- Przede wszystkim o pieniądze. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że marynarzom płaci się w dolarach, to wraz ze wzrostem kursu wymiany pensja od zera podwoiła się, policzcie to. Jeśli chcesz wyjechać za granicę, nie musisz wymieniać rubli po strasznym kursie, walutę już masz. Cokolwiek mówią, pieniądze otwierają przed tobą ogromne możliwości, zarówno pod względem poprawy warunków życia, jak i podróży, samorozwoju itp.
- Po drugie: perspektywy rozwoju w zawodzie. Nie tylko masz stabilny rozwój z przyzwoitym wzrostem wynagrodzenia, ale zostając pierwszym oficerem/kapitanem otwierają się przed tobą nowe możliwości: możesz zostać pilotem, kierownikiem biura, nauczycielem, kapitanem portu itp.
- Po trzecie: dużo wolnego czasu, który możesz przeznaczyć na podróże, rodzinę, przyjaciół, swoje hobby itp. praca na lądzie itp. Tak, nie będzie Cię w domu przez 4 miesiące, możesz przegapić pierwsze kroki swojego dziecka, urodziny bliskich osób, wakacje. Ale przez te same 4 miesiące będziesz w domu, będziesz mogła zobaczyć pierwsze kroki dziecka i być z najbliższymi.
- Po czwarte: romans. Nie dla każdego jest to zaleta, niektórzy po prostu nie zwracają na to uwagi lub są tak przytłoczeni pracą.
- Po piąte: możliwość zobaczenia świata i komunikacji z Amerykanami/Azjatami/Indianami itp. Jeśli kapitan jest normalny i pozwala na poślizg, to jako kadet możesz jeździć do miasta od rana do wieczora, dopóki statek jest w porcie.
- Po szóste: świadomość, że nie jesteś jakimś urzędnikiem. Masz naprawdę męski, ciekawy zawód + marynarz we wszystkich niemorskich miastach budzi ogromne zainteresowanie, podobnie jak pilot czy astronauta, a Twoich morskich opowieści każdy będzie słuchał z otwartymi ustami.
- Po siódme: nie jesteś przywiązany do konkretnego miasta. Po rejsie możesz zamieszkać na wsi lub wyjechać do USA, o ile załoga będzie miała możliwość wezwać Cię w podróż
- Po pierwsze: ciężko znaleźć porządną dziewczynę, która zgodzi się poczekać na Ciebie 4-6 miesięcy. z lotów. Dziewczyna marynarza musi mieć silny charakter: waniliowa księżniczka lub miłośniczka męskiej uwagi nie przetrwa długo w takim związku. Dziewczyna marynarza powinna umieć wymienić żarówkę i zakręcić wodę, jeśli o 2 w nocy pęknie kran.
- Drugą wadą jest to, że będziesz tęsknił za ukochaną osobą, przyjaciółmi i rodziną. Nie ma ich wszystkich dość.
- Po trzecie: zdrowie. Statek to ciągłe wibracje, hałas, psychologiczny wpływ mieszkania w puszce z 20 osobami, które widzisz każdego dnia. Siedzący tryb życia, jeśli jesteś nawigatorem, ciągłe loty, wdychanie oparów ładunku. To nie jest zbyt przydatne.
- Po czwarte: papierkowej roboty jest mnóstwo i z każdym rokiem jest jej coraz więcej. To właśnie tłumi morski romans.
Odniesienie historyczne
Katedra Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych powstała w 2015 roku na bazie Katedry Nawigacji i Katedry Kontroli Statków Wydziału Nawigacji Państwowego Uniwersytetu Komunikacji Wodnej w Petersburgu (SPGUVK). W 2016 roku do Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych włączono Katedrę Systemów Informatycznych Floty Morskiej i Rzecznej Wydziału Informacji Instytutu Transportu Wodnego Państwowej Wyższej Szkoły Morskiej i Federacji Rosyjskiej im. Admirała S.O. Makarova (dawniej Katedra Sprzętu Technicznego Nawigacji i Łączności Wydziału Nawigacji SPGUVK). Tym samym wydział łączy obecnie trzy wydziały dawnego wydziału nawigacyjnego SPGUVK, które wcześniej zajmowały się kształceniem w dyscyplinach cyklu zawodowego specjalności „Nawigacja”.
Informacje o kadrze pedagogicznej ze wskazaniem poziomu wykształcenia, kwalifikacji i doświadczenia zawodowego
| Zdjęcie | Imię i nazwisko, stanowisko, stopień naukowy, tytuł naukowy | Kierunek szkolenia specjalność pedagogiczna, całkowite doświadczenie zawodowe, w tym naukowo-pedagogiczne | Dyscypliny nauczane | Informacje o szkoleniach zaawansowanych |
 | Karetnikow Władimir Władimirowicz, Kierownik Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, Doktor Nauk Technicznych, tytuł naukowy - Profesor Nadzwyczajny | 16 lat / 17 lat | 1. Technologie informacyjne w transporcie wodnym 2. Bezpieczeństwo żeglugi na PKB (Wykorzystanie radaru na PKB) | |
 | Dmitriew Władimir Iwanowicz, profesor Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, kandydat nauk technicznych, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Nawigacja, inżynier marynarki 49 lat / 50 lat | 1. Obsługa prawna działalności zawodowej 2. Podstawy prawne zarządzania załogą statku | Szkolenie w ramach programu A-2 „Szkolenie, ocena kompetencji i certyfikacja marynarzy”, 2017, Państwowa Akademia Morska i Federacji Rosyjskiej im. Admirała S.O. Makarowa; zaawansowane szkolenia w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Rudyk Siergiej Witalijewicz, profesor Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, doktor nauk technicznych, bez tytułu naukowego | Hydraulik, inżynier z tytułem inżyniera hydrotechnika 10 lat / 0 lat | 1. Nawigacja w warunkach braku widoczności | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Szachnow Siergiej Fiodorowicz, profesor Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, doktor nauk technicznych, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Oprzyrządowanie lotnicze, inżynier elektryk 25 lat / 45 lat | 1. Systemy nawigacji satelitarnej, łączności i nadzoru (monitoringu). 2. Systemy monitorowania i zarządzania obiektami transportowymi | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Andreev Yuri Gennadievich, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, bez stopnia naukowego, bez tytułu naukowego | 31 lat / 32 lata | 1. Ogólna lokalizacja śródlądowych dróg wodnych Federacji Rosyjskiej | |
 | Andryushechkin Jurij Nikołajewicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, dr, bez tytułu naukowego | Nawigacja, inżynier marynarki 12 lat / 16 lat | 1. Zarządzanie pracą floty 2. Zarządzanie | Szkolenie w ramach programu A-2 „Szkolenie, ocena kompetencji i certyfikacja marynarzy”, 2018, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Zajcew Aleksiej Iwanowicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, dr, bez tytułu naukowego | Nawigacja na szlakach morskich, inżynier marynarki wojennej 6 lat / 9 lat | 1. Komercyjna eksploatacja statku 2. Ekonomika przemysłu | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Kozik Sergey Viktorovich, profesor Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, dr, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Nawigator Marynarki Wojennej, oficer z wyższym wykształceniem wojskowym jako inżynier-nawigator 35 lat / 37 lat | 1. Technologia transportu ładunków 2. Wstępne szkolenie w zakresie bezpieczeństwa 3. Szkolenie specjalistyczne w zakresie łodzi ratunkowych 4. Gaszenie pożarów według rozszerzonego programu | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Łysenko Jurij Nikołajewicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, bez stopnia naukowego, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Nawigator Marynarki Wojennej, inżynier-nawigator wojskowy 36 lat / 39 lat | 1. Żegluga po śródlądowych drogach wodnych, część 1 | Szkolenia zaawansowane dla kadry dydaktycznej w ramach programu „Wykorzystanie innowacyjnych technologii w procesie edukacyjnym”, 2018, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Mokrozub Oleg Iwanowicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, bez stopnia naukowego, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Nawigator Marynarki Wojennej, inżynier wojskowy-nawigator; Inżynier nawigator operacyjno-taktyczny, oficer z wyższym wykształceniem wojskowym 31 lat / 32 lata | 1. Bezpieczeństwo żeglugi na PKB (Wykorzystanie radaru na PKB) | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Paszczenko Iwan Władimirowicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, kandydat nauk technicznych, tytuł naukowy - profesor nadzwyczajny | Nawigacja, inżynier marynarki 16 lat / 17 lat | 1. Specjalny pilot 2. Hydrografia | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Prochorenkow Andriej Aleksandrowicz, profesor nadzwyczajny Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, dr, bez tytułu naukowego | Nawigacja, inżynier specjalizujący się w nawigacji, starszy oficer 5 lat / 11 lat | 1. Żegluga po śródlądowych drogach wodnych, część 2 | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
 | Efimov Konstantin Iwanowicz, starszy wykładowca Katedry Żeglugi na Śródlądowych Drogach Wodnych, bez stopnia naukowego, bez tytułu naukowego | Nawigacja, inżynier z dyplomem nawigacji 4 lata / 5 lat | 1. Bezpieczeństwo żeglugi na drogach wodnych śródlądowych 2. Nawigacja w warunkach braku widoczności | Szkolenia zaawansowane w ramach programu „Praktyczne wykorzystanie elementów elektronicznego środowiska informacyjno-edukacyjnego w procesie edukacyjnym”, 2017, Państwowy Uniwersytet Medyczny im. Admirała S.O. Makarowa |
Informacje o przedstawicielach pracodawców uczestniczących w procesie edukacyjnym
Informacja o przestrzeganiu ustalonych standardów liczby nauczycieli spośród obecnych menadżerów i pracowników wyspecjalizowanych organizacji, przedsiębiorstw, instytucji zaangażowanych w proces edukacyjny
Praca naukowa
Wydział jest absolwentem specjalności 05.26.05 „Nawigacja” (specjalność „Nawigacja na morzu i drogach wodnych śródlądowych”). Nauczyciele wydziału prowadzą szkolenia z dyscyplin cyklu humanitarnego, społecznego i gospodarczego: „Wsparcie prawne działalności zawodowej”, „Zasady prawne zarządzania załogą statku”, „Zarządzanie flotą”, „Zarządzanie”, a także cyklu zawodowego : „Nawigacja i pilotaż”, „Bezpieczeństwo żeglugi”, „Zapobieganie kolizjom statków”, „Łączność radiowa i telekomunikacja” (podstawowa część cyklu zawodowego), „Technologia transportu ładunków”, „Nawigacja na drogach wodnych śródlądowych”, „ Bezpieczeństwo żeglugi na wodach śródlądowych”, „Ogólna nawigacja po śródlądowych drogach wodnych Federacji Rosyjskiej”, „Nawigacja specjalna”, „Hydrografia”, „Ekonomika handlowa statku”, „Ekonomika branży”, „Nawigacja w warunkach braku widoczności ” (zmienna część cyklu zawodowego). Ponadto nauczyciele wydziału prowadzą wykłady i zajęcia praktyczne z dyscyplin cyklu zawodowego specjalności 25.05.03 „Techniczna eksploatacja transportowych urządzeń radiowych”: „Systemy nawigacji satelitarnej, łączności i nadzoru (monitorowania)”, „Informacja technologie w transporcie wodnym”
Poszukiwanie optymalnych środków i metod szkolenia zawodowego nawigatorów doprowadziło do opracowania i wdrożenia symulatorów – środków technicznych mających na celu rozwój u nawigatora umiejętności zawodowych i zdolności niezbędnych do zarządzania systemami statku. Symulator jest modelem kontrolowanego systemu, za pomocą którego odtwarzany jest proces jego funkcjonowania, interakcji ze środowiskiem zewnętrznym i przedmiotem pracy.
Obecnie w proces dydaktyczny na wydziale zaangażowani są:
- planetarium na 25 miejsc;
- kompleks szkoleniowy „Wysyłka na PKB” na 24 miejsca;
- Laboratorium Radiokomunikacyjne przy PKB;
- skład map nawigacyjnych i książek.
Międzynarodowa Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., ze zmianami, stanowi, że kandydat do świadectwa kapitana wachtowego, oprócz odbycia szkolenia teoretycznego i praktycznego w instytucji edukacyjnej, musi posiadać potwierdzone doświadczenie zawodowe na pokładzie statku . Praktyki przewidziane w Państwowym Standardzie Kształcenia Szkolnictwa Wyższego i programie nauczania mają ułatwić rozwiązanie tego problemu. Katedra nadzoruje praktyki nawigacyjne i przeddyplomowe dla studentów. Głównymi celami praktyki jest zdobycie przez studentów wiedzy, umiejętności i zdolności zgodnie z wymaganiami dotyczącymi kompetencji oficerów wachtowych (Tabela A II/I Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (poziom operacyjny )).
Praktyka nawigacji obejmuje:
- utrwalenie wiedzy teoretycznej i praktycznej zdobytej przez studentów w trakcie studiowania dyscyplin objętych ich specjalnością i specjalizacją;
- studiowanie praw i obowiązków specjalistów ds. statków;
- zapoznanie z organizacją i planowaniem procesów produkcyjnych i technologicznych;
- pełnienie (powielanie) funkcji oficera wachtowego;
- studiowanie zagadnień podtrzymywania życia na statku i bezpieczeństwa środowiska;
- rozwój początkowych umiejętności produkcyjnych starszego oficera;
- utrwalenie znajomości morskiego języka angielskiego.
Praktyka przeddyplomowa przewiduje dodatkowo wykonanie przez studenta indywidualnego zadania zgodnie z tematem pracy dyplomowej.
Końcowa certyfikacja państwowa studentów, w której Katedra Żeglugi Śródlądowej aktywnie uczestniczy, polega na obronie końcowej pracy kwalifikacyjnej oraz międzydyscyplinarnym egzaminie państwowym, który koniecznie obejmuje zaświadczenie o odbyciu praktyki.
Końcowa praca kwalifikacyjna zgodnie z programem kształcenia specjalistycznego realizowana jest w formie pracy dyplomowej.
Praca dyplomowa przyszłego inżyniera nawigatora ma charakter praktyczny i pomaga utrwalić umiejętności zawodowe, które będą mu potrzebne w swojej specjalności.
Praca edukacyjna i metodyczna
Nauczyciele katedry przygotowali i opublikowali podręczniki i pomoce dydaktyczne, a także monografie odzwierciedlające najnowsze osiągnięcia w dziedzinie żeglugi handlowej, zapewniające bezpieczeństwo żeglugi i łączności na wodach śródlądowych: podręczniki „Nawigacja i pilotaż” (V.I. Dmitriev, 2015 ), „Automatyzacja nawigacji” (V.V. Karetnikov, A.A. Sikarev, S.F. Shakhnov, 2014), „Techniczne środki nawigacji” (V.V. Karetnikov, Yu.N. Lysenko, S.F. Shakhnov [i inni], pod redakcją generalną A.A. Sikarev , 2013), „Morska łączność radiowa i telekomunikacja” (Yu.G. Vishnevsky, A.A. Sikarev, 2013), podręczniki „Statek do operacji komercyjnych”, „Praktyka nawigacji” (V.I. Dmitriev, 2009), „Podstawy praktyki morskiej” ( V.I. Dmitriev, 2008), „Podręcznik badań COLREG-72, RF PPVVP, systemu sprzętu nawigacyjnego IALA, sprzętu nawigacyjnego PKB Federacji Rosyjskiej i MSS-65” (V.I. Dmitriev, 2007), „Zapewnienie bezpieczeństwa nawigacji” (V.I. Dmitriev, 2005), „Wspomaganie nawigacyjne nawigacji” (V.I. Dmitriev, 2006), „Wypadki morskie i ich dokumentacja” (V.I. Dmitriew, S.V. Latukhov, 2004), „Piractwo, rabunek i terroryzm na morzu” (V.L. Grigoryan, V.I. Dmitriev, 2004), „Przetwarzanie i rozmieszczanie ładunku na poziomie zarządzania” (Yu.N. Andryushechkin, V.I. Dmitriev, 2009), „Transport towarów niebezpiecznych w opakowaniach i luzem” (Yu.G. Andreev, Yu.N. Andryushechkin, V.V. Karetnikov, 2013), „Wykorzystanie okrętowych stacji radarowych w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na śródlądowych drogach wodnych” (V.V. Karetnikov, V.S. Sukhorukov, P.P. Khokhlov, 2008), opis prac laboratoryjnych w dyscyplinie „Urządzenia radionawigacyjne” (V.V. Karetnikov, V.F. Zuev, V.V. Krasnikov, 2012), podręczniki metodyczne „Transport towarów niebezpiecznych w opakowaniach i luzem” (V.V. Karetnikov, Yu.G. Andreev, P.D. Semenov, 2008), „Dokładność odczytów technicznego sprzętu nawigacyjnego” (V. V. Karetnikov, I.V. Pashchenko, S.F. Shakhnov), monografia „Topologia pól różniczkowych oraz zasięg stacji kontrolnych i korekcyjnych wysokich -precyzyjna lokalizacja na śródlądowych drogach wodnych” (V.V. Karetnikov, A.A Sikarev, 2008, 2013), „Architektura obszarów pokrycia lokalnych podsystemów różnicowych działających na potrzeby żeglugi śródlądowej” (V.V. Karetnikov, 2010), „Cechy wykorzystania statkowej stacji radarowej w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na śródlądowych drogach wodnych” (V.V. Karetnikov, A.G. Zamyatin, I.A. Sikarev).
W 2017 roku ukazały się podręczniki dla uczelni wyższych „Bezpieczeństwo żeglugi na śródlądowych drogach wodnych” (V.I. Dmitriev) oraz podręczniki „Sytuacje awaryjne i anormalne na statkach”. Ratownictwo na morzu” (V.I. Dmitriev), a także monografię „Ochrona środowiska podczas eksploatacji statku” (V.E. Leonov, V.I. Dmitriev). Podręcznik „Nawigacja i pilotaż” (V.L. Grigoryan, V.I. Dmitriev, V.A. Katenin, 2004) otrzymał dyplom w kategorii „Najlepsza publikacja edukacyjna w naukach technicznych” IV Ogólnorosyjskiego konkursu publikacji edukacyjnych dla instytucji szkolnictwa wyższego „Uniwersytet książka-2008”. Monografia „Nawigacyjne wsparcie nawigacji” (V.I. Dmitriev, 2006) została laureatką konkursu na najlepszą książkę naukową Fundacji Rozwoju Edukacji Krajowej.
Profesor wydziału V.I. Dmitriev bierze udział w opracowywaniu federalnych standardów edukacyjnych i zawodowych dla szkół średnich i wyższych w specjalności „Nawigacja”. W 2016 roku przy jego udziale opracowano standardy zawodowe „Pilot”, „Nawigator” oraz „Mechanik i dowódca dźwigu pływającego”.
Praca badawcza
Katedra prowadzi prace badawcze związane z obszarami zainteresowań nauczycieli katedry w następujących obszarach: zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na obszarach morskich i drogach wodnych śródlądowych; rozwój i wdrażanie GNSS GLONASS/GPS oraz jego dodatków funkcjonalnych w transporcie wodnym; rozwój nowoczesnych technologii informacyjno-komunikacyjnych w transporcie wodnym; opracowanie zasad budowy i eksploatacji zrobotyzowanych obiektów transportu wodnego (ROVT), działających w oparciu o technologie bezzałogowe.
Praca w zakresie poradnictwa zawodowego
Profesor nadzwyczajny Wydziału S.V. Kozik od szeregu lat uczestniczy w organizacji i prowadzeniu spółki Admiral S.O. Olimpiada Makarowa „Gazprom”, Olimpiada „Żagle Nadziei” i „Olimpiada Morska” dla uczniów, a także konkurs badawczo-projektowy „Transport przyszłości”, organizowany pod przewodnictwem Ministerstwa Transportu.
Zawód marynarza jest jednym z najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych. Dlatego zanim zdecydujesz się aplikować na uczelnię morską, do college'u lub zapisać się na kursy żeglarskie, musisz dokładnie przemyśleć - czy to się uda?
LICZBY
Nie należy wyjeżdżać w morze tylko i wyłącznie w celu wysokich zarobków. W dzisiejszych czasach nawet w serwisie samochodowym czy na budowie można sporo zarobić. Tylko ci, którzy kochają morze, mogą pracować w trudnych warunkach, wisząc w żelaznej skrzyni, choć wygodnej i zautomatyzowanej, miesiącami nad bezdenną otchłanią oceanu, nie śpiąc całymi dniami w szczególnie krytycznych momentach.
Niestety w naszych czasach jest niewielu bezinteresownych romantyków, co bezlitośnie ilustrują statystyki:
W ubiegłym roku, podobnie jak w kilku poprzednich, w wielu rosyjskich miastach można było zapisać się na dowolną specjalizację morską z ograniczonym budżetem. Rywalizacja wśród kandydatów wynosi maksymalnie 3 osoby na miejsce, a w niektórych placówkach edukacyjnych brakuje kandydatów;
W 2012 roku jeden z blogerów żeglarskich przeprowadził ankietę na temat preferencji zawodowych. Wyniki wykazały, że spośród 510 osób, które wzięły udział w badaniu, 302 chciałoby zostać nawigatorem, 120 – mechanikiem okrętowym, 48 – elektrykiem. 30 osób preferowało zawód kucharza, a 10 szczerze stwierdziło, że morze ich nie interesuje;
Wybór: pokład czy samochód?
Jeśli decyzja została podjęta i trudności związane z zawodem Cię nie przerażają, musisz zdecydować się na następujące pytanie: pokład czy samochód? Kim mam zostać, o jaki zawód się ubiegać – nawigator czy mechanik okrętowy?
W Internecie, na forach tematycznych i blogach ten temat jest często poruszany - starożytna, niczym parowiec wiosłowy, komiczna konfrontacja mechaników z nawigatorami. Nie, wszyscy doskonale to rozumieją - bez nawigatora nikt nie będzie wiedział, w którą stronę skierować całą moc silników Diesla, a bez dowodzenia maszynownią nie będzie można się poruszać. Niemniej jednak ten temat często pojawia się w marynarce wojennej - od humorystycznych dokuczań i anegdot w mesie, po poważne pretensje i starcia na temat tego, kto komu wziął klucz i go nie oddał - marynarze pokładowi z mechaniki i odwrotnie .
W każdym razie kwestię przyszłego zawodu należy potraktować poważnie. Istnieją więc dwie opcje: albo przejść od marynarza-kadeta na pokładzie do kapitana morskiego, studiującego na nawigatora, albo od marynarza-motorowca do „dziadka” - głównego inżyniera. Tak naprawdę kwestia preferencji dzisiaj, wraz ze wzrostem automatyzacji floty, w uproszczonej wersji sprowadza się do wyboru pomiędzy „piciem kawy w sterowni” a „piciem kawy w centralnej sterowni”.
Plusy i minusy bycia nawigatorem
Społeczność doświadczonych żeglarzy za swoje zalety zdecydowanie uważa:
Nie ma potrzeby brudzić się olejem opałowym i pracować pod niewyobrażalnym hałasem morskich silników Diesla.
Minusem:
Nieregularne godziny pracy, zwłaszcza podczas załadunku i rozładunku statku, gdy nawigator ma obowiązek pełnienia wachty;
Konieczność komunikowania się z wszelkiego rodzaju organizacjami kontrolnymi, których we flocie jest nieskończona liczba.
Spróbujmy spojrzeć na sytuację obiektywnie. Człowiek, który postanawia zostać nawigatoremostatecznie zajmie stanowisko jednego z oficerów kapitana na statku lub sam zostanie kapitanem. Chyba, że zdecyduje się pozostać marynarzem.Bycie kapitanem to nie tylko noszenie pięknej kurtki i czapki z krabem. To jest odpowiedzialność za wszystko, co dzieje się na statku. W rzadkich przypadkach nawet kryminalny. Dlatego kapitan musi i musi być wymagający. Jak mówią sami marynarze: „Jeśli w prywatnych rozmowach nikt nie beszta mistrza, to czas, żeby odszedł”.
„Jeśli w prywatnych rozmowach nikt nie beszta mistrza, to czas, żeby odszedł”.
Bycie zastępcą kapitana jest nieco łatwiejsze z punktu widzenia pilnej odpowiedzialności, ale wiąże się z dużą ilością pracy. Asystenci kapitana odpowiadają za wszystkie aspekty organizacyjne – przyjęcie i dostarczenie ładunku, komunikację z pilotami, celnikami, inspektorami, Rejestrem, prace biurowe – a to oznacza wypełnianie niekończących się raportów, wymagań oraz innych dokumentów i akt, a także utrzymywanie porządek na statku i organizacja pracy członków załogi.
Podczas lotu nawigator stoi na straży. Najwięcej obowiązków ma pierwszy oficer – może pełnić obowiązki kapitana pod nieobecność tego ostatniego lub na jego bezpośrednie polecenie.
Dlatego nie warto iść na studia na nawigatora dla tych, którym trudno jest porozumieć się z urzędnikami, którzy nie mają talentu do szybkiej oceny sytuacji i podejmowania właściwych decyzji, którzy nie potrafią inteligentnie organizować pracy zespołu i którzy nie lubią wypełniać dokumentów.
Jeśli dana osoba ma bystry umysł, zdolności organizacyjne, cechy przywódcze, wie, jak się zebrać w sobie i poprawnie komunikować się zarówno z zespołem, jak i urzędnikami, a także ma wysoką odporność na stres, wówczas zawód nawigatora będzie dla niego odpowiedni.
Kapitan z Petersburga tak opowiada o swojej pracy: „Praca w charakterze pierwszego oficera lub kapitana oznacza ciągłą komunikację z ludźmi, a często nie z tymi, z którymi byśmy chcieli. Żeglarze pędzą do portu - mogą zejść na brzeg i dobrze się bawić. A dla mnie i pierwszego oficera częste zawinięcia do portów to ogromny ból głowy!”
Kapitan z Kaliningradu komentuje: „Najtrudniejszą rzeczą dla nawigatora są krótkie rejsy i wiele portów po drodze. Wachty są wyczerpujące, 6 godzin po 6 godzinach, przy każdej pogodzie trzeba być na pokładzie i monitorować procesy załadunku i rozładunku. To ciągły stres, a potem także przeziębienia. Mechanikom jest łatwiej – jest im ciepło”.
Plusy i minusy bycia mechanikiem okrętowym
Do zalet zawodu dla doświadczonych żeglarzy zalicza się:
Możliwość łatwego znalezienia pracy na lądzie;
Nie ma potrzeby komunikowania się z urzędnikami;
Standardowy dzień roboczy do godziny 17.00 bez wacht na nowoczesnych statkach o klasie automatyzacji A1. Na statkach klas A2 i A3 wachty odbywają się wyłącznie w czasie rejsu w centralnej sterowni elektrowni okrętowej. W maszynowni nie ma zegarków.
Według starych wilków morskich wady tego zawodu pozostają:
Potrzeba pracy rękami;
Wciąż ten sam osławiony olej opałowy, którego nie da się zmyć z rąk;
Konieczność pracy w szkodliwych warunkach - w hałasie i hałasie maszynowni.
Maszynista z Siewieromorska: „Ciepło w maszynowni jest czasem plusem, a czasem minusem. W tropikach upał w samochodzie jest niesamowity.”
Jeśli dana osoba ma talent, a technologia go „słucha”, ma bezpośrednią drogę do zostania mechanikiem. W rozkoszowaniu się romantyzmem morza i odwiedzaniu innych krajów nie przeszkodzi mu ani niezdolność do prawidłowego formułowania zdań w rozmowie, ani uśmiechania się do urzędników, ani niechęć do majstrowania przy stosie dokumentów napisanych mało znanym, biurokratycznym językiem.
Ponadto warto wziąć pod uwagę, że obecnie brakuje mechaników okrętowych. Według statystyk liczba wakatów dla nawigatorów i mechaników wynosi od 30 do 70. Oznacza to, że na każde 30 wakatów dla nawigatorów przypada 70 wakatów dla mechaników.
Opinia kapitana Arctic Shipping Company:„Brak mechaników pojawił się już dawno temu, nawet na statku, na którym byłem kapitanem 15 lat temu, dobry mechanik był na wagę złota. A kiedy przeszedł na emeryturę, musiał zatrudnić starszego mechanika, który nie mógł znaleźć wspólnego języka ze sprzętem.
Spadła na niego kotwica, uderzył go złamany uchwyt wyciągarki, wielokrotnie był rażony prądem, a jego całkowicie nowe, działające silniki wysokoprężne nie uruchamiały się przez sześć miesięcy. Mężczyzna całe życie pracował jako mechanik okrętowy - i przez cały ten czas znosił męki. Choć wielokrotnie z dumą deklarował: „Znam ten samochód jak własną kieszeń”, machając przed słuchaczem kaleką ręką z trzema palcami.
„Specjalista”, który przyszedł po nim, okazał się jeszcze bardziej katastrofalny - jeśli poprzedni, w dosłownym tego słowa znaczeniu, „dostał” to z dowolnego żelaza na statku, ten zrujnował wszystko, do czego mógł dotrzeć.
Podczas jednej wyprawy udało mu się zrobić wiele rzeczy: zabunkrował zbiornik do picia słoną wodą morską, przegrzał jeden z dwóch silników napędowych do tego stopnia, że wydmuchała pokrywę cylindra i wypaliła się uszczelka pomiędzy tą pokrywą a blokiem. Z tego powodu woda z układu chłodzenia dostała się do cylindra i nastąpiło uderzenie wodne. W rezultacie -W trakcie lotu musiałem wymienić korbowody i przebudować cały silnik. Kiedy statkowi w końcu udało się dotrzeć do portu, pomylił zawory zbiorników balastowych z awaryjnym odwadnianiem maszynowni, w wyniku czego prawie zatopił statek w pobliżu nabrzeża.
Opinia zawodowego mechanika: „Ci, którzy zdecydowali się zostać mechanikiem okrętowym tylko w nadziei na duże pieniądze, bez choćby najmniejszej skłonności do pracy z technologią i nowoczesną elektroniką, nie powinni aplikować na tę specjalność. Człowiek powinien choć trochę interesować się tym, jak i dlaczego sprzęt działa, dlaczego się psuje i jak go naprawić.”
Tym, którzy nie mogą się zdecydować na wybór, możemy polecić specjalizację taką jak nawigator-mechanik. Zawód ten daje prawo do żeglugi i pracy z elektrowniami statku na wodach śródlądowych, czyli bez przekraczania granicy rosyjskiej.
A trzeba zawsze pamiętać, że specyfiką każdego zawodu morskiego jest bardzo wysoki poziom odpowiedzialności.
Jeśli masz do tego niezbędne cechy charakteru, warto się uczyć i zostać doskonałym specjalistą. Jeśli nie, lepiej szukać pracy na lądzie.
Bo w odróżnieniu od pracy na lądzie, jeśli trzeba coś zrobić, naprawić, sprawdzić na statku, trzeba to zrobić natychmiast. Nie sposób się nie stresować, nie odkładać spraw na później i niczym urzędnik czy nieostrożny student zacząć pracę „dzień przed terminem”.
Bezpieczeństwo statku zależy od tego, jak dokładnie i prawidłowo każdy członek załogi wykonuje swoją pracę. A mądrość starego marynarza: „morze karze głupców” jest nadal aktualna.
Tekst: Julia Czerkasowa
Zawód: nawigator
Nawigator (nawigator) to specjalista nawigacyjny, którego głównym zadaniem jest bezpieczne prowadzenie statku po wymaganej trasie. Nie tylko zajmuje się nawigacją, ale także zarządza działaniami załogi. Oprócz znajomości kierunków nawigacyjnych i technicznych środków nawigacji, taki specjalista musi opanować podstawy astronomii morskiej i meteorologii.
Historia żeglugi sięga ponad dekady wstecz, gdyż to właśnie pływając w czasach prehistorycznych ludzie docierali do odległych brzegów, stopniowo je zasiedlając. W przeciwieństwie do współczesnych żeglarzy, którzy mają solidną bazę teoretyczną, ich przodkowie poznali podstawy nawigacji w praktyce. Warstwa wiedzy zawarta obecnie w podręcznikach i dostępna nawet dla amatorów została zgromadzona od czasów Fenicjan, uważanych za pierwszych ludzi żeglarstwa. Już w XV wieku Ibn Majid, pilot z zespołu Vasco da Gamy, powiedział, że każdy, kto chce stawić czoła żywiołom morza, musi znać „fazy księżyca, namiary, kierunki i odległości”.
Pomimo łatwości, z jaką człowiek nauczył się poruszać w trzech wymiarach, transport morski wcale nie stał się przestarzały. Ponad 70% Ziemi pokrywa woda i aby skutecznie pokonać te przestrzenie, potrzebni są wykwalifikowani nawigatorzy, zaznajomieni nie tylko z budową swojego statku, ale także z „charakterem” zmiennych żywiołów.
Zawód nawigatora jest poszukiwany nie tylko na morzu, ale także w lokalnych przedsiębiorstwach żeglugi rzecznej. Zajmując się technologią i będąc odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ludzi i ładunku na pokładzie, taki specjalista musi posiadać techniczne myślenie i umiejętność dokonywania szybkich obliczeń, posiadać nie tylko wystarczające walory fizyczne, ale także dobre oko.
Chociaż liczba wypadków i wejść na mieliznę w ostatnim czasie spadła dzięki nowoczesnemu sprzętowi nawigacyjnemu, główną przyczyną wypadków pozostają niedociągnięcia w zarządzaniu statkami. Wykwalifikowany nawigator musi nie tylko znać w teorii właściwości manewrowe statku, ale także umieć je kontrolować, sporządzać prognozy, znając wpływ wiatru i prądów.
Do uzyskania zawodu wystarczy wykształcenie średnie ogólnokształcące lub podstawowe zawodowe. Taryfy dla specjalistów nawigatorów ustalają odpowiednie instytucje edukacyjne i kapitanowie portów morskich. Prawo do kierowania statkami otrzymują osoby, które ukończyły 18 rok życia i zdały badania lekarskie. Po uzyskaniu certyfikatu nawigatora małych łodzi możesz następnie podnosić swoje kwalifikacje w jednej z instytucji kształcenia zawodowego.