka na maafisa wa NKVD? Ikiwa ndivyo, kwa nini? Au hii ni kawaida kwa wakati huo?

NKVD ilihusika katika kazi hiyo katika saa 24 zilizopita,” anasema Alexey. - Commissar wa Watu Yezhov alikuwa mjumbe wa tume ya serikali ya kusimamia operesheni hiyo, na baada ya mkutano na Stalin usiku wa Februari 5, inaonekana, alipokea agizo la kushughulikia suala hilo kibinafsi.

Maafisa wa usalama wanaohusika na maandalizi ya ndege, bila shaka, sio sheria, lakini ubaguzi. Inavyoonekana, suala zima ni kubwa mno makataa mafupi na hali isiyo ya kawaida ya kazi, ambayo NKVD tu na nidhamu yake ya kijeshi, ushawishi mkubwa na nguvu zisizo na kikomo zinaweza kutatua. Kwa kusudi, hii ilichukua jukumu chanya.

Ikumbukwe kwamba wengi toleo kamili Ripoti ya uchunguzi wa maafa imebakia kuainishwa hadi leo. Sio kwa sababu kulikuwa na aina fulani ya siri iliyofichwa hapo: ilikuwa tu kwamba zamu haikuja.

Nilituma maombi na ombi la kuharakisha mchakato huu, na mwaka mmoja baadaye niliweza kujijulisha na kesi hiyo, "anasema Alexey Belokrys. - Lakini sikuweza kupata suluhisho lenyewe la kutuma ndege kwa Papanini. Ilipaswa kukubaliwa na Politburo au Baraza la Commissars za Watu, lakini hakuna hati kama hiyo kwenye kumbukumbu zao. Pengine, nyenzo za NKVD zinazohusiana na maandalizi ya kukimbia zimehifadhiwa, lakini hakuna kinachojulikana kuhusu wao ama. Kuna kitu cha kufanya watafiti wengine.

Alexey anaamini kwamba wakati mihuri yote ya usiri imeondolewa, maelezo ya kuvutia yanaweza kufunuliwa. Walakini, hali ya kifo cha ndege tayari iko wazi: kuna vifaa vya kutosha vya wazi vya kurejesha picha ya matukio.

Ni nini kilipakiwa kwenye meli?

"Serikali imetupatia kila kitu muhimu ili kukamilisha misheni hii," ilisema simu kutoka kwa wafanyakazi walionusurika. Maneno haya hakika yamebadilishwa, Alexey anakubali. Lakini anasisitiza kuwa ndege hiyo iliandaliwa kwa nia njema, kwa kiwango cha juu.

Jambo lingine ni kwamba hakuna mtu aliyejua jinsi ya kuandaa ndege kama hiyo, ni nini kilikuwa muhimu sana, na ni nini kinachoweza kutolewa. Kutoa kwa kila aina ya hali zisizo za kawaida, kuiga vitendo vya wafanyakazi, uendeshaji wa vifaa na kuandaa vifaa na vifaa vinavyofaa kwa kesi hizo zote ni kazi isiyowezekana: hakukuwa na uzoefu kama huo, na si tu hapa. , lakini hakuna popote duniani.

Kwa haraka, mali nyingi zilipakiwa kwenye bodi, ambazo zingeweza kutolewa. Tayari wakati wa kukimbia, kila kitu kilivunjwa na baadhi ya vitu viliwekwa kando ili kupakuliwa wakati wa kutua Murmansk. Kulikuwa na karibu tani.

Walakini, sababu ya kifo cha "B6" haikuwa kwamba marubani wa ndege walikosa kitu. Vifaa vilifanya kazi ipasavyo, lakini hakuna vifaa vinavyoweza kuchukua nafasi ya uzoefu, ujuzi, na kazi iliyoratibiwa ya wafanyakazi na huduma za ardhini. Hiyo ndiyo nilikuwa nayo tatizo kuu, - mtafiti ana uhakika.

Wafanyakazi walitumia ramani gani?

Kuhusu ramani, Alexey anasema: “Hakuna anayejua hasa aina za ramani za ndege ambazo mabaharia walitumia. Inaaminika kwamba ramani hizo ziliteketezwa kwa moto, ingawa kuna matoleo mengine.”

Lakini, kama ilivyo kwa vifaa, sio juu ya kadi, Alexey ana uhakika:

Hata na wengi ramani sahihi haiwezekani kurejesha mwelekeo usiku, katika dhoruba ya theluji, na karibu kutokuwepo kabisa mwonekano, na kuruka ndani saa za mwisho ilifanyika kwa usahihi chini ya hali kama hizo.

Kwa nini wahudumu wa anga walipuuza mioto ya ishara?

Kwa njia, moto kwa urambazaji kando ya reli sio hadithi, lakini ukweli wa kuaminika.

Waliwashwa jioni ya Februari 6, lakini sivyo wakazi wa eneo hilo, na wafanyikazi wa reli walikuwa kwa maagizo ya NKVD sawa, na kwa usahihi ili kuwezesha mwelekeo wa ndege," anaelezea Alexey. - Wafanyakazi hawakujulishwa kuhusu hili, lakini nahodha bado aliona moto. Wale waliokuwa kwenye bodi wanapaswa kuelewa kwamba hii ilifanyika ili kuvutia tahadhari ya mtu aliyekuwa angani: kwa kweli, ishara hizi hazikutolewa kwa treni! Na kulikuwa na ndege tu angani - trafiki ya anga na Murmansk ilikuwa bado haijafunguliwa.

Kulikuwa na mlolongo wa moto nafasi ya mwisho, uzi ambao ungeongoza meli kando ya reli kupitia Milima ya Khibiny na kuelekea sehemu ya mwisho ya njia, ambayo ilipita kwenye eneo lenye mandhari tulivu. Lakini wafanyakazi, kwa sababu isiyojulikana kwetu, walipuuza fursa hii. Na hii ni moja ya siri katika kesi ya kifo cha USSR-V6.

Enzi ya meli za anga iliishaje?

Sauti baada ya maafa ilikuwa kubwa sana. Gazeti kuu la nchi hiyo, Pravda, lilichapisha machapisho yanayohusiana na maafa hayo katika matoleo sita mfululizo.

Na wiki mbili baadaye, akina Papanini waliondolewa salama kutoka kwa barafu, shangwe ya kitaifa ilianza, na walichagua kutokumbuka tena ndege iliyopotea, "anabainisha Alexey. - Wafanyakazi waliosalia hawakualikwa hata kwenye sherehe zilizoandaliwa kuashiria mkutano wa mashujaa wa polar huko Moscow.

Jaribio la kuonyesha uwezo wa meli ya anga katika Arctic ilishindwa. Janga la USSR-B6 lilikuwa sawa na majanga mengine ya ndege ya miaka ya 1930, pamoja na kifo cha hivi karibuni cha jitu la Ujerumani Hindenburg.

Enzi ya dhahabu ya ndege ilikuwa inaisha, pamoja na USSR, ingawa sio haraka sana. Kwa karibu miaka miwili zaidi tuliendelea kuunda meli mpya za anga, zikiwemo kubwa ngumu na zenye chuma. Lakini meli mbili tu ndogo za mafunzo zilijengwa. Na mnamo Februari 1940, mpango wa ujenzi wa meli ya anga, ambayo ilikuwa imefikia mwisho, ilifungwa.

Kamanda wa meli hiyo alifariki katika maafa hayo Nikolay Gudovantsev; kamanda wa pili Ivan Pankov; wasaidizi Sergey Demin, Vladimir Lyanguzov, Taras Kulagin; wanamaji Alexey Ritsland, Georgy Myachkov; mitambo ya ndege Nikolai Konyashin, Konstantin Shmelkov, Mikhail Nikitin, Nikolai Kondrashov; mwendeshaji wa redio Vasily Chernov; synoptic David Gradus.

Walizikwa kwenye kaburi la Novodevichy huko Moscow.

Alinusurika kamanda msaidizi wa nne Victor Pochekin, mitambo ya ndege Alexey Burmakin, Konstantin Novikov, Dmitry Matyunin, mhandisi Vladimir Ustinovich, mhandisi wa redio Ariy Vorobiev.

NA WAKATI HUU...

Huko Kandalaksha wanahifadhi kumbukumbu ya wanaanga

Matukio ya jadi hufanyika Kandalaksha kwa kumbukumbu ya wafanyakazi wa USSR-V6. Mwaka huu kila mtu alikusanyika kwenye plaque ya ukumbusho tena.

Shule yetu ya 10 iko kwenye Mtaa wa Aeronautov. Kandalaksha ndio jiji pekee nchini Urusi ambalo kuna barabara iliyo na jina hilo - tulifanya utafiti," mwalimu wa shule Elena Ivanova alimwambia mwandishi wa Rodina.

Katika majira ya joto, wanafunzi wa shule na waalimu hupanda Mlima wa Neblo, ambapo ishara huwekwa kwa kumbukumbu ya aeronauts walioanguka.

Miaka kadhaa iliyopita, tulirekebisha mnara huo pamoja na washiriki wa kilabu cha jeepper. Pia husafiri mara kwa mara kwenda Neblo Mountain, " Elena Ivanova alisema.

Mwishoni mwa wiki iliyopita, aeronauts waliokufa walikumbukwa huko Moscow kwenye makaburi ya Novodevichy. Maonyesho yamejitolea kwao makumbusho ya historia ya mitaa Dolgoprudny karibu na Moscow, ambapo USSR-V6 ilijengwa.

Tuna maonyesho mengi. Kwa mfano, binti ya David Gradus, Nina Obizhaeva, alitupatia sehemu ya keel ya meli iliyoletwa kutoka Neblo-Mountain,” alisema msimamizi mkuu wa jumba la makumbusho, Natalya Trusova.

Kwa kuongezea, huko Dolgoprudny, kwenye tovuti ya nyumba ambayo wafanyikazi waliishi kutoka 1936 hadi 1938, ishara ya ukumbusho na majina yao.

Hata mwanzoni mwa ujenzi wa ndege nchini Urusi, wahandisi wa ndani na wabunifu walitambua kwa usahihi jukumu la aeronautics. Kwa msingi wa hii, hawakukusudia kujenga meli za gharama kubwa na kubwa za mapigano, ambazo zilizidi kuburudisha watu wa kawaida na moto mkali angani. Huko Urusi, iliaminika kuwa meli za ndege zinapaswa kuwa na muundo laini, au angalau nusu ngumu, na wakati huo huo gharama kidogo iwezekanavyo. Huko Urusi, meli za ndege zilipewa jukumu la amani; kwa mfano, zinaweza kupeleka bidhaa kwa makazi ya mbali. Baada ya Vita vya Kwanza vya Kidunia, maafa mapya yalikuja katika nchi yetu kwa njia ya mapinduzi na yaliyofuata vita vya wenyewe kwa wenyewe. Lakini hawakuweza kuzuia maendeleo na ujenzi wa meli ya ndege.

Aeronautics katika Urusi ya Soviet, na kwa madhumuni ya amani tu, ilianza uamsho wake tayari mnamo 1920. Kwanza, USSR ilifanya kazi na majaribio ya kurejesha ndege za zamani za Kirusi, na kisha wakaanza kubuni mifano yao wenyewe. Mwishoni mwa miaka ya 20 na mapema ya 30 ya karne iliyopita, ndege za anga bado zilichukua jukumu katika maendeleo ya Siberia, lakini baadaye walilazimishwa kutoka angani na ndege. Karne ya 20 ilikuwa karne ya anga.

Jaribio la kwanza la kufufua aeronautics zilizodhibitiwa katika nchi ya Soviets lilifanywa mnamo 1920. Uchambuzi wa kile kilichorithiwa Dola ya Urusi vifaa na sehemu za ndege za zamani zilionyesha kuwa ganda la ndege ya Astra lilikuwa katika hali bora wakati huo, kwa hivyo uamuzi ulifanywa wa kufanyia kazi urejesho wake. Baada ya utengenezaji wa vitu vya kibinafsi vya sehemu ya mitambo na kusimamishwa mpya, katika msimu wa 1920 katika kijiji cha Salizi (karibu na Petrograd), kikosi cha anga kilianza kazi ya kukusanya ndege, ambayo iliitwa "Nyota Nyekundu". Kazi hii iliisha katikati ya Novemba; mnamo Novemba 23, ganda la ndege lilijazwa na gesi, na mnamo Januari 3, 1921, ilifanya safari yake ya kwanza. Kwa jumla, ndege hii ilifanya safari 6, jumla ya muda ambao ulikuwa kama masaa 16.

Ndege "VI Oktoba"

Ndege ya pili ya Soviet ilikuwa VI Oktoba, ambayo ilijengwa mnamo 1923 na wanafunzi wa Shule ya Juu ya Aeronautical iliyoko Petrograd. Meli hiyo ilijengwa kulingana na aina ya ndege ya upelelezi ya majini ya Kiingereza na ilitengenezwa kutoka kwa vifaa chakavu. Hasa, kiasi chake cha shell 1,700 cc. mita zilishonwa kutoka kwa makombora ya puto za zamani zilizofungwa. Urefu wa jumla wa ndege ilikuwa 39.2 m, kipenyo - 8.2 m, nguvu ya kupanda nguvu 77 kW. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Novemba 27, 1923; ilidumu kama dakika 30. Mnamo Novemba 29, ndege iliruka angani kwa mara ya pili, wakati huu ndege ilidumu saa 1 dakika 20, wakati wa kukimbia ilifikia urefu wa mita 900. Baada ya hayo, ndege za ndege "VI Oktoba" zilisimamishwa kwa sababu ya upenyezaji wa juu wa gesi ya ganda.

Mnamo 1923, katika Jumuiya ya Marafiki meli ya anga USSR iliunda Kituo maalum cha Hewa, ambacho kazi zake ni pamoja na kukuza maendeleo ya ujenzi wa meli ndani Urusi ya Soviet. Baada ya muda, Kituo cha Hewa kilipewa jina la sehemu ya hewa ya Osoaviakhim ya USSR. Tayari katika msimu wa 1924, ujenzi wa meli nyingine laini inayoitwa "Moscow Rubber Chemist" (MHR) ilikamilishwa hapa. Jina lake lilionyesha kuwa lilifanywa kwa gharama ya wafanyikazi sekta ya kemikali Mkoa wa Moscow na Moscow. Sekta ya magari ya mradi wa ndege hii ilikuwa N.V. Fomin.

Ndege "kemia ya mpira wa Moscow"

Meli ya ndege ya MHR ilikuwa na ukubwa wa ganda la mita za ujazo 2,458. mita, urefu wake ulikuwa 45.4 m, kipenyo - 10.3 m. Nguvu ya injini ilikuwa 77 kW, na kasi ya juu kasi ya ndege ilikuwa 62 km/h. Meli hii inaweza kuinua hadi kilo 900 angani. mzigo wa malipo. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Juni 16, 1925, chini ya udhibiti wa V.L. Nizhevsky, ndege hiyo ilitumia masaa 2 dakika 5 angani. Ndege hii ilikuwa inafanya kazi hadi msimu wa 1928, wakati ilikuwa ya kisasa na kujengwa tena mara kadhaa. Kwa jumla, Mkemia wa Mpira wa Moscow alifanya ndege 21, akiruka jumla Saa 43 dakika 29.

Sambamba na kusitishwa kwa uendeshaji wa ndege ya MHR, karibu kazi zote za mafunzo ya ndege nchini zilisimama. Kwa sababu hii, juu ya simu toleo lililochapishwa Mkusanyiko wa "Komsomolskaya Pravda" umeanza Pesa kwa ajili ya ujenzi wa meli mpya ya anga. Kazi juu ya utengenezaji wake ilifanywa na wanafunzi wa Shule ya Juu ya Aeromechanical, na N.V. Fomin alisimamia kazi hiyo. Ili kuharakisha ujenzi wa meli mpya ya ndege, iliamuliwa kutumia kiwango cha juu cha mradi wa MHR na kuanzishwa kwa mabadiliko kadhaa kwake. Ndege mpya iliitwa "Komsomolskaya Pravda".

Ndege "Komsomolskaya Pravda"

Mnamo Julai 25, 1930, ndege iliyokamilishwa ilijazwa na gesi na ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Agosti 29. Kamanda wa meli hiyo alikuwa E.M. Oppman. Tayari mnamo Agosti 31, 1930, Komsomolskaya Pravda iliruka juu ya Moscow kwa mara ya kwanza. Kwa jumla, mnamo 1930, ndege ilifanikiwa kufanya safari 30, na mwaka uliofuata zingine 25. Ndege hizi za mafunzo na propaganda zilikuwa na safari nyingi. umuhimu mkubwa kukusanya uzoefu katika uendeshaji wa meli na mafunzo ya wafanyakazi wa aeronautics.

Mnamo Aprili 25, 1931, Baraza la Kazi na Ulinzi lilipitisha Azimio "Juu ya Uundaji wa Msingi wa Ujenzi wa Majaribio na Uendeshaji wa Ndege" /BOSED/ katika Meli ya Air Air, baadaye ilibadilisha jina la Kiwanda cha Utafiti na Maendeleo "Dirizhablestroy". Nchi nzima ilifuata mafanikio yake ya kazi; taifa zima lilishiriki katika uundaji wa ndege za kwanza za ndani. Simu ilitolewa: “Nipe kikosi cha meli za anga za Sovieti,” na kauli mbiu zilisikika kotekote nchini: “Okoa senti, iweke kwenye hifadhi ya kitaifa ya nguruwe kwa ajili ya ujenzi wa meli za anga.” Katika miaka miwili, rubles milioni 25 zilikusanywa.

Shirika hili lilipaswa kuunganisha nguvu makundi mbalimbali wataalam wanaofanya kazi katika uwanja huu, na pia kushiriki katika upanuzi uliopangwa wa kazi katika uwanja wa kubuni na ujenzi wa baadaye wa ndege za Soviet. Shirika pia lililazimika kutoa wakati wa kufanya utafiti wa kisayansi juu ya mada za angani na kuboresha njia za uendeshaji wa ndege.

Sinka - ndege DP-4 (USSR B6), kutoka kwa kumbukumbu za Dirigiblestroy.

Meli ya kwanza ya anga ya Soviet iliyokusanyika huko Dirigablestroy ilikuwa ndege ya V-3 ya USSR, ambayo ilikuwa ya aina ya meli laini na ilitumika kama meli ya mafunzo na uenezi. Mradi wa ndege hii iliundwa ndani ofisi ya kubuni"Dirizhablestroy", gondola ilijengwa katika warsha zake mwenyewe, shell - kwenye mmea wa "Kauchuk".

Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza kutoka Leningrad kwenda Moscow. Mnamo Novemba 7, 1932, ndege ilishiriki kwenye gwaride la Red Square huko Moscow.

Wafanyikazi wa ndege za kwanza za Soviet walikuwa na wanaanga wachanga ambao walikuwa wakipenda taaluma yao, wapenzi na wazalendo, jasiri na wazalendo. watu walioamua. Walijenga meli za ndege na kuruka ubunifu wao. Mbele ya kila mtu matatizo ya kiufundi na mapungufu, walijitahidi “kuruka mbali zaidi, juu zaidi na kwa kasi zaidi.”

Baada ya mastering ujenzi wa airships laini, kutoa msaada wa kiufundi Katika kubuni na uendeshaji wa ndege za nusu-rigid, mbuni maarufu wa ndege za Kiitaliano za nusu-rigid, Umberto Nobile, alialikwa "Dirizhablestroy".

Mnamo Mei 1932, pamoja na kikundi cha wabunifu na wafanyikazi wenye uzoefu, Jenerali Umberto Nobile alifika katika jiji la Dolgoprudny. Kabla ya hapo, aliruka mara mbili hadi Ncha ya Kaskazini kwenye meli za Norway na Italia. Njiani kurudi, wafanyakazi wa "Italia" walijikuta katika eneo la dhoruba. Ndege hiyo ikawa ya barafu, ikapoteza mwinuko na ikagonga mvuto mkubwa kwa nguvu. Gondola ilipasuka kutoka kwenye mwili na kuanguka kwenye barafu. Meli za kuvunja barafu za Soviet zilishiriki katika kuokoa msafara huo, mmoja wao ulikuwa Krasin, ambao ulichukua kikundi cha watu watano. Umberto Nobile mwenyewe alitolewa nje na rubani wa Uswidi.

Jumla ya wataalamu 9 wa Italia walifika. Mkataba wao ulikuwa wa miaka 3, wakati ambao ilitakiwa kutoa mafunzo kwa wataalam 8 wa Soviet na kubuni aina mpya za ndege.

Tayari mnamo 1932, shirika jipya lilitoa ndege 3 laini - USSR V-1, USSR V-2 "Smolny" na USSR V-3 "Red Star", ambazo zilikusudiwa haswa kutekeleza mafunzo na uenezi wa ndege, na pia kupata. uzoefu wa kutumia meli za anga uchumi wa taifa. Kiasi cha chini cha ndege ya B-1 kilikuwa mita za ujazo 2,200. mita, ndege za B-2 na B-3 5,000 na mita za ujazo 6,500. mita kwa mtiririko huo. Ndege za ndege pia zilitofautiana kutoka kwa kila mmoja katika injini zao, huku zikiwa na muundo wa aina moja. Ganda la ndege zote tatu lilitengenezwa kwa nyenzo za safu tatu za mpira na lilikuwa na kizigeu cha ndani ambacho kiligawanya kiasi katika sehemu 2 sawa. Sehemu hii ilifanya iwezekane kupunguza mtiririko wa gesi kwenye ganda wakati ndege ilipunguzwa.

Ndege ya USSR V-2

Ndege hizi tatu zilifanya mfululizo wa safari za ndege zilizofanikiwa kando ya njia za Leningrad - Moscow - Leningrad, Moscow - Gorky - Moscow, Moscow - Kharkov, nk Ndege zote tatu, pamoja na USSR B-4 iliyojiunga nao, ilipita mnamo Novemba. 7 kwenye safu ya kuamka juu ya eneo la Krasnaya. Kulingana na kuruka kwao sifa Ndege za Soviet B-2 na B-3 zilikuwa karibu sawa analogues za kigeni wa darasa hili. Yote hii inaonyesha kwamba licha ya uzoefu mdogo na ukosefu wa idadi ya kutosha ya wataalam waliohitimu, mnamo 1933 USSR iliweza. kwa ukamilifu miliki mbinu za kubuni, kutengeneza na kuendesha meli laini za anga.

Moja inahusishwa na ndege ya USSR B-2 Smolny kesi ya kuvutia. Mnamo Septemba 6, 1935, ndege, iliyoko kwenye uwanja wa ndege wa Stalino (Donbass), ilivunjwa kutoka kwa bivouac yake na squall iliyoingia. Wakati huohuo, nanga zote 60 za kizibaruo zilizoishikilia ziling'olewa ardhini. Kamanda wa ndege N.S. Gudovantsev, ambaye alinyakua moja ya nyaya, aliweza kufikia gondola kwa urefu wa mita 120, ambayo wakati huo kulikuwa na washiriki 4 na wasafiri 11 wa upainia. Kwa urefu wa mita 800 injini zilianzishwa. Baada ya hapo, baada ya kungoja hali mbaya ya hewa angani, ndege ilitua salama baada ya masaa 5 na dakika 45. Kwa hii; kwa hili kitendo cha kishujaa Gudovantsev alikuwa alitoa agizo hilo Nyota Nyekundu.

Ndege ya USSR V-5

Tayari mwishoni mwa Februari 1933, ndege ya kwanza ya nusu-imara huko USSR, B-5, ilikuwa tayari. Mnamo Aprili 27, 1933, aliondoka kwa mara ya kwanza. Airship hii ilikuwa na kiasi ukubwa mdogo, ujazo wake ulikuwa mita za ujazo 2,340 tu. mita. Hii ilielezewa na ukweli kwamba USSR V-5 ilizaliwa ubora airship nusu rigid iliyoundwa kwa ajili ya kufahamiana kwa vitendo Wabunifu wa Soviet na mfumo wa Kiitaliano wa nusu-rigid, pamoja na kutambua matatizo ambayo yangeweza kukutana katika USSR katika uzalishaji wa airship kubwa zaidi. Kwa kuongezea, ilipangwa kufanya mafunzo kwa wafanyikazi wa chini na marubani kwenye B-5.

Mnamo Mei 1933, baada ya kupitisha mfululizo wa vipimo vya kukubalika vya serikali, ambavyo vilionekana kuwa na mafanikio, B-5 ilikubaliwa katika meli ya hewa ya kiraia. Mnamo 1933, alifanya ndege zaidi ya mia moja, ambayo ilithibitisha kuwa ndege hii ina seti ya sifa nzuri za utulivu na pia inaweza kudhibitiwa katika hali mbalimbali za hali ya hewa zilizokutana. Uzoefu uliopatikana wakati wa ujenzi na uendeshaji wake ukawa msingi wa ujenzi wa ndege kubwa zaidi ya USSR, B-6 Osoaviakhim.

Warsha ya silinda. Kukunja ganda la ndege. 1935

Utukufu wa taji wa ujenzi wa airship ya Soviet ulikuwa, ni wazi, USSR-V-6. "Cubes" elfu kumi na nane za hidrojeni, muundo wa asili; katika sehemu ya mbele kulikuwa na kabati la abiria lililosimamishwa, lenye uwezo wa kubeba mtu anayeruka, na katika sehemu ya nyuma - katika pembetatu - naseli tatu za injini.

Kulingana na mpango wa Dirigiblestroy, mstari wa kwanza wa anga kwenye meli za anga ulipaswa kuunganisha Moscow na Murmansk. Kwa kusudi hili, walikuwa wanaenda kujenga huko Petrozavodsk mlingoti wa kuegemeza, na katika Murmansk - hangar, vifaa vya gesi. Lakini hii na wengine mistari ya hewa haijawahi kuonekana kwa sababu ya ukosefu wa besi za kuhifadhi na kusambaza ndege: hangars zilikuwa Dolgoprudny na karibu na Gatchina.

Kupima ganda la ndege ya USSR-V6. 1935

Ubunifu wa USSR V-6 ulitegemea ndege ya Italia ya aina ya N-4, na maboresho kadhaa yaliyoletwa katika muundo wake. Kiasi cha meli ilikuwa mita za ujazo 18,500. mita, urefu - 104.5 m, kipenyo - 18.8 m. Mkutano wa ndege ulidumu kwa miezi 3. Kwa kulinganisha, inaweza kuzingatiwa kuwa nchini Italia ujenzi wa meli za anga za ukubwa sawa katika besi za ujenzi wa ndege zilizo na vifaa zaidi zilichukua miezi 5-6.

Nyuma mnamo 1934, USSR V-6 ilitumika kwa ndege kati ya Moscow na Sverdlovsk. Mnamo msimu wa 1937, ndege ya majaribio ilifanyika, ambayo watu ishirini walishiriki. Mwandishi wa kupendeza wa gazeti la Pravda aliandika kwamba mustakabali mzuri ulikuwa unafunguliwa kwa njia hii nzuri ya usafiri. Nobile alibainisha hasa sifa nzuri za uongozi za Pankov.

Mnamo Septemba 29, 1937, USSR V-6 iliondoka kwa lengo la kuweka rekodi ya ulimwengu kwa muda wa kukimbia. Wafanyakazi hao walikuwa na watu kumi na sita, wakibadilishana kila baada ya saa nane. Kuna lita 5700 za petroli kwenye bodi.

Kwa saa 20 airship ilihamia kwenye kozi fulani, basi kutokana na hali mbaya ya hewa- kwa mwelekeo wa upepo. Tuliruka juu ya Kalinin, Kursk, Voronezh, kisha juu ya Novgorod, Bryansk, Penza, na tena juu ya Voronezh. Mnamo Oktoba 4, ndege hiyo ilitua Dolgoprudny, ikikaa angani bila kutua kwa masaa 130 na dakika 27! Mafanikio ya hapo awali - masaa 118 dakika 40 - yalipatikana na Zeppelin LZ-72, ambayo ilikuwa zaidi ya mara tatu kwa kiasi kuliko Osoaviakhim.

Meli hiyo ililazimika kushinda upepo mkali, kusafiri kwenye mvua kubwa, na ukungu. "USSR V-6", iliyojengwa kabisa kutoka vifaa vya ndani, alipinga hilo kwa heshima mtihani mgumu zaidi, na marubani wa angani walionyesha ustadi wa ajabu wa kuruka.

Mnamo 1924, ukiritimba wa serikali juu ya heliamu ulianzishwa. Na miaka miwili tu baadaye, wajumbe wa msafara wa Kamati ya Jiolojia A. Cherepennikov na M. Vorobyov waligundua maduka ya gesi katika bonde la Mto Ukhta.

Miili ya serikali ya USSR ililipa kipaumbele zaidi kwa tatizo hili, kwani heliamu ilipata umuhimu wa kimkakati wakati huo kutokana na upanuzi mkali wa matumizi yake katika uwanja wa kijeshi - ujenzi wa ndege na kazi ya chini ya maji. Mnamo 1931, tume ya Politburo ya Chama cha Kikomunisti cha All-Union cha Bolsheviks, pamoja na ushiriki wa Stalin, ilijadili maswala ya maendeleo ya Kaskazini, pamoja na yale yanayohusiana na utaftaji wa gesi zenye heliamu. Mwaka mmoja baadaye, mkutano wa heliamu ulifanyika katika Kamati ya Mipango ya Jimbo la USSR, iliyoongozwa na V. Kuibyshev. Wakati huo huo, jitihada zilifanywa hatua za vitendo kutafuta amana za heliamu. Mkuu wa Ukhtokombinat, Y. Moroz, aliripoti kwa Kamati ya Mkoa ya Komi ya Chama cha Kikomunisti cha Muungano wa Wabolshevik: "Wakati wa kuchimba mafuta mnamo 1932 katika eneo la Verkhnyaya Chuti lenye kisima.

Ganda la ndege ya USSR-V6 hutolewa nje ya semina hadi kwenye jumba la mashua 1934

Nambari 25, mkusanyiko wenye nguvu uligunduliwa katika malezi ya kuzaa mafuta gesi asilia yenye maudhui ya heliamu hadi 0.45%. Ugunduzi wa heliamu ulisababisha uongozi wa Komi kutangaza hitaji la kuandaa uchimbaji na usindikaji wa sehemu ya gesi hii katika mkoa wa Ukhta.

Mnamo 1935, Baraza la Commissars la Watu wa USSR liliamua kujenga mmea wa heliamu wenye uwezo wa mita za ujazo elfu 50 kwa mwaka karibu na kijiji cha Krutaya, wilaya ya Ukhtinsky, kwa msingi wa uwanja wa gesi wa Sediel.

Na sasa RI inaisha na AI huanza.

Mnamo Februari 1938, meli ya ndege "USSR V-6" iligeuka kuwa kifaa pekee chenye uwezo wa kufikia haraka wachunguzi wa polar wa Papanin katika dhiki na, ikizunguka juu ya barafu, kuinua watu na vifaa.

Kulingana na matokeo ya operesheni hiyo, RKKF ilivutiwa na ndege hiyo. Kiwanda cha Dolgoprudnensky kilitolewa maelezo ya kiufundi kwa ndege ya doria kwa meli, yenye uwezo wa kufanya kazi za ndege ya uchunguzi na mshambuliaji mkubwa ikiwa ni lazima. Mnamo Aprili 1940, meli ya ndege "USSR B-13" "White Fluffy" ilifanya safari yake ya kwanza. Kufikia Juni 22, 1941, Jeshi la Anga la RKKF tayari lilikuwa na vifaa vitatu sawa.

Ndege ya USSR V-6

Osoaviakhim ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Novemba 5, 1934, Nobile mwenyewe akaruka mashine, muda wa kukimbia ulikuwa saa 1 dakika 45. Safari za ndege zilizofuata zilithibitisha sifa zake za utendakazi wa hali ya juu.

Uwezo wa abiria wa ndege ilikuwa watu 20, mzigo wa malipo ulikuwa kilo 8,500, kasi ya juu ilikuwa 113 km / h, upeo wa juu wa kukimbia na mzigo kamili ulikuwa kilomita 2,000. Yote hii ilifanya iwezekane kuzingatia B-6 kama ndege ya kwanza ya Soviet ambayo inaweza kutekeleza majukumu maalum ya kiuchumi ya kitaifa. Kwa kutumia ndege hii, USSR ilipanga kufungua mistari ya kwanza ya anga ya abiria ya umbali mrefu.

Uthibitisho dhabiti wa kufaa kwa B-6 kwa usafiri wa abiria wa masafa marefu ulikuwa rekodi ya dunia ya muda wa saa 130 na dakika 27. Walakini, mipango hii haikukusudiwa kutimia. Mnamo Februari 1938, meli hiyo ilianguka wakati wa safari ya mafunzo kuelekea Petrozavodsk, na kuua wafanyakazi wake 13 kati ya 19.

B-7, ikitua juu ya maji

Wakati huo huo na B-6, ndege ya USSR B-7 ilijengwa huko USSR, inayoitwa "Chelyuskinets", kiasi chake kilikuwa mita za ujazo 9,500. mita. Ilifanya safari yake ya kwanza mnamo 1934. Mnamo 1935, ndege kama hiyo ilijengwa, iliyoteuliwa V-7bis, na mwaka uliofuata USSR V-8 na kiasi cha mita za ujazo 10,000. mita. Kwa kuongezea, Dirigablestroy ilifanya kazi katika mradi wa ndege isiyo ngumu na vigezo vya kuvutia - kiasi cha mita za ujazo 55,000. mita, urefu - 152 m, kipenyo - 29 m, kasi ya kusafiri- 100 km / h, mbalimbali - hadi 7,000 km. Aidha, mipango hiyo ilijumuisha utengenezaji wa meli 2 za anga za juu zenye ujazo wa mita za ujazo 29,000 na 100,000. mita kwa mtiririko huo. Walakini, baada ya B-8, hakuna ndege moja ya nusu-imara iliyojengwa huko USSR.

Ndege "Pobeda"

Baadaye, USSR ilijenga ndege 4 zaidi za muundo laini V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", pamoja na airship "Pobeda".

Jeshi la anga la Jeshi Nyekundu pia lilipokea meli za anga. Kwa hivyo, ndege nne zilishiriki katika kusaidia shughuli za mapigano za Jeshi Nyekundu - "USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" na "Pobeda", licha ya ukweli kwamba vifaa vitatu vya mwisho vilijengwa huko. Kiwanda cha ndege cha Dolgoprudny (+ kipande kingine cha mmea wa zamani, lakini bado kinaunda ndege) kwa ujumla, wakati wa miaka ya vita - B-12 (2940 m³) mnamo 1942 (kulingana na vyanzo vingine - kuunganishwa tena kwa mashine ya 1939, iliyovunjwa mnamo 1940), na "Pobeda" (5000 m³) na "Mtoto" - mwaka wa 1944. Wakati huo huo, airship kadhaa ziliamua. kazi mbalimbali, moja ya muhimu zaidi ilikuwa usafirishaji wa hidrojeni, kwa kusema, "kwa aina", kwa sababu hidrojeni iliyotumiwa kwenye puto za barrage ilikuwa ngumu sana kwa usafirishaji - inakataa kabisa kuyeyusha bila hali mbaya, na compression haitoi umuhimu mkubwa. athari - mitungi nzito sana inahitajika - na matokeo yake Ili kuzindua puto moja tu, unahitaji kufanya ndege zaidi ya moja au mbili za moja na nusu. Unaweza, bila shaka, kutoa hidrojeni kutoka kwa maji, kwa kutumia electrolysis ya banal, lakini ni vizuri wakati chanzo cha nguvu kinakaribia, na ni nini ikiwa sivyo? Hauwezi kupata jenereta za petroli ...

katika Warsha ya Silinda ya "Dirizhablestroy". 1935, shell airship ni wa maandishi tabaka tatu ya rubberized kitambaa (percale) coated na rangi ya alumini. Uzito wa 1 sq.m ya nyenzo hii ni kuhusu 340 gramu.

Kwa hivyo: Ndege hizo zilisafirisha 194,580 mita za ujazo hidrojeni na kilo 319,190 za mizigo mbalimbali. Kwa jumla, wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, ndege za Soviet zilifanya safari zaidi ya 1,500. Kwa hivyo, mnamo 1943-44. ndege "USSR V-12" ilifanya safari 969 jumla ya muda masaa 1284. Mnamo 1945, meli za ndege "USSR V-12" na "Pobeda" zilifanya safari za ndege 216 na muda wa jumla wa masaa 382. Ndege moja ya ndege yenye mizigo inayohusika ilitosha kujaza baluni 3-4 za barrage.

Mnamo 1933-1944, meli za anga zilifanya kazi kwa bidii kusafirisha hidrojeni hadi sehemu nyingi. Kweli, na njiani, ndege za ndege zilitatua shida ya kusafirisha mizigo ndogo - na, kwa kweli, bure; wanahitaji pia ballast ya ziada ya kusafirisha gesi? Inahitajika. Kwa hiyo walipakia kila walichokuwa nacho.

Baada ya vita, ilitumiwa kwa mafanikio kutafuta meli zilizozama na migodi isiyojulikana.

Mwishoni mwa miaka ya 20 na mapema ya 30 ya karne iliyopita, ndege za anga bado zilichukua jukumu katika maendeleo ya Siberia, lakini baadaye walilazimishwa kutoka angani na ndege. Karne ya 20 ilikuwa karne ya anga.

Jaribio la kwanza la kufufua aeronautics zilizodhibitiwa katika nchi ya Soviets lilifanywa mnamo 1920. Mchanganuo wa vifaa na sehemu za ndege za zamani zilizorithiwa kutoka kwa Dola ya Urusi zilionyesha kuwa ganda la ndege ya Astra lilikuwa katika hali bora wakati huo, kwa hivyo uamuzi ulifanywa kufanyia kazi urejesho wake. Baada ya utengenezaji wa vitu vya kibinafsi vya sehemu ya mitambo na kusimamishwa mpya, katika msimu wa 1920 katika kijiji cha Salizi (karibu na Petrograd), kikosi cha anga kilianza kazi ya kukusanya ndege, ambayo iliitwa "Nyota Nyekundu".
Kazi hii iliisha katikati ya Novemba; mnamo Novemba 23, ganda la ndege lilijazwa na gesi, na mnamo Januari 3, 1921, ilifanya safari yake ya kwanza. Kwa jumla, ndege hii ilifanya safari 6, jumla ya muda ambao ulikuwa kama masaa 16.

Ndege "VI Oktoba"
Ndege ya pili ya Soviet ilikuwa VI Oktoba, ambayo ilijengwa mnamo 1923 na wanafunzi wa Shule ya Juu ya Aeronautical iliyoko Petrograd. Meli hiyo ilijengwa kulingana na aina ya ndege ya upelelezi ya majini ya Kiingereza na ilitengenezwa kutoka kwa vifaa chakavu. Hasa, kiasi chake cha shell 1,700 cc. mita zilishonwa kutoka kwa makombora ya puto za zamani zilizofungwa. Urefu wa jumla wa ndege ilikuwa 39.2 m, kipenyo - 8.2 m, nguvu ya kupanda nguvu 77 kW. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Novemba 27, 1923; ilidumu kama dakika 30. Mnamo Novemba 29, ndege iliruka angani kwa mara ya pili, wakati huu ndege ilidumu saa 1 dakika 20, wakati wa kukimbia ilifikia urefu wa mita 900. Baada ya hayo, ndege za ndege "VI Oktoba" zilisimamishwa kwa sababu ya upenyezaji wa juu wa gesi ya ganda.
Mnamo 1923, Kituo maalum cha Hewa kiliundwa chini ya Jumuiya ya Marafiki wa Kikosi cha Ndege cha USSR, ambacho kazi zake ni pamoja na kukuza maendeleo ya ujenzi wa meli katika Urusi ya Soviet. Baada ya muda, Kituo cha Hewa kilipewa jina la sehemu ya hewa ya Osoaviakhim ya USSR. Tayari katika msimu wa 1924, ujenzi wa meli nyingine laini inayoitwa "Moscow Rubber Chemist" (MHR) ilikamilishwa hapa. Jina lake lilionyesha kuwa lilifanywa kwa fedha kutoka kwa wafanyakazi katika sekta ya kemikali ya Moscow na mkoa wa Moscow. Sekta ya magari ya mradi wa ndege hii ilikuwa N.V. Fomin.

Ndege "kemia ya mpira wa Moscow"
Meli ya ndege ya MHR ilikuwa na ukubwa wa ganda la mita za ujazo 2,458. mita, urefu wake ulikuwa 45.4 m, kipenyo - 10.3 m. Nguvu ya injini ilikuwa 77 kW, na kasi ya juu ya kukimbia ilikuwa 62 km / h. Meli hii inaweza kuinua hadi kilo 900 angani. mzigo wa malipo. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Juni 16, 1925, chini ya udhibiti wa V.L. Nizhevsky, ndege hiyo ilitumia masaa 2 dakika 5 angani. Ndege hii ilikuwa inafanya kazi hadi msimu wa 1928, wakati ilikuwa ya kisasa na kujengwa tena mara kadhaa. Kwa jumla, Mkemia wa Mpira wa Moscow alifanya safari 21, akiruka jumla ya masaa 43 na dakika 29.
Sambamba na kusitishwa kwa uendeshaji wa ndege ya MHR, karibu kazi zote za mafunzo ya ndege nchini zilisimama. Kwa sababu hii, kwa wito wa uchapishaji uliochapishwa wa Komsomolskaya Pravda, ufadhili ulianza kwa ajili ya ujenzi wa ndege mpya. Kazi juu ya utengenezaji wake ilifanywa na wanafunzi wa Shule ya Juu ya Aeromechanical, na N.V. Fomin alisimamia kazi hiyo. Ili kuharakisha ujenzi wa meli mpya ya ndege, iliamuliwa kutumia kiwango cha juu cha mradi wa MHR na kuanzishwa kwa mabadiliko kadhaa kwake. Ndege mpya iliitwa "Komsomolskaya Pravda".

Ndege "Komsomolskaya Pravda"
Mnamo Julai 25, 1930, ndege iliyokamilishwa ilijazwa na gesi na ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Agosti 29. Kamanda wa meli hiyo alikuwa E.M. Oppman. Tayari mnamo Agosti 31, 1930, Komsomolskaya Pravda iliruka juu ya Moscow kwa mara ya kwanza. Kwa jumla, mnamo 1930, ndege iliweza kufanya safari 30, na mwaka uliofuata zingine 25. Ndege hizi za mafunzo na uendelezaji zilikuwa muhimu sana kwa kupata uzoefu katika uendeshaji wa ndege na mafunzo ya wafanyakazi wa aeronautics.
Mnamo Aprili 25, 1931, Baraza la Kazi na Ulinzi lilipitisha Azimio "Juu ya Uundaji wa Msingi wa Ujenzi wa Majaribio na Uendeshaji wa Ndege" /BOSED/ katika Meli ya Air Air, baadaye ilibadilisha jina la Kiwanda cha Utafiti na Maendeleo "Dirizhablestroy". Nchi nzima ilifuata mafanikio yake ya kazi; taifa zima lilishiriki katika uundaji wa ndege za kwanza za ndani. Simu ilitolewa: “Nipe kikosi cha meli za anga za Sovieti,” na kauli mbiu zilisikika kotekote nchini: “Okoa senti, iweke kwenye hifadhi ya kitaifa ya nguruwe kwa ajili ya ujenzi wa meli za anga.” Katika miaka miwili, rubles milioni 25 zilikusanywa.
Shirika hili lilipaswa kuunganisha jitihada za makundi mbalimbali ya wataalam wanaofanya kazi katika uwanja huu, na pia kushiriki katika kupelekwa kwa kazi iliyopangwa katika uwanja wa kubuni na ujenzi wa baadaye wa ndege za Soviet. Shirika pia lililazimika kutoa wakati wa kufanya utafiti wa kisayansi juu ya mada za angani na kuboresha njia za uendeshaji wa ndege.

Sinka - ndege DP-4 (USSR B6), kutoka kwa kumbukumbu za Dirigiblestroy.
Meli ya kwanza ya anga ya Soviet iliyokusanyika huko Dirigablestroy ilikuwa ndege ya V-3 ya USSR, ambayo ilikuwa ya aina ya meli laini na ilitumika kama meli ya mafunzo na uenezi. Muundo wa ndege hii iliundwa katika ofisi ya kubuni ya Dirigablestroy, gondola ilijengwa katika warsha zake, na shell ilijengwa kwenye mmea wa Kauchuk.
Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza kutoka Leningrad kwenda Moscow. Mnamo Novemba 7, 1932, ndege ilishiriki kwenye gwaride la Red Square huko Moscow.
Wafanyikazi wa ndege za kwanza za Soviet walikuwa na wanaanga wachanga ambao walikuwa wakipenda taaluma yao, wapenzi na wazalendo, watu jasiri na waliodhamiria. Walijenga meli za ndege na kuruka ubunifu wao. Licha ya matatizo na mapungufu yote ya kiufundi, walijitahidi “kuruka mbali zaidi, juu zaidi na kwa kasi zaidi.”
Baada ya kufahamu ujenzi wa meli laini za anga, mbunifu maarufu wa meli za Kiitaliano zisizo ngumu, Umberto Nobile, alialikwa kutoa usaidizi wa kiufundi katika muundo na uendeshaji wa meli ngumu za nusu.

Mnamo Mei 1932, pamoja na kikundi cha wabunifu na wafanyikazi wenye uzoefu, Jenerali Umberto Nobile alifika katika jiji la Dolgoprudny. Kabla ya hapo, aliruka mara mbili hadi Ncha ya Kaskazini kwenye meli za Norway na Italia. Njiani kurudi, wafanyakazi wa Italia walijikuta katika eneo la dhoruba. Ndege hiyo ikawa ya barafu, ikapoteza mwinuko na ikagonga mvuto mkubwa kwa nguvu. Gondola ilipasuka kutoka kwenye mwili na kuanguka kwenye barafu. Meli za kuvunja barafu za Soviet zilishiriki katika kuokoa msafara huo, mmoja wao ulikuwa Krasin, ambao ulichukua kikundi cha watu watano. Umberto Nobile mwenyewe alitolewa nje na rubani wa Uswidi.
Jumla ya wataalamu 9 wa Italia walifika. Mkataba wao ulikuwa wa miaka 3, wakati ambao ilitakiwa kutoa mafunzo kwa wataalam 8 wa Soviet na kubuni aina mpya za ndege.
Tayari mnamo 1932, shirika jipya lilitoa ndege 3 laini - USSR V-1, USSR V-2 "Smolny" na USSR V-3 "Red Star", ambazo zilikusudiwa haswa kutekeleza mafunzo na uenezi wa ndege, na pia kupata. uzoefu wa kutumia meli katika uchumi wa taifa. Kiasi cha chini cha ndege ya B-1 kilikuwa mita za ujazo 2,200. mita, ndege za B-2 na B-3 5,000 na mita za ujazo 6,500. mita kwa mtiririko huo. Ndege za ndege pia zilitofautiana kutoka kwa kila mmoja katika injini zao, huku zikiwa na muundo wa aina moja. Ganda la ndege zote tatu lilitengenezwa kwa nyenzo za safu tatu za mpira na lilikuwa na kizigeu cha ndani ambacho kiligawanya kiasi katika sehemu 2 sawa. Sehemu hii ilifanya iwezekane kupunguza mtiririko wa gesi kwenye ganda wakati ndege ilipunguzwa.

Ndege ya USSR V-2
Ndege hizi tatu zilifanya mfululizo wa safari za ndege zilizofanikiwa kando ya njia za Leningrad - Moscow - Leningrad, Moscow - Gorky - Moscow, Moscow - Kharkov, nk Ndege zote tatu, pamoja na USSR B-4 iliyojiunga nao, ilipita mnamo Novemba. 7 kwenye safu ya kuamka juu ya eneo la Krasnaya. Kwa upande wa sifa zao za kukimbia, ndege za Soviet B-2 na B-3 zilikuwa karibu sawa na analogues zao za kigeni za darasa hili. Yote hii inaonyesha kwamba licha ya uzoefu mdogo na ukosefu wa idadi ya kutosha ya wataalam waliohitimu, kufikia 1933 USSR iliweza kusimamia kikamilifu teknolojia ya kubuni, kutengeneza na kuendesha ndege za laini.
Kesi moja ya kuvutia imeunganishwa na ndege ya USSR B-2 Smolny. Mnamo Septemba 6, 1935, ndege, iliyoko kwenye uwanja wa ndege wa Stalino (Donbass), ilivunjwa kutoka kwa bivouac yake na squall iliyoingia. Wakati huohuo, nanga zote 60 za kizibaruo zilizoishikilia ziling'olewa ardhini. Kamanda wa ndege N.S. Gudovantsev, ambaye alinyakua moja ya nyaya, aliweza kufikia gondola kwa urefu wa mita 120, ambayo wakati huo kulikuwa na washiriki 4 na wasafiri 11 wa upainia. Kwa urefu wa mita 800 injini zilianzishwa. Baada ya hapo, baada ya kungoja hali mbaya ya hewa angani, ndege ilitua salama baada ya masaa 5 na dakika 45. Kwa kitendo hiki cha kishujaa, Gudovantsev alipewa Agizo la Nyota Nyekundu.

Ndege ya USSR V-5
Tayari mwishoni mwa Februari 1933, ndege ya kwanza ya nusu-imara huko USSR, B-5, ilikuwa tayari. Mnamo Aprili 27, 1933, aliondoka kwa mara ya kwanza. Meli hii ya anga ilikuwa ndogo kwa ukubwa, kiasi chake kilikuwa mita za ujazo 2,340 tu. mita. Hii ilifafanuliwa na ukweli kwamba USSR V-5 ilichukuliwa kama ndege ya nusu-imara, iliyokusudiwa kufahamiana kwa vitendo kwa wabunifu wa Soviet na mfumo wa nusu-rigid wa Italia, na pia kutambua shida ambazo USSR inaweza kukutana nayo. uzalishaji wa ndege kubwa zaidi. Kwa kuongezea, ilipangwa kufanya mafunzo kwa wafanyikazi wa chini na marubani kwenye B-5.
Mnamo Mei 1933, baada ya kupitisha mfululizo wa vipimo vya kukubalika vya serikali, ambavyo vilionekana kuwa na mafanikio, B-5 ilikubaliwa katika meli ya hewa ya kiraia. Mnamo 1933, alifanya ndege zaidi ya mia moja, ambayo ilithibitisha kuwa ndege hii ina seti ya sifa nzuri za utulivu na pia inaweza kudhibitiwa katika hali mbalimbali za hali ya hewa zilizokutana. Uzoefu uliopatikana wakati wa ujenzi na uendeshaji wake ukawa msingi wa ujenzi wa ndege kubwa zaidi ya USSR, B-6 Osoaviakhim.

Warsha ya silinda. Kukunja ganda la ndege. 1935
Utukufu wa taji wa ujenzi wa airship ya Soviet ulikuwa, ni wazi, USSR-V-6. "Cubes" elfu kumi na nane za hidrojeni, muundo wa asili; katika sehemu ya mbele kulikuwa na kabati la abiria lililosimamishwa, lenye uwezo wa kubeba mtu anayeruka, na katika sehemu ya nyuma - katika pembetatu - naseli tatu za injini.
Kulingana na mpango wa Dirigiblestroy, mstari wa kwanza wa anga kwenye meli za anga ulipaswa kuunganisha Moscow na Murmansk. Kwa kusudi hili, walikuwa wakienda kujenga mlingoti wa kuaa huko Petrozavodsk, na hangar na vifaa vya gesi huko Murmansk. Lakini hii na mistari mingine ya hewa haikuonekana kamwe kwa sababu ya ukosefu wa besi za kuhifadhi na kusambaza ndege: kulikuwa na hangars tu huko Dolgoprudny na karibu na Gatchina.

Kupima ganda la ndege ya USSR-V6. 1935
Ubunifu wa USSR V-6 ulitegemea ndege ya Italia ya aina ya N-4, na maboresho kadhaa yaliyoletwa katika muundo wake. Kiasi cha meli ilikuwa mita za ujazo 18,500. mita, urefu - 104.5 m, kipenyo - 18.8 m. Mkutano wa ndege ulidumu kwa miezi 3. Kwa kulinganisha, inaweza kuzingatiwa kuwa nchini Italia ujenzi wa meli za anga za ukubwa sawa katika besi za ujenzi wa ndege zilizo na vifaa zaidi zilichukua miezi 5-6.
Nyuma mnamo 1934, USSR V-6 ilitumika kwa ndege kati ya Moscow na Sverdlovsk. Mnamo msimu wa 1937, ndege ya majaribio ilifanyika, ambayo watu ishirini walishiriki. Mwandishi wa kupendeza wa gazeti la Pravda aliandika kwamba mustakabali mzuri ulikuwa unafunguliwa kwa njia hii nzuri ya usafiri. Nobile alibainisha hasa sifa nzuri za uongozi za Pankov.
Mnamo Septemba 29, 1937, USSR B-6 ilianza kwa lengo la kuweka rekodi ya ulimwengu kwa muda wa kukimbia. Wafanyakazi hao walikuwa na watu kumi na sita, wakibadilishana kila baada ya saa nane. Kuna lita 5700 za petroli kwenye bodi.

Kwa saa 20 airship ilihamia kwenye kozi fulani, basi, kutokana na hali mbaya ya hewa, kwa mwelekeo wa upepo. Tuliruka juu ya Kalinin, Kursk, Voronezh, kisha juu ya Novgorod, Bryansk, Penza, na tena juu ya Voronezh. Mnamo Oktoba 4, ndege hiyo ilitua Dolgoprudny, ikikaa angani bila kutua kwa masaa 130 na dakika 27! Mafanikio ya hapo awali - masaa 118 dakika 40 - yalipatikana na Zeppelin LZ-72, ambayo ilikuwa zaidi ya mara tatu kwa kiasi kuliko Osoaviakhim.
Meli hiyo ililazimika kushinda upepo mkali, kusafiri kwenye mvua kubwa, na ukungu. USSR V-6, iliyojengwa kabisa kutoka kwa vifaa vya ndani, ilipitisha mtihani huu mgumu zaidi kwa heshima, na marubani wa ndege walionyesha ujuzi wa ajabu wa kuruka.
Mnamo 1924, ukiritimba wa serikali juu ya heliamu ulianzishwa. Na miaka miwili tu baadaye, wajumbe wa msafara wa Kamati ya Jiolojia A. Cherepennikov na M. Vorobyov waligundua maduka ya gesi katika bonde la Mto Ukhta.
Miili ya serikali ya USSR ililipa kipaumbele zaidi kwa tatizo hili, kwani heliamu ilipata umuhimu wa kimkakati wakati huo kutokana na upanuzi mkali wa matumizi yake katika uwanja wa kijeshi - ujenzi wa ndege na kazi ya chini ya maji. Mnamo 1931, tume ya Politburo ya Chama cha Kikomunisti cha All-Union cha Bolsheviks, pamoja na ushiriki wa Stalin, ilijadili maswala ya maendeleo ya Kaskazini, pamoja na yale yanayohusiana na utaftaji wa gesi zenye heliamu. Mwaka mmoja baadaye, mkutano wa heliamu ulifanyika katika Kamati ya Mipango ya Jimbo la USSR, iliyoongozwa na V. Kuibyshev. Wakati huo huo, hatua za vitendo zilichukuliwa kutafuta amana za heliamu. Mkuu wa Ukhtokombinat, Y. Moroz, aliripoti kwa Kamati ya Mkoa ya Komi ya Chama cha Kikomunisti cha Muungano wa Wabolshevik: "Wakati wa kuchimba mafuta mnamo 1932 katika eneo la Verkhnyaya Chuti lenye kisima.

Ganda la ndege ya USSR-V6 hutolewa nje ya semina hadi kwenye jumba la mashua 1934
Nambari 25, mrundikano wenye nguvu wa gesi asilia yenye maudhui ya heliamu ya hadi 0.45% uligunduliwa katika uundaji wa kubeba mafuta...” Ugunduzi wa heliamu ulisababisha uongozi wa Komi kutangaza hitaji la kuandaa uchimbaji na usindikaji wa sehemu ya gesi hii katika mkoa wa Ukhta.
Mnamo 1935, Baraza la Commissars la Watu wa USSR liliamua kujenga mmea wa heliamu wenye uwezo wa mita za ujazo elfu 50 kwa mwaka karibu na kijiji cha Krutaya, wilaya ya Ukhtinsky, kwa msingi wa uwanja wa gesi wa Sediel.
Na sasa RI inaisha na AI huanza.
Mnamo Februari 1938, meli ya ndege "USSR V-6" iligeuka kuwa kifaa pekee chenye uwezo wa kufikia haraka wachunguzi wa polar wa Papanin katika dhiki na, ikizunguka juu ya barafu, kuinua watu na vifaa.
Kulingana na matokeo ya operesheni hiyo, RKKF ilivutiwa na ndege hiyo. Kiwanda cha Dolgoprudnensky kilitolewa maelezo ya kiufundi kwa ndege ya doria kwa meli, yenye uwezo wa kufanya kazi za ndege ya uchunguzi na mshambuliaji mkubwa ikiwa ni lazima. Mnamo Aprili 1940, meli ya ndege "USSR B-13" "White Fluffy" ilifanya safari yake ya kwanza. Kufikia Juni 22, 1941, Jeshi la Anga la RKKF tayari lilikuwa na vifaa vitatu sawa.

Ndege ya USSR V-6
Osoaviakhim ilifanya safari yake ya kwanza mnamo Novemba 5, 1934, Nobile mwenyewe akaruka mashine, muda wa kukimbia ulikuwa saa 1 dakika 45. Safari za ndege zilizofuata zilithibitisha sifa zake za utendakazi wa hali ya juu.
Uwezo wa abiria wa ndege ilikuwa watu 20, mzigo wa malipo ulikuwa kilo 8,500, kasi ya juu ilikuwa 113 km / h, na upeo wa juu wa kukimbia na mzigo kamili ulikuwa kilomita 2,000. Yote hii ilifanya iwezekane kuzingatia B-6 kama ndege ya kwanza ya Soviet ambayo inaweza kutekeleza majukumu maalum ya kiuchumi ya kitaifa. Kwa kutumia ndege hii, USSR ilipanga kufungua mistari ya kwanza ya anga ya abiria ya umbali mrefu.
Uthibitisho wa kuridhisha wa kufaa kwa B-6 kwa usafirishaji wa abiria wa umbali mrefu ulikuwa rekodi iliyowekwa ya ulimwengu kwa muda wa kukimbia - masaa 130 dakika 27. Walakini, mipango hii haikukusudiwa kutimia. Mnamo Februari 1938, meli hiyo ilianguka wakati wa safari ya mafunzo kuelekea Petrozavodsk, na kuua wafanyakazi wake 13 kati ya 19.

B-7, kutua kwa maji
Wakati huo huo na B-6, ndege ya USSR B-7 ilijengwa huko USSR, inayoitwa "Chelyuskinets", kiasi chake kilikuwa mita za ujazo 9,500. mita. Ilifanya safari yake ya kwanza mnamo 1934. Mnamo 1935, ndege kama hiyo ilijengwa, iliyoteuliwa V-7bis, na mwaka uliofuata USSR V-8 na kiasi cha mita za ujazo 10,000. mita. Kwa kuongeza, Dirigablestroy ilifanya kazi katika mradi wa ndege ya nusu-imara na vigezo vya kuvutia - kiasi - mita za ujazo 55,000. mita, urefu - 152 m, kipenyo - 29 m, kasi ya kusafiri - 100 km / h, mbalimbali - hadi 7,000 km. Aidha, mipango hiyo ilijumuisha utengenezaji wa meli 2 za anga za juu zenye ujazo wa mita za ujazo 29,000 na 100,000. mita kwa mtiririko huo. Walakini, baada ya B-8, hakuna ndege moja ya nusu-imara iliyojengwa huko USSR.

Ndege "Pobeda"
Baadaye, USSR ilijenga ndege 4 zaidi za muundo laini V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", pamoja na airship "Pobeda".
Jeshi la anga la Jeshi Nyekundu pia lilipokea meli za anga. Kwa hivyo, ndege nne zilishiriki katika kusaidia shughuli za mapigano za Jeshi Nyekundu - "USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" na "Pobeda", licha ya ukweli kwamba vifaa vitatu vya mwisho vilijengwa huko. Kiwanda cha ndege cha Dolgoprudny (+ kipande kingine cha mmea wa zamani, lakini bado kinaunda meli) kwa ujumla, wakati wa miaka ya vita - B-12 (2940 m³) mnamo 1942 (kulingana na vyanzo vingine - kuunganishwa tena kwa mashine ya 1939, iliyovunjwa mnamo 1940), na "Pobeda" (5000 m³) na "Mtoto" - mnamo 1944.
Wakati huo huo, meli za anga zilitatua shida kadhaa tofauti, moja ya muhimu zaidi ilikuwa usafirishaji wa hidrojeni, kwa kusema, "kwa aina", kwa sababu hidrojeni iliyotumiwa kwenye puto za barrage ilikuwa ngumu sana kwa usafirishaji - inakataa kabisa kuyeyusha bila maji. hali mbaya, na compression haitoi athari kubwa - inahitajika mitungi nzito sana, - na matokeo yake, kuzindua puto moja tu unahitaji kufanya zaidi ya moja au mbili ndege na nusu lori. Unaweza, bila shaka, kutoa hidrojeni kutoka kwa maji, kwa kutumia electrolysis ya banal, lakini ni vizuri wakati chanzo cha nguvu kinakaribia, na ni nini ikiwa sivyo? Huwezi kuachana na jenereta za petroli ...

Katika Warsha ya Silinda ya "Dirizhablestroy". 1935, shell airship ni wa maandishi tabaka tatu ya rubberized kitambaa (percale) coated na rangi ya alumini. Uzito wa 1 sq.m ya nyenzo hii ni kuhusu 340 gramu.
Hivyo: Meli hizo zilisafirisha mita za ujazo 194,580 za hidrojeni na kilo 319,190 za mizigo mbalimbali. Kwa jumla, wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, ndege za Soviet zilifanya safari zaidi ya 1,500. Kwa hivyo, mnamo 1943-44. Ndege "USSR V-12" ilifanya safari za ndege 969 na muda wa jumla wa masaa 1284. Mnamo 1945, meli za ndege "USSR V-12" na "Pobeda" zilifanya safari za ndege 216 na muda wa jumla wa masaa 382. Ndege moja ya ndege yenye mizigo inayohusika ilitosha kujaza baluni 3-4 za barrage.
Mnamo 1933-1944, meli za anga zilifanya kazi kwa bidii kusafirisha hidrojeni hadi sehemu nyingi. Kweli, na njiani, ndege za ndege zilitatua shida ya kusafirisha mizigo ndogo - na, kwa kweli, bure; wanahitaji pia ballast ya ziada ya kusafirisha gesi? Inahitajika. Kwa hiyo walipakia kila walichokuwa nacho.
Baada ya vita, ilitumiwa kwa mafanikio kutafuta meli zilizozama na migodi isiyojulikana.

Mnamo 1931, Ujenzi wa Ndege ulipangwa chini ya Utawala wa Meli za Kiraia; mmoja wa viongozi wake alikuwa Umberto Nobile wa Italia, ambaye alikuja USSR chini ya mkataba. Tayari mwezi Aprili mwaka ujao Ndege ya kwanza, USSR V-1, imezaliwa kwenye viwanja vya meli vya Dirizhablestroy. Kufuatia hilo, ndege "USSR V-2" inaonekana, mara mbili ukubwa mkubwa(kiasi cha mita za ujazo 5000), na airship "USSR V-3" ("Udarnik"), kiasi cha mita za ujazo 6500. m, iliyojengwa kwa ushiriki wa mbuni wa Italia.

Miaka mingi baadaye, Nobile mwenye umri wa miaka tisini, aliyetunukiwa medali ya fedha siku ya kumbukumbu yake kutoka Taasisi ya Kijiografia nchini Italia, katika siku za kumbukumbu yake. “Baada ya kuokolewa, niliishi Urusi kwa miaka mitano. Ilikuwa ni moja ya vipindi vya furaha maishani mwangu. Ikiwa ningebaki huko, serikali ya Sovieti ingefanya yote iwezekanayo ili kuhakikisha kwamba ningeweza kutekeleza mipango yangu ya kuchunguza Aktiki. Lakini binti yangu aliendelea kuniita Italia, na nikarudi. Katika Marekani, ambako nililazimika kwenda kwa sababu Wanazi walininyima nafasi yoyote ya kufanya kazi, sikufurahi sana.”.

Mnamo Novemba 7, 1932, ndege tatu, pamoja na ndege zilizojengwa wakati huo, "USSR V-4" ("Komsomolskaya Pravda") na "USSR V-5," zilishiriki kwenye gwaride la anga kwenye Red Square.
Mnamo 1934, meli ya ndege "USSR V-6" (Osoaviakhim), yenye kiasi cha mita za ujazo 19,000, iliingia huduma. m, iliyo na injini tatu za nguvu-farasi 240. KATIKA Siku za Oktoba 1934 "Osoaviakhim" na Umberto Nobile kwenye bodi inafanya safari yake ya kwanza juu ya mji mkuu.

Kulingana na mpango wa Dirigiblestroy, mstari wa kwanza wa anga kwenye meli za anga ulipaswa kuunganisha Moscow na Murmansk. Kwa kusudi hili, walikuwa wakienda kujenga mlingoti wa kuaa huko Petrozavodsk, na hangar na vifaa vya gesi huko Murmansk. Lakini hii na mistari mingine ya hewa haikuonekana kamwe kwa sababu ya ukosefu wa besi za kuhifadhi na kusambaza ndege: kulikuwa na hangars tu huko Dolgoprudny na karibu na Gatchina.

Kwa saa 20 airship ilihamia kwenye kozi fulani, basi, kutokana na hali mbaya ya hewa, kwa mwelekeo wa upepo. Tuliruka juu ya Kalinin, Kursk, Voronezh, kisha juu ya Novgorod, Bryansk, Penza, na tena juu ya Voronezh. Mnamo Oktoba 4, ndege hiyo ilitua Dolgoprudny, ikikaa angani bila kutua kwa masaa 130 na dakika 27! Mafanikio ya hapo awali - masaa 118 dakika 40 - yalipatikana na Zeppelin LZ-72, ambayo ilikuwa zaidi ya mara tatu kwa kiasi kuliko Osoaviakhim.
(IMG: http://s7.hostingkartinok.com/uploads/images/2015/02/b3807387b6ec4b73b79c11352d719e41.jpg)
Meli hiyo ililazimika kushinda upepo mkali, kusafiri kwenye mvua kubwa, na ukungu. USSR V-6, iliyojengwa kabisa kutoka kwa vifaa vya ndani, ilipitisha mtihani huu mgumu zaidi kwa heshima, na marubani wa ndege walionyesha ujuzi wa ajabu wa kuruka.

Mwanzoni mwa 1938, ndege hiyo ilikuwa ikijiandaa kwa safari ndefu kando ya njia ya Moscow - Novosibirsk, iliyoundwa kuashiria mwanzo wa mstari wa ndege wa kwanza wa kubeba mizigo nchini. Walakini, wafanyakazi wa USSR V-6 walilazimika kubadilisha mipango yao.

Mei 20, 1937 nne Ndege ya Soviet ilitua kwenye Ncha ya Kaskazini. Kwa mara ya kwanza ulimwenguni, meli inayoteleza ilianzishwa kituo cha polar"Ncha ya Kaskazini-1" ("SP-1"); iliongozwa na Ivan Dmitrievich Papanin.

Mnamo Februari 1, 1938, wachunguzi wa polar walitangaza redio Bara: “Kutokana na dhoruba iliyodumu kwa siku sita, majira ya saa 8 asubuhi Februari 1, eneo la kituo hicho, uwanja huo ulipasuka na nyufa... tuko kwenye kipande cha shamba 300. urefu wa m, upana wa 200... Kuna ufa chini ya hema la makazi.”.

Meli za kuvunja barafu Taimyr, Ermak na Murman zilitumwa kuwaokoa wavumbuzi wa polar. Lakini wanasonga polepole sana. Huenda ndege zisitue kwenye barafu ambayo Wapapani wanaelea. Ndege pekee ndiyo iliyoweza kuruka haraka kwa wachunguzi wa polar na, ikizunguka juu ya barafu, kuinua watu na vifaa. "USSR V-6" ilifaa kabisa kwa kusudi hili.
Wafanyakazi wa meli ya anga walikuwa watu bora zaidi wa kikosi, makamanda wenye ujuzi zaidi, navigator, na mechanics ya ndege. Watu wote kumi na tisa, licha ya ujana wao, ni waendeshaji wa ndege wenye uzoefu. Ukweli, Nobile aliona kuwa ni kosa kumteua rubani mchanga N.S. kama kamanda wa B-6. Gudovantsev badala ya I.V. Pankov, ambaye alikuwa amejua udhibiti wa ndege hii vizuri.

Uteuzi huu labda ulifanyika kwa sababu Gudovantsev mara moja alirekebisha kosa lake mwenyewe na kitendo cha kishujaa. Ndege ya B-2 chini ya uongozi wake, ikiwa imemaliza safari ya mafunzo, ilitua Donetsk. Kinyume na sheria za uendeshaji, wafanyakazi wote waliondoka kwenye gondola na kuanza kuunganisha meli ya hewa kwenye vizuizi. Kwa unyenyekevu wa kamanda, wavulana wenye udadisi walipanda gondola. Upepo mkali wa ghafla ulirarua meli kutoka kwa nanga zake, na, bila kudhibitiwa na mtu yeyote, ilianza kupanda. Kisha Gudovantsev, akishika kebo, akaanza kujiinua kwa mkono na kwa shida sana akaifikia gondola. Baada ya kuwasha injini, alileta salama ndege kwenye uwanja wa ndege. Gudovantsev alipewa agizo kwa ustadi wake na ujasiri.

Kwenye ndege "USSR V-6" pamoja na N.S. Marubani wa Gudovantsev I.V. walikwenda Ncha ya Kaskazini. Pankov, S.V. Demin, mhandisi V.A. Ustinovich, navigator A.A. Ritsland, mtaalam wa hali ya hewa A.I. Mhitimu, fundi wa ndege D.I. Matyushin na wapiga puto wengine jasiri.
Licha ya hali mbaya ya hewa na theluji, uzinduzi ulipangwa Februari 5, 1938. Kamanda wa meli, mara ya mwisho Baada ya kuangalia hali ya ndege na injini zake, utayari wa wafanyakazi, aliripoti kwa tume ya serikali.

Tani sita za mafuta ziliingia kwenye matangi 18 yaliyosimamishwa kando ya keel ya mita 100 ya meli. Mizinga minne ya ballast ya lita 200 imejaa antifreeze - maji yaliyochanganywa na pombe. B-6 ilibeba chakula cha miezi mitatu, seti za nguo za joto, hema, bunduki, vifaa vingine vingi, pamoja na masanduku ya pyrotechnics - ni usiku wa polar katika Arctic, na ili kupata hema nyeusi SP-1, inaweza kuwa muhimu kuacha mabomu ya moto kwa parachute. Lakini sasa maandalizi yote yamekamilika - USSR V-6 ilianza safari ya majaribio kwenda Murmansk.

Ndege hiyo ilikuwa ikiruka kwa urefu wa mita 200-300. Ripoti ya hali ya hewa haikuwa ya kutia moyo: mawingu ya chini, theluji, barafu; B-6 iliingia katika eneo la ukungu mzito. Katika hali kama hizi ndege ilifanyika kwa saa tano. Kisha hali ya hewa iliboreshwa kwa muda - mawingu yaliongezeka, mwonekano uliongezeka hadi kilomita 20-30. Kwa kutumia kimbunga cha nyuma, meli hiyo ilifikia kasi ya zaidi ya 100 km/h. Baada ya masaa mengine mawili, meli iliingia tena katika eneo la mawingu mazito. Kwa sababu za usalama, urefu wa ndege uliongezeka kutoka mita 300 hadi 450.

Ili kuwazuia wapanda puto wasipotee njiani, wafanyakazi waliwasha mioto kando ya reli hadi Murmansk kwa hiari yao wenyewe. Lakini wanaanga, hawakuonywa juu ya hili, walishangaa tu na taa.

Meli ya anga iliruka kwa mstari ulionyooka, ikitumia ramani za 1906. Hata Ritsland wenye uzoefu hawakujua hasa walikuwa wapi. Saa 18:56 siku hiyo hiyo, mwendeshaji wa redio wa meli ya V-6 ya USSR alisambaza ripoti nyingine juu ya maendeleo ya ndege, lakini hakuwasiliana tena. Nini kimetokea?

Karibu saa 19, sio mbali na jiji la Kandalaksha, mbele ya ndege, kwenye mapumziko ya ukungu, muhtasari wa mlima wenye vichwa viwili ulitokea ghafla. Myachkov alipiga kelele: "Mlima! Tunaruka juu ya mlima! “Haki kwa kikomo! - Pankov aliamuru. - Kwa kushindwa!

Pochekin akageuka usukani; Pankov alitupa usukani wa kina upande wa kushoto, pia kwa kutofaulu, akiinua upinde wa meli. Hakuwa na wakati wa kufanya kitu kingine chochote: wala kuvuta magongo - kufungua mizinga ya ballast, wala kuashiria mechanics ya ndege kuzima injini. Kwa kasi kubwa, meli ya ndege ilianza kuangusha miti. Gondola ilirushwa, kutikisika, kila kitu kilichokuwa karibu kikasikika kwa nguvu, kikivunjika kwa kishindo. Nuru ilizimika mara moja.

Akipiga hekalu lake kwenye fremu ya dirisha, Penkov alianguka na kufa; Myachkov alitupwa mwisho mwingine wa cabin. Pochekin, akiruka mbele, akapiga kioo cha mbele na kichwa chake. Akiwa ametapakaa damu, akapoteza fahamu, alijaribu kuinuka lakini hakuweza.

Kutoka kwa chumba cha abiria, kutoka chini ya masanduku, viti, marobota - kila kitu kilichokuwa hapo, kilisikika kilio cha watu walioanguka, viziwi ambao bado hawakuelewa kilichotokea. Mlio huo, msukosuko wa chuma ukivunjika vipande vipande... Iking'oa miti mikubwa ya misonobari, meli ilifanya uwazi. Gondola ilianza kujaa kitu kinachosababisha na kuvuta pumzi.

Kwa wale waliolala nyuma ya meli, pigo la kwanza halikuonekana sana. Walitikiswa kwa nguvu kwenye nyundo zao, wakatupwa kando, mtu akainua sauti kwa mshangao gizani, mtu hata hakuamka ...

Cheche, inayoaminika kutokea kutokana na mzunguko mfupi wa umeme, iliwasha moto. Ustinovich alikuwa wa kwanza kuona moto ukitokea kwenye upinde wa meli na akapiga kelele: "Jamani, tunawaka!"

Mlipuko mbaya wa pyrotechnics ulipasua kuta za gondola, kuinua keel ya chuma iliyokuwa imeanguka juu yake, kurusha vipande vilivyoungua vya vichwa vingi, masanduku ya chakula, vipande vya masanduku ya moto umbali wa makumi ya mita, na nyaya za chuma zilizotawanyika. kwa pande.

Meli nzima tayari ni kama volkano moja inayounguruma. Mizinga ya petroli na masanduku ya risasi yalipasuka kwa kishindo. Miali ya moto ilikimbia kuelekea mawingu katika safu kubwa.

Mkasa huo ulitokea kilomita 39 kutoka Kandalaksha. Saa 19.00 watu katika kituo cha reli ya Bahari Nyeupe walisikia mlipuko mkali usio na nguvu.
Watu wote kumi na watatu katika cabin waliuawa. Wana anga sita tu, ambao walikuwa kwenye naseli za injini na mkiani, ndio waliokolewa. Walijeruhiwa na kuchomwa moto, walianguka kwenye theluji. Baada ya kupona kutokana na mshtuko huo, waliwasha moto na wakaanza kungoja. Asubuhi walipatikana - kikundi cha skiers na chama cha utafutaji juu ya sleds reindeer.

Kama wataalam walivyobaini baadaye, wakati wa safari nzima sehemu ya nyenzo ya ndege ilifanya kazi bila dosari. Sababu za maafa zilikuwa ukosefu wa vifaa vya kuaminika vya urambazaji kwenye bodi na kutokamilika kwa mfumo wa udhibiti. Kwenye ramani inayotumiwa na wanaanga, badala ya mlima wenye hali mbaya, bwawa linaonyeshwa.

Wanaanga waliosalia waliandika telegramu:

“Kamati Kuu ya MOSCOW ya Chama cha Kikomunisti cha Muungano wa All-Union (Bolsheviks), kwa Baraza la Commissars za Watu kutoka KANDALAKSHY. 02/10/1938

Nimeumia moyoni kwamba safari yetu ya ndege iliisha kwa kusikitisha sana. Kuungua kwa hamu ya kutekeleza kazi ya serikali inayowajibika, tulitoa nguvu zetu zote kukamilisha kwa mafanikio safari ya kuondoa Papani wanne wenye ujasiri kutoka kwa barafu; Ili kukamilisha kazi hii, serikali ilitupatia kila kitu muhimu. Wafanyakazi wote walikuwa wamesadiki kabisa kwamba wangefikia lengo lao lililokusudiwa bila hatari yoyote. Ni chungu kukubaliana na wazo kwamba hatujatimiza maagizo ya serikali. Tukio la kipuuzi lilikatiza safari yetu. Tunaomboleza sana wenzetu walioanguka.

Tunaishukuru serikali yetu kwa utunzaji wake wa kibaba kwa familia za wenzetu walioaga dunia. Kifo cha ndege hakutavunja mapenzi yetu, dhamira yetu ya kutekeleza agizo lolote la chama na serikali. Ujenzi wa meli ya anga una mustakabali mzuri; ajali zinazotokea haziwezi kupunguza faida za usafiri wa anga. Tutaendelea kufanya kazi kwa bidii na nishati iliyoongezeka maradufu ili kujenga meli zenye nguvu zaidi, zilizoboreshwa. Ujenzi wa meli ya anga ya Soviet unaendelea kwa mafanikio, na utaendelea zaidi chini ya uongozi wa serikali yetu, chama chetu kipenzi.

Kikundi cha wafanyakazi wa airship "USSR V-6" Matyunin, Novikov, Ustinovich, Pochekin, Burmakin, Vorobiev.

Shirika la Telegraph Umoja wa Soviet(TASS) iliripoti:
"Wandugu waliuawa katika msiba huo: Gudovantsev N.S. - kamanda wa kwanza wa ndege "USSR V-6", Pankov I.V. - kamanda wa pili, Demin S.V. - kamanda msaidizi wa kwanza, Lyanguzov V.G. - kamanda msaidizi wa pili, Kulagin T.S. - kamanda msaidizi wa tatu, Ritsland A.A. - navigator wa kwanza, T.N. Myachkov - Navigator wa pili, N.A. Konyushin - fundi mkuu wa ndege, Shmelkov K.A. - fundi wa kwanza wa ndege, Nikitin M.V. - fundi wa ndege, Kondrashev N.N. - fundi wa ndege, V.D. Chernov - mwendeshaji wa redio ya ndege, Gradus D.I. - mtabiri wa hali ya hewa."

Serikali za nchi nyingi zilituma salamu za rambirambi kwa serikali ya Sovieti na familia za wanaanga waliofariki. Urns kumi na tatu ziliwekwa kwenye ukuta wa mawe wa kaburi la Novodevichy chini ya salamu ya bunduki tatu. Juu yao iliganda muhtasari wa chuma wa meli ya anga inayoruka kuelekea angani.
Katika Donetsk, Lugansk na Kazan, mitaa inaitwa baada ya Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov. Mtaa wa Dirigibles ulionekana katika jiji la Dolgoprudny.

Na Papanin na wenzi wake watatu waliondolewa kwenye barafu mnamo Februari 19, 1938 na wavunja barafu Taimyr na Murman.

Ajali ya ndege "USSR V-6"

Mnamo Februari 5, 1938, ndege ya "USSR V-6" ilianguka kwenye mlima karibu na jiji la Kandalaksha. Watu 13 walikufa.

Mnamo 1931, Ujenzi wa Ndege ulipangwa chini ya Utawala wa Meli za Kiraia; mmoja wa viongozi wake alikuwa Umberto Nobile wa Italia, ambaye alikuja USSR chini ya mkataba. Tayari mnamo Aprili mwaka uliofuata, ndege ya kwanza, USSR V-1, ilizaliwa katika viwanja vya meli vya Dirizhablestroy. Kufuatia hiyo ilionekana airship "USSR V-2", mara mbili kubwa (kiasi cha mita za ujazo 5000), na airship "USSR V-3" ("Udarnik"), kiasi cha mita za ujazo 6500. m, iliyojengwa kwa ushiriki wa mbuni wa Italia.

Miaka mingi baadaye, Nobile mwenye umri wa miaka tisini, aliyetunukiwa medali ya fedha kutoka Taasisi ya Kijiografia nchini Italia siku ya kumbukumbu yake, atasema: “Baada ya wokovu wangu, niliishi Urusi kwa miaka mitano. Ilikuwa ni moja ya vipindi vya furaha maishani mwangu. Ikiwa ningebaki huko, serikali ya Sovieti ingefanya yote iwezekanayo ili kuhakikisha kwamba ningeweza kutekeleza mipango yangu ya kuchunguza Aktiki. Lakini binti yangu aliendelea kuniita Italia, na nikarudi. Katika Marekani, ambako nililazimika kwenda kwa sababu Wanazi walininyima nafasi yoyote ya kufanya kazi, sikufurahi sana.”

Mnamo Novemba 7, 1932, ndege tatu, pamoja na ndege zilizojengwa wakati huo, "USSR V-4" ("Komsomolskaya Pravda") na "USSR V-5," zilishiriki kwenye gwaride la anga kwenye Red Square.

Mnamo 1934, meli ya ndege "USSR V-6" (Osoaviakhim), yenye kiasi cha mita za ujazo 19,000, iliingia huduma. m, iliyo na injini tatu za nguvu-farasi 240. Katika siku za Oktoba 1934, Osoaviakhim, pamoja na Umberto Nobile kwenye ndege, ilifanya safari yake ya kwanza juu ya mji mkuu.

Meli hiyo ililazimika kushinda upepo mkali, kusafiri kwenye mvua kubwa, na ukungu. USSR V-6, iliyojengwa kabisa kutoka kwa vifaa vya ndani, ilipitisha mtihani huu mgumu zaidi kwa heshima, na marubani wa ndege walionyesha ujuzi wa ajabu wa kuruka.

Mnamo Mei 20, 1937, ndege nne za Soviet zilitua kwenye Ncha ya Kaskazini. Kwa mara ya kwanza duniani, kituo cha polar cha drifting "North Pole-1" ("SP-1") kilianzishwa; iliongozwa na Ivan Dmitrievich Papanin.

Mnamo Februari 1, 1938, wachunguzi wa polar walitangaza redio kwa bara: "Kwa sababu ya dhoruba ya siku sita, saa 8 asubuhi mnamo Februari 1, katika eneo la kituo, uwanja ulipasuka. nyufa... Tuko kwenye kipande cha shamba lenye urefu wa m 300, upana wa 200... Ufa umetokea chini ya hema la makazi.”

Wafanyakazi wa meli ya anga walikuwa watu bora zaidi wa kikosi, makamanda wenye ujuzi zaidi, navigator, na mechanics ya ndege. Watu wote kumi na tisa, licha ya ujana wao, ni waendeshaji wa ndege wenye uzoefu. Ukweli, Nobile aliona kuwa ni kosa kumteua rubani mchanga N.S. kama kamanda wa B-6. Gudovantsev badala ya I.V. Pankov, ambaye alikuwa amejua udhibiti wa ndege hii vizuri. Uteuzi huu labda ulifanyika kwa sababu Gudovantsev mara moja alirekebisha kosa lake mwenyewe na kitendo cha kishujaa. Ndege ya B-2 chini ya uongozi wake, ikiwa imemaliza safari ya mafunzo, ilitua Donetsk. Kinyume na sheria za uendeshaji, wafanyakazi wote waliondoka kwenye gondola na kuanza kuunganisha meli ya hewa kwenye vizuizi. Kwa unyenyekevu wa kamanda, wavulana wenye udadisi walipanda gondola. Upepo mkali wa ghafla ulirarua meli kutoka kwa nanga zake, na, bila kudhibitiwa na mtu yeyote, ilianza kupanda. Kisha Gudovantsev, akishika kebo, akaanza kujiinua kwa mkono na kwa shida sana akaifikia gondola. Baada ya kuwasha injini, alileta salama ndege kwenye uwanja wa ndege. Gudovantsev alipewa agizo kwa ustadi wake na ujasiri.

Licha ya hali mbaya ya hewa na theluji, uzinduzi ulipangwa Februari 5, 1938. Kamanda wa meli hiyo, baada ya kuangalia hali ya meli hiyo na injini zake na utayari wa wafanyakazi kwa mara ya mwisho, alitoa taarifa kwa tume ya serikali.

Ili kuwazuia wapanda puto wasipotee njiani, wafanyakazi waliwasha mioto kando ya reli hadi Murmansk kwa hiari yao wenyewe. Lakini wanaanga, hawakuonywa juu ya hili, walishangaa tu na taa.

Kwa wale waliolala nyuma ya meli, pigo la kwanza halikuonekana sana. Walitikiswa kwa nguvu kwenye nyundo zao, wakatupwa kando, mtu akainua sauti kwa mshangao gizani, mtu hata hakuamka ...

Cheche, inayoaminika kutokea kutokana na mzunguko mfupi wa umeme, iliwasha moto. Ustinovich alikuwa wa kwanza kuona moto ukitokea kwenye upinde wa meli na akapiga kelele: "Jamani, tunawaka!"

Meli nzima tayari ni kama volkano moja inayounguruma. Mizinga ya petroli na masanduku ya risasi yalipasuka kwa kishindo. Miali ya moto ilikimbia kuelekea mawingu katika safu kubwa.

Mkasa huo ulitokea kilomita 39 kutoka Kandalaksha. Saa 19.00 watu katika kituo cha reli ya Bahari Nyeupe walisikia mlipuko mkali usio na nguvu.

Watu wote kumi na watatu katika cabin waliuawa. Wana anga sita tu, ambao walikuwa kwenye naseli za injini na mkiani, ndio waliokolewa. Walijeruhiwa na kuchomwa moto, walianguka kwenye theluji. Baada ya kupona kutokana na mshtuko huo, waliwasha moto na wakaanza kungoja. Asubuhi walipatikana - kikundi cha skiers na chama cha utafutaji juu ya sleds reindeer.

Wanaanga waliosalia waliandika telegramu:

“Kamati Kuu ya MOSCOW ya Chama cha Kikomunisti cha Muungano wa All-Union (Bolsheviks), kwa Baraza la Commissars za Watu kutoka KANDALAKSHY. 02/10/1938

Kikundi cha wafanyakazi wa airship "USSR V-6" Matyunin, Novikov, Ustinovich, Pochekin, Burmakin, Vorobiev.

Shirika la Telegraph la Umoja wa Soviet (TASS) liliripoti:

"Wandugu waliuawa katika msiba huo: Gudovantsev N.S. - kamanda wa kwanza wa ndege "USSR V-6", Pankov I.V. - kamanda wa pili, Demin S.V. - kamanda msaidizi wa kwanza, Lyanguzov V.G. - kamanda msaidizi wa pili, Kulagin T.S. - kamanda msaidizi wa tatu, Ritsland A.A. - navigator wa kwanza, T.N. Myachkov - Navigator wa pili, N.A. Konyushin - fundi mkuu wa ndege, Shmelkov K.A. - fundi wa kwanza wa ndege, Nikitin M.V. - fundi wa ndege, Kondrashev N.N. - fundi wa ndege, V.D. Chernov - mwendeshaji wa redio ya ndege, Gradus D.I. - mtabiri wa hali ya hewa."

Serikali za nchi nyingi zilituma salamu za rambirambi kwa serikali ya Sovieti na familia za wanaanga waliofariki. Urns kumi na tatu ziliwekwa kwenye ukuta wa mawe wa kaburi la Novodevichy chini ya salamu ya bunduki tatu. Juu yao iliganda muhtasari wa chuma wa meli ya anga inayoruka kuelekea angani.

Katika Donetsk, Lugansk na Kazan, mitaa inaitwa baada ya Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov. Mtaa wa Dirigibles ulionekana katika jiji la Dolgoprudny.

Na Papanin na wenzi wake watatu waliondolewa kwenye barafu mnamo Februari 19, 1938 na wavunja barafu Taimyr na Murman.

Kutoka kwa kitabu 100 Great Air Disasters mwandishi Muromov Igor

Maafa ya ndege ya R-38 Mnamo Agosti 24, 1921, ndege ya Kiingereza R-38 iligawanyika katika sehemu mbili na kuanguka kwenye Mto Humber. Watu 44 walikufa. Huko Merika, shauku kubwa katika angani iliamshwa na wa Kwanza. Vita vya Kidunia. Kwa kuwa USA haikuwa na mila zake

Kutoka kwa kitabu 100 Great Mysteries mwandishi Nepomnyashchiy Nikolai Nikolaevich

Maafa ya meli ya ndege "Dixmued" mnamo Desemba 18, 1923 wakati wa doria huko. Afrika Kaskazini Meli ya Ufaransa ya Dixmued (L-72) ilianguka. Watu 50 walikufa. Baada ya Vita vya Kwanza vya Kidunia, Wafaransa waliamua kubadili hatua kwa hatua kwa matumizi ya ndege za aina ngumu. Kwa

Kutoka kwa kitabu Mkusanyiko wa maazimio ya sasa ya plenums mahakama kuu USSR, RSFSR na Shirikisho la Urusi katika kesi za jinai mwandishi Mikhlin A S

Maafa ya meli ya Shenandoah Mnamo Septemba 3, 1925, meli ya Shenandoah (ZR-1) ilianguka Marekani. Watu 14 walikufa. Mwishoni mwa Vita vya Kwanza vya Kidunia, Merika ilithamini faida zote za meli za anga kama njia ya masafa marefu. akili ya majini. Congress ilikubali kutenga

Kutoka kwa kitabu Big Encyclopedia ya Soviet(SS) ya mwandishi TSB

Ajali ya meli ya ndege "Italia" Mnamo Mei 25, 1928, meli ya "Italia" (N-4), chini ya amri ya mhandisi Nobile, ilianguka kwenye Ncha ya Kaskazini. Watu 8 walikufa....Mwishoni mwa msafara kwenye meli ya "Norway" mnamo 1926, Nobile alilakiwa nyumbani kama shujaa wa taifa; Yeye

Kutoka kwa kitabu Historia ya Jimbo la Urusi na Sheria: Karatasi ya Kudanganya mwandishi mwandishi hajulikani

Ajali ya meli ya R-101 Mnamo Oktoba 5, 1930, meli ya Kiingereza ya R-101 ililipuka karibu na jiji la Ufaransa la Vauve. Watu 48 walikufa. Mnamo 1919, mradi wa usafiri wa ndege ulionekana huko Uingereza. Fomu maalum alikubali baada ya kuchukua hatua

Kutoka kwa kitabu 100 majanga maarufu mwandishi Sklyarenko Valentina Markovna

Maafa ya meli ya Akron Mnamo Aprili 4, 1933, karibu na pwani ya New Jersey (Marekani), meli ya Marekani ya Akron (ZRS-4) ilianguka majini na kuanguka. Watu 73 walikufa maji baridi, ni watatu pekee waliofanikiwa kutoroka.Mnamo Machi 1924, mhandisi Mmarekani wa idara ya anga ya wanamaji.

Kutoka kwa kitabu Historia ya Jimbo na Sheria ya Urusi mwandishi Pashkevich Dmitry

Ajali ya meli "Macon" mnamo Februari 11, 1935 ilipokuwa ikiendesha Bahari ya Pasifiki Meli ya Macon ilianguka. Wafanyakazi wawili walikufa.Baada ya mkasa wa Akron, kampeni dhidi ya ujenzi wa meli ya anga ilianza nchini Marekani. Waziri wa Navy Swenson alizungumza na

Kutoka kwa kitabu Historia mwandishi Plavinsky Nikolay Alexandrovich

Kutoka kwa kitabu Vikosi vya Wanajeshi wa USSR baada ya Vita vya Kidunia vya pili: kutoka kwa Jeshi Nyekundu hadi Soviet mwandishi Feskov Vitaly Ivanovich

FUMBO LA KUHARIBIKA KWA NDEGE YA HINDENBURG Historia imeamuru kwamba kifo cha ndege bora zaidi za Ujerumani, Marekani na Kiingereza kilitokea wakati wa umaarufu wao mkubwa.Maafa yalifuata mfululizo, na wafuasi wa "magari mazito kuliko angani" walichukua. faida ya hii.

Kutoka kwa kitabu cha mwandishi

USSR. Vyama vya wafanyakazi Vyama vya wafanyikazi vya USSR vya USSR Vyama vya wafanyikazi vya Soviet - kubwa zaidi shirika la umma kuwaunganisha kwa hiari wafanyakazi, wakulima wa pamoja na wafanyakazi wa fani zote bila ubaguzi wa rangi, utaifa, jinsia na dini.

Sera ya kigeni ya USSR katika miaka ya 1930. USSR katika mkesha wa Vita Kuu ya Patriotic ya 1931 - Japan iliteka Manchuria. Mikoa ya Saarland -

Kutoka kwa kitabu cha mwandishi

Sura ya 32 Kurugenzi Kuu ya Wafanyikazi wa Wizara ya Ulinzi na ya Juu ya USSR wafanyakazi wa amri Majeshi USSR mnamo 1945-1991