Rosyjscy kosmonauci naprawili dziurę w statku kosmicznym Sojuz MS-09 bezpośrednio w przestrzeni kosmicznej. Przypomnijmy, że statek zadokował do ISS 8 czerwca, dostarczył na stację kosmonautę Roskosmosu Siergieja Prokopiewa oraz astronautów NASA i Europejskiej Agencji Kosmicznej Serenę Auñon i Alexandra Gersta. Spotkali się z Rosjaninem Olegiem Artemyevem, przedstawicielami USA Andrew Feustelem i Richardem Arnoldem. Pod koniec sierpnia na pokładzie ISS zarejestrowano spadek ciśnienia powietrza. Następnie rosyjscy kosmonauci znaleźli dziurę w kadłubie przedziału mieszkalnego statku i załatali ją. Korespondent MIR 24 Dmitry Barbash poznał szczegóły tej niesamowitej historii.
30 sierpnia. Region Moskwy. Centrum kontroli misji. Czujniki zainstalowane na ISS rozpoczynają transmisję na ziemię. Na stacji spada ciśnienie i poziom tlenu. Sytuacja jest nienormalna. Ponadto załoga nie zgłosiła żadnych incydentów.
Dziura zostanie teraz zbadana od zewnątrz. Podczas kolejnego spaceru kosmicznego mieszkańcy ISS badają Sojuz. Może wtedy stanie się jasne, skąd wzięła się ta „ciemna dziura”. Roskosmos sugeruje poczekać do zakończenia śledztwa.
Koncepcja „Statku widmo” pojawiła się dawno temu, według jednej wersji ułatwiła to legenda o „Latającym Holendrze”.
Holenderski kapitan Van Der Decken był twardym i okrutnym człowiekiem. Pijak, bluźnierca i obrzydliwy człowiek, nie bał się ani Boga, ani diabła i utrzymywał swoją załogę w ciągłym strachu.
Ale nie można było mu odebrać tego, że był doskonałym żeglarzem: doświadczonym, odważnym i surowym. Późną jesienią 1641 roku jego szybki statek na pełnych żaglach popłynął z Indii Wschodnich do Amsterdamu, przewożąc ładunek przypraw i dwóch pasażerów - piękną dziewczynę i jej pana młodego. Piękno zapadło w serce Van Der Deckena, a on postanowił ją zdobyć w swój zwykły sposób. Zbliżając się do pary na pokładzie, zastrzelił młodego mężczyznę, wyrzucił zwłoki za burtę i zwrócił się do dziewczyny z uporczywą propozycją dzielenia wszystkich trudów i radości życia rodzinnego. Ale piękność zdecydowała się popełnić samobójstwo, rzucając się w otchłań. To zepsuło humor kapitanowi, który wypił kolejną porcję rumu. W tym czasie szkuner zbliżał się do Przylądka Burz. To miejsce na południowym krańcu kontynentu afrykańskiego, gdzie zbiegają się wody dwóch oceanów – ciepłego indyjskiego i zimnego Atlantyku, generujące silne wiatry i bystre prądy, nazywane jest obecnie Przylądkiem Dobrej Nadziei (na co jeszcze mogą liczyć żeglarze w tym niegościnne miejsce?). Rozpoczęła się burza, która zapowiadała się straszliwie, nawet w tych miejscach, gdzie morze nigdy nie jest spokojne. Decken nakazuje zespołowi ruszyć do przodu. Żeglarze widząc, że to szaleństwo, odmawiają, a nawigator, stary znajomy kapitana, który z nim pływa od wielu lat, proponuje schronienie się w spokojnej zatoce i przeczekanie szalejących żywiołów, za co otrzymuje nagrodę kula w czoło od kapitana i zostaje wysłany, aby nakarmić ryby. Podążając za nim, Van Der Decken wysyła kilku kolejnych członków załogi do swoich przodków, a pozostali marynarze są mu posłuszni. Po wielokrotnych próbach przebicia się Decken, grożąc pięścią w stronę nieba, krzyczy, że przejdzie przez ten przylądek, nawet jeśli zajmie to wieki, ozdabiając swoje przemówienie mocnymi słowami i bluźnierstwami. Według starej morskiej legendy niebiosa nie wybaczyły kapitanowi Van Der Deckenowi i przeklęły go, jego statek i załogę. Od tego czasu aż do Drugiego Przyjścia zgniły szkuner ze zgniłymi żaglami i załogą umarłych pędzi przez morza i oceany, wzbudzając strach w żeglarzach. I nie daj Boże, żebyś spotkał na morzu ten stary szkuner, na którego rufie jest napisane „Latający Holender”. Port macierzysty „Wieczność”. To tylko jedna z wersji legendy o „Posłańcu Śmierci”, jak marynarze nazywali ten statek widmo. Według innych źródeł kapitan nazywał się Van Der Straaten, a według innych Bernard Focke. W niemieckim folklorze morskim pojawia się kapitan von Falkenberg, który pływał po Morzu Północnym i uwielbiał grać w kości z diabłem, aż w końcu stracił duszę. A poza tym istnieje legenda o „Latającym Hiszpanie”, statku skruszonego pirata Pepe Majorczyka, ale spotkanie z nim, w przeciwieństwie do spotkania z Holendrem, przynosi żeglarzom szczęście. Ale istota wszystkich tych legend jest taka sama – statki widma.
Czy istnieją? Skąd pochodzą i dokąd idą? Spróbujmy to rozgryźć. Za pierwszą dokumentalną wzmiankę o statku widmo ze zmarłymi na pokładzie można uznać miejsce w Starym Testamencie, gdzie czterdziestego dnia podróży, gdy przestał padać deszcz, Noe wyszedł na pokład arki „I Noe Widziałem, jak martwe drzewa unosiły się na wodzie i byli na nich ludzie. Ludzie byli martwi. I Noe widział, jak podnosił się jeden z umarłych ludzi i rzek: Dlaczego ocaliłeś swoich, a nas zostawiłeś na śmierć? A Noe odpowiedział: Bo wy jesteście królestwem grzechu”. 15 marca 59, malownicze miasteczko Bahia. Krwiożerczy cesarz Neron nakazuje prefektowi Sekstusowi Afraniuszowi Burrusowi rozstrzelać marynarza Anicetusa za to, że nie wykonał rozkazów cesarza i nie zabił w morzu matki Nerona, Agryppy. Jacht Aniketa został spalony, załoga rzucona lwom na pożarcie, a sam Aniket został zabity przez pretorianów. Oto, co napisał na ten temat Seneka: „Tej samej nocy mieszkańcy Bahii ujrzeli na morzu dziwny statek, płynący ze wszystkimi żaglami w całkowitym spokoju. Żeglarze z triremy, tej, która kilka dni wcześniej przywiozła Agryppę do zatoki, przysięgali, że widzą kapitana stojącego u steru w zakrwawionym płaszczu. Rozpoznali w nim Aniketa. A mieszkańcy Bahii powiedzieli, że cała drużyna nie żyje.
W kolejnych stuleciach żeglarze niewątpliwie natrafiali na statki widma (wystarczy spojrzeć na legendę o pirackim statku widmo „Kenara”, który po drodze wszystkich okradał i znikał bez śladu), ale nie udało mi się znaleźć mniej lub bardziej jednoznacznych danych, więc przejdźmy do czasów bardziej współczesnych kochani. W okresie aktywnych odkryć geograficznych legendy o statkach widmach stały się powszechnie znane. Przesądny strach przed żeglarzami zrodził niewyobrażalne historie; w szczególności w tamtych czasach żeglarze wierzyli, że statek przekraczający równik nieuchronnie wpadnie w hienę ognistą lub zostanie rozerwany na kawałki przez potwory morskie. Strach ten rozwiał niejaki Bartolomeu Dias, który w 1487 roku opłynął okrutny Przylądek Burz i wpłynął na Ocean Indyjski. Jednak Diasowi nigdy nie udało się dotrzeć do Indii – wyczerpana ekipa nalegała na powrót. Jak podaje kronika, w 1500 roku Barthalomeu zaginął wraz ze swoim statkiem w tym samym krwiożerczym Przylądku Burz. Żeglarze Dias, którzy dotarli do Lizbony, opowiadając o trudnościach i trudach tej podróży, zgodnie twierdzili, że kapitan został przeklęty przez opatrzność i skazany na bezcielesną tułaczkę po morzach. Byli też tacy, którzy widzieli ten upiorny statek z kapitanem Diasem na czele. W 1770 r. do wyspy Malta zbliżył się statek, którego nazwa nie została zachowana w historii. Na pokładzie wybuchła epidemia nieznanej choroby. Naczelny Mistrz Zakonu Maltańskiego, nie pamiętając o współczuciu, nakazał odholowanie nieszczęsnego statku dalej w morze i niedopuszczenie do ostrzału z armaty. Następnie nieszczęsna ekipa udała się do Tunezji (Tunezja na mapie świata), jednak miejscowy władca został ostrzeżony i odmówił schronienia wędrowcom, przekazując zapasy świeżej wody, żywności i niektórych leków. Ostatkami sił marynarze dotarli do Włoch, ale nawet tam odmówiono im. Zarówno we Francji, jak i w Anglii. I tak cała załoga tego przeklętego statku wymarła, zamieniając statek w pływającą kryptę.
11 sierpnia 1775 roku załoga statku wielorybniczego Herald, znajdującego się u wybrzeży Grenlandii, zobaczyła bezpośrednio przed sobą dziwny, świecący statek, na pokładzie którego nie było żadnego ruchu. Maszty i burty tego statku były pokryte lodem, co powodowało złowieszczy blask. Statek nie reagował na żadne sygnały, dlatego kapitan zdecydował się wylądować na Oktawiuszu (marynarze mieli trudności z odczytaniem nazwy na pokładzie statku). To, co znaleziono na statku, wprawiło wszystkich w stan przygnębienia. W kokpicie na hamakach leżały zamarznięte zwłoki marynarzy; kapitan siedział w swojej kajucie przy stole, wiecznie pochylony nad dziennikiem pokładowym; zwłoki kobiety spoczywały na pobliskim łóżku; Oficer siedział na podłodze, a obok niego leżały wióry i krzemień, a obok niego, pod marynarską kurtką, leżały zwłoki dziesięcioletniego chłopca. Kapitan „Heralda” chciał zbadać ładownię, ale marynarze odmówili dalszego przebywania na pokładzie tego, który stał się statkiem pogrzebowym. Dziennik pokładowy stał się kruchy pod wpływem wieloletnich mrozów, a upuszczony przez kogoś w krzątaninie rozpadł się na kartki, z których prawie wszystkie natychmiast zostały porwane przez wiatr i wyniesione do morza. Udało nam się uratować tylko pierwsze trzy i jedną ostatnią stronę. Z tych skąpych informacji wyszło na jaw, że Oktawiusz opuścił Anglię 10 września 1761 roku i udał się do Chin. Prawdopodobnie w drodze powrotnej kapitan zdecydował się na przejście przez Przejście Północne, aby znacznie skrócić drogę do domu i nie przepłynąć przez Przylądek Dobrej Nadziei (znowu on!), ale statek został uwięziony w lodzie i wszyscy ludzie zginęli okrutna śmierć. Jest zatem prawdopodobne, że jako pierwszy przez najtrudniejsze Przejście Północne przepłynął statek widmo z zamarzniętą załogą i żeglował przez 13 lat... Gdy tylko „Herald” odcumował się od Octaviusa, pływający cmentarz został złapany przez nurt i szybko zniknął we mgle.
Wczesny poranek pewnego dnia 1850 roku dla mieszkańców miasta Newport, na wybrzeżu amerykańskiego stanu Rhode Island, naznaczony był niezwykłym wydarzeniem. Najpierw zauważyli małą żaglówkę płynącą w stronę brzegu ze wszystkimi żaglami. Prosto do najniebezpieczniejszych raf. Ludzie próbowali dawać sygnał załodze, ostrzegać o niebezpieczeństwie, ale szkuner nie reagował. Tuż przed skałami duża fala uniosła statek i przerzucając go przez rafy, delikatnie opuściła na piaszczystą plażę. Kiedy ludzie dotarli na statek, czekała ich kolejna niespodzianka. Na pokładzie Ptaka Morskiego (tak nazywał się ten statek) panował idealny porządek. Na kuchence gotował się czajnik, w mesie czuć było zapach drogiego tytoniu, stół był nakryty do śniadania. Wszystkie przyrządy nawigacyjne, sprzęt ratunkowy i łodzie ratunkowe były na miejscu. Brakowało tylko jednego – ludzi. Ostatni wpis w dzienniku pokładowym brzmiał: „Na belce Brenton Reef”. Przylądek ten znajduje się zaledwie trzy mile od Newport. Dokładne śledztwo policyjne nie dało żadnych rezultatów: nie natrafiono ani na ludzi, ani na ich ciała, ani na żadne ślady.
Inny statek, Brigantine Amazon, opuścił doki na wyspie Spencer w Nowej Szkocji w 1862 roku. Podczas pierwszego rejsu zmarł kapitan, a marynarze zaczęli rozmawiać o złym losie, który ciąży na tym statku. Właściciele i kapitanowie zmieniali się kilkakrotnie. Po serii przeciwności losu, jakie nękały brygantynę, w 1869 roku sztorm wyrzucił ją na brzeg w Nowej Szkocji, a ówczesnemu właścicielowi udało się niedrogo sprzedać statek amerykańskiemu przemysłowcowi. Nadał brygantynie imię „Mary Celeste”, pod którym zasłynęła, ale niestety. Fatalny rejs rozpoczął się 7 listopada 1872 roku, kiedy 38-letni kapitan Benjamin Briggs załadował do ładowni 1701 beczek koniaku, opuścił port Staten Island w stanie Nowy Jork i udał się do portu w Genui. Ale statek nigdy nie dotarł do Włoch. Została odkryta 600 kilometrów od Gibraltaru dwa miesiące później, 5 grudnia, przez statek Dei Grazia pod dowództwem kapitana Davida Reeda Morehouse'a. W momencie odkrycia wszystkie żagle na „Mary Celeste” były podniesione i statek szybko płynął do przodu. Kiedy „Dei Grazia” dotarła do brygantyny, kapitan i starszy oficer zeszli na jej pokład, zastali jedynie odbijającą się echem pustkę. Ładownia „Mary Celeste” była wypełniona wodą do 3,5 stopy, zdjęto pokrywy luków, a tylne okna prowadzące z kabiny kapitana przykryto plandeką i zabito deskami. W kokpicie wszystko zostało wywrócone do góry nogami, ale nie naruszono skrzyń z rzeczami osobistymi marynarzy, nie odnaleziono głównych przyrządów nawigacyjnych ani dokumentacji statku, brakowało jedynej szalupy ratunkowej, kompas został zniszczony . Wszystko wskazywało na to, że załoga została pilnie ewakuowana, gdyby nie pewne okoliczności – w kabinie kapitana znaleziono biżuterię jego żony Sarah Elizabeth Cobb-Briggs (która na pokładzie była także ze swoją dwuletnią córką Sophią Matyldą). kabinie kapitańskiej za dość dużą sumę i dwa ciężkie zwitki pieniędzy, na łóżku stał rozciągnięty akordeon, a obok leżała książka nutowa. W magazynach znaleziono nietknięty zapas żywności na sześć miesięcy, z kuchni też nie zabrano nic znaczącego. To bardzo zaintrygowało badaczy: co sprawiło, że ludzie opuścili statek bez zabrania ze sobą jedzenia i wody, skoro „Mary Celeste” nie zatonęła, a ponadto płynęła pod pełnymi żaglami? Jeśli załoga, kapitan i jego rodzina nie opuścili statku, to dokąd poszli? Na te pytania nadal nie ma odpowiedzi. Śledztwo, które trwało 11 lat, nie doprowadziło do żadnych wniosków i zostało ostatecznie zakończone, a werdykt brzmiał: „Wobec całkowitego braku jakichkolwiek danych mogących rzucić światło na tę sprawę, należy obawiać się, że losy załoga Mary Celeste powiększy liczbę tajemnic oceanu, które zostaną ujawnione dopiero w tym wielkim dniu, kiedy morze porzuci swoich umarłych. Jeśli zostało popełnione przestępstwo, a istnieje wiele podejrzeń, niewiele jest nadziei, że przestępcy wpadną w ręce wymiaru sprawiedliwości”. „Mary Celeste” przyniosła nieszczęście wielu ludziom, ale nie kapitanowi Morehouse’owi. Plując na uprzedzenia i przesądy, wziął statek na hol i dostarczył do portu Gibraltar, otrzymując 20% wartości statku z ładunkiem, co uczyniło go bardzo, bardzo zamożnym człowiekiem. Po tej sensacyjnej sprawie „Mary Celeste” przemierzała oceany świata przez kolejne 12 lat, aż w 1884 roku wpadła na rafę u wybrzeży Haiti i zatonęła, ciągnąc na dno jeszcze kilka osób i nierozwiązaną tajemnicę.
11 lipca 1881 roku brytyjska fregata Bacchae, okrążając Przylądek Dobrej Nadziei, spotkała statek widmo. Oto wpis z dziennika pokładowego: „W czasie nocnej wachty nasz promień przeleciał nad Latającym Holendrem”. Najpierw pojawiło się dziwne czerwonawe światło emanujące ze statku widmo i na tle tego blasku wyraźnie widać było maszty, olinowanie i żagle brygu. Na skutki tego spotkania nie trzeba było długo czekać. Następnego dnia marsjański marynarz, który jako pierwszy zauważył statek widmo, spadł z masztu i zginął. Kilka dni później dowódca szwadronu nagle zmarł. Przyszły angielski monarcha Jerzy V, który służył jako kadet na tej fregacie, nie żałował później, że przespał to spotkanie.
Amerykański szkuner White został porzucony przez załogę w 1888 roku z powodu poważnego wycieku. Ale statek nie zatonął, a wręcz przeciwnie, ciągnięty przez wiatry i prądy, dryfował po Atlantyku przez kolejny rok i w tym czasie przepłynął ponad pięć tysięcy mil! Na początku 1889 roku „White” osiadł na mieliźnie w pobliżu Wysp Hybrydowych.
Inny amerykański szkuner, Fanny Walsten, porzucony przez załogę w 1891 roku, również z powodu silnego wycieku, został ciągnięty przez Prąd Zatokowy i przebył 13 000 mil w ciągu trzech lat. W tym czasie widziano ją ponad czterdzieści razy. „Fanny Walsten” przestała istnieć dopiero jesienią 1894 roku. 11 stycznia 1890 roku bryg Marlborough opuścił Lyttelton (Nowa Zelandia) i udał się do Londynu z ładunkiem wełny i mrożonego mięsa. Załoga liczyła 29 osób. Statkiem dowodził doświadczony kapitan J. Hurd. Dane te udało się odzyskać z wielkim trudem wiele lat później. W 1913 roku załoga angielskiego parowca Johnson niedaleko wybrzeży Ziemi Ognistej odkryła żaglowiec płynący z pełną prędkością w przeciwnym kierunku. Kapitan był zaskoczony brakiem ruchu na pokładzie i dość dziwnym ogólnym wyglądem żaglówki. Nakazał zejście na pokład grupy ratowników. Oto fragmenty jego raportu: „Żagle i maszty pokryte są zieloną pleśnią, deski pokładu są przegniłe. Strony dziennika były posklejane, atrament się rozmazał i nie można było odczytać ani jednego wpisu. Wszyscy członkowie załogi są na swoich miejscach: jeden przy sterze, trzech na pokładzie w pobliżu włazu, dziesięciu wachtowych na swoich stanowiskach, sześciu w kokpicie. Na szkieletach są jeszcze strzępy odzieży. Przez 23 lata niespokojny bryg wisiał na morzu niezauważony przez nikogo; nie udało się ustalić, co stało się z załogą, która zginęła na swoich miejscach.
Ogólnie rzecz biorąc, w tych latach liczba spotkań z porzuconymi statkami gwałtownie wzrasta. Historycy kojarzą tę dynamikę z masowym przejściem ludzkości z żaglowców na statki parowe. Żaglówki, które stały się ciężarem, wymagającym kosztownych napraw i modernizacji, są po prostu porzucane przez swoich właścicieli na rzecz fal. I tak firma ubezpieczeniowa Lloyd obliczyła, że w latach 1891–1893 zarejestrowano 1828 raportów kapitanów o spotkaniu z „Latającymi Holendrami”. Ale zdarzały się też niewytłumaczalne spotkania.
14 września 1894 roku z niemieckiego statku Pikkuben zauważono trójmasztowy Ebiy Ess Hart. Podniesiono na nim sygnał SOS, ekipa ratownicza odkryła na statku 38 ciał, których twarze były zniekształcone piętnem przerażenia. Były to zwłoki wszystkich członków załogi, z wyjątkiem kapitana, który cudem przeżył, ale nie mógł nic powiedzieć, ponieważ był beznadziejnie zrozpaczony. Wiek XX jest niezwykle bogaty w takie wydarzenia. Aby Was nie zanudzać, przytoczę tylko te najbardziej niezwykłe. 26 stycznia 1923 roku z pokładu statku płynącego z Australii do Anglii, na wodach w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei, dwóch zastępców kapitana N.K. Stone i dwóch marynarzy zaobserwowało statek widmo.
Oto fragment książki Ernesta Bennetta „Duchy i nawiedzone domy”. Relacje naocznych świadków” (1934): „Około 0:15 w nocy zobaczyliśmy przed sobą dziwną poświatę na lewej burcie. Było ciemno, całkowicie pochmurno i nie świecił księżyc. Patrzyliśmy przez lornetkę i teleskop statku i dostrzegliśmy świetliste kontury pływającego statku, dwumasztowego, puste reje również świeciły, nie było widać żadnych żagli, ale pomiędzy masztami zaobserwowano lekką świetlistą mgiełkę. To nie były światła nawigacyjne. Statek zdawał się płynąć prosto w naszą stronę, a jego prędkość była taka sama jak nasza. Kiedy po raz pierwszy go zauważyliśmy, znajdował się około dwóch lub trzech mil od nas, a kiedy był od nas o pół mili, nagle zniknął. Spektakl ten obserwowały cztery osoby: drugi oficer, stażysta, sternik i ja. Nie mogę zapomnieć przerażonego krzyku drugiego oficera: „O mój Boże, to statek widmo!” Tę historię dokładnie potwierdził Bennett drugi asystent; pozostałych dwóch świadków nie udało się odnaleźć. 4 grudnia 1928 roku duński czteromasztowy żaglowiec szkolny Kobenhavn opuścił Buenos Aires. Jego celem było dalsze podróżowanie po świecie. Na pokładzie była załoga i 80 kadetów z elitarnych szkół morskich. Tydzień później, gdy żaglowiec przepłynął ponad 400 mil, otrzymano z jego pokładu radiogram, w którym kapitan poinformował o udanym rejsie i całkowitym porządku na pokładzie. Ta wiadomość jest ostatnią, jaką wiadomo o mieszkańcach Kobenhavn. Następnie żeglarze wielokrotnie napotykali wdzięczny czteromasztowy statek z białym paskiem na burcie (międzynarodowe oznaczenie statku szkolnego), płynący pod pełnymi żaglami i bez oznak życia na pokładzie ani rejach. Rozpoczęto szereg wypraw poszukiwawczych, które jednak nie przyniosły żadnych rezultatów. Rodzice podchorążych, ludzie wpływowi i zamożni, nie mający większych nadziei dla państwa, sami zorganizowali rewizję, ale niestety również bezskuteczną.
W dzienniku pokładowym holenderskiego statku towarowego Straat Magelhaes pod dowództwem kapitana Pieta Algera znajduje się wpis informujący, że wczesnym rankiem 8 października 1959 roku u południowego krańca kontynentu afrykańskiego nagle zza oceanu wyłonił się żaglowiec. mgła zmierzająca w przeciwnym kierunku. Kapitanowi i załodze z wielkim trudem udało się uniknąć kolizji. Zanim zdążyli się opamiętać, żaglówka zniknęła we mgle. W swoim raporcie kapitan wskazał, że statek jest bardzo podobny do „Kobenhavn”.
Według raportów amerykańskich marynarzy marynarki wojennej w 1930 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zniszczyła 267 porzuconych bezpańskich statków. 1933 W pobliżu południowo-zachodniego wybrzeża wyspy Vancouver odkryto łódź ratunkową należącą do parowca pasażerskiego SS Valencia. Nie byłoby w tej historii nic dziwnego, gdyby Valencia nie zatonęła w 1906 roku. Oznacza to, że łódź przebywała na morzu przez 27 (!) lat i jednocześnie była dość dobrze zachowana. Marynarze opowiadali też, że często widują widmo samego statku przechadzającego się wzdłuż wybrzeża. Podczas II wojny światowej załogi niemieckich łodzi podwodnych wielokrotnie widziały Latającego Holendra na wschód od Suezu. Admirał Karl Doenitz napisał w swoich raportach dla Berlina: „Żeglarze powiedzieli, że woleliby spotkać siły Floty Sojuszniczej na Północnym Atlantyku, niż ponownie doświadczyć horroru spotkania z widmem”.
Luty 1948. Holenderskie stacje radiowe odebrały sygnał o niebezpieczeństwie z Cieśniny Malakka. Radiooperator parowca Urang Medan zawołał ludzkość. Najpierw wielokrotne SOS, a potem nagle: „Kapitan i wszyscy oficerowie zginęli. Chyba tylko ja przeżyłem…”, seria nieczytelnych kropek i kresek, potem: „Umieram” i powietrze było puste. Przybyła ekipa ratownicza znalazła na statku jedynie zwłoki: kapitana na mostku nawigacyjnym, oficerów nawigacyjnych i sterówkach, marynarzy na całym statku oraz radiotelegrafistę w pomieszczeniu radiowym w pobliżu stacji. Twarze wszystkich są wykrzywione przerażeniem. Nawet pies okrętowy zdechł. Na żadnym z ciał nie ma śladów przemocy. Statek nie jest uszkodzony.
1956 Mieszkańcy wyspy Nowa Georgia (z archipelagu Wysp Salomona) zaobserwowali łódź podwodną zwisającą bezradnie w przybrzeżnych wodach, a ze sterówki zwisały wysuszone na słońcu zwłoki ludzkie. Po wyrzuceniu łodzi na brzeg udało się ustalić, że był to amerykański okręt podwodny z II wojny światowej. To, co stało się z załogą, pozostaje tajemnicą. Na początku 1970 roku przypadkowo odkryto amerykański transportowiec Badger State, który uznano za zatopiony, załadowany po brzegi bombami powietrznymi. Pod koniec grudnia 1969 roku transport złapała silna burza i w wyniku ruchu rozpoczął się ruch śmiercionośnego ładunku. W rezultacie jedna z bomb spadła z mocowań i eksplodowała, pozostawiając w boku dziurę o powierzchni 10 metrów kwadratowych. Ładunek bomb nie zdetonował, a załoga próbowała opuścić statek, ale dwie tratwy ratunkowe zostały zmyte z pokładu przez fale, a trzecia została opuszczona, zmieściło się w niej 35 marynarzy, ale została przewrócona przez 2000-funtową bombę która wypadła z dziury, a ludzie znaleźli się w wodzie, której temperatura nie przekraczała 9oC. Udało się uratować jedynie 14 osób. Jednak Badger State wbrew oczekiwaniom i logice nie zatonął, lecz dryfował jeszcze przez kilka miesięcy, grożąc nieuniknioną śmiercią przepływających statków. W 1970 roku transport został zatopiony przez amerykańską kanonierkę. W 1986 roku w okolicach Filadelfii pasażerowie łodzi rekreacyjnej zauważyli starą żaglówkę z podartymi żaglami. Na jego pokładzie tłoczyli się ludzie w przekrzywionych kapeluszach i dubletach z XVI wieku, z muszkietami, szablami i toporami abordażowymi. Krzyczeli coś i machali bronią i bronią. Jak się później okazało, załogą upiora okazali się... hollywoodzcy statyści, którzy brali udział w kręceniu filmu o „Latającym Holendrze”! podmuch wiatru zerwał linę utrzymującą statek i niedoszli piraci zostali wyniesieni na otwarte morze. Lista spotkań z tajemniczymi statkami na morzach i oceanach jest nieskończona.
Od czasów starożytnych statki służyły do transportu ludzi i towarów. Nawet we współczesnym świecie, przy obecności lotnictwa i astronautyki, statki, jak poprzednio, pozostają najważniejszym środkiem transportu do transportu pasażerskiego i utrzymania handlu. Oprócz statków towarowych i pasażerskich do zapewnienia bezpieczeństwa morskich szlaków handlowych zawsze potrzebne były także okręty wojenne. Od czasów starożytnego Rzymu potęga marynarki wojennej tworzyła i niszczyła całe imperia. W artykule opisano najważniejsze etapy rozwoju przemysłu stoczniowego od czasów starożytnych.Ponieważ z biegiem czasu wiele typów statków było udoskonalanych, aby pokazać różnorodność tego samego typu statków, w wielu przypadkach przedstawiamy kilka jego typów.
Przez stulecia na statkach wywieszano flagi, aby wskazać ich własność i przekazać wiadomości innym statkom. Każda flaga ma swoje znaczenie.
Od 2500 r. p.n.e przed 1500 r mi. statki napędzane były wiosłami i żaglami. W latach 1630–1850 najpotężniejszym okrętem wojennym był trzypokładowy drewniany żaglowiec ze 100 lub więcej działami na pokładzie.
Załoga okrętu wojennego z XVIII w. liczyła 850 oficerów i marynarzy. Stanowiska w tym czasie: kapitan, porucznik, kadet, marynarz, strzelec, prochowiec. Załoga nowoczesnego statku pasażerskiego składa się z ludzi różnych zawodów: nawigatorów, operatorów komputerów, mechaników silników i oczywiście dobrych kucharzy! Stanowiska naszych czasów: kapitan, pielęgniarka, nawigator, mechanik, radiooperator, kucharz.
Nowoczesne liniowce pasażerskie posiadają wygodne kabiny, kina, restauracje, baseny i place zabaw dla dzieci. Środki bezpieczeństwa przywiązują do nich ogromną wagę. W dawnych czasach żeglowanie statkami było bardzo niebezpieczne. Dopiero po śmierci w 1912 r. w wyniku zderzenia z góry lodowej superliniowca Titanic, na pokładzie którego znajdowało się około półtora tysiąca członków załogi i pasażerów, obecność kamizelek ratunkowych dla wszystkich osób na statku stała się obowiązkowa.
Jak działa statek
Zęza statku wypiera masę wody równą jego własnej masie. Próbując wrócić na swoje miejsce, wysiedlona wypycha statek w górę.
Łopatki śruby napędowej statku ustawione pod kątem obracają się i wytwarzają siłę, która popycha śrubę i odpowiednio statek do przodu. Niektóre nowoczesne szybkie promy wykorzystują napęd strumieniowy; woda morska jest do niego zasysana, a następnie uwalniana szybkim strumieniem.
Ster, zawieszony na rufie statku, jest połączony z kołem lub rumplem. Jeśli sternik przesunie ster w lewo, ster i rufa przesuną się w prawo. Jeśli trzeba skręcić w prawo, przesuwa sterownicę w lewo.
W epoce żaglowców opracowano taki układ żagli, który umożliwiał poruszanie się pod wiatr. Wykonując zakręty w różnych kierunkach (hals), statek płynął do przodu, nawet gdy nie było tylnego wiatru.
Historia budowy statków i użytkowania statków
Na przestrzeni wieków statki wielokrotnie zmieniały losy narodów. Na nich ludzie odbywali długie podróże w poszukiwaniu nowych lądów, nowego życia, nowych rynków. Równolegle z rozwojem statków handlowych udoskonalano także okręty wojenne, służące ochronie szlaków handlowych i odpieraniu ataków flot wroga. Nawet w naszej epoce eksploracji kosmosu, prawie 5000 lat po pojawieniu się pierwszych znanych statków, statki przewożą najcięższe ładunki i stwarzają najbardziej komfortowe warunki do długich podróży.
Twórcy statków nieustannie poszukiwali sposobów na ulepszenie statków. W czasie, który minął od statków jednożaglowych do liniowców z silnikami wysokoprężnymi, statki stały się znacznie bezpieczniejsze, wygodniejsze i szybsze.
Statki wykorzystywane są w różnych dziedzinach działalności człowieka: handlu, działaniach wojennych, transporcie ludzi, badaniach naukowych, turystyce i rekreacji, akcjach ratowniczych, rybołówstwie, a nawet rolnictwie.
Istnieją różne typy statków do transportu ludzi przez morza i oceany. Promy, poduszkowce i wodoloty umożliwiają pasażerom szybkie przemieszczanie się po morzu z pojazdami na pokładzie. Pod koniec XIX wieku zaczęto budować liniowce pasażerskie - jeden z najwygodniejszych rodzajów transportu. Teraz są oczywiście gorsze pod względem szybkości i kosztów podróży niż samoloty, ale takie liniowce oceaniczne są z powodzeniem wykorzystywane do rejsów wycieczkowych i rekreacji.
Statki są niezbędne dla zdolności każdego państwa do prowadzenia handlu, importu lub eksportu różnych ładunków. Do statków handlowych zaliczają się tankowce zdolne do przewożenia ładunków ropy naftowej oraz kontenerowce przewożące ładunki stałe. Statki są również wykorzystywane do wydobywania zasobów morskich.
Okręty wojenne mogą służyć jako bazy dla żołnierzy i broni. Na przykład lotniskowiec to w pełni wyposażona baza lotnicza. Okręty wojenne są również wykorzystywane do przeprowadzania ataków na cele wroga. Na przykład statki takie jak francuski niszczyciel Tourville mają na pokładzie rakiety kierowane.
Każdy kraj graniczący z morzem ma własną służbę ratowniczą, a jej najważniejszą częścią są statki ratownicze. Łodzie ratownicze są zwodowane po pochyłej pochylni ze stacji ratowniczej na brzegu morza. Aby określić lokalizację wraku statku, instaluje się na nim radar.
Rozwój żagli
W starożytnym Egipcie tak zwane „okrągłe” statki napędzane były jednym kwadratowym żaglem. Był to jedyny typ żagla używany aż do średniowiecza, kiedy kupcy przyjęli konstrukcję żagli używaną na chińskich dżonkach i arabskich dauach. Do XVII wieku statki były już wyposażone w kilka masztów i wiele żagli.
Projekt obudowy
Od ponad 5000 lat kadłuby statków buduje się z drewna. Początkowo ludzie drążyli całe pnie drzew. Następnie zaczęto stosować deski drewniane, które łączono na zakładkę (klinkier), a jeszcze później zaczęto je łączyć na styk (karawela). W czasie rewolucji przemysłowej używano ich do tych celów. Obecnie statki buduje się z materiałów takich jak tworzywa sztuczne wzmocnione włóknem szklanym.
Instrumenty nawigacyjne
Pierwsze pomoce nawigacyjne określały kurs statku i jego położenie na północ lub południe od równika, mierząc kąt między Słońcem lub gwiazdami a statkiem. Przykładami takich urządzeń są astrolabium i sekstans. Obecnie do tych celów wykorzystywane są urządzenia elektroniczne, komputery i technologie satelitarne.
Siła napędowa
W 19-stym wieku wykorzystanie statków uwolnionych od pary od zależności od wiatru, pływów i pływów. Najpierw pojawiły się statki z bocznymi kołami łopatkowymi. W połowie stulecia zaczęto je zastępować wydajniejszymi statkami ze śrubą rufową. Początkowo do napędu kół łopatkowych i śmigieł używano silników parowych, takich jak te używane. Najnowocześniejszym typem jest szybki napęd strumieniem wody.
Statki przez wieki
Najbardziej dramatyczne zmiany w konstrukcji okrętów handlowych i wojennych zaszły w ciągu ostatnich 200 lat. Od III tysiąclecia p.n.e. aż do początków XIX wieku. OGŁOSZENIE statki napędzane były wyłącznie wiosłami i żaglami
3000 p.n.e.: Pierwszy znany statek – starożytny egipski statek trzcinowy.
1180 p.n.e Pierwszym znanym okrętem wojennym jest starożytna egipska galera wojenna.
150 rne: Starożytny rzymski statek handlowy – używany do rejsów handlowych w obrębie imperium.
850 rne: Drakkarg Wikingów - wprowadzenie kadłuba klinkierowego.
1490: Karawela hiszpańska - pojawienie się kadłuba typu karawela z trzema masztami.
1570-1620: utworzenie galeonu z artylerią pokładową, który stał się wiodącym okrętem wojennym.
1802: Szkocki statek Charlotte Dundas stał się pierwszym działającym parowcem.
1859: powstanie pancerników – Monitor (zbudowany w 1862) został po raz pierwszy wyposażony w obrotowe wieże pancerne.
1897: Brytyjski statek HMS Turbinia stał się pierwszym statkiem napędzanym silnikiem turbinowym.
1906: Okręt wojenny Dreadnought otrzymał zupełnie nową konstrukcję, która pozwalała na przenoszenie 10 ciężkich dział.
1923: Do służby wchodzą pierwsze lotniskowce, jednym z nich jest brytyjski Hermes.
1920-1930: powstanie wygodnych liniowców, z których największym był Queen Mary (zbudowany w 1934 r.).
1960: utworzenie okrętów wojennych z rakietami kierowanymi na pokładzie.
1990: Poduszkowiec Wielka Brytania jest największym wielokadłubowym szybkim promem na świecie.
Statki starożytnego Egiptu
„Rozkazałem utworzenie silnego muru z okrętów wojennych i galer u ujścia Nilu… przygotowano sieć dla wroga, zdolną go połknąć”.
Faraon Ramzes III. Napis na pomniku ku czci zwycięstwa pod Medinat Habu.
Starożytny Egipt był wiodącą potęgą morską na świecie, posiadającą statki towarowe do celów handlowych i okręty wojenne do celów wojennych. Pierwsze egipskie żaglowce zbudowano z trzciny papirusowej, ale około 2500 roku p.n.e. W Egipcie pojawiły się eleganckie łodzie rzeczne i statki wykonane z cedru, drzewa importowanego z Libanu. Najstarszym odkrytym statkiem jest kora pogrzebowa faraona Cheopsa, twórcy Wielkiej Piramidy, zbudowana z cedru. Broniąc się przed atakami „ludzi morza” przy pomocy floty galer wojennych, faraon Ramzes III zwyciężył w 1180 roku p.n.e. zwycięstwo w pierwszej znanej bitwie morskiej w historii. Rysunki przedstawiające sceny bitwy na ścianach świątyni Ramzesa III w Medinat Habu dowodzą, że została ona wygrana nie tylko poprzez ataki taranujące, ale także walkę wręcz podczas abordażu i zdobywania wrogich statków. Ta taktyka walki morskiej pozostała główną przez następne 3000 lat, aż do XIX wieku. Nie używano już broni dalekiego zasięgu ani pocisków wybuchowych.
Podstawą produkcji papieru w starożytnym Egipcie była trzcina papirusowa rosnąca wzdłuż Nilu. Ale do budowy pierwszych pełnomorskich żaglowców wykorzystano także gęste, powiązane ze sobą wiązki trzciny. Takie statki powstały ponad 5000 lat temu.
Zarówno na lądzie, jak i na morzu, główną bronią Egipcjan były łuki i strzały do strzelania na odległość, włócznie, maczugi, maczugi, miecze i lekkie topory wykonane z brązu. Taran był wystającym przedłużeniem stępki statku, który zwykle miał ciężką brązową końcówkę w kształcie głowy zwierzęcia.
Egipscy stoczniowcy tworzyli kadłuby statków, łącząc krótkie deski z drewnianymi kołkami. Pomiędzy burtami kadłubów zamocowano belki poprzeczne. Położono na nich deski pokładowe, a na takim pokładzie mieszkali i pracowali marynarze wraz z oddziałami łuczników. Połączenia (szwy) zewnętrznych desek zostały uszczelnione i wodoodporne poprzez zatykanie nasączonych olejem łodyg trzciny papirusowej.
Dopiero ponad 1300 lat po starannym rozebraniu kory pogrzebowej faraona Cheopsa i zakopaniu jej razem z nim w celu wykorzystania w zaświatach Egipcjanie odnieśli pierwsze zwycięstwo w bitwie morskiej. W świątyni pamiątkowej Ramzesa III w Medinat Habu znajdują się rysunki przedstawiające szczegółowo tę bitwę. Pokazują, jak Egipcjanie pokonują flotę „ludu morza”. Bitwa miała miejsce u ujścia Nilu. Egipcjanom udało się to wygrać, staranując i zatapiając kilka statków wroga, a na pozostałe wchodząc na pokład.
Starożytne greckie statki
„Na wzburzonym morzu nie można było usunąć wiadomości, przez co sternikom jeszcze trudniej było kontrolować statki. Ateńczycy zaatakowali, zatopili jeden ze statków admirała, a następnie przystąpili do niszczenia wszystkich statków, jakie napotkali po drodze.
Tacyt. Historia wojny peloponeskiej.
Starożytni Grecy ulepszyli swoje galery wojenne i stworzyli triremy, co oznacza „trzy wiosła”. W okresie osłabienia Egiptu i jego późniejszego zdobycia przez Persję w 525 r. p.n.e. Fenicjanie stali się nową główną potęgą morską. Stworzyli biremy, na których zainstalowano po dwa rzędy wioseł z każdej strony zamiast jednego, jak stosowali Egipcjanie. Do roku 500 p.n.e. Grecy dodali do tych statków trzeci rząd wioseł i stworzyli szybszą, potężniejszą flotę. Triremy wyruszały na wyprawy patrolowe w morze pod żaglami i patrolowały przez kilkaset kilometrów, aż odkryły wroga. W tym momencie opuszczono maszty i żagle, a władzę przejęli wioślarze, kierując triremą taranowanie wrogiego statku w celu jego zatopienia. W 480 r. p.n.e. Flota trirem Aten i Sparty skutecznie odparła perski atak na Grecję. W bitwach zatopiono ponad 200 perskich statków, podczas gdy Grecy stracili mniej niż 40 statków. Później, podczas wojny peloponeskiej pomiędzy Atenami a Spartą (431-404 p.n.e.), doszło do wielu bitew morskich pomiędzy flotami trirem. Ostateczne zwycięstwo na morzu odniosły spartańskie triremy.
Nad baranem z brązowym końcem wznosiła się wdzięcznie zakrzywiona łodyga. Na nosie namalowano „wszystkowidzące oko” – jeden z najstarszych symboli szczęścia w historii nawigacji. Wierzono, że poprowadził statek właściwą drogą i bezpiecznie sprowadził go z powrotem do portu. Takie „oko” pojawia się na rysunkach starożytnych egipskich statków (2400 p.n.e.). Obecnie jest on stosowany na statkach rybackich w wielu krajach.
Triremy przewoziły ciężko uzbrojoną piechotę zwaną hoplitami. Uzbrojeni we włócznie i miecze mogli walczyć zarówno na lądzie, jak i na okrętach wojennych na morzu.
Kapitan triremy, zwany trierarchą, dowodził statkiem ze swojego miejsca na rufie. Obok niego siedzieli wojownicy i dowódcy, a przed nim sternik. Kapitan stale dbał o to, aby wioślarze mieli dość siły, aby zwiększyć prędkość podczas ataku taranowania.
Przez stulecia naukowcy debatowali nad tym, jak faktycznie zorganizowano wioślarstwo na triremach. I dopiero po stworzeniu kopii triremy w latach 80-tych. XX wiek i jej modelowanie komputerowe rozwiązało tę zagadkę. Trierę napędzało 170 wioślarzy, po 85 z każdej strony. 31 wioseł tranita w górnym rzędzie nie stykało się z wiosłami z dwóch dolnych rzędów, ponieważ spoczywały na wysięgnikach (podporach) wzdłuż boków statku. Pod nimi znajdowało się 27 zygitów środkowego rzędu i 27 talamitów dolnego rzędu.
Wioślarstwo na triremie wymagało nie lada umiejętności. Końce wioseł znajdowały się od siebie zaledwie 30 centymetrów, a trudność tej pracy polegała na tym, że wodę widzieli tylko wioślarze z górnego rzędu.
Starożytne rzymskie statki
„Załoga statku była jak armia. Powiedziano mi, że ten statek może pomieścić wystarczającą ilość zboża, aby wyżywić wszystkich mieszkańców Aten przez cały rok. A całe to bogactwo statku jest w rękach jednego małego staruszka, który steruje ogromnymi sterami za pomocą steru nie grubszego od zwykłego kija. — Lucjan
Grecki pisarz Lucian napisał te słowa w 150 roku p.n.e. Opisał starożytny rzymski statek handlowy zacumowany w porcie w Atenach, będącym wówczas częścią Cesarstwa Rzymskiego. Takie statki były trwałe i dobrze nadawały się do podróży morskich. Przewoziły różne ładunki, a największa z nich posiadała na rufie kabiny pasażerskie, które mogły pomieścić ponad 250 osób. Byli to głównie więźniowie lub niewolnicy, skuci i połączeni łańcuchami. Ponieważ statki te rzadko żeglowały podczas burzliwych miesięcy zimowych, załoga zwykle spała na pokładzie.
Na rufie starożytnych rzymskich statków handlowych znajdował się wysoki, zakrzywiony słupek rufowy, zwieńczony pełną wdzięku głową łabędzia lub gęsi. Podobnie jak na podobnych statkach z późniejszych stuleci, dekoracja ta została pomalowana i złocona.
Cesarstwo Rzymskie było w dużym stopniu uzależnione od handlu morskiego. Floty handlowe pływały po Morzu Śródziemnym, wzdłuż atlantyckich wybrzeży Hiszpanii i Francji oraz przez kanał La Manche.
Często w ładowniach starożytnych rzymskich statków przewożących zboże gromadziła się ogromna liczba szczurów. Byli nosicielami zarazy i przyczynili się do szerzenia się tej choroby. Tak więc w 166 r. W Cesarstwie Rzymskim rozpoczęła się epidemia dżumy przywiezionej z Bliskiego Wschodu.
Żywność dostarczano do Rzymu i innych miast drogą morską. Egipt był najważniejszym dostawcą kukurydzy dla Cesarstwa Rzymskiego. Zboże przewożono w workach, a oliwę z oliwek w glinianych amforach.
Kupcy i bankierzy, którzy odnieśli sukces, byli najbogatszymi ludźmi w Cesarstwie Rzymskim. Wielu z nich dorobiło się fortun, dostarczając ładunki niezbędne dla imperium. Żyli w luksusie i posiadali ogromną władzę, gdyż nawet cesarze zmuszeni byli pożyczać od nich pieniądze. Niektórzy zamożni kupcy zostali cesarzami rzymskimi, wykorzystując swoje bogactwo do uzyskania wsparcia wojowników imperium.
Do głównych miast imperium sprowadzono z Afryki i Bliskiego Wschodu dzikie zwierzęta, takie jak pantery i lwy. Przewożono ich do amfiteatrów, aby wziąć udział w zabawnych bitwach. W portach niewolnicy rozładowywali klatki z dzikimi zwierzętami.
Statek handlowy z II wieku OGŁOSZENIE miał 55 metrów długości, 14 metrów szerokości i 13 metrów wysokości od stępki do pokładu. Głowa łabędzia symbolizowała egipską boginię Izydę, opiekunkę żeglarzy i często zdobionych statków. Statek napędzany był dużym kwadratowym żaglem.
Hanzeatyckiego Kogi
„Będąc doświadczonymi żeglarzami i doskonałymi strzelcami, Francuzi szybko przygotowali swoje statki i wysłali do awangardy schwytany przez nich od Brytyjczyków w tym samym roku trybik Christopher, z dużym oddziałem genueńskich kuszników na pokładzie, którzy mieli chronić statku i nie dać spokoju Brytyjczykom”.
Jeana Froissarta. Kroniki. 1340
Około roku 1250 w Europie pojawił się nowy typ statku. Nazywano go „kog”, choć miał wiele wspólnego z wcześniej zbudowanymi statkami. Podobnie jak langskip Wikingów, koga miał kadłub typu klinkierowego, pojedynczy maszt i kwadratowy żagiel. Ale były też znaczące różnice. Koga miał prosty kil, ładownię pod pokładem i przegubowy ster.
Statki te były używane w głównych miastach północnych Niemiec, które były częścią stowarzyszenia handlowego znanego jako Liga Hanzeatycka. W rezultacie ich statki często nazywano hanzeatyckimi kogami. Statki te przewoziły towary europejskie aż do początków XV wieku. W czasie wojen przewozili także wojsko, a ich dwa „zamki” służyły jako platformy bojowe dla łuczników i kuszników.
Sternik Koga sterował statkiem za pomocą rumpla – drewnianej belki przymocowanej do górnej części koła sterowego. Metoda ta była znacznie skuteczniejsza niż sterowanie wiosłem sterowym i stanowiła znaczny postęp w projektowaniu statków.
W 1330 roku angielscy łucznicy dalekiego zasięgu zapewnili sobie zwycięstwo w bitwie pod Slyze, słynnej bitwie morskiej z flotą francuską. Wystrzelili „chmury śmiercionośnych strzał” z „zamków” na rufie i dziobie trybików, wypełnionych żołnierzami.
Podczas bitwy na morzu wolno poruszający się kogi nie taranował. Zamiast tego próbowali zbliżyć Coga do wrogiego statku, strzelając w jego pokłady z łuków i kusz. Następnie żołnierze weszli na pokład wroga i zdobyli go po walce wręcz. Czasami żołnierze rzucali na wiatr chmury wapna palonego, oślepiając w ten sposób wroga – barbarzyńska, ale skuteczna taktyka. „Bitwy na morzu są zawsze bardziej brutalne niż na lądzie, ponieważ odwrót i ucieczka są tu niemożliwe” – pisał w XIV wieku Jean Froissart. „Każdy człowiek musi ryzykować życie i mieć nadzieję na sukces, opierając się na swojej odwadze i umiejętnościach”.
Masywne pokłady ładunkowe kogi umożliwiły zainstalowanie co najmniej jednej windy kotwicznej - wciągarki lub wciągarki - do podnoszenia ciężkich ładunków. Zwykle instalowano go na pokładzie rufowym lub na pokładzie głównym. Winda kotwiczna składała się z cylindrycznego bębna z owiniętymi wokół niego linami. Służył do podnoszenia ciężkich rej lub masztów, na których mocowano żagle, a także do załadunku i rozładunku ładowni.
Okręty wojenne z XVII w
„Nasza sytuacja jest opłakana. Nasz statek jest poważnie uszkodzony, zbliża się zima, zapasy żywności się wyczerpują i psują, marynarze chorują od stęchłej wody i żywności gotowanej w słonej wodzie od dwóch miesięcy.
Raport admirała Roberta Blake'a dla Olivera Cromwella. sierpnia 1655
W latach 1570–1620 galeon stał się najpotężniejszym typem okrętu wojennego na świecie. Uzbrojony był w baterie dział zamontowanych do ostrzału burtowego przez otwory wycięte w burtach statku. W ciągu następnych 50 lat galeon przekształcił się w dwu- i trzypokładowy okręt wojenny uzbrojony w 100 lub więcej dział, o wyporności ponad 2000 ton, z załogą liczącą ponad 800 marynarzy i żołnierzy. Te duże i piękne statki były prawdziwymi dziełami sztuki, mieniącymi się złoceniami i jasnymi kolorami. Jak jednak wynika z powyższego raportu, życie na pokładzie takiego statku było bardzo trudne.
Dowódca miał na statku całkowitą władzę, ale często polegał na kapitanie, bardziej doświadczonym i wyszkolonym marynarzu, który dowodził marynarzami. Na pokładzie statku byli także strzelcy, żołnierze i rzemieślnicy. Chłopiec pokładowy musiał utrzymywać galeon w czystości.
Kiedy galeon zbliżył się do wrogiego statku, na jego pokładach otwarto śmiercionośny ogień wielkimi strzałami winogronowymi z lekkich obrotowych dział zamontowanych na szynach. Wcześniejsze galeony przewoziły oddziały łuczników. Choć walczyli głównie na lądzie, w razie potrzeby potrafili także bronić swojego statku.
Przewaga statku w bitwie zależała od tego, jak szybko można było przeładować i wystrzelić jego działa. Po każdym strzale lufę pistoletu należało oczyścić wilgotnym bannikiem z pozostałości tlenia, broń napełnić prochem i kulami armatnimi i przetoczyć do przodu. Najcięższe działa były obsługiwane przez zespoły składające się z 10 lub więcej strzelców.
Na skrzyżowaniach odcinków meczowych zainstalowano okrągłe podesty zwane „topami”, które ułatwiły żeglarzom pracę na wysokości. Pełniły także funkcję stanowisk obserwacyjnych i snajperskich.
Sternik sterował statkiem za pomocą rączki – pistoletu. Ponieważ pistolet znajdował się pod pokładem, sternik nie mógł zobaczyć, dokąd zmierza statek. Musiał wykonywać polecenia oficera pokładowego, które wykrzykiwano mu przez właz. Po otrzymaniu od dowódcy rozkazu zmiany kursu sternik przesunął działo na bok, ster wychylił się, a statek wykonał zakręt.
Duży królewski statek typu flagowego, Cronan, został zbudowany, aby zademonstrować bogactwo i władzę króla i państwa. Zewnętrzna część, nawet wokół otworów strzelniczych, była bogato rzeźbiona. Angielski galeon „Władca mórz”, zwodowany w 1637 roku, był pokryty tak dużą ilością złotych płyt, że wrogowie nazywali go „złotym diabłem”. Jednakże, jeśli dobrze się nimi opiekowano, przetrwały dłużej niż nowoczesne okręty wojenne.
Flagi wskazywały, do jakiego kraju należał statek i kto nim dowodził. Od 1650 r. Zaczęto używać flag do przekazywania wiadomości innym statkom tej samej floty.
Parowce
„Wydawać by się mogło, że ciągły postęp wynikający z połączenia żelaza i pary był postępem nieograniczonym. Jednak przykład Wielkiego Wschodu przypomina, że wszystko ma swoją cenę.”
Antoniego Burtona. Wzlot i upadek brytyjskiego przemysłu stoczniowego.
Do lat 30. XIX wiek Na żaglowcach zaczęto instalować silniki parowe, aby zwiększyć ich moc podczas rejsów oceanicznych, ale były one w stanie spalić na pokładzie tylko niewielką ilość węgla. Brytyjski inżynier Isambard Kingdom Branell, twórca parowców Great Western (1837) i Great Britain (1843), przystąpił do stworzenia jeszcze większego parowca z . Był to „Wielki Wschód”, który był w stanie zabrać na pokład wystarczającą ilość węgla, aby popłynąć do Indii i Australii. Został uruchomiony w 1858 roku.
Wyposażony w żagle, koła łopatkowe i śmigło rufowe, ten gigantyczny parowiec był w stanie przewieźć 4000 pasażerów i 6000 ton ładunku. Aż do lat 90-tych. XIX wiek był to największy statek na świecie, ale miał wiele wad i okazał się nienadający się do transportu pasażerskiego. Chociaż Great Eastern pomyślnie położył pierwszy kabel telegraficzny przez Atlantyk w 1866 roku, został on złomowany w 1888 roku.
Parowiec Great Eastern miał dwa ogromne koła łopatkowe, każde o średnicy 17 metrów. Dodali prawie 11 metrów do całkowitej szerokości statku, a podczas żeglugi stali się potężnymi hamulcami, które gwałtownie zmniejszały jego prędkość.
Każde z ogromnych kół łopatkowych Great Eastern było napędzane dużym dwucylindrowym silnikiem. Wibrujące cylindry napędzały koła łopatkowe przez wały korbowe, które poruszały się po dużym kole. Razem z masywnym tłokiem i korbowodem każdy cylinder ważył prawie 30 ton. Cały ten ogromny silnik z niekontrolowanymi wirującymi korbami i sprzęgłami od samego początku okazał się uciążliwy, niebezpieczny i nadmiernie głośny.
Masywne czterołopatowe śmigło na rufie miało 7 metrów szerokości i ważyło ponad 36 ton. Napędzał go czterocylindrowy silnik umieszczony w osobnej komorze silnika. Każdy z cylindrów, jeśli zajdzie taka potrzeba, może pracować niezależnie od pozostałych.
Jedynym statkiem na świecie, który był w stanie przewieźć wystarczającą ilość kabla (4022 km, waga 4673 ton), aby ułożyć go na dnie morskim przez Atlantyk z Irlandii do Nowej Fundlandii, był Great Eastern. Zadanie to zostało ukończone w lipcu 1866 roku.
Pancerniki
„Naszą jedyną nadzieją, jedyną szansą na ocalenie jest Monitor”.
Gideon Wells, sekretarz marynarki wojennej USA. 1862
Pod koniec 1830 roku dla drewnianych żaglowców pojawiło się nowe zagrożenie – zamiast kul armatnich wybuchały pociski. Drewniane statki nie były w stanie wytrzymać takiego ostrzału. Wymagana była ochrona pancerna, w wyniku czego w 1860 roku francuska i brytyjska marynarka wojenna stworzyła nowe pancerne okręty wojenne – pancerniki. Pierwszą z nich była francuska fregata parowa „Gloire”, która posiadała pancerny „pas” nad linią wody. Następnie pojawił się brytyjski, w pełni opancerzony Wojownik.Podczas wojny secesyjnej (1861-1865) pancerniki parowe po raz pierwszy spotkały się w bitwie. Południowcy zbudowali Merrimac, a mieszkańcy Północy odpowiedzieli budując Monitor (pokazany na obrazku poniżej) z obrotową pancerną wieżą. Życie na tych statkach było niezwykle trudne. W 1862 roku walczyli ze sobą u wybrzeży Wirginii, strzelając do siebie z bliskiej odległości przez 2 godziny. Żaden z nich nie był w stanie przebić pancerza drugiego i bitwa zakończyła się remisem. W ten sposób rozpoczęła się nowa era w strategii bitew morskich.
Do pokonania okrętów pancernych potrzebne były pociski przeciwpancerne. Merrimack wszedł do bitwy nieprzygotowany; strzelał nie pociskami przeciwpancernymi, ale pociskami wybuchowymi. Z drugiej strony Monitor wystrzelił zmniejszoną liczbę ładunków prochowych, więc większość z nich po prostu spuchła z pochyłego pancerza Merrimaca.
W ciągu zaledwie 4 miesięcy Monitor został zbudowany i gotowy do wystrzelenia w styczniu 1862 roku. Wielu ekspertów wątpiło, czy w ogóle będzie w stanie utrzymać się na powierzchni. Aby udowodnić swoją rację, projektant tego statku, John Erickson, sam był na pokładzie podczas wodowania Monitora w Nowym Jorku.
Kadłub Wojownika (1861) miał od wewnątrz pancerny pas z drewna tekowego. Monitor (1862) miał płaski kadłub umieszczony głęboko w wodzie, co zmniejszało możliwość trafienia go przez wroga. Pancernik Baffel (1868) miał jeszcze bardziej wzmocniony kadłub z zaokrąglonym dnem, co ułatwiało radzenie sobie na wzburzonym morzu.
Wieża działowa Monitora miała 6 metrów szerokości i 3 metry wysokości. Obracał się, więc działa mogły strzelać w dowolnym kierunku, bez zwracania statku w stronę celu. Załoga działa nie miała jednak możliwości obserwacji zewnętrznej i często popełniała błędy podczas obracania wieży. Ponadto nie było systemu regulacji ognia armaty. Następnie unieruchomiono go, a działa zatankowano w kierunku celu, obracając statek.
Konstrukcja „Monitora” pozwoliła wytrzymać trafienia ówczesnymi pociskami i sama trafić w wrogie statki. Jego kadłub składał się z dwóch części: część podwodna miała długość 38 metrów, a opancerzona część nadziemna, wykonana z drewna tekowego, miała długość 52 metrów.
Obydwa działa Monitora miały lufy o średnicy 28 cm i strzelały 60-kilogramowymi pociskami na odległość około 2 km. Jednak ich pełny potencjał został przetestowany dopiero w bitwie w 1862 roku. Strzelcom nakazano użyć ładunków o połowie mocy. Merrimac miał dziesięć dział, po cztery z każdej strony i jedno na dziobie i rufie. W największym niebezpieczeństwie byli członkowie obu załóg, którzy podczas ostrzału artyleryjskiego znajdowali się w pobliżu poszycia pancernego.
Blachy pancerników łączono nitami, co było nową metodą w przemyśle stoczniowym. W otwory wywiercone w blachach wprowadzono gorące nity, które następnie nitowano młotkiem. Wieża działowa Monitora składała się z ośmiu nitowanych warstw blachy żelaznej o grubości 2,5 cm.
Okręty wojenne I wojny światowej
„Gdy tylko niemieckie okręty zaczęły wychodzić jeden po drugim z mgły, wszystkie brytyjskie pancerniki, które miały przed sobą wolną przestrzeń, otworzyły do nich śmiercionośny ogień. Niemiecki admirał, słynny von Koenigs, jak okiem sięgnąć, widział ogniste błyski na całym horyzoncie. Na niemieckie statki spadł grad pocisków.”
Winstona Churchilla. Światowy kryzys.
Na początku XX wieku. Torpedy wystrzeliwane z szybkich statków zaczęły stanowić ogromne zagrożenie dla pancerników. W rezultacie powstał brytyjski drednot z 1906 roku, uzbrojony w dziesięć ciężkich dział i zdolny poruszać się szybciej niż jakikolwiek inny pancernik. Inne marynarki wojenne również zaczęły budować podobne okręty i na początku I wojny światowej Wielka Brytania miała 20 okrętów klasy Dreadnought, a Niemcy 14. Między tymi dwiema flotami miała miejsce tylko jedna bitwa morska – bitwa o Jutlandię w 1916 r. Jej wynik pozostawał niepewny : flota brytyjska poniosła większe straty w sile roboczej i straciła więcej statków w wyniku wysiedlenia, a mniejsza flota niemiecka wycofała się do swoich baz i nigdy więcej nie próbowała wziąć udziału w kolejnej bitwie.
Do roku 1880 postęp w silnikach parowych sprawił, że okręty wojenne nie potrzebowały już masztów i żagli. Pancerniki stały się dużymi, ciężko opancerzonymi parowcami z potężnymi działami dalekiego zasięgu. Były to pistolety z mechanizmem zamkowym, to znaczy ładowano do nich pociski z zamka. Dzięki temu załoga działa mogła strzelać z wnętrza opancerzonej wieży.
Podczas pierwszej wojny światowej do przesyłania sygnałów nadal używano flag. Służyły do przesyłania wiadomości między okrętami wojennymi i kierowania manewrami floty. Każda flaga oznaczała literę lub zaszyfrowane słowo.
Pociski i ładunki prochowe wprowadzano do wieży działa od dołu, z magazynu amunicji znajdującego się poniżej linii wodnej. Dwóch strzelców załadowało działo, a dwóch innych trzymało w pogotowiu następny ładunek i pocisk. Wszyscy ładowniczy nosili długie rękawice i kaptury, aby chronić skórę przed błyskiem ognia podczas strzelania. Dreadnought mógł wystrzelić salwę z ośmiu dział. Oznaczało to, że osiem z dziesięciu jego dużych dział mogło strzelać jednocześnie w tym samym kierunku.
Marynarze musieli także biegle posługiwać się bronią strzelecką, dlatego regularnie poddawani byli ćwiczeniom szkoleniowym. Chociaż duże działa okrętów wojennych dalekiego zasięgu nie pozwalały innym statkom zbliżyć się do nich na odległość strzału z karabinu, to jednak marynarze musieli w razie potrzeby być w stanie walczyć na lądzie.
Najważniejszą nową technologią podczas I wojny światowej była łączność radiowa. Umożliwiło to admiralicjom i rządom bezprzewodową komunikację ze swoimi flotami na morzu i słuchanie komunikatów radiowych przeciwników. Początkowo wiadomości radiowe nadawane były alfabetem Morse'a (litery alfabetu oznaczano kropkami i myślnikami), później wynaleziono system wiadomości głosowych.
Chociaż nowe, potężne silniki turbinowe nadawały pancernikom z I wojny światowej dużą prędkość, ich kotły ogrzewane były węglem. Największe pancerniki otrzymały do swoich bunkrów zlokalizowanych na burtach ponad 3650 ton tego paliwa.
Ciężką i nieprzyjemną pracę wykonywali palacze maszynowni, którzy nie tylko musieli podtrzymywać ogień w paleniskach, ale także przesuwać węgiel w bunkrach, tak aby statek utrzymywał poziomą pozycję na wodzie. Po załadowaniu węgla cały statek pokrył się czarnym gruzem i pyłem.
Samoloty pasażerskie z lat 30. XX wieku
„Prawdopodobnie wygodne transatlantyki z lat 20. i 30. XX wieku. XX wiek zapewnił swoim pasażerom najbardziej luksusową obsługę na świecie. Menu w restauracjach liczyło 10 stron i zawierało dania z całego świata, ściany ozdobione były dziełami sztuki, publiczność bawiła się przy dźwiękach orkiestr, na pokładzie znajdowały się siłownie i baseny...”
CS Forester. Statki.
Od lat 80 XIX wiek Do czasu pojawienia się tanich lotów w 1960 r. samoloty pasażerskie były najszybszym i najwygodniejszym środkiem przeprawy przez Atlantyk. Duże liniowce z Europy i Ameryki rywalizowały o nagrodę Błękitnej Wstęgi Atlantyku, przyznawaną za najszybsze przepłynięcie tego oceanu. Luksus, komfort i obsługa pasażerów pierwszej klasy były najlepsze na świecie. Nawet najmniej zamożni pasażerowie trzeciej klasy udający się do Ameryki w poszukiwaniu lepszego życia mieli zapewnione udogodnienia, jakich nigdy wcześniej nie doświadczyli. W latach 30 największymi i najszybszymi liniowcami swoich czasów były francuska Normandia i brytyjska Queen Mary.
Pasażerowie zwykle wyrażali swój świąteczny nastrój i podekscytowanie przy odlocie, zrzucając papierowe serpentyny ze statków na molo. Było to pożegnanie z brzegiem.
Dostawy żywności, napojów i materiałów pomocniczych na jeden rejs Queen Mary przez Atlantyk obliczono dla 1432 pasażerów pierwszej klasy, 1510 drugiej i 1058 pasażerów trzeciej klasy. Poniżej podane są ich ilości, a także ilości materiałów użytych do budowy tego linera.
Wysokość Queen Mary od stępki do najwyższych punktów rur była o 10 metrów większa od pochodni na Statui Wolności w Nowym Jorku. Queen Mary o wyporności 82 000 ton był największym pływającym statkiem w historii przemysłu stoczniowego. Jego długość wynosiła 310 metrów, szerokość - 36 metrów. Na ścianie głównej restauracji Queen Mary wisiała ogromna mapa z zegarem. Przedstawiał Nowy Jork i Londyn po obu stronach Atlantyku, a ruchomy model statku wskazywał jego lokalizację podczas rejsu.
Zaproszenie do zasiadania przy kapitańskim stole było zaszczytem nawet dla najbogatszych i najbardziej znanych pasażerów. Dla ich rozrywki organizowano także bale, wieczory galowe i zawody sportowe. Wraz z francuskim parowcem Normandie „Queen Mary” zapewnił pasażerom najbardziej luksusowe usługi w porównaniu do innych liniowców tamtych czasów.
Nowe wersje tego, skąd pochodzi sztuczna dziura w rosyjskim statku kosmicznym zadokowanym do ISS, zamieniają tę historię w absolutne zamieszanie.
To naturalne: po tym jak napastnika nie odnaleziono na Ziemi, odnaleziono go w kosmosie.
Zrobiła to gazeta „Kommiersant”. Co więcej, publikacja ta, generalnie bliska obozowi liberalnemu, winę za zrobienie dziury w rosyjskim statku kosmicznym Sojuz MS-09 zrzuca na Amerykanów.
No cóż, głupi...
Gazeta jak zwykle powołała się na źródła w państwowej korporacji Roscosmos. Jest okej. Konstantynopol ma także wiele zaufanych źródeł, których informacje nie tylko potwierdzają się w przyszłości, ale także dają prawidłowe zrozumienie różnych, w tym niejednoznacznych, sytuacji.
W tym przypadku Kommersant przedstawia taką wersję z powołaniem się na źródło.
Pierwszy. Dziura w Sojuzie MS-09 została wywiercona w kosmosie. Dokonali tego (publikacja roztropnie pisze: mogli to wywiercić) amerykańscy astronauci. Cel: ktoś z amerykańskiej załogi zachorował i chcieli go jak najszybciej sprowadzić na Ziemię.
Drugi. Ślady na poszyciu w miejscu wiercenia wskazują, że wiertło zostało wyrwane – prawdopodobnie „w związku z tym, że wiertło nie miało ogranicznika (nie wywierano na nie nacisku)”. Co więcej, Kommersant podaje doskonałe stwierdzenie: jest to „typowe dla pracy w przestrzeni pozbawionej powietrza”. Najwyraźniej zapomnieli, że na ISS faktycznie znajduje się powietrze, ponieważ dziura w próżni została zrobiona tak, aby go tam nie było. Ale najprawdopodobniej chodziło o stan nieważkości, kiedy naprawdę trzeba się naprawić, nawet aby dokręcić śrubę. Inną sprawą jest jednak to, że kosmonauci ćwiczą swoje umiejętności w pracy w stanie nieważkości na Ziemi, ale załóżmy, że Amerykanie tego nie robią. Głupie, jak wyjaśnił Michaił Zadornow.
Trzeci. Dalsze działania Amerykanów zdają się sugerować, że nadal zajmują się oni robieniem dziur w statku kosmicznym. Na przykład ich dowódca Andrew Feustel zachował się bardzo dziwnie, niemal odpychając swoich rosyjskich kolegów od dziury, nalegając, aby musieli poczekać jeszcze jeden dzień, aż Houston i Korolew zdecydują, jak dokładnie należy ją zapieczętować. Umówmy się, to nielogiczne: jego powietrze jest wypuszczane w przestrzeń, a on spokojnie proponuje, że wytrzyma ten dodatkowy dzień. Może po to, żeby po tym wszystkim nie było innego wyjścia, jak tylko pilna ewakuacja? I tam przedział domowy, w którym zrobiono dziurę, oddzieli się i spłonie w atmosferze, a wszystko zostanie zszyte i zakryte.
A swoją drogą ślady kleju w okolicach otworu - choć i tak był zaklejony - były niefabryczne. Może amerykański.
Być może to prawda, ale po pierwsze, powietrze powinno uciec przez taką dziurę dopiero po 18 dniach. A po drugie, jak można sobie wyobrazić, że amerykańscy złoczyńcy przedostali się do Sojuza? W końcu nie można tego zaakceptować bez zgody rosyjskiego dowódcy. Upili go, czy co? Jest więc pilotem bojowym... Latał na bombowcach dalekiego zasięgu i bombowcach strategicznych oraz brał udział w działaniach wojennych. Jak Amerykanie mogą go upić po służbie w rosyjskich siłach powietrznych?
Kommersant wyjaśnia to słowami swojego źródła: „Nasz Sojuz stoi przy module Rassvet – to zaraz przy wejściu do amerykańskiej części stacji. Nie możemy wykluczyć nieuprawnionego dostępu Amerykanów”.
Ale ogólnie rzecz biorąc, obraz ten nadal nie jest pozbawiony sprzeczności i nielogicznych motywacji. Chyba, że skorzystamy z uniwersalnego wyjaśnienia Zadornowa.
Ale jest jeszcze jedno założenie...
Tak, wersję moich kolegów można z całą pewnością uzupełnić inną, która zakłada zarówno motywację, jak i możliwość dostępu Amerykanów do rosyjskiego statku.
Gdzie w nim zrobiono dziurę? W oczyszczalni ścieków. Krótko mówiąc, przy toalecie. I wtedy od razu przypominam sobie zabawną, ale potem cicho zapomnianą historię. Nieco ponad miesiąc temu rosyjskie media usłyszały fałszywą wiadomość ze zmyślonego serwisu informacyjnego, jakoby Roscosmos, reprezentowany przez swojego „głównego inżyniera hydraulika” Aleksandra Kulibina, odmówił naprawy zepsutej toalety w amerykańskiej części ISS. Na przykład nakładają na nas sankcje, a my naprawiamy im toalety? Niech założą skafandry kosmiczne.
Niektórzy wierzyli, inni po prostu dobrze się bawili. Ale faktem jest, że nie ma dymu bez ognia: toaleta - nawiasem mówiąc, wyprodukowana w Rosji i kosztująca 19 milionów dolarów - nie raz zepsuła się Amerykanom. I właśnie 3 lipca opublikowano raport roczny NASA, w którym stwierdzono, że korporacja zleciła rosyjskiej RSC Energia „konserwację i wymianę szeregu elementów toalet w amerykańskim segmencie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej”.
I tutaj wszystko się łączy. Astronauci nie są zbyt skuteczni w zmienianiu czegoś. Idą do astronautów z prośbą niemal intymną. To oni – a nie zwierzęta – przepuszczają swoich kolegów. Ale nie do twojej łazienki w module Zvezda, ale do takiej, że tak powiem, chwilowo nieczynnej - na statku kosmicznym Sojuz. Znów blisko amerykańskiej bramy: tak jest wygodnie i nie będą szpiegować żadnych tajemnic. I wtedy jeden z Amerykanów – a może Niemiec, ale dlaczego miałby, przecież jest wulkanologiem – zdenerwował się czymś i postanowił sprawić Rosjanom kłopoty. Być może w ten sposób wyrażono protest przeciwko ingerencji Putina w amerykańskie wybory.
A co jeśli nie ma żartów?
A żarty na bok, pozostaje to samo, co Tsargrad powiedział wcześniej: z „kosmicznym” powodem sabotażu motywacja czynu pozostaje niejasna dla atakującego, podobnie jak sposób egzekucji. W końcu trzeba chociaż jakoś zabrać wiertarkę ze sobą do toalety. A w imię ewakuacji kogoś na Ziemię ze względów medycznych są mniej egzotyczne rozwiązania.
Chyba, że któryś z astronautów naprawdę miał tajną misję zdyskredytowania rosyjskiej kosmonautyki. Zwłaszcza w świetle faktycznych obietnic złożonych przez Roskosmos, że od kwietnia 2019 r. zaprzestaną transportu Amerykanów na ISS. Wersja ta, tłumacząca pojawienie się dziury w Sojuzie, też jednak trąci pewną egzotyką, ale przynajmniej nie jest pozbawiona logiki, nawet z punktu widzenia służb specjalnych.
Nawiasem mówiąc, FSB pracuje również nad zbadaniem incydentu wspólnie z komisją Roskosmosu. Oznacza to, że jest tam coś, co zagraża bezpieczeństwu narodowemu.
Roscosmos, reprezentowany przez swojego oficjalnego przedstawiciela Władimira Ustimenko, odmówił komentarza na temat wersji celowego uszkodzenia statku kosmicznego Sojuz MS-09 przez amerykańskich astronautów. „Wstrzymamy się z komentarzem do czasu upublicznienia wyników prac specjalnej komisji” – powiedział stanowczo, choć patrząc na to obiektywnie, dość niejasno.
Urzędnicy ze strony rosyjskiej nie wykazują żadnej agresji – nawet informacyjnej – wobec swoich kolegów z NASA. Szef Roskosmosu Dmitrij Rogozin powiedział, że śledztwo jest w toku i nie ustalono terminu jego zakończenia. „Specjalistów interesuje przede wszystkim prawda, dlatego czas nie ma tutaj znaczenia. Ale oczywiście w rozsądnych granicach” – stwierdził. Tymczasem, stwierdził, „wyniki, które otrzymaliśmy, nie dają nam obiektywnego obrazu”. Dodał jednak też coś istotnego: „Sytuacja okazała się znacznie bardziej skomplikowana, niż wcześniej sądziliśmy”.
Innymi słowy, sytuacja pozostaje otwarta. Tym bardziej interesujące jest dalsze obserwowanie jej.
Dziś, moi mali przyjaciele, dowiemy się, jak na przestrzeni tysięcy lat rozwoju człowieka rozwijał się przemysł stoczniowy. Od jakiego rodzaju statków się zaczęło i jakie statki istnieją w naszych czasach. Pierwszym statkiem, na którym człowiek po raz pierwszy żeglował po wodzie, była tratwa. Ludziom znudziło się szukanie brodu, żeby przedostać się przez szerokie rzeki i wymyślili, jak bez przeszkód po nich pływać i przewozić bagaże.
Obecnie statki parowe nie są już używane. Zastąpiły je statki motorowe, statki elektryczne i statki o napędzie atomowym. Taki statek leci po przestrzeniach morskich z ogromną prędkością. Zamiast kół-łopatek ma śmigło, które znacznie szybciej porusza statkiem, wkręcając się w wodę. Nie statki, ale całe pływające miasta teraz pływają.
Nowoczesne statki buduje się w stoczniach i projektuje się je także do różnych celów. Istnieją potężne krążowniki wojskowe, pokryte grubym, mocnym pancerzem, które pływają wzdłuż morskich granic naszej ojczyzny, chroniąc terytorium przed przemytnikami, kłusownikami i innymi gwałcicielami.