Madaraja ni miundo ngumu sana. Baadhi yao huchukua miezi na miaka mingi kujenga. Madaraja ya pontoni hutofautiana sana na aina zingine. Sio tu kwamba wanaweza kujengwa haraka. Pia huondolewa kwenye mto haraka sana.
Habari za jumla
Ujenzi wa madaraja ni mchakato mgumu sana ambao mara nyingi huchukua muda mrefu. Ujenzi wa kuvuka mpya daima huhusishwa na kushinda vikwazo, kufikia mipaka na malengo mapya, uvumbuzi mpya na mafanikio. Kulingana na muundo wao, madaraja yanaweza kuwa arch, boriti, kusimamishwa, cable-kaa na pontoon.
Nne za kwanza kati ya hizi ni miundo ngumu sana ambayo inahitaji mahesabu sahihi ya mzigo na suluhisho za uhandisi kwa ujenzi. Lakini kuna aina moja ya daraja ambayo haifai kabisa katika maelezo haya - madaraja ya pontoon. Vivuko hivi vinaweza kujengwa kwa muda wa miezi kadhaa na kubomolewa haraka na kuondolewa.
Historia ya madaraja yanayoelea
Inaaminika kuwa madaraja ya kuelea au pontoon ni moja ya aina za zamani zaidi za kuvuka kwa kijeshi. Kulingana na ukweli wa kihistoria, vivuko vya kwanza kama hivyo vilijengwa nyuma katika karne ya tano KK wakati wa vita vya Uajemi kuvuka mito na miili mingine ya maji.
Wakati wa Julius Caesar, askari walitumia mara kwa mara madaraja ya pontoon kuvuka mto. Ili kufanya hivyo, walijenga tu raft kando ya mto, urefu ambao ulikuwa sawa na upana wa mto. Wakati inajengwa, sehemu zake za mwanzo na za mwisho zililindwa. Na wakati urefu wa raft vile ukawa wa kutosha kuvuka mto, sehemu ya mwisho ilikuwa imetengwa, sasa iligeuza daraja kwenye mto, na wapiganaji walikimbia kwenye benki ya jirani.
Baada ya muda, muundo wa kuvuka vile ulibadilika na kuboreshwa. Urefu wa madaraja pia unaweza kutofautiana. Kwa mfano, mwaka wa 1785, daraja la pontoon kulingana na rafts lilijengwa kwa muda wa chini ya siku tatu. Na katika jiji la Sevastopol, daraja la urefu wa kilomita liliundwa, ambalo lilikuwa na jukumu muhimu wakati wa vita. Shukrani kwake, askari waliweza kurudi nyuma kuvuka ghuba. Wakati wa vita vyote vikubwa na vita, kuvuka vile kulikuwa na jukumu muhimu.
Vivuko vya pontoon ni nini katika ulimwengu wa kisasa?
Leo, kuvuka vile hutumiwa sio tu kwa madhumuni ya kijeshi, ingawa hii pia ni mara nyingi sana. Mara nyingi aina hii ya kuvuka hutumiwa:
- kama daraja la kijeshi la pantoni la kuvuka askari;
- ikiwa unahitaji kusafirisha watu na vifaa kwenye pontoon ya kujitegemea;
- kama jukwaa la kutua helikopta kwenye maji;
- kwa kuhifadhi na kusafirisha ndege kwa maji;
- kama kivuko cha kudumu kwenye mito ambapo hakuna mkondo wa barafu wenye nguvu;
- kama muundo wa muda ambao hutumika kama kivuko wakati daraja kuu liko chini ya ujenzi au ukarabati;
- kama miundo msaidizi ili kuhakikisha kuvunjwa kwa shoka za usaidizi na usambazaji wa vifaa wakati wa ujenzi wa madaraja.
Pia kuna kesi mara nyingi wakati madaraja yanayoelea yanatengenezwa kwa mahitaji ya Wizara ya Hali ya Dharura.
Ni aina gani za kuvuka kwa pontoon zinaweza kuwa?
Madaraja kulingana na pontoon zinazoelea sio tofauti sana. Tofauti inaweza kuwa katika nyenzo ambazo pontoons wenyewe hufanywa, na kwa njia ambayo huwekwa kwa kila mmoja. Msingi wa vivuko vyote vinavyoelea ni pontoni za kawaida. Pia ni kawaida kutofautisha mifumo kuu tatu ya madaraja kama haya:
- mgawanyiko;
- iliyotamkwa;
- kuendelea.
Tofauti kati ya mifumo hii ni jinsi moduli au spans zinavyolindwa kwa urefu wote wa daraja. Aidha, kila moja ya mifumo hii inajaribiwa kwa nguvu na kuegemea kwa njia tofauti.
Pontoons, kwa upande wake, inaweza pia kuwa tofauti. Tofauti yao kuu ni ukubwa na nyenzo ambazo zinafanywa. Siku hizi, aina za kawaida za pontoon ni:
- plastiki;
- pontoons za alumini;
- pontoons za chuma.
Pontoons za chuma zina aina mbili. Wanaweza kuwa na masanduku mashimo, ambayo inahakikisha uchangamfu wao hata kama moja ya masanduku inapunguza shinikizo. Ili kuunda aina ya pili, masanduku hutumiwa ambayo yanajazwa na polymer kwa namna ya povu. Katika kesi hii, unaweza kuokoa juu ya chuma bila kupunguza buoyancy. Pontoni hizi za chuma hutumiwa hasa kusafirisha vifaa vinavyoweza kuwaka kama vile mafuta.
faida
Ikiwa tunalinganisha kuvuka kwa pontoon na aina zingine za madaraja, tunaweza kutambua idadi ya kuvutia ya faida za zamani:
- Kwanza kabisa, ni muhimu kuzingatia kwamba kuvuka kwa pontoon hujengwa haraka sana kwa gharama ya chini ya nyenzo;
- ujenzi wa madaraja mara nyingi hutegemea kina cha mto na mali ya udongo iko chini ya mto; kwa kuvuka kwa pontoon viashiria hivi sio muhimu;
- Vivuko hivi pia vina mali muhimu kama uhamaji.
Minuses
Bila shaka, pamoja na faida, pontoons pia zina hasara, ambazo pia kuna nyingi. Hizi ni pamoja na:
- haja ya tathmini ya mara kwa mara na ufuatiliaji wa hali ya viunganisho vya sehemu za daraja;
- katika kesi ya mikondo yenye nguvu na mawimbi, hasa katika misimu fulani, matumizi ya madaraja ya pontoon yanaweza kuwa tatizo; katika hali nyingine, ikiwa kasi ya sasa ni zaidi ya 3.5 m / s, matumizi ya madaraja haya hayapendekezi;
- kwa kuwa uharibifu wa daraja hutokea chini ya mzigo, kasi ya harakati kando ya daraja inapaswa kuwa chini kabisa (kwa magari kutoka kilomita 10 hadi 30);
- madaraja yanayoelea huzuia mto huo, jambo ambalo huzuia meli kupita.
Kikwazo tofauti kinachofaa kuzingatiwa ni deformation ya daraja wakati wa vuli-baridi wakati wa harakati za barafu. Kuna matukio ya mara kwa mara wakati madaraja yanayoelea yanabomolewa na barafu. Kwa hiyo, wakati wa baridi huingia na barafu huanza kuunda kwenye mto, ambayo inaweza kudhuru kuvuka, pontoons kawaida huondolewa.
Kwa mfano, daraja kubwa la pantoni lilijengwa kwenye Mto Biya. Biysk imegawanywa na mto katika sehemu mbili, na kufikia benki nyingine, ni rahisi zaidi kutumia daraja hili. Lakini wakati wa majira ya baridi kali, joto linaposhuka, daraja huondolewa barafu ya kwanza inapoanza kuonekana, ambayo inaweza kuharibu daraja. Baada ya hayo, daraja linaweza kuwekwa tu wakati maji katika eneo lake yameondolewa kabisa na barafu. Hasara ya wazi ya madaraja hayo ni utegemezi wao juu ya hali ya hewa. Katika kesi hiyo, mpaka barafu iko kabisa kwenye mto, daraja halitawekwa nyuma.
Daraja la Pontoon kama kivuko cha vikosi vya jeshi
Kama ilivyoelezwa hapo awali, kuvuka kwa pontoon kulitumiwa nyakati za kale na kijeshi wakati wa vita. Lakini ikiwa vifaa vya mapema kama vile kuni na kitambaa vilitumiwa hasa kwa ujenzi wao, leo muundo wa pontoon umefanywa kisasa.
Pamoja na maendeleo ya tasnia na sayansi, nyenzo mpya zilianza kutumika kujenga vivuko kama hivyo. Sasa pontoons za kijeshi hujengwa hasa kutoka kwa moduli za plastiki. Plastiki ina faida zaidi ya kuni na chuma. Pontoons za plastiki haziozi; zaidi ya hayo, ni elastic na huharibika kidogo sana. Pia ni rahisi kukusanyika na kutenganisha. Mchakato wa kusanyiko na disassembly huchukua muda mdogo, ambayo ni muhimu wakati wa shughuli za kijeshi. Faida nyingine ya pontoons za kisasa za kijeshi zilizofanywa kwa plastiki ni bei yao ya bei nafuu.
Je, kuvuka kwa pantoni ni salama?
Katika ulimwengu wa kisasa, haiwezekani kusema kwamba hii au kitu hicho ni salama kabisa. Hata hivyo, unaweza kupunguza uwezekano wa matokeo yoyote mabaya ikiwa unafuata kikamilifu sheria za uendeshaji.
Madaraja ya pantoni yanayoelea ni miundo ya kipekee ambayo husaidia kutatua shida nyingi za kuvuka miili ya maji, sio kwa watu tu, bali pia kwa magari. Ikiwa sheria zote zinafuatwa na matengenezo ya mara kwa mara yanafanywa, daraja kama hilo linaweza kudumu hadi miaka 30.
Shida kuu ya madaraja kama haya ni msimu. Hii inatumika kwa mito hiyo ambapo, kwa kuwasili kwa joto la chini, barafu huanza kuunda juu ya uso na sasa huwabeba kwenye daraja. Katika hali hiyo, ili kuzuia uharibifu wa daraja, inapaswa kuondolewa mpaka barafu kutoweka. Kwa ujumla, madaraja ya pontoon ni salama na hudumu kwa muda mrefu bila matatizo yoyote.
Ikilinganishwa na vifaa vingine vya kuelea kama vile PMP-60, PM-70, KS-63 na vingine, aina ya bidhaa 0021/817 K-R1-2 (Mradi-817) ina faida za wazi katika suala la rasimu, utulivu, uwepo wa uso wa barabara na pontoons uliokithiri wa karibu kwa madhumuni ya kiufundi, pamoja na matumizi ya bidhaa katika hali ya kufungia.
Kwa kununua feri Project-817 aina ya bidhaa 0021/817 K-R1-2 pontoons kutoka kwa hifadhi ya kimkakati na maghala ya uhifadhi ili kuondokana na vikwazo vya maji katika hali ya majira ya joto na baridi, kutuma ombi rasmi kwa barua pepe, mhuri na kusainiwa na meneja.
Kulingana na mahitaji, viti vinajengwa kutoka kwa pantoni za aina 0021/817 K-R1-2 kwa matumizi mengi ya Berth-Ferry.
Bei ya Mradi-817: RUB 3,900,000 ikiwa ni pamoja na VAT / kuweka
Muundo wa bidhaa inayoelea ni pamoja na njia muhimu za kiufundi:
- winchi;
- matuta ya gurudumu;
- kamba za kuunganisha;
-minyororo;
- nanga;
- zana za kuunganisha pontoons;
- maboya ya maisha, nk.
Utoaji wa bidhaa utafanyika kutoka kwa ghala ziko kijiografia katika mikoa tofauti ya Shirikisho la Urusi.
Vipimo vya kivuko cha Project-817
Kiwango cha juu cha uwezo wa kubeba kivuko Mradi-817 katika usanidi wa kawaida ni tani 80.
Vipengele kuu vya kuvuka kwa pontoon ya Project-817
Kupelekwa kwa kivuko kama utepe wa kuelea unaoendelea;
-mkusanyiko wa kivuko kutoka kwa muundo wa umoja wa aina tatu tofauti za pontoons;
-pontoni za aina moja zinaweza kubadilishana;
- ufungaji na kuvunjwa kwa kivuko mara moja juu ya maji;
-kuhamishwa kwa pantoni kwa njia yoyote ya usafiri;
- dawati za pontoon zinaweza kutumika kama njia ya kubebea kivuko;
- kivuko kina vifaa vya njia panda kwa shughuli za kuweka na kupakia na kupakua;
Vifaa vya ufukweni vinaweza kutumika kama miteremko inayoendelea kuelekea mtoni, na mpito zaidi kuelekea kivuko bila kutumia vivuko maalum;
- uwekaji wa kivuko unafanywa mahali popote kwenye ufuo unaoelekea na hautegemei mabadiliko katika kiwango cha maji;
- shughuli za upakiaji na upakiaji zinafanywa kwa mujibu wa kanuni ya kwanza ya kwanza katika mtiririko, ukiondoa harakati zisizohitajika za magari;
- pontoons ya ziada ya aina hiyo inaweza kutumika kwa ajili ya ufungaji wa vivuko vya muda mrefu na vya kuinua mzigo, madaraja ya Ribbon yanayoelea na miundo mingine inayoelea;
Vipimo
Jina | sifa |
| Urefu wa jumla, m. | |
| Upana wa jumla, m. | |
| Urefu wa upande, m. | |
| Upana wa eneo la upakiaji, m. | |
| Urefu wa eneo la kupakia, m | |
| Upana wa viingilio vya njia panda (kutoka), m. | |
| Uwezo wa masharti ya bidhaa tofauti za gari, pcs. | |
| Rasimu nyepesi, m. | |
| Rasimu yenye mzigo kamili, m. | |
| Idadi ya pontoons kati, pcs. | |
| Idadi ya pontoons ya nje, pcs. | |
| Idadi ya ramps za pontoon, pcs. | |
| Upeo wa vipimo vya jumla vya pantoni moja, m | 6.13 x 3.2 x 1.53 |
| Uzito wa juu wa pontoon moja, i.e. |
Maelezo ya muundo wa kivuko aina ya pantoni Project-817
Pontoons ya kati ina vifaa vya staha nzito, na pontoons za nje zina vifaa vya nzito na nyepesi.
Barabara na eneo la mizigo la kivuko lenye upana wa jumla wa mita 8 kati ya walinzi wa magurudumu hutumia sitaha nzito ya pantoni za kati na nje na unene wa sitaha wa 6mm.
Staha nyepesi ya pontoons ya nje na unene wa decking wa mm 4 hutumiwa kwa ajili ya raia, wafanyakazi na vifaa.
Vijiti vilivyo na kipenyo cha mm 6 vilivyotiwa svetsade kwenye decking huongeza upinzani wa kuvaa kwa staha na kuboresha sifa za kujitoa za mzigo wa malipo kwenye decking.
Upana wa pande na chini ya pontoni za kati na za nje ni 4mm.
Uso wa staha na chini ya pontoni za kati na za nje zina vifaa vya kuunganisha vya chini vya chini na vya juu vya kuunganisha pontoons kwenye sehemu ya feri kwa kila mmoja.
Kwa urefu, sehemu za kibinafsi za kivuko zimeunganishwa kwa kutumia miunganisho ya chini ya longitudinal na vifaa vya juu vya kuunganisha vilivyowekwa kwenye transoms ya pontoons.
Sasa vivuko vya Project-817 vinatumika katika matumizi ya viwandani na kiraia, vina vifaa kama viwanda vinavyoelea, mikahawa kwenye maji, n.k.
Hifadhi ya pantoni imekusudiwa kwa ajili ya ujenzi wa vivuko na vivuko vya daraja juu ya vizuizi vya maji kwenye njia ya harakati za askari. Hifadhi ya pontoon ya PP-91 ilitengenezwa katika Taasisi ya 15 ya Uchunguzi wa Utafiti wa Wizara ya Ulinzi iliyopewa jina la D. M. Karbyshev. Iliundwa kwa msingi wa meli ya pontoon ya PPS-84, ambayo ilipunguzwa kuwa kikosi. Badala ya boti za BMK-460, ilijumuisha boti za gari za BMK-225 na vitengo vya gari vya MZ-235. Kutoka kwa sehemu ya nyenzo ya hifadhi mpya ya pontoon, vivuko vya daraja na uwezo wa kubeba tani 60, 90 na 120, pamoja na vivuko vya feri na uwezo wa kubeba kutoka tani 90 hadi 360 vinaweza kuundwa.
Seti ya hifadhi hii iko katika huduma na kikosi cha daraja la daraja, kinachojumuisha makampuni mawili. Katika jeshi letu, meli za PP-91 zilikuja kuchukua nafasi ya mbuga za pontoon za PMP. Sehemu nzima ya nyenzo ya meli hii inasafirishwa kwenye lori za KrAZ-260G na Ural-53236. Kwa kuwa utengenezaji wa lori za KrAZ ulibaki kwenye eneo la Ukraine, meli za pontoon hutolewa kwa jeshi la Urusi kwenye magari ya Ural-53236. Hivi sasa, jeshi la Kirusi pia linahudumu na toleo la kisasa la hifadhi - PP-2005 (PP-91M).
Wanajeshi wa uhandisi wa Kirusi hivi karibuni wamepokea tahadhari ya kutosha. Kwa hivyo mnamo Januari 2015, Luteni Jenerali Yuri Stavitsky, mkuu wa askari wa uhandisi wa Kikosi cha Wanajeshi wa RF, alibaini kuwa mwaka huu brigade ya daraja la daraja, pamoja na vikosi viwili vya wahandisi, vitaundwa katika askari wa uhandisi. Kulingana na Stavitsky, mnamo 2014, vitengo 5 vya jeshi la uhandisi na mashirika ya utii wa kati na wilaya tayari viliundwa katika jeshi la Urusi.
"Ili kutimiza majukumu ya kutunza na kuandaa vivuko kwenye miili ya maji ya Urusi, ununuzi wa meli za pontoon za PP-2005 zilipangwa na kufanywa, meli zilizopo za PP-91 zilibadilishwa kisasa, na mtoaji wa kuelea wa PTS-4, ambao hutoa. usafiri wa magari yasiyo ya kuelea, ilikubaliwa kwa ugavi kwa Jeshi la Jeshi la Urusi , ambao uzito wake hauzidi tani 18, pamoja na kivuko kipya cha kutua PDP, ambacho uwezo wake wa kubeba ni tani 43. Kwa kuongezea, kazi inafanywa inayolenga kuunda mashua yenye kuahidi ya kukokotwa ya BMK-M,” alibainisha Luteni Jenerali Yuri Stavitsky.
Hifadhi ya Pontoon PP-91
Meli ya pontoon ya PP-91 ni pamoja na: vitengo 32 vya mto, vitengo 8 vya M-235, boti 4 za BMK-225 za kuvuta, vitengo 4 vya pwani, lami 2, na vyombo 4 vya vifaa anuwai vya msaidizi (njia za vizuizi vya uchunguzi wa maji, vifaa vya kuiba, nanga kwa mikondo yenye nguvu, vifaa vya kudhibiti trafiki, vifaa vya vipuri). Seti hii yote inasafirishwa kwa kutumia lori 54 za Ural-53236.
Wakati wa kujenga daraja la pontoon, kila kiungo "hujishusha", kikitoa tu jukwaa la Ural moja kwa moja ndani ya maji, baada ya hapo "hujifungua" tayari juu ya maji. Kwa wakati huu, wafanyakazi huunganisha viungo kwa kila mmoja. Wakati wa kukunja daraja la pantoni, njia za upakiaji zinazopatikana kwenye majukwaa ya gari hutumiwa kupakia viungo kwenye lori. Muda wa chini wa kujenga na kuanguka kwa daraja juu ya kizuizi cha maji huhakikishwa wakati kila moja ya viungo inasafirishwa na gari lake. Wakati huo huo, kusafirisha viungo katika maeneo magumu kufikia na kujenga daraja yenyewe inaweza kufanyika kwa kutumia helikopta (kusafirishwa kwenye sling ya nje). Hifadhi ya pontoon ya PP-91 inaruhusu sappers kukusanyika madaraja yanayoelea na vivuko vya usafirishaji vya upana ulioongezeka na wa kawaida.
Hifadhi hii inaendeshwa na kikosi cha daraja la darajani kinachojumuisha watu 225, wakiwemo maafisa, pamoja na wafanyakazi kutoka kitengo cha usaidizi, matengenezo na ukarabati. Kikosi hicho kina makampuni mawili ya pantoni, kikosi cha kutengeneza, kikosi cha uhandisi, kikosi cha vifaa, sehemu ya kupiga mbizi ya upelelezi na sehemu ya mawasiliano. Kila moja ya kampuni za pontoni za batali hufanya kazi nusu kamili ya meli. Hifadhi ya pontoon inaweza kugawanywa katika seti mbili za nusu. Kwa mfano, vikosi vya uhandisi vya bunduki za magari na mgawanyiko wa tanki wa jeshi la Urusi kila moja ilikuwa na kampuni moja ya pontoon, ambayo ilikuwa na seti ya nusu ya PP-91.
Kwa kutumia kifurushi cha mbuga ya mbuga ya PP-91, iliwezekana kukusanya vivuko vifuatavyo:
Feri 8 zenye uwezo wa kubeba tani 90, wakati wa kuunganisha dakika 15. Kasi ya kivuko ni hadi 14 km / h, mawimbi yanayoruhusiwa ni hadi pointi 3, kasi ya sasa ni hadi 3 m / sec (sifa za kasi na ruhusa ya matumizi ni sawa kwa vivuko vyote). Hesabu ya wafanyakazi kwa kivuko kimoja ni watu 18 (pontooners 8, madereva 6, mechanics 4).
Feri 4 zenye uwezo wa kubeba tani 190, wakati wa kuunganisha dakika 20. Hesabu ya wafanyakazi kwa kivuko kimoja ni watu 33 (pontooners 18, madereva 11, mechanics 4).
Feri 2 zenye uwezo wa kubeba tani 380, wakati wa kuunganisha dakika 25. Idadi ya wafanyikazi kwa kila kivuko ni watu 66 (wapanda farasi 36, madereva 22, madereva 8).
Kwa kutumia seti moja ya mbuga ya pontoon PP-91, unaweza kujenga madaraja yanayoelea yenye uwezo wa kuinua wa tani 60, 90 na 120:
Daraja linaloelea lenye uwezo wa kuinua wa tani 60. Urefu wa daraja ni hadi mita 268, imejengwa kwa dakika 30 na upana wa barabara ya daraja la mita 6.55. Mawimbi yanayoruhusiwa - hadi pointi 2, kasi ya sasa - hadi 3 m / sec (sifa zinazoruhusiwa ni sawa kwa madaraja yote matatu).
Kwa upana huo wa barabara ya daraja, mizinga inaweza kusonga kando yake kwa kasi ya hadi 30 km / h, magari ya magurudumu bila kikomo cha kasi. Kwa magari ya magurudumu, daraja hili ni njia mbili, yaani, trafiki inaweza kupangwa wakati huo huo katika pande mbili. Urefu wa daraja la mita 268 sio tu upeo unaowezekana, lakini pia urefu wa jumla, yaani, madaraja kadhaa yanaweza kujengwa wakati huo huo (angalau mbili, kwa kuwa kuna viungo vinne vya pwani katika kuweka hifadhi). Kwa kuongeza, inawezekana kujenga daraja kutoka kwa seti mbili za hifadhi yenye urefu wa mita 572. Inawezekana kuifanya kwa muda mrefu, lakini hii inaonekana kuwa haiwezekani, kwa kuwa inakuwa vigumu kuweka ukanda wa daraja katika hali ya haki sawa, na kusababisha matatizo mengi katika nodes za kuunganisha, ambayo inaweza hatimaye kusababisha kuvunjika kwa daraja.
Daraja linaloelea lenye uwezo wa kubeba tani 90 lina urefu wa tani 165 na hujengwa kwa dakika 60; upana wa barabara ya daraja ni mita 10. Hili ni daraja lenye upana wa moja na nusu. Daraja kama hilo hufanya iwezekane kupanga harakati za mizinga kando yake kwa mwelekeo mmoja na magari kwa mwelekeo tofauti wakati huo huo, au kuhamisha vizindua vya rununu vya makombora ya kimkakati ya Topol-M na zile zinazofanana kwenye kizuizi cha maji.
Daraja la kuelea lenye uwezo wa kubeba tani 120 lina urefu wa mita 141 na linajengwa kwa dakika 48, upana wa barabara ni mita 13.8. Hili ni daraja lenye upana wa pande mbili. Daraja kama hilo hukuruhusu kupanga harakati za mizinga katika safu mbili kwa mwelekeo mmoja au kwa mwelekeo tofauti. Kwa kweli, hakuna shehena ya jeshi ambayo haikuweza kuhamishwa juu ya daraja hili.
Muundo wa Hifadhi ya pontoon PP-91
Kiungo cha mto
Kiunga cha mto kina pontoni 4 zilizounganishwa kwa kila mmoja kwa kutumia bawaba, mbili kati yao (katikati) zina sura ya parallelepiped, na viungo vingine viwili (upande) vina moja ya kingo za mviringo. Pontoons hutengenezwa kwa chuma, na staha yao ya juu imetengenezwa kwa chuma cha sahani kilichoimarishwa, ambacho kinaweza kuhimili harakati za magari makubwa yaliyofuatiliwa. Pontoon moja ya upande imeundwa na sehemu mbili. Moja ya sehemu hizi zinaweza kutolewa ndani ya pili, ili staha nzima ya kiunga iwe karibu gorofa. Hii imefanywa ili iwezekanavyo kukusanyika madaraja ya upana unaohitajika mara mbili au moja na nusu. Moja ya pontoons ya upande ina ngao ya haki.
Vipimo vya kiungo cha mto kinapofunuliwa ni kama ifuatavyo: urefu - mita 7.2, upana - mita 8, upana wa barabara - mita 6.55. Rasimu ya kiungo tupu ni mita 0.2, rasimu ya juu ya kiungo kilichopakiwa ni mita 0.65. Uzito wa kiungo kimoja ni tani 7. Uwezo wa mzigo wa kiungo ni tani 22.5. Inapokunjwa, kiunga kama hicho husafirishwa na gari la Ural-53236.
Kitengo cha magari MZ-235
Kiungo cha magari ni sanduku la chuma na vipimo (isipokuwa kwa urefu) na wasifu unaofanana na wasifu wa kiungo cha mto na vifaa sawa vya kuunganisha. Yote hii inaruhusu kiunga kama hicho kujengwa kwenye Ribbon ya daraja kwa usawa na viungo vya kawaida vya mto. Katika kesi hii, sanduku la kiungo limegawanywa katika sehemu 5 zilizofungwa. Katika sehemu ya nyuma ya kiungo kuna gurudumu linaloweza kutolewa, lina jopo la kudhibiti, na chini yake katika compartment kuna injini ya dizeli 3D20, kuendeleza nguvu ya 235 hp. Injini hupozwa na maji ya bahari kupitia mchanganyiko wa joto.
Injini ya dizeli imeunganishwa kupitia upitishaji wa mitambo hadi kwa kitengo cha kusogeza maji kilichowekwa kwenye kisanduku, ambacho ni kiendesha gari cha nyuma kilicho na propela kwenye kiambatisho cha POK-225; msukumo wa kitengo hiki cha kusongesha kwenye njia za kuangazia ni 2340 kgf. Vekta ya kutia inabadilishwa kwa kuzungusha kichwa cha chini cha safu kwa skrubu; inaweza kuzungushwa digrii 360 kwa mlalo katika mwelekeo wowote. Uzito wa kitengo cha gari ni tani 7, urefu - mita 2.95. Upeo wa kasi juu ya maji ni 15.7 km / h (kasi hutolewa kwa kiungo cha bure).
Katika compartment karibu na injini kuna tank ya mafuta yenye uwezo wa lita 1000. Kiasi hiki cha mafuta kinatosha kuhakikisha operesheni inayoendelea ya injini kwa masaa 12-14. Karibu na sehemu ya mafuta kuna pampu ya sump, ambayo inawajibika kwa kusukuma maji kutoka kwa sehemu za sehemu ya injini na, kwa kutumia hoses zinazobadilika, kutoka sehemu kadhaa za mto karibu nayo.
Viungo vya magari vinajumuishwa kwenye ukanda wa daraja moja kwa moja wakati wa kusanyiko kwa kiasi ambacho kimedhamiriwa kulingana na kasi ya mtiririko na urefu wa daraja linalojengwa. Viungo vya magari hutumiwa kusonga ukanda wa daraja, kugeuza ukanda ndani ya usawa wa daraja na nyuma, kushikilia daraja kwa usawa, kubadilisha viungo vilivyoshindwa au kuharibiwa, na kuondoa sehemu ya viungo kutoka kwa ukanda wa daraja ili kuruhusu meli kupita. Kwa kuongezea, viungo vya gari vinaweza kutumika kama njia za kuvuta feri.
Kuvuta mashua ya gari BMK-225 "Perchik"
Mashua ya kuvuta ya aina ya nusu-catamaran ya BMK-225 hufanya kama njia ya hifadhi ya kushikilia ukanda katika upangaji wa daraja na vivuko vya kuvuta katika hali ambapo hakuna viungo vya kutosha vya gari au baadhi ya viungo hivi haviko katika mpangilio. Inafaa pia kwa kupanga vituo vya mito ya juu na chini ya mto (waharibifu wanaopigana, migodi inayoelea, vitu vya kigeni vinavyoelea chini ya mto ambavyo vina hatari kwa daraja linaloelea, uchunguzi wa kizuizi cha maji, na pia kuandaa huduma za uokoaji wa dharura).
Sehemu ya mashua ya BMK-225 ina sehemu 3 zilizofungwa. Katika compartment ya kati kuna injini ya dizeli SMD-601, kuendeleza nguvu ya 225 hp. Kitengo cha kusukuma maji kinawakilishwa kwenye mashua na skrubu mbili zilizo na nozzles katika safu wima zinazozunguka kikamilifu, ambazo zinaweza kuzungushwa kwa urahisi kwa usawa digrii 360 katika pande zote mbili, na hii inaweza kufanywa kwa kujitegemea. Shukrani kwa suluhisho hili, iliwezekana kuhakikisha ujanja kabisa wa mashua kwenye uso wa maji. Mashua inaweza kugeuka papo hapo karibu na mhimili wake, haraka kugeuka na kuvunja kwa kasi. Msukumo wa kuhama hufikia kilo 2500. Kasi ya juu ya mashua juu ya maji inaweza kufikia 20 km / h. Pampu ya mifereji ya maji yenye nguvu sana ilikuwa kwenye chumba cha injini, ambayo unaweza kusukuma maji kutoka kwa mashimo ya mashua na kutoka kwa viungo vya mito vinavyounda daraja linaloelea.
Chombo chenye mali
Seti ya PP-91 inajumuisha vyombo vinne vilivyo na mali, ambavyo pia husafirishwa kwa magari ya Ural-53236. Hifadhi hiyo inajumuisha seti mbili za kontena la mali namba 1 na seti mbili za kontena namba 2. Kontena Nambari 1 inajumuisha vifaa vya uchunguzi wa mto (kebo ya kupimia, penetrometer, vitafuta anuwai vya quantum, hydrospinner, sauti ya sauti), seti ya zana za kuimarisha, boti za mpira zinazoweza kuruka, vifaa vya kuficha, zana za ziada, nyaya, nanga za ziada na seti ya daraja. vifaa vya kudhibiti trafiki). Chombo Nambari 2 kinajumuisha vifaa vya ujenzi wa daraja la uwongo la kuelea (inflatable maskhara ya viungo vilivyotengenezwa kwa mpira wa metali, mitego ya joto na rada, compressor, motors za mashua).
Bitana
Kitambaa kina sahani maalum za chuma ambazo zimeunganishwa na pete na kwa ujumla huunda kamba ya chuma yenye urefu wa mita 11.7 na upana wa mita 3. Mkanda huu umewekwa kwenye gari maalum la Ural-53236, ambayo inahakikisha kuwekewa kwa tepi chini na kuinua kwake kurudi. Uwekaji wa bitana ni muhimu ili kuruhusu vifaa vinavyosafirishwa kufikia kivuko au daraja kwenye ardhi yenye matope. Kulingana na maagizo, ukanda kama huo unapaswa kuhimili hadi tank 1000 hupita kando yake. Walakini, katika mazoezi, inaweza kuandikwa kama chakavu na kufutwa baada ya kampuni ya mizinga kupita ndani yake. Kwa hiyo, matumizi ya lami wakati wa amani yalipigwa marufuku kwa amri.
Vyanzo vya habari:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews
Aina ya daraja la daraja ni daraja linaloelea, ambayo haina pontoons tofauti - miundo ya span yenyewe inaelea. Matumizi kuu ya madaraja ya pontoon ni shirika la kuvuka kwa muda juu ya vikwazo vya maji katika tukio la ajali au wakati wa ukarabati wa madaraja ya kudumu, katika masuala ya kijeshi, baada ya majanga ya asili na wengine. Walakini, pia kuna madaraja yanayofanya kazi ya kudumu na ya kuelea (kwa mfano, huko Pavlov, Biysk, Urengoy, Spassk, Baikonur, Kamensk-Shakhtinsky, Korotoyak).
Faida ya madaraja ya pontoon ni usafiri wao (wote kwa maji na kwa ardhi wakati disassembled) na kasi ya ufungaji. Hasara ni pamoja na uundaji wa matatizo ya urambazaji, uwezo mdogo wa kubeba mzigo, utegemezi wa upepo, mawimbi na kiwango cha maji, na kutowezekana kwa uendeshaji wakati wa kuteremka kwa barafu na kuganda. Ikiwa inatumiwa vibaya, madaraja ya pontoon yanaweza "kuelea," kama ilivyotokea mnamo 2005 katika jiji la Novokuznetsk na daraja juu ya Mto Kondoma.
Mojawapo ya madaraja maarufu ya pantoni ya Uchina ya kale lilikuwa "Daraja la Kuelea Ndege Mwekundu" (Kichina: 朱雀浮航, pinyin: Zhūquè fuháng, rafiki. : Zhuque fuhang), yapata urefu wa mita 125 na upana 15, ambayo iliongoza kwenye lango la kati la Jiankang kuvuka mto. Qinhuai(Kichina: 秦淮河, pinyin: Qinhuai yeye).
Hadithi
Maiti za kwanza za pontoon katika historia ya ulimwengu ziliamriwa na mhandisi wa Austria Karl von Birago, ambaye binafsi aliendeleza mfumo wa pontoon, ambao ulipitishwa hivi karibuni na majeshi yote makubwa ya Ulaya.
Katika karne ya 18, madaraja yanayoelea (yaitwayo madaraja ya pontoon) yalijengwa na timu za kijeshi. Boti za chini-gorofa, boti au boti kubwa zilitumika kama vifaa vya kuelea. Sakafu iliwekwa juu yao - span. Daraja lilikuwa limefungwa kwa nanga na kamba za watu dhidi ya mkondo wa mto ili lisichukuliwe. Ili kudumisha daraja, timu maalum ya kijeshi ilihitajika, ambayo ilitumia muda mwingi na jitihada.
Madaraja ya Pontoon nchini Urusi
Daraja refu zaidi la pontoon nchini Urusi wakati huo, karibu mita 750, liliunganisha Osinovaya Rechka (kitongoji cha Khabarovsk) na Kisiwa cha Bolshoy Ussuriysky. Daraja la pantoni linalounganisha kisiwa na ukingo wa kulia wa Idhaa ya Amur lilijengwa mnamo 2002 na kuendeshwa kutoka Mei hadi Oktoba; mashine za kilimo na magari yalipitia humo. Kabla ya ujenzi wa daraja hilo kuanza, mawasiliano na Kisiwa kikubwa cha Ussuri yalitolewa kwa njia ya kivuko. Wakati wa msimu wa baridi, kifungu cha kisiwa kilifanywa kwenye barafu, na wakati wa kuteleza kwa barafu na kufungia, kisiwa kilibaki kutengwa na "bara". Ili sio kuvuruga ratiba ya kazi ya meli za Kirusi na Kichina, daraja la pontoon lilifufuliwa mara moja kwa siku. Mnamo Oktoba 23, 2013, daraja la kudumu lililovuka Mkondo wa Amur lilifunguliwa, daraja la pantoni lilivunjwa. Jina la daraja refu zaidi la pantoni nchini Urusi lilienda kwa daraja lililojengwa hivi karibuni kuvuka Tom, urefu wa mita 720.
Ukuzaji wa vifaa vya kuvuka na daraja la askari wa uhandisi wa Kikosi cha Wanajeshi wa Urusi ulitokana na uzoefu tajiri wa kijeshi na kihistoria wa jeshi la Urusi.
Vipengele vya sanaa ya uhandisi wa kijeshi tayari vilikuwepo katika jeshi la Kievan Rus. Wakati wa kampeni, njia ziliwekwa na madaraja yalijengwa. Utaalam ulionekana - wafanyikazi wa daraja, ambao walihusika katika ujenzi wa madaraja na vivuko vya mito. Hawa walikuwa watangulizi wa kwanza wa sappers za Kirusi na pontooners.
Vifaa maalum vya usafiri, kama gari la huduma iliyosafirishwa kwa askari, ilionekana nchini Urusi mwanzoni mwa karne ya 18. Ilikuwa ni bustani ya feri, iliyojumuisha mashua (jembe) tano na msafara, uliosafirishwa “na askari pamoja na silaha za risasi,” pamoja na maseremala 20 wakiongozwa na msimamizi wa daraja pamoja nao.
Mnamo 1704, hifadhi ya pontoon ilitengenezwa, ambayo, pamoja na timu ya pontooners, ilianzishwa katika jeshi la Kirusi. Ubunifu wa pontoons uliboreshwa mara kwa mara: mwanzoni ilikuwa sura ya mbao iliyo na bati; mnamo 1759, kwa pendekezo la Kapteni Andrei Nemoy, kitambaa cha bati kilibadilishwa na turubai. Pontoni hizi zilikuwa njia nzuri ya usafiri wakati huo na zilikuwa katika huduma hadi 1872.
Kuwapa wanajeshi vivuko vya mito kulizidi kuwa muhimu. Uzoefu ulikusanywa katika kupanga vivuko kwenye vizuizi vikubwa vya maji, kama vile Dnieper, Berezina, Neman, wakati wa harakati za jeshi la Napoleon, na baadaye kuvuka mito kadhaa huko Uropa Magharibi.
Kama matokeo ya mageuzi ya kijeshi ya 1860 - 1870. Mabadiliko makubwa yalifanyika katika askari wa uhandisi, ambao walipokea vifaa vya juu zaidi vya feri, hasa, mwaka wa 1872 - Hifadhi ya pontoon ya chuma ya P. P. Tomilovsky.
Walipokuwa wakivuka Danube mwaka wa 1877, wapanda farasi wenye sappers walihakikisha kwamba wanajeshi wanavuka madaraja yanayoelea, na kufunika ubavu wa meli za Uturuki kwa migodi ya mito. Wakati wa kujenga vivuko, pamoja na vifaa vya kawaida, ufundi wa ndani wa kuelea na vifaa vya ujenzi vilitumiwa sana.
Urithi wa Jeshi Nyekundu ulirithiwa kutoka kwa jeshi la zamani kwa idadi ndogo na Hifadhi ya Pontoon-Oar ya Tomilovsky (uwezo wa upakiaji wa daraja la kuelea - tani 7), Hifadhi ya Negovsky motor-pontoon (uwezo wa upakiaji wa daraja la kuelea - hadi Tani 20), usafiri mwepesi unamaanisha: begi na mashua ya turubai inayoweza kuanguka M.A. Iolshina, kuelea kwa inflatable ya Polyansky. Fedha hizi zilikubaliwa kama fedha za huduma na zilitumika wakati wa Vita vya wenyewe kwa wenyewe vya 1918 - 1920.
Idadi isiyo ya kutosha ya vifaa vya kawaida ililazimisha matumizi makubwa ya njia za ndani na zilizoboreshwa (boti za uvuvi, feri, mabwawa, mapipa, magogo, nk).
Jukumu la njia za ndani na zilizoboreshwa ziliongezeka zaidi, kwani utumiaji wa mbuga za pontoon zinazosonga polepole kutoa vivuko wakati wa kuvuka mito kadhaa mfululizo haikuwezekana.
Katika kipindi cha 1921 hadi 1941, floti za Polyansky zilikuwa za kisasa, na uwezo wa kubeba wa daraja la pontoon-oar uliongezeka hadi tani 10. Mnamo 1926 - 1927. Hifadhi ya kivuko na daraja inaundwa kwenye boti za inflatable A-2 (uwezo wa kubeba tani 9). Hifadhi hiyo ilisafirishwa kwa mikokoteni ya kukokotwa na farasi. Majaribio yalifanyika juu ya matumizi ya boti za kuvuta na motors za nje na nguvu kutoka 5 hadi 12 hp.
Mnamo mwaka wa 1932, meli ya MPA-3 ya pontoon iliwekwa kwenye huduma kwenye boti za A-3 na uwezo wa juu wa mzigo wa tani 14. Meli ya MPA-3 ilisafirishwa kwenye mikokoteni iliyobadilishwa kwa traction ya farasi na mitambo.
Kuonekana kwa mizinga yenye uzito wa tani 32 na mifumo ya silaha yenye mzigo wa axle ya tani 9 iliamua kuundwa kwa aina mbili za mbuga za pontoon: nzito na nyepesi. Kazi hii ilitatuliwa kwa mafanikio na Chuo cha Uhandisi wa Kijeshi na Uwanja wa Mafunzo ya Uhandisi wa Kijeshi (Taasisi ya Utafiti ya Jeshi Nyekundu kutoka Desemba 12, 1934) mnamo 1934 - 1935, wakati meli nzito ya pontoon N2P ilipitishwa na Jeshi Nyekundu, na hivi karibuni meli nyepesi - NLP. Hifadhi za Pontoon zilitengenezwa chini ya uongozi wa I. G. Popov na kikundi cha wataalamu: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev na wengine. Katika mbuga hizi, kwa mara ya kwanza, chuma cha hali ya juu kilitumiwa kwa utengenezaji wa muundo wa juu, na boti za kuvuta zilitumiwa kuendesha vivuko.
Ukuzaji wa tasnia ya usafirishaji wa magari ya ndani ilifanya iwezekane kutumia matrekta na kisha magari kusafirisha meli mpya.
1 - hood ya injini; 2 - kikapu kwa canister; 3 - ishara ya sauti; 4 - washer windshield; 5 - windshield wiper; 6 - bawaba ya windshield; 7 - mlango wa cabin; 8 - handrail; 9 - kiungo cha mto wa Hifadhi ya pontoon-daraja ya PMP; 10 - roller ya jukwaa la nyuma; 11 - kifaa cha kuvuta; 12 - kichwa cha kuunganisha cha mfumo wa nyumatiki; 13 - bomba la kutolea nje injini; 14 - kushughulikia siri ya kuacha-lock; 15 - tank kuu ya mafuta; 16 - mlima wa gurudumu la vipuri; 17 - tank ya ziada ya mafuta; 18 - sanduku la betri; 19 - axle driveshaft mbele; 20 - basi VI-3 au VID-201; 21 - kamba ya nanga; 22 - nembo ya Kiwanda cha Magari cha Kremenchug; 23 - kioo cha nyuma; 24 - clamp ya usafiri; 25 - jicho la usafiri; 26 - kutafakari jukwaa; 27 - reflector removable ya kiungo mto; 28 - tug rigid; 29 - bracket ngumu ya kuvuta; 30 - kufunga kwa tug rigid; 31 - pontoon lever lock kushughulikia; 32 - lever ya pontoon; 33 - kuacha-kurekebisha; 34 - cable traction winch; 35 - kijana wa kati; 36 - jukwaa; 37 - nusu-roller; 38 - boom; 39 - guy upande; 40 - guy anti-rollover; 41 - roller ya jukwaa la kati; 42 - taa ya kichwa; 43 - sidelight; 44 - mwanga wa upande; 45 - alama; 46 - kiashiria cha mwelekeo; 47 - pampu ya maji; 48 - ngazi; 49 - kuzuia swinging; 50 - clamp cable traction; 51 - kuzuia bypass; 52 - casing ya kinga ya mstari wa mafuta; 53 - gaff; 54 - slider mwongozo wa cable; 55 - gurudumu la vipuri; 56 - kushinda; 57 - koleo la sapper; 58 - pini ya kisigino cha boom; 59 - kuzaa makazi; 60 - bar ya torsion; 61 - mwili wa msaada; 62 - roller mbele.
Uwezo wa kubeba kivuko kutoka kwa pantoni za meli ya N2P ni tani 50. Meli za N2P zilijumuisha pontoni za chuma za aina ya wazi, spans zilizofanywa kwa girders za chuma, vifungo vya gantry na paneli za sakafu za mbao. Usafiri ulifanyika kwa kutumia magari ya ZiS-5. Hasara kuu ya meli, iliyotambuliwa wakati wa operesheni iliyofuata, ilikuwa uwezo mdogo wa kuishi kutokana na pontoon zisizo na deckless (wazi).
Ili kuendesha mbuga mpya za pontoon, zifuatazo zilitengenezwa: mashua ya BMK-70, injini za nje za baharini za SZ-10 na SZ-20 (kwa harakati za feri kutoka N2P na NLP).
Mnamo 1935, seti moja ya meli za N2P zilizo na pontoni zilizotengenezwa kwa aloi ya alumini zilitolewa kwa operesheni ya majaribio.
Mkusanyiko wa miundo ya daraja la daraja kutoka kwa seti ya vitu vilivyosanifiwa na tofauti kubwa katika idadi ya pontoni kwenye usaidizi wa kuelea, mihimili katika muundo unaounga mkono na urefu wa urefu wa daraja ilifanya iwezekane kujenga madaraja yanayoelea na kukusanya feri. uwezo mbalimbali wa kubeba. Ili kuongeza kasi ya ufungaji wa daraja kutoka kwa mbuga mpya, mfumo wa ujenzi wa daraja la bawaba sawa na mbuga ya MdPA-3 ulipitishwa, ambayo sehemu ya mto wa mbuga hiyo iliundwa na viungo sawa vilivyokusanyika karibu na ufuo, na kisha kuingizwa. kwenye mstari wa daraja na kufungwa haraka kwa kutumia kufuli mbili rahisi za bawaba. Kuingizwa kwa boti za gari za BMK-70 kwenye meli na utumiaji wa injini za nje za SZ-10 na SZ-20 zilichangia kupunguzwa kwa muda uliohitajika kujenga daraja.
Suluhisho hizi za kiufundi za mbuga za NLP na N2P ziliwapa utendaji wa hali ya juu wa kimbinu na kiufundi, na kanuni za malezi ya miundo ya daraja la pontoon iliyowekwa ndani yao ilifanikiwa sana hivi kwamba ilitumiwa baadaye katika maendeleo ya hata baada ya- War pontoon-bridge park ya Chama cha Wafanyabiashara na Viwanda, ambayo kimsingi iliwakilisha uboreshaji wa kina wa mbuga ya N2P.
Kutoka kwa seti ya meli ya N2P, madaraja yanayoelea ya mfumo wa hinged-cantilever yenye uwezo wa kuinua wa tani 12 na 24 na feri zilizo na uwezo wa juu wa kuinua wa tani 50 zilijengwa hapo awali. Baada ya tanki nzito ya KV kuanza kutumika mnamo 1940, madaraja ya mfumo unaoendelea yalitengenezwa na kujaribiwa, kuhakikisha ujenzi wa madaraja kutoka kwa vitu vya meli ya N2P kwa mizigo yenye uzito wa tani 60. Wakati huo huo, maagizo yalitolewa kwa askari wa kukusanya aina sita za madaraja kutoka kwa seti ya meli: tani 16, 20, 30, 35, 40 na 60, muundo unaoendelea na unaoendelea. Ikumbukwe kwamba wakati huu Wehrmacht ilikuwa na meli ya daraja la daraja na uwezo wa juu wa mzigo wa hadi tani 16, na Jeshi la Marekani - hadi tani 32.
Hasara kuu ya njia zilizotajwa ni sifa zao za chini za usafiri (uwezo wa kubeba, uwezo wa kuvuka), ambao haukuhusiana na shughuli za kupambana zinazoweza kubadilika.
Mnamo 1939, meli maalum ya pontoon SP-19 ilianza kutumika, ambayo ilikuwa imefunga pantoni za kujiendesha na kuifanya iwezekani kujenga madaraja ya njia mbili na kukusanya feri kwa shehena yoyote ya kijeshi (kutoka tani 30 hadi 120) kwenye vizuizi vingi vya maji. na kasi ya juu ya sasa.
Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, vifaa vya usafiri vilivyokuwepo vilikuwa vya kisasa na vipya viliundwa:
DMP-42 ilitengenezwa kwa kuboresha kwa kiasi kikubwa bustani ya daraja la mbao DMP-41 ya kisasa;
Mbao lightweight pontoon daraja Hifadhi ya DLP (mzigo uwezo wa daraja na feri - hadi tani 30);
Hifadhi ya N2P-41 - toleo la kisasa la N2P;
Hifadhi ya daraja nzito TMP (yenye chuma kilichofungwa nusu-pontoons).
Viwanja vya daraja la N2P na TMP vilikuwa vya hali ya juu zaidi kulingana na sifa zao kuu za utendakazi - urahisi wa muundo, uwezo wa kubeba mizigo, urahisi wa kufanya kazi, na viwango vya juu vya ujenzi wa daraja - kuliko njia sawa za jeshi la Ujerumani la kifashisti na Anglo- Wanajeshi wa Marekani.
Vifaa vya motorization vilitengenezwa kwa namna ya motors zilizowekwa nje na boti za kuvuta: BMK-70 (1943) na BMK-50 (1945).
Uzoefu uliofanikiwa katika uendeshaji wa bustani za daraja la pantoni zenye pantoni za mbao ulifanya iwezekane kuendeleza na kuweka katika huduma mnamo 1943 mbuga ya DLP nyepesi kama gari la huduma. Madaraja yanayoelea ya uwezo tofauti wa kubeba yanaweza kukusanywa kutoka kwa pantoni za nusu za plywood za aina mbili zenye uzito wa kilo 640 kila moja. Nusu-pontoon zilizofichwa zinaweza kuwekwa moja ndani ya nyingine, ambayo ilifanya iwezekanavyo kusafirisha bidhaa kadhaa kwenye lori la kawaida. Sura ya pontoon ilikusanywa kutoka kwa mbao za pine na baa na kufunikwa na plywood iliyooka.
Meli za DLP zilifanya iwezekane kujenga madaraja yenye uwezo wa kubeba tani 10, 16 na 30 na feri zenye uwezo wa kubeba tani 6, 10, 16 na 30. Urefu wa juu wa daraja na uwezo wa mzigo wa tani 10 kutoka kwa seti ya hifadhi ya DLP ni 163 m, na daraja la tani 30 ni m 56. Kwa mujibu wa kiwango cha ujenzi wa daraja, meli za DLP zilikuwa takriban mara mbili zaidi kuliko meli ya NLP na ilikuwa ngumu zaidi kufurika katika hali ya mapigano.
Hasara kubwa ya mbuga za mbao ilikuwa hitaji la kuloweka kabla ya kusafirisha au kuhifadhi kwa muda mrefu.
Baada ya vita mnamo 1945-1947. Kwa kuzingatia uzoefu wa uendeshaji, mbuga mpya ya pantoni ya mbao DMP-45 yenye uwezo wa kuinua tani 60 na pantoni zilizoboreshwa ilitengenezwa.
Ya riba kubwa ya kihistoria ni uzoefu wa kushinda vizuizi vya maji na askari wenye silaha na vifaa vya kijeshi wakati wa Vita vya Pili vya Dunia. Utumizi mkubwa wa njia za kuvuka wakati wa operesheni kuu za kijeshi ulituruhusu kuangalia upya uwiano wao kati ya askari: kulikuwa na kuachwa kwa hatua kwa hatua kwa vivuko vya daraja kwa niaba ya feri na za kutua - kwa sababu ya uwezo wao mkubwa wa kuishi na ujanja.
Mnamo 1946-1949. meli nzito ya pontoon ya Chumba cha Biashara na Viwanda imetengenezwa, muundo ambao kwa sehemu unatekelezea wazo la kuunganishwa kwenye kizuizi kimoja cha usafirishaji, kifurushi cha vitu vya muundo wa span na barabara iliyo kwenye mzunguko wake wa kuzunguka, ambayo iliondoa haja ya pontooners kubeba girders uzito wa kilo 220 na decking paneli kilo 80 na kuwezesha kwa kiasi kikubwa kupunguza muda wa ujenzi wa daraja. Uwezo wa kubeba madaraja yanayoelea ni tani 16, 50 na 70, vivuko - tani 16, 35, 50 na 70. Shughuli za kupakua pantoni kwenye maji na kuipakia kwenye gari zilifanywa kwa makinikia. Meli hiyo ilisafirishwa na magari ya ZiS-151 na ZIL-157 (tangu 1961). Uendeshaji wa meli juu ya maji ulifanywa kwa kuvuta boti za BMK-90 au BMK-150.
Mnamo 1949-1952 Meli ya pontoni nyepesi ya LPP ilitengenezwa na kuanza kutumika mwaka wa 1953, kwa kutumia vipengele vya miundo ya meli ya TPP katika muundo wake, lakini kwa ufumbuzi wa kanuni ya kuzuia kwa kiwango kikubwa zaidi.
Mnamo 1960, badala ya mbuga za TPP na LPP, mbuga ya daraja la PMP ilipitishwa, ambayo ilipata kutambuliwa ulimwenguni kote, muundo unaoendelea ambao ulitumika kama mfano katika uundaji wa mbuga za pontoon kwa vikosi vya Amerika na Ujerumani.
Timu kubwa ya wataalamu ilishiriki katika maendeleo ya hifadhi, ikiwa ni pamoja na waanzilishi wakuu wa ubunifu: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin , B.K. Komarov, A.S. Kriksunov, V.Iv na wengine Savel. Mnamo 1963, kazi ya kuunda mbuga ya PMP ilipewa Tuzo la Lenin.
Daraja linaloelea kutoka kwa mbuga ya PMP lilitofautiana na bidhaa za hapo awali kwenye vifaa tofauti (TPP na LTP) katika muundo wake kwa namna ya ukanda unaoendelea wa viungo vya kuhamishwa vya chuma vilivyounganishwa, vilivyokunjwa kwenye kizuizi cha kompakt katika nafasi ya usafirishaji.
Kwa mara ya kwanza, wazo la kuchanganya vipengele vyote vya daraja linaloelea - usaidizi wa kuelea, nafasi ya kubeba mizigo na barabara - iliwekwa katika vitendo.
Muundo huu wa daraja ulitoa:
Kupunguza muda wa ujenzi wa daraja kwa mara kadhaa;
Ongezeko nyingi za uwezo wa daraja kutokana na barabara yenye upana wa mita 6.5;
Uunganisho wa haraka wa daraja na pwani na kuondokana na haja ya kujenga piers za pwani kutokana na kubuni mafanikio ya viungo vya pwani na kuwepo kwa bitana vya chuma vilivyowekwa karibu na kiungo cha pwani;
Kufaa vizuri kwa daraja la kuelea kwenye wasifu wa sehemu ya msalaba wa kizuizi cha maji kwa sababu ya rasimu ya chini na muundo mzuri wa viungo vya benki;
Uwezo wa juu wa kunusurika wa daraja na vivuko vinavyoelea;
Mpito wa haraka kutoka kwa daraja la kuelea hadi kivuko cha feri kutokana na urahisi wa kuunganisha viungo;
Kupunguza idadi ya magari ya pontoon katika meli na wafanyakazi wa matengenezo ya meli;
Uwezekano wa vivuko vinavyokaribia ufuo katika hali ya maji ya kina kifupi na kutokuwepo kwa hitaji la kujenga piers kwa ajili ya kupakia na kupakua vifaa vinavyosafirishwa.
Meli hiyo ilibadilishwa kuwa ya kisasa na kuanza kutumika mnamo 1975 chini ya kanuni ya PMM-M. Uboreshaji wa kisasa ulikuwa na mambo yafuatayo:
Kuingizwa kwa meli ya ngao za hydrodynamic ili kuongeza utulivu wa daraja kwa sasa kutoka 2 hadi 3 m / s;
Badilisha katika muundo wa kiungo cha pwani: staha yake inafanywa moja kwa moja bila mapumziko;
Mabadiliko katika muundo wa bitana, ambayo iliongeza uimara wake;
Utangulizi wa seti ya meli: kwa kuongeza boti nne za kuvuta za BMK-T, njia za kugundua vizuizi vya maji, seti ya njia za huduma ya kamanda kwenye vivuko, vifaa vya kushikilia daraja kwenye mito yenye kasi kubwa ya mtiririko, njia za kuandaa vivuko wakati wa msimu wa baridi. .
Baadaye, kama matokeo ya kazi ya maendeleo ya muundo wa utepe wa daraja linaloelea, njia za kuendesha gari na usafirishaji wa seti ya mbuga ya PMP, mbuga za PPS-84 na PP-91 zilitengenezwa na kuzalishwa kwa wingi.
Tabia kuu za kiufundi za gari la pontoon kwenye chasi ya KrAZ-255B na kiunga cha mto cha meli ya pontoon ya PMP.
Uzito wa gari iliyo na kiungo cha mto, kilo: 18,960
Vipimo vya jumla vya gari iliyo na kiunga cha mto, mm:
urefu - 9950
upana - 3154
urefu - 3600
Uzito wa gari iliyo na vifaa, kilo: 12170
Vipimo vya jumla vya gari, mm:
urefu - 8850
upana - 3150
urefu - 2880
Nguvu ya kuvuta ya winchi ya gari, t:
kawaida - 8
na upakiaji wa muda mfupi - 12
Uwezo wa kuinua boom, t: 4
Radi ya Boom kutoka kwa bumper ya nyuma, m: 1.93
Kasi ya juu zaidi ya gari kwenye sehemu ya usawa ya barabara iliyonyooka
na mipako iliyoboreshwa, km/h: 71
Kina cha kuruka, m: 1
Aina ya mafuta katika msimu wa joto, km: 750
V. ZHABROV, N. SOIKO
Umeona kosa? Ichague na ubofye Ctrl+Ingiza ili kutujulisha.