Próby nakłonienia balonu do ruchu w pożądanym kierunku, czyli stworzenia balonu kontrolowanego, podejmowano niemal natychmiast po pierwszych lotach. Już w 1784 roku, a więc zaledwie rok po pierwszych udanych próbach, Francuz BLANCHARD zbudował balon napędzany specjalnymi wiosłami powietrznymi. Próba ta zakończyła się całkowitym niepowodzeniem. Nieco trafniejsza w koncepcji była próba br. Robert, który zbudował balon w kształcie podłużnym. Jednak brak odpowiednich silników w tamtym czasie zmusił tych doświadczonych budowniczych do skorzystania z pomocy siły ludzkich mięśni. W takich warunkach i ta próba nie mogła dać dobrych rezultatów.
W dziedzinie aeronautyki, podobnie jak w innych dziedzinach techniki, o powodzenie takich prac, z wyjątkiem wiedza naukowa i talentu wynalazcy potrzebne były środki techniczne, czyli materiały, maszyny, przyrządy itp. Potrzebni byli także pracownicy, którzy umieli obchodzić się z takimi materiałami i maszynami i potrafili realizować pomysły wynalazcy. Wyjaśnia to fakt, że przez prawie 70 lat od pierwszych prób działalność kontrolowanej aeronautyki nie posunęła się do przodu. W tym okresie parowce, koleje i duża liczba maszyny parowe, które wykonywały różne zadania. Wszystko to znalazło odpowiedź w aeronautyce. W 1852 roku wybitny francuski inżynier GIFFARD zbudował mały balon o regularnym, podłużnym kształcie. Sterowiec ten miał być napędzany lekkim silnikiem parowym, ważącym około 9 funtów z kotłem i paleniskiem i rozwijającym moc 3 koni mechanicznych.
Maszyna była napędzana trójłopatowym śmigłem o średnicy 11 stóp, wykonującym 110 obrotów na minutę. Sam balon miał 53 metry długości i 39 stóp średnicy; jego pojemność wynosiła 75 000 metrów sześciennych. stopy Pierwszy test przeprowadzono w 1852 roku i zakończył się sukcesem. Balon doskonale słuchał sterów i poruszał się w żądanym kierunku, osiągając prędkość do 10 wiorst na godzinę. Lot, który trwał kilka godzin, przebiegł w miarę bezpiecznie, a wieczorem balon samodzielnie wrócił do punktu startu w Paryżu.
Po tym pierwszym dużym sukcesie inżynier Giffard, jeden z najwybitniejszych wynalazców działających w dziedzinie aeronautyki XIX wieku, zbudował kilka kolejnych średniej wielkości sterowanych balonów i ostatecznie wpadł na pomysł stworzenia ogromnego, szybkiego sterowca 2000 stóp. długość Ale ten projekt nie miał się spełnić, ponieważ wynalazca oślepł i popełnił samobójstwo.
Kolejnym krokiem w rozwoju kontrolowanej aeronautyki była praca dwóch Oficerowie francuscy- RENARS i KREBS, którzy długo pracowali nad udoskonaleniem balonu z silnikiem elektrycznym. Opracowali nowy typ lekki akumulator elektryczny dostarczający prąd. Bateria ta uległa jednej stracie. siły na każde 100 funtów masy ciała. Silnik elektryczny został opracowany przy pomocy słynny wynalazca dynamo - GRAM. Silnik rozwinął moc 9 koni mechanicznych. siły i ważył około 6 funtów. Przed przystąpieniem do budowy prawdziwego balonu wynalazcy ci przeprowadzili dużą liczbę eksperymentów, badając, jaki kształt należy nadać skorupie, aby uzyskać największą prędkość, jak prawidłowo wykonać śmigło, aby ciągnęła jak najmocniej z tym samym silnikiem itp. Poważne Praca przygotowawcza prowadzone przez tych wynalazców przez kilka lat, wzbudziły w nich zaufanie. rząd francuski wydany wymaganą kwotę pieniądze, a w 1884 roku projekt ten został zbudowany. Był to pierwszy balon, któremu udało się powrócić na miejsce startu przy słabym wietrze. Do tego czasu najmniejszy wiatr był już przeszkodą nie do pokonania. Balon Renarda i Krebsa, który nazwali „La France” („Francja”), odbył zaledwie 7 podróży lotniczych, z czego w 5 z nich udało mu się dotrzeć we wskazane wcześniej miejsce i wrócić.
Był to zatem pierwszy pojazd lotniczy, który rzeczywiście poruszał się tam, gdzie chcieli tego ludzie na nim znajdujący się na pokładzie. Osiągał prędkość ponad 20 wiorst na godzinę. Eksperymenty z nim przeprowadzono w latach 1884 i 1885. Z tymi środki techniczne a przy maszynach, którymi wówczas dysponowali budowniczowie, nie można było zrobić nic więcej.
Pod koniec XIX wieku silniki zostały opracowane i rozpowszechnione. wewnętrzne spalanie, tak szeroko i z powodzeniem stosowany w samochodach i łodzie motorowe. Ten sam typ silnika umożliwił faktyczne wdrożenie przyrządów lotniczych. Bez wyjątku wszystkie sterowane balony i maszyny latające okazały się do tego odpowiednie praktyczna obsługa wraz ze statkami parowymi i samochodami napędzane były benzynowymi silnikami spalinowymi. Silnik benzynowy był głównym narzędziem, bez którego nie można było stworzyć jakiejkolwiek sprawnej maszyny latającej.
Uwagi:
Taki sterowany balon z silnikiem nazywany jest sterowcem. (Nota redaktora)
1 pud = 16,38 kg. (Nota redaktora)
Wynalazca: Etienne i Joseph Montgolfier
Kraj: Francja
Czas wynalazku: 5 czerwca 1783
Od czasów starożytnych ludzie marzyli o wzniesieniu się w powietrze i szybowaniu tam jak ptaki. Naśladowali ich w pierwszych próbach oderwania się od ziemi. Ale, niestety... Liczne eksperymenty ze sztucznymi skrzydłami dały ten sam rezultat - człowiek nie mógł wystartować, bez względu na to, jak bardzo się starał.
W średniowieczu, kiedy odkryto zdolność gorącego powietrza do unoszenia ciał lekkich, zrodził się pomysł wykorzystania go do uniesienia człowieka. W XVI-XVII wieku różni naukowcy zaproponowali kilka genialnych projektów balonów. Jednak idee te faktycznie wcielono w życie dopiero pod koniec XVIII wieku.
W 1766 roku Cavendish odkrył wodór, gaz 14 razy lżejszy od powietrza. W 1781 roku włoski fizyk Cavello przeprowadził eksperymenty z bańki mydlane, wypełnione wodorem - łatwo je unieść na wysokość. W ten sposób opracowano zasadę balonu. Pozostało tylko znaleźć materiał na jego skorupę. To nie zadziałało od razu. Wszystkie wcześniej używane tkaniny były albo zbyt ciężkie, albo przepuszczały wodór.
Problem rozwiązał paryski profesor Karol, który wpadł na pomysł wykonania muszli z jedwabiu, 
impregnowane gumą. Zanim jednak Charles mógł rozpocząć budowę balonu, bracia Etienne i Joseph Montgolfier, synowie producenta z miasta Anone, wystrzelili swój balon.
Bracia Montgolfier nie posiadali takiej wiedzy naukowej, jaką posiadał Charles, ale cechowało ich mnóstwo entuzjazmu i wytrwałości. To prawda, że ich pierwsze próby zakończyły się niepowodzeniem. Najpierw próbowali wypełnić papierową kulkę parą, a potem dymem. Później natknęli się na esej Priestleya na temat różnego rodzaju powietrza, w którym poczyniono wiele ważnych obserwacji na temat różnych właściwości gazów.
Uzbrojeni w te informacje Montgolfierowie próbowali napełnić balon wodorem, ale nie byli w stanie zbudować powłoki, która mogłaby pomieścić ten lekki gaz. Poza tym wodór był wówczas dość drogi. Zostawiając go, bracia wrócili do eksperymentów z powietrzem. Uważali, że z rozdrobnionej mieszanki słomy i wełny podczas spalania powinna wytworzyć się specjalna para elektryczna, która ma dużą siłę nośną. Pomimo absurdalności tego założenia, eksperymenty z ogrzanym powietrzem dały dobre rezultaty.
Pierwszy balon o objętości nieco ponad metra sześciennego po napełnieniu gorącym powietrzem wzniósł się na wysokość 300 metrów. Zainspirowani tym sukcesem bracia rozpoczęli produkcję dużego balonu o pojemności około 600 metrów sześciennych i średnicy 11 metrów. Jego jedwabna skorupa została od wewnątrz pokryta papierem. Krata wykonana z winorośle, na którym znajdował się kocioł.
I tak 5 czerwca 1783 roku na oczach dużego tłumu ludzi odbył się lot próbny tego balonu. Na grillu 
rozpalono ogień, a wilgotne, gorące powietrze uniosło kulę na wysokość 2000 metrów. Radość publiczności nie miała granic! Doświadczenie to wzbudziło duże zainteresowanie w Europie. Raport o nim został dostarczony do Akademii Paryskiej. Nie podano jednak, czym Montgolfier napełnił swój balon – w tym tkwiła tajemnica wynalazku.
Kiedy Karol dowiedział się o udanym locie balonu na ogrzane powietrze (jak zaczęto nazywać balony napełnione gorącym powietrzem), z nową energią przystąpił do budowy swojego balonu. Pomogli mu bracia Robert, wykwalifikowani mechanicy. Muszlę o średnicy 3,6 m wykonano z gumowanego jedwabiu. Na dole kończyła się wężem z zaworem, przez który miała być napełniona wodorem.
W tamtym czasie nie było to łatwe zadanie. Pierwszą trudnością było otrzymanie samego wodoru. W tym celu Karol wymyślił następujące urządzenie: do beczki umieszczano trociny i zalewano ją wodą. W pokrywie lufy wywiercono dwa otwory. Do jednego włożono skórzany rękaw połączony z balonem, a do drugiego wlano kwas siarkowy.
Jednocześnie jednak odkryto, że reakcja przebiega bardzo gwałtownie, woda nagrzewa się i wraz z wodorem unosi się do kuli w postaci pary. W wodzie znajdował się roztwór kwasu, który zaczął powodować korozję skorupy. Aby tego uniknąć, Charles wpadł na pomysł przepuszczenia powstałego wodoru przez naczynie zimna woda. W ten sposób gaz był jednocześnie chłodzony i oczyszczany. Sprawy potoczyły się pomyślniej i czwartego dnia montażu balon został napełniony.
27 sierpnia 1783 roku na Polach Marsowych wystrzelono pierwszego charliera (tzw. balonów wypełnionych wodorem). Na tym bezprecedensowym widowisku obecnych było ponad 200 tysięcy Paryżan. Piłka szybko wzniosła się w górę i po kilku minutach była już ponad chmurami. Kiedy jednak balon wzniósł się na wysokość około 1 kilometra, jego skorupa pękła od rozszerzającego się wodoru i spadła niedaleko Paryża w tłum chłopów we wsi Gones, którzy nie mieli pojęcia o przyczynach tego, co się działo.
Większość z nich myślała, że księżyc spadł. Kiedy chłopi zobaczyli, że potwór leży zupełnie spokojnie, zaatakowali go cepami i widłami i po krótkim czasie strasznie siekali i wyrywali resztki kuli. Karol, pędząc z Paryża na miejsce katastrofy swojego balonu, znalazł jedynie swoje żałosne szmaty. Piękne dzieło rąk ludzkich, na które wydano około 10 tysięcy franków, zginęło bezpowrotnie. Jednak poza tym smutnym zakończeniem, ogólnie rzecz biorąc, doświadczenie było udane.
Jednym z widzów obecnych na premierze 27 sierpnia był Etienne Montgolfier. Przyjął osobliwe wyzwanie Karola i 19 września tego samego roku w Wersalu na oczach samego króla i niezliczonych tłumów ciekawskich wraz z bratem uniósł w powietrze balon o średnicy 12,3 m z pierwszymi na świecie aeronautami. Zaszczyt ten przypadł baranowi, kogutowi i kaczce. Dziesięć minut później piłka gładko opadła na ziemię.
Po zbadaniu zwierząt odkryto, że kogut uszkodził skrzydło i to wystarczyło 
tak że wśród naukowców wybuchają gorące debaty na temat możliwości życia na dużych wysokościach. Obawiano się, że żywe istoty uduszą się, jeśli wzniosą się na wysokość większą niż kilometr, ponieważ nikt jeszcze nie badał tej tajemniczej atmosfery. Podczas budowy kolejnego balonu na ogrzane powietrze król Ludwik XVI nakazał uwięzienie dwóch przebywających w więzieniu przestępców.
Ale ambitny Pilatre de Rosier i markiz d'Arlandes przekonali króla, że chwały pierwszych ludzkich balonistów nie powinna zszarganić nawet nieudane wejście. Król był zmuszony przyznać im ten zaszczyt. 21 listopada 1783 roku z zamku La Muette pod Paryżem wzniósł się ogromny balon na ogrzane powietrze o wysokości 21 metrów z dwoma śmiałkami i osiągnął wysokość 1000 metrów, otwierając Nowa strona w historii ludzkości. Obaj aeronauci nie siedzieli bezczynnie, lecz utrzymywali ogień na ruszcie na dnie skorupy. Lot trwał około 45 minut i zakończył się płynnym zejściem poza miasto w odległości 9 kilometrów od miejsca startu.
Jednak profesor Charles i bracia Robert również nie tracili czasu. Po ogłoszeniu subskrypcji zebrali 10 tysięcy franków na wykonanie nowego wagonu do podnoszenia dwóch osób. Konstruując swój drugi balon, Charles wymyślił prawie cały sprzęt, którego baloniści używają do dziś.
Pocisk o średnicy 8 metrów napełniono wodorem w ciągu trzech dni i 1 grudnia 1783 roku Karol wraz z jednym z braci Robertów, mimo grożącego im do ostatniej chwili zakazu królewskiego, weszli do zawieszonego w powietrzu 
gondolę pod piłką i poprosił Etienne’a Montgolfiera o przecięcie liny trzymającej piłkę. Lot trwał 2 godziny 5 minut na wysokości 400 metrów.
Po wylądowaniu Charles zdecydował się kontynuować lot sam. Lekki (bez Roberta) balon wzniósł się na wysokość 3000 metrów. Po półgodzinnym locie, po wypuszczeniu części wodoru, Charles wykonał miękkie lądowanie. Wychodząc z gondoli, przyrzekł sobie, że „nigdy więcej nie narazi się na niebezpieczeństwa związane z taką podróżą”. Ciekawe, że jego rywale podjęli taką samą decyzję. Etienne Montgolfier nigdy w życiu nie wzbił się w powietrze, a jego brat Joseph zdecydował się na to tylko raz. Lot ten odbył się 5 stycznia 1784 roku; balonem na ogrzane powietrze podróżowali oprócz Józefa Pilatre de Rozier i pięć innych osób. Balon był przeciążony i lot nie zakończył się tak pomyślnie jak poprzednie; Najbardziej na upadku ucierpiał sam twórca balonu.
Przykład pierwszych balonistów okazał się jednak bardzo zaraźliwy. W wielu krajach Europy pasjonaci zaczęli z zapałem budować balony i dzielnie unosić je w powietrze. W styczniu 1785 roku późniejszy słynny aeronauta Blanchard przeleciał kanał La Manche z Anglii do Francji, otwierając w ten sposób erę podróży lotniczych.
Wszystkie późniejsze balony niewiele różniły się od tych wymyślonych przez Montgolfiera i Charlesa. Ogólnie rzecz biorąc, chociaż bracia Montgolfier jako pierwsi stworzyli balon, nadal należy brać pod uwagę jego prawdziwego twórcę 
Charles, ponieważ to jego projekt okazał się najbardziej praktyczny i wygodny. Ponadto Karol wynalazł siatkę linową, która otaczała piłkę i przekazywała na nią ciężary, wynalazł zawór i kotwicę powietrzną oraz jako pierwszy użył piasku jako balastu i przystosował go do określania wysokości.
Kolejni aeronauci nie wnieśli nic istotnego do stworzonego przez niego modelu balonu. Podobnie jak Charles nadal do napełniania balonu używają taniego wodoru. Jest wybuchowy, ale ma niską cenę i największą siłę nośną (1 metr sześcienny wytwarza siłę podnoszenia 1,2 kg).
Hel, który jest 40-50 razy droższy od wodoru, powoduje udźwig 1,05 kg. Powietrze ogrzane do 100 stopni ma siłę podnoszenia wynoszącą zaledwie 0,33 kg. Dlatego balony na ogrzane powietrze, o tej samej nośności co charliery, mają 3-4 razy większą objętość, dodatkowo muszą przewozić paliwo do palnika. Duży plac powierzchnia balonu na ogrzane powietrze przyczynia się do ogromnych strat ciepła.
Lot dowolnego balonu odbywa się zgodnie z prawem Archimedesa - siła nośna gazu nośnego wypełniającego skorupę jest różnicą pomiędzy masą powietrza wypartego przez skorupę a masą gazu nośnego. Mniej środek ciężkości gaz, czyli im jest lżejszy, tym większą siłę nośną ma balon.
Z tego jasno wynika, że największą siłę nośną miałby balon z próżnią wewnątrz skorupy. Pomysł takiego balonu po raz pierwszy zaproponował w 1670 roku mnich de Lana Terzi. Pomysł ten nie został jeszcze wdrożony, ale gdyby udało się pokonać ciśnienie atmosferyczne, które ściskałoby kulę z siłą 10 ton na metr kwadratowy, mogłoby to dać rezultaty.
Na dużych wysokościach, gdzie ciśnienie powietrza jest niższe, gaz wewnątrz powłoki zaczyna się rozszerzać, rozszerzać powłokę i ostatecznie ją rozerwać. Aby tego uniknąć, pierwsi baloniści zmuszeni byli pozostawić otwartą rurkę, przez którą balon napełniano wodorem (załącznik). Gdy się uniósł, balon „wycisnął” z siebie nadmiar gazu przez wyrostek robaczkowy. W rezultacie skorupie nie groziło już pęknięcie, ale wraz z wyciekiem gazu siła nośna balonu spadła. Musieliśmy odciążyć gondolę, zrzucając balast.
Lądowanie balonem zawsze było niebezpieczny biznes. Aby było mniej ryzykowne, Charles wyposażył swoją piłkę w kilka urządzeń ochronnych. Na wypadek sytuacji awaryjnej zapewnił urządzenie rozrywające, 
który służył do szybkiego uwolnienia gazu. Zwykle chcąc zejść, aeronauta stopniowo wypuszczał gaz przez specjalny zawór, jednak przy wietrznej pogodzie istniało duże niebezpieczeństwo, że piłka z gondolą będzie ciągnąć się po ziemi, dlatego przed dotknięciem ziemi pasażerowie ciągnęli linę aby otworzyć duży otwór, przez który będzie mógł ulatniać się gaz.
Aby zmniejszyć prędkość opadania, zastosowano prowadnicę - grubą linę o długości 60-100 metrów, którą zrzucano przed lądowaniem. Kiedy prowadnica dotknęła ziemi, ciężar balonu zmniejszył się o ciężar prowadnicy na ziemi, a opadanie nieco zwolniło. Manipulując balastem, zaworem gazu i zrzutem, doświadczeni baloniści mogli z powodzeniem regulować wysokość lotu, startować i lądować. Jeśli chodzi o kierunek lotu, aeronauta miał pełną kontrolę 
prądy powietrzne. Wszelkie próby kontrolowania lotu balonu za pomocą skrzydeł, wioseł czy śmigieł napędzanych siłą mięśni okazały się nieskuteczne.
W dużej mierze z tego powodu praktyczne korzyści aeronautyki, przy jej kolosalnych kosztach (zwłaszcza w dobie entuzjazmu dla sterowców, który nastąpił w pierwszej tercji XX wieku), zawsze były znikome. Ale tego niezwykłego podboju ludzkiego umysłu nie należy oceniać jedynie z punktu widzenia praktycznych korzyści. Balon po raz pierwszy dał ludziom możliwość oderwania się od ziemi i wzniesienia się pod chmury niczym ptak; spełniło wielowiekowe marzenie człowieka o locie. Dlatego też jego powstanie należy zaliczyć do największych wynalazków człowieka.
Sterowce były kiedyś główną formą transportu powietrznego. W pierwszej połowie XX wieku często wykorzystywano je do transportu pasażerskiego. Jednak z biegiem czasu zaczęto je zastępować samolotami. Jednak sterowce są nadal aktywnie wykorzystywane przez ludzi i nikt nie zamierza z nich rezygnować.
Jak to się wszystko zaczeło
Istnieje wersja, w której pierwsze sterowce zaprojektowano w starożytnej Grecji. Podobno nawet sam Archimedes myślał o ich stworzeniu. Tak czy inaczej, nie mamy dowodów na to, że aeronautyka istniała w starożytnej Grecji. Dlatego za miejsce narodzin sterowca uważa się Francję, która w XVIII wieku została schwytana przez prawdziwą gorączkę lotniczą. Wszystko zaczęło się od znani bracia Jacques-Etienne i Joseph-Michel Montgolfier, którzy jako pierwszy polecieli w 1783 r. balon na gorące powietrze. Wkrótce wynalazca Jacques César Charles zaproponował swój projekt balonu wypełnionego wodorem i helem.
Istnieje wersja, w której pierwsze sterowce zaprojektowano w starożytnej Grecji
Potem pojawiło się kilka kolejnych projektów, a na pierwszy plan wysunął się Jean-Baptiste Meunier, matematyk i wojskowy, uważany za „ojca” sterowca. Stworzył projekt balonu, który wzbijałby się w powietrze za pomocą trzech śmigieł. Według pomysłów Meuniera takie urządzenie mogłoby osiągnąć wysokość od dwóch do trzech kilometrów. Naukowiec zaproponował wykorzystanie go do celów wojskowych, przede wszystkim do rozpoznania. Jednak w 1793 roku Meunier zmarł, nie dokończywszy swojego wspaniały projekt zwariowany Ale jego pomysły nie zniknęły, chociaż popadły w zapomnienie na około sześć miesięcy. Nowy przełom nastąpił w roku 1852, kiedy inny Francuz, Henri Giffard, odbył pierwszy w historii lot sterowcem.
Nie ma informacji, jak długo przebywał w powietrzu i jak daleko udało mu się przelecieć. Wiadomo jednak, że jego projekt opierał się na pomysłach Meuniera, a sam lot omal nie zakończył się śmiercią aeronauty. A jednak sterowce parowe nie zakorzeniły się. Przez następne dwie dekady takie loty odbywały się rzadko. W 1901 roku wynalazca Alberto Santos-Dumont wykonał lot sterowcem wokół Wieży Eiffla.
W 1901 roku Alberto Santos-Dumont wykonał lot sterowcem wokół Wieży Eiffla.
Wydarzenie to odbiło się szerokim echem w gazetach francuskich, a dziennikarze przedstawiali je jako sensację. Era sterowców rozpoczęła się nieco później, kiedy do aeronautyki zaczęto wprowadzać technologię silników spalinowych.
Wiek sterowca
Impuls do szybkiego rozwoju konstrukcji sterowców dał niemiecki wynalazca Ferdinand von Zeppelin, którego imieniem jest bodaj najsłynniejszy sterowiec pierwszej połowy XX wieku. Zaprojektował trzy modele takich urządzeń, ale za każdym razem musiały być modyfikowane.
Budowa kosztowała dużo pieniędzy, rozpoczynając prace nad ostatnim ze swoich sterowców, LZ-3. Zeppelin zastawił dom, ziemię i pewną liczbę rodzinnej biżuterii. Jeśli mu się nie uda, czeka go zagłada. Ale tutaj właśnie czekał na niego sukces. LZ-3, który odbył swój pierwszy lot w 1906 roku, został zauważony przez wojsko, które złożyło duże zamówienie w firmie Zepelin. Tak więc ponad sto lat później ziścił się pomysł Meuniera, który chciał wykorzystać sterowce na potrzeby wojska.
Impuls do szybkiego rozwoju konstrukcji sterowców dał Ferdinand von Zeppelin
I tak się stało. Pierwsza wojna światowa zmieniła sterowce w naprawdę straszliwą broń. Podobne balony były już na wyposażeniu wszystkich krajów uczestniczących w konflikcie, ale największy sukces w tym kierunku dotarło Cesarstwo Niemieckie.
Niemieckie sterowce osiągały prędkość do 90 kilometrów na godzinę, z łatwością pokonywały 4-5 tysięcy kilometrów i mogły zrzucić na wroga kilka ton bomb. To odróżniało je korzystnie od lekkich samolotów, które rzadko przewoziły więcej niż pięć bomb. Wiadomo, że 14 sierpnia 1914 roku niemiecki sterowiec prawie zrównał z ziemią belgijskie miasto Antwerpia. W wyniku bombardowań zniszczonych zostało ponad tysiąc budynków.
Niemieckie sterowce osiągały prędkość do 90 kilometrów na godzinę
Ale sterowce były również wykorzystywane do celów pokojowych. Na przykład do transportu towarów. Takie urządzenie mogłoby z łatwością dostarczyć drogą lotniczą 8 – 12 ton bagażu. Po transporcie towarowym zrodził się pomysł transportu pasażerskiego. Pierwszą linię pasażerską otwarto w 1910 roku. Sterowce rozpoczęły loty z Friedrichshafen do Düsseldorfu. Wkrótce usługi pasażerskie rozpoczęły działalność we Francji i Wielkiej Brytanii. Szybki rozwój przemysłu kontynuowano także po wojnie. Tak więc pod koniec lat 20. XX wieku sterowce zaczęły wykonywać transatlantyckie loty pasażerskie. W 1928 roku powstał pierwszy w historii legendarny niemiecki sterowiec „Graf Zeppelin”. podróż dookoła świata na balonie. Koniec złotego wieku nastąpił w 1937 roku, po słynnej katastrofie sterowca Hindenburg lecącego z Niemiec do Stanów Zjednoczonych.
Podczas lądowania urządzenia doszło do pożaru, w wyniku którego sterowiec rozbił się o ziemię (stało się to w okolicach Nowego Jorku). Zginęło 40 osób, a gazety oraz eksperci lotnictwa i aeronautyki zaczęli poważnie mówić o tym, że loty sterowcami mogą być niebezpieczne.
W Rosji
Imperium Rosyjskie nie pozostawało w tyle za Europą pod względem aeronautyki. Już w środku koniec XIX W XIX wieku w kraju zaczęły spontanicznie powstawać stowarzyszenia amatorskie, których członkowie próbowali konstruować własne statki powietrzne. Projekty takich balonów zaproponowali Konstantin Ciołkowski i przyszły słynny projektant samolotów bojowych Igor Sikorski.
Pierwszy lot sterowca w Rosji datuje się na około połowę lat 90. XIX wieku
Pierwszy lot sterowca w Rosji datuje się na mniej więcej połowę lat 90. XIX wieku. Chociaż ta informacja jest nieprawdziwa. Zainteresowanie społeczne sterowcami nie umknęło uwadze państwa. Budowę sterowców na potrzeby wojska i innych ministerstw rozpoczęto już w latach XX wieku. Do czasu wybuchu I wojny światowej Imperium Rosyjskie posiadało 18 sterowców bojowych. Sterowce były mniej popularne w Związku Radzieckim niż w Europie. Nie było regularnych połączeń pasażerskich, choć przybycie Grafa Zeppelina do Moskwy było szeroko komentowane w sowieckich mediach.
W współczesna Rosja sterowce nie zostały w żadnym wypadku zapomniane. Coraz częściej pojawiają się także projekty wprowadzenia do systemu sterowców transport publiczny. Tak więc jesienią 2014 roku w Jakucji pojawiła się kwestia tworzenia typy alternatywne transport dla Rosyjska Północ. Sterowce mogłyby rozwiązać ten problem. Komponenty do nich produkuje obecnie rosyjski holding KRET, będący częścią struktury Rostec.
Nowoczesna aplikacja
Błędem byłoby tak myśleć nowoczesny świat nie ma miejsca na sterowce i że można je oglądać tylko w muzeach. To jest źle. Oczywiście sterowce przegrały bitwę o dominację w powietrzu z samolotami. Tak, transport pasażerski sterowcami jest rzadki i odbywa się głównie w celach wycieczkowych. Ale tak naprawdę zakres zastosowań tych balonów jest nadal bardzo szeroki: może to być fotografia lotnicza, monitoring lotniczy, czy zapewnienie bezpieczeństwa na imprezach. Na przykład balony były strzeżone przestrzeń powietrzna na Igrzyskach Olimpijskich w Soczi. Można je również wykorzystać do szybkiego wykrywania pożarów lasów. W przypadku takich zastosowań balon musi być bezpiecznie umieszczony w jednym miejscu. W tym celu wykorzystuje się urządzenia wspomagające – specjalne pojazdy, na których zamontowany jest system linek, który pozwala utrzymać sterowiec zarówno na ziemi, jak i podczas jego wznoszenia się w niebo. Obecnie jedynym krajowym producentem takich urządzeń jest holding Technodinamika, będący częścią korporacji państwowej Rostec. Projekt nosi nazwę „Aragvia-Uau”. Jeśli chodzi o sterowce, są one nadal produkowane w wielu krajach na całym świecie, w tym w Rosji. Ludzie nie chcą jeszcze całkowicie rezygnować z balonów.
Zadanie nr 11. W związku z czym powstały wyrażenia i terminy i co one oznaczają? Zapisz swoją odpowiedź
„Młoda dama telefoniczna” - w pierwszych etapach rozwoju komunikacji telefonicznej połączenie z abonentem odbywało się ręcznie. Pracę tę wykonały młode panie, które otrzymały „prośbę” w centrali telefonicznej i połączyły się z wymaganym abonentem
Metro to podziemna (zwykle) odizolowana (od innych środków transportu) kolej miejska, po której kursują pociągi wahadłowe w celu transportu pasażerów.
Koń konny – rodzaj transportu publicznego będącego miastem kolej żelazna konny (poprzednik tramwaju)
Rower - kołowy pojazd napędzany siłą ludzkich mięśni poprzez pedały
Zadanie nr 12. W powieści „Sybila” (1845) pisarz i Figura polityczna B. Disraeli opisuje Anglię podzieloną pomiędzy „dwa narody” sobie obce, na bogatych i biednych
Przyjrzyj się rysunkom przedstawiającym życie społeczeństwa angielskiego i napisz, co dało B. Disraeli podstawę do napisania o „dwóch obcych sobie narodach”
Poziom życia i interesy biednych i bogatych były zbyt różne. Z jednej strony najcięższa praca nie tylko mężczyzn, ale także kobiet i dzieci, walczących o żywność, złe warunki codzienność, beznadzieja i beznadziejność istnienia. Z drugiej strony luksus, bogactwo, wolność. Z jednej strony klasa wytwarzająca dobra społeczeństwa, ale ich pozbawiona, z drugiej strony elita rządząca, przywłaszczająca sobie wyniki praca społeczna. A temu wszystkiemu towarzyszą obłudne stwierdzenia o równości i wolności. W swojej powieści Disraeli wzywa do unii religijnej, społecznej, kulturalnej i politycznej „dwóch narodów”
Zadanie nr 13. Użyj znaku „+” lub „-”, aby wskazać, czy zgadzasz się z tymi ocenami
Przyczyny, które wpłynęły na wzrost liczby ludności miejskiej w XIX wieku:
1) w związku z realizacją Zaawansowana technologia i zaawansowane metody gospodarowania na wsi, dla części ludności nie było pracy
2) w obszary wiejskie nie było opieki medycznej
3) upadek produkcji rzemieślniczej pozbawił pracy rzemieślników zamieszkujących małe wsie i miasta
4) wzrost produktywności Rolnictwo pozwolono wyżywić ludność dużych miast
5) było w mieście więcej możliwości zdobyć wykształcenie
6) na wsi poziom bezdomności dzieci był wyższy niż w miastach
7) postęp medycyny i lepsze odżywianie doprowadziły do znacznego wzrostu populacji
8) zmiany w transporcie – w pobliżu kolei powstają nowe miasta
9) ośrodki przemysłowe przeniosły się na nowe tereny – bliżej złóż kopalin
10) na wsi nie było świeżej gazety i połączeń telefonicznych
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 + - + - - - - - + -
Zadanie nr 14. Przyjrzyj się uważnie rysunkowi, przeczytaj s. 13. 26-27 i 33 podręczników. Napisz opowiadanie o przyczynach i procesie emigracji w XIX wieku. Wybierz najodpowiedniejszą dla siebie formę opowiadania: a) esej dziennikarza dla gazety na temat „Wyrzeczenie się Europy”; b) historia imigranta (w pierwszej osobie), który przybył do Stanów Zjednoczonych z Europy
Użyj sformułowań: „USA to kraj, w którym „wszyscy chodzą po chodniku w koronkach”; „Bogaci pozostają w Europie, ludzie o średnich dochodach i biedni wyjeżdżają”
Niedawno otrzymałem list od mojego przyjaciela Cesare. Kiedyś dorastaliśmy razem na ulicach naszego małego miasteczka na Sycylii. Potem okoliczności zmusiły go do wyjazdu do Ameryki. A oto jego list. Ciekawie było przeczytać o odległym kraju. A zanim usłyszeliśmy plotki, że Ameryka to kraj, w którym wszyscy chodzą w koronkach po chodnikach ze złota, które zdawały się być wszędzie pod ich stopami i bardzo łatwo można zarobić pieniądze i zostać jednym z ludzi.
List Cesare jeszcze bardziej przekonał mnie do pomysłu opuszczenia rodzinnego miasta, gdzie moja rodzina z trudem zarabiała na życie. Po pewnym czasie znalazłem się na statku. Podróż była długa i miałem czas, żeby się rozejrzeć. Przede wszystkim zauważyłem, że ludzie o średnich dochodach i biedni wyjeżdżają, podczas gdy bogaci zostają w Europie. Wreszcie Nowy Jork. Wszyscy osiedliliśmy się na wyspie zwanej Ellis. Zgromadziła się tu publiczność z różnych stron świata. Jest wielu ludzi biednych, szukających drugiej szansy w życiu i wielu przestępców, którzy uciekli przed karą w swoim kraju.
I po jakimś czasie wsadzono nas na prom i przewieziono do miasta. Rozglądając się, szukałem „koronki”, ale… tak naprawdę strzępy zdań z rozmów na statku i na wyspie, że Ameryka to kraina obietnic, prawda? Zobaczmy, co nas tutaj czeka
Zadanie nr 15. Zapisz wydarzenia, które miały miejsce we wskazanych poniżej latach
1843 - Utworzono pierwsze połączenie telegraficzne między Baltimore a Waszyngtonem.
1876 – wynalezienie telefonu przez Bella
1899 – wysłano pierwszy na świecie radiogram
Zadanie nr 16. Wstaw brakujące słowa i określ, w którym roku powstał ten list
Drogi przyjacielu!
Od kilku miesięcy mieszkam w Paryżu i chcę podzielić się z Wami moimi wrażeniami. Życie w tym pięknym mieście jest o wiele wygodniejsze i przyjemniejsze niż w naszym województwie.
Zameldowałem się w hotelu niedaleko Pól Elizejskich. Mój pokój znajduje się na czwartym piętrze, ale dla wygody gości jest winda i nie muszę wchodzić po schodach. Mój pokój jest ciepły i czysty, atmosfera dość domowa, jednak wieczorem nie można usiąść przy kominku, bo ogrzewa się tu parą. Moje okno wychodzi na podwórko, nie słyszę hałasu ulicy, nie przeszkadza mi hałas przejeżdżających samochodów i stukot tramwajów. To prawda, że podwórko jest wąskie i dostęp do pokoju jest niewielki. światło słoneczne, ale tę wadę można naprawić oświetlenie elektryczne.
Wszystko czas wolny Spaceruję po pięknym mieście. Podoba mi się, że w Paryżu jest wiele przytulnych miejsc restauracje i kawiarnie, gdzie za bardzo rozsądną opłatą można zjeść dobry obiad, wypić kawę i poczytać gazetę.Codziennie gdzieś chodzę - do Opery Paryskiej, do Moulin Rouge, do galerie sztuki, w parkach, w teatrach.
Tydzień temu świetnie się bawiłam biorąc udział w nowej, modnej rozrywce sportowej - samochód wyścigowy na trasie Paryż-Rouen. Ale to kino naprawdę skradło moje serce. To niesamowity i piękny widok.
Przyjedź, przyjacielu, do Paryża, nie pożałujesz. Gazety piszą, że za dwa lata wznowią działalność Igrzyska Olimpijskie, ich otwarcie odbędzie się w Atenach. Szkoda, że nie możemy tam pojechać!Pokłońmy się naszym wspólnym przyjaciołom. Czekam na list od Ciebie. Henri
Dwa lata przed igrzyskami olimpijskimi w Atenach – jest rok 1894. „Tydzień temu... wyścig Paryż-Rouen.” Pierwszy wyścig odbył się 22 lipca 1894 roku, odejmując „tydzień” otrzymamy przybliżoną datę 15 lipca
Zadanie nr 17. Przyjrzyj się obrazkom. Zapisz różnice, które zauważyłeś w organizacji handlu. Wskaż, do jakiego okresu (stulecia, dekady) należy każda działka
Po lewej stronie sklep (sklep), po prawej prawdopodobnie dział dużego sklepu lub domu towarowego. Różnice: w domu towarowym towary są swobodnie dostępne, klienci są zapewnieni absolutna wolność, handel odbywa się w dużym przestronnym pomieszczeniu z oświetleniem elektrycznym, w domu towarowym - ceny stałe
Sklep (sądząc po strojach) pochodzi z początku XIX wieku. Dom towarowy – lata pięćdziesiąte lub sześćdziesiąte XIX wieku
Zadanie nr 18. Przyjrzyj się obrazkom. Rozpoznaj rodzaje transportu i napisz pod obrazkami odpowiednie podpisy
Zadanie nr 19. Jak myślisz, dlaczego wynalezienie radia, telefonu i telegrafu nazwano rewolucją? Zapisz swoją odpowiedź
Wynalazki te radykalnie złamały ludzkie rozumienie komunikacji i dały impuls do szybkiego rozwoju mediów i komunikacji, czyniąc świat ujednolicony system w ekonomii, polityce i innych dziedzinach
Zadanie nr 20. Jeśli poprawnie rozwiążesz krzyżówkę, w wyróżnionych komórkach przeczytasz pojęcie pionowo; odsłonić jego istotę
1. Wynalazca sztywnego balonu sterowanego. 2. Piec obrotowy stosowany w procesie produkcji stali. 3. Wynalazca pierwszej nowoczesnej tokarki do metalu. 4. Twórca największej firmy produkującej broń w Niemczech. 5. Wynalazca pieca obrotowego stosowanego w procesie wytapiania stali. 6. Wynalazca pierwszego parowca. 7. Nazwa pierwszego parowca. 8. Miara długości. 9. Nazwa statku, na którym po raz pierwszy zastosowano oświetlenie elektryczne. 10. Inżynier angielski, który zbudował pierwszy kolejowy most wiszący. 11. Balon sterowany. 12. Termin używany do określenia nowego etapu rozwoju kapitalizmu na przełomie XIX i XX wieku. 13. Wynalazca metody fotograficznej. 14. System dziurek na papierze lub kartce tektury. 15. Rodzaj transportu. 16. Wyjazd obywateli do innego państwa na pobyt stały.
Odpowiedzi: 1. Zeppeliny. 2. Konwerter. 3. Maudsley. 4. Kruppa. 5. Bessemera. 6. Fulton. 7. Clermonta. 8. Mila. 9. Kolumbia (patrz uwaga). 10. Telford. 11. Sterowiec. 12. Imperializm. 13. Dagerre’a. 14. Perforacja. 15. Omnibus. 16. Emigracja
Industrializacja to proces przejścia społeczno-gospodarczego od społeczeństwa rolniczego do społeczeństwa przemysłowego z przewagą w gospodarce produkcji wielkomaszynowej.
Zadanie nr 21. Czytelnik przesłał zdjęcie, które zrobił na ulicy, do redakcji popularnego magazynu Amerykańskie miasto. Aby opublikować je w czasopiśmie, trzeba przynajmniej w przybliżeniu ustalić, z jakiego okresu pochodzi to zdjęcie. Pomóż pracownikom magazynu. Przyjrzyj się uważnie zdjęciu i przedstaw swój punkt widzenia.
Zdobywcy powietrza na samym początku ery aeronautyki podobni byli do średniowiecznych korsarzy, wyruszających na swoich kruchych statkach w nieznane bezkresnego oceanu, gotowi w każdej chwili zginąć. Lekkomyślna i desperacka odwaga, a jednocześnie zimna i trzeźwa kalkulacja- takie cechy charakteru posiadali pierwsi aeronauci, piloci samolotów i dowódcy łodzi podwodnych. Innowacje techniczne XX wieku służyły z równym powodzeniem Postęp społeczny i masową eksterminację ludzi.
„Władczyni mórz” Wielka Brytania drugiej połowy XIX wieku, rządzona przez królową Wiktorię, cieszyła się względnym spokojem, opierając się na silnym tradycyjnym przemyśle. Zdeterminowane, aby konkurować o swój kawałek tortu na światowym rynku, Francja i Niemcy rozwinęły nowe, innowacyjne gałęzie przemysłu, które mogą zapewnić szybkie zyski, w tym przemysł chemiczny i elektryczny. Dlatego kraje te na początku XX wieku zajmowały wiodące pozycje w rozwoju aeronautyki.
Kontynuacja francuska
Jean Baptiste Marie Charles Meusnier (francuski: Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 czerwca 1754 - 13 czerwca 1793), francuski matematyk, generał dywizji. Uważany za wynalazcę sterowca.
Projekt sterowca (od francuskiego sterowca - „sterowalny”) został opracowany w latach 1783–1785 przez francuskiego matematyka i generała Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place. Określił także wszystkie cechy konstrukcyjne, które później stały się typowe dla tego gatunku. samolot, a mianowicie:
1. Balon balonowy owalny, o aerodynamicznym kształcie
2. Obecność dwóch skorup, zewnętrznej i wewnętrznej nieprzeniknionej, wypełnionych wodorem. Przestrzeń pomiędzy pociskami miała być wypełniona sprężonym powietrzem. W ten sposób udało się osiągnąć dwa cele na raz. Po pierwsze, zmieniając ciśnienie powietrza pomiędzy pociskami, można było regulować wysokość lotu. Po drugie, w ten sposób został wspierany kształt zewnętrzny balonu w przypadku spadku ciśnienia wewnętrznego, co zapewniało stabilność sterowca. Następnie zaczęto wykorzystywać do tego celu balony – specjalne miękkie pojemniki wypełnione powietrzem, umieszczane wewnątrz balonu balonowego.
3. Do regulacji lotu przewidziano stabilizatory poziome
4. Gondola załogi została podwieszona na zawiesiach
5. Ruch musiały zapewniać trzy śmigła. Według projektu obracało je ręcznie 80 osób.
projekt sterowca autorstwa Jeana Baptiste Meuniera
Rozwój tych pomysłów doprowadził do pojawienia się trzech typów sterowców:
1. Konstrukcja sztywna, czyli „zeppeliny” (butle z gazem umieszczone są wewnątrz sztywnej ramy pokrytej tkaniną, do której przymocowana jest także gondola dla załogi);
2. Konstrukcja miękka, czyli „parsevali” (butle z gazem znajdują się w miękkiej skorupie, do której na zawiesiach przymocowana jest gondola dla załogi);
3. Konstrukcja półsztywna (butle z gazem znajdują się wewnątrz miękkiej skorupy, a dla zabezpieczenia gondoli dla załogi sztywny kil biegnący od dziobu do ogona sterowca).
Przez długi czas niedoskonałość technologii uniemożliwiała realizację projektów sterowanych balonów. Było tak wiele fantastycznych projektów sterowców Akademia Paryska Nauka utożsamiała nawet rozwiązanie problemu kontrolowanej aeronautyki z ideą maszyny perpetuum mobile.
Jednak już 24 września 1852 roku w Paryżu poleciał pierwszy sterowiec zaprojektowany przez francuskiego mechanika-samouka Henriego Giffarda. Poruszanie się z prędkością 10 km/h zapewniał silnik parowy o mocy 2,5 KM. To prawda, że jego siła wyraźnie nie wystarczyła, aby walczyć z przeciwnym wiatrem.
Henri-Jacques Giffard (8 lutego 1825 - 15 kwietnia 1882) był francuskim wynalazcą. Stworzył pierwszy na świecie sterowiec o napędzie parowym
sterowiec zaprojektowany przez Henriego Giffarda
W 1872 roku stoczniowiec Dupuy de Lôme zbudował sterowiec z gondolą zawieszoną na tzw. pasie trakcyjnym przyszytym do kadłuba. Później ten typ zawieszenia stał się typowy dla sterowców o miękkiej konstrukcji. Sterowiec De Lomy wyposażony był w dwułopatowe śmigło o średnicy 9 m, które było ręcznie obracane przez ośmiu członków załogi, osiągając prędkość lotu 8 km/h.
Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme (15 października 1816 - 1 lutego 1885) był francuskim politykiem i budowniczym statków. Zaprojektowane okręty wojenne, statki silniki parowe, kontrolowane balony.
Zbudowany w 1884 roku przez francuskich balonistów i inżynierów wojskowych, kapitana Charlesa Renarda i porucznika Arthura Krebsa, sterowiec France był w stanie wytrzymać słaby wiatr. Wyposażony w silnik elektryczny o mocy 9 KM. sterowiec poruszał się z prędkością 23 km/h. W tym samym roku Krebs i Renard przelecieli tym sterowcem po zamkniętej trasie o długości 8 km. Sterowiec tej konstrukcji został przyjęty na uzbrojenie armii francuskiej.
Arthur Krebs (Arthur Constantin Krebs, 16 listopada 1850 - 22 marca 1935), francuski aeronauta, jeden z pionierów budowy sterowców.
sterowiec zaprojektowany przez Dupuy de Loma
Jednak aeronautyka kontrolowana przez wojsko rozpoczęła się od konkursu na sterowiec ogłoszonego przez francuskie Ministerstwo Wojny. Sterowiec wojskowy miał mieć pojemność 6500 metrów sześciennych. m, być wyposażony w dwa silniki o mocy 100 KM, które miały zapewnić sterowcowi prędkość co najmniej 50 km/h.
Przed I wojną światową sterowce typu miękkiego były produkowane we Francji przez firmy Astra, Clément-Baillard i Zodiac. Do tego czasu sztywna konstrukcja nie zakorzeniła się we Francji.
Sterowiec fabryki Astra, który miał najlepsze cechy, zwany „Adjutantem Ru”, wszedł do służby w 1911 roku. Miał pojemność 8950 metrów sześciennych, dwa silniki Brasse o mocy 120 KM każdy i poruszał się z prędkością 52 km/h.
wizerunek sterowca zaprojektowanego przez Dupuy de Loma
20 października 1911 roku adiutant Ru ustanowił międzynarodowy rekord czasu lotu wynoszący 21 godzin i 30 minut, osiągając wysokość 2150 m.
Sterowce firmy Clément-Baillard wyróżniały się tym, że posiadały długie gondole. Typowym przedstawicielem rodziny był „Adjutant Venseno” o długości 88 m i objętości 9600 metrów sześciennych. m, z dwoma silnikami tej samej firmy, każdy o mocy 120 KM. Sterowiec wzniósł się na wysokość 2000 m z ładunkiem 2700 kg i poruszał się z prędkością 51 km/h.
sterowiec firmy Clement-Bayard
Sterowiec Clementa-Bayarda
Firma Zodiac, założona przez projektanta sterowców Maurice'a Mallet'a, budowała mniejsze sterowce o pojemności 6000 metrów sześciennych i 2500 metrów sześciennych.
Sterowiec Zodiac, Zodiac-III, 1909
Do 1 stycznia 1914 roku pod względem całkowitej wielkości floty sterowców Francja zajmowała drugie miejsce na świecie, za Niemcami. Jednak sterowce, którymi dysponowała armia lądowa, były w większości przestarzałe.
W przededniu I wojny światowej sterowce „Conte” i „Lieutenant Shore” (firma Astra) były sprawne; „Adiutant Vencenot”, „Dupuy de Lome” i „Montgolfier” (firma Clément-Baillard); „Kapitan Ferber” i „Fleur” (firma Zodiak). Ich siedziby znajdowały się w miastach Maubeuge, Verdun, Toul, Epinal, Belfort.
sterowiec „La France” („Francja”) zaprojektowany przez Charlesa Renarda i Arthura Krebsa
Francuski sterowiec wojskowy „Republique” o półsztywnej konstrukcji autorstwa Lebaudy Frères, 1907
pocztówka ze zdjęciem sterowca wojskowego „Republique”, 1908
wojskowy sterowiec „Adiutant Vincenot” („Adiutant Vincenot”) firmy Clement-Bayard, zbudowany w 1911 r.
Początek ery Zeppelinów
Hrabia Ferdynand Adolf Heinrich August von Zeppelin (8 lipca 1838 - 8 marca 1917), niemiecki wynalazca i dowódca wojskowy, budowniczy pierwszych sterowców.
Związany z nazwiskiem hrabiego Zeppelina Nowa era w historii aeronautyki. Zainspirowany ideą budowy sterowców, Zeppelin wierzył, że sterowce te można poważnie wzmocnić siła militarna Niemcy i organizują regularnie służba lotnicza. Swoje propozycje przesyłał do większości kilkukrotnie wysokie władze, ale to wszystko pozostało bez odpowiedzi. W rezultacie liczba odeszła służba wojskowa i poświęcił swoje życie budowie sterowców. Z biegiem czasu Zeppelin zyskał reputację wizjonera, a zaproponowana przez niego wersja sterowca (ciąg balony, spięte razem) spotkało się z powszechną kpiną.
Pierwszy sterowiec o sztywnej konstrukcji z aluminiową ramą stworzył Węgier David Schwartz. Wynalazca nie miał czasu, aby zobaczyć lot swojego pomysłu, który zmarł w lutym 1897 r. Zeppelin docenił zaawansowane pomysły zawarte w projekcie i całą dokumentację techniczną kupił od wdowy po Schwartzu.
Zeppelin zdecydował się umieścić kilka oddzielnych pojemników wypełnionych gazem w sztywnej ramie. Do tego czasu przetestowano udany silnik benzynowy Daimlera, który mógł zapewnić stabilny ruch sterowca. Ale to było jeszcze przed nami.
Dla większego bezpieczeństwa Zeppelin zbudował na jeziorze platformę lądowania dla swoich pierwszych sterowców. Sprowadzenie Zeppelina do hangaru wymagało wysiłku kilkudziesięciu osób. Jak pokazała praktyka, podczas lądowania sterowców ryzyko katastrofy jest nie mniejsze niż w powietrzu.
Z pomocą Unii Niemieccy inżynierowie, w kwietniu 1898 roku w mieście Friedrichshafen została założona Spółka Akcyjna na rzecz Rozwoju Aeronautyki Kontrolowanej. Połowę kapitału spółki stanowił wkład własny hrabiego. Pierwszy sterowiec wyprodukowany ze środków publicznych otrzymał nazwę LZ-1 („Luftschiff Zeppelin” - „Sterowiec Zeppelin”). Jej utworzenie i eksploatacja były na tyle kosztowne, że doprowadziły Spółka Akcyjna do ruiny finansowej. Pomimo kilku udanych lotów Zeppelin nie przyciągnął uwagi inwestorów wojskowych i prywatnych. Za pomocą loterii charytatywnej udało się zebrać środki na budowę nowego sterowca. Zbudowany w 1905 roku sterowiec LZ-2 został uszkodzony po nieudanym lądowaniu, a następnie zniszczony przez podmuch wiatru.
Sterowiec Ferdinanda Zeppelina LZ-1 w locie nad Jeziorem Bodeńskim
Sterowiec Ferdynanda Zeppelina LZ-2 w hangarze dla łodzi
Hrabia Zeppelin zbudował kolejny sterowiec wyłącznie w oparciu o bezpieczeństwo własnej własności, ryzykując wszystko. 128-metrowy LZ-3 mógł wznieść się na wysokość kilku kilometrów, przewożąc 10 członków załogi i prawie 3 tony ładunku, rozwijając prędkość do 50 km/h. To był sukces.
Sterowiec Ferdynanda Zeppelina LZ-3 w hangarze dla łodzi
Tym razem wojsko wsparło pomysł Zeppelina i zapewniło niezbędne środki pomoc finansowa. Jeszcze bardziej zaawansowany LZ-4, zbudowany w 1908 roku, miał długość 136 m i objętość 15 tysięcy metrów sześciennych. Wyposażony był w dwa silniki Daimlera o mocy 105 KM. Z. i mógł osiągnąć prędkość 48,6 km/h przy ładowności 3550 kg.
Później Zeppelin zainstalował na swoich sterowcach specjalnie zaprojektowane dla nich silniki benzynowe Maybach.
Za udany lot LZ-4 Zeppelin został odznaczony Orderem Czarnego Orła i zyskał uznanie opinii publicznej. Dlatego późniejsza straszna katastrofa z LZ-4 nie wywołała, jak poprzednio, wyśmiewania, ale gorące poparcie społeczne, któremu towarzyszyło wsparcie finansowe zarówno ze strony państwa, jak i osób prywatnych. W krótkim czasie Zeppelin otrzymał 8 milionów marek.
Sterowiec Ferdynanda Zeppelina LZ-4 w locie nad jeziorem
Później świadek wypadku LZ-4 słynny projektant samolotów Ernst Heinkel tak wspomina to wydarzenie:
„Samolot, trzymany na kilku linach, kołysał się pod wpływem nadchodzących podmuchów wiatru. Trwały ostatnie przygotowania. W tłumie słychać było śmiech i toczyły się ożywione rozmowy. Uwaga wszystkich skupiona była na cudownym sterowcu.
Sterowiec Ferdynanda Zeppelina LZ-4 w hangarze dla łodzi
Niespodziewany podmuch wiatru gwałtownie wstrząsnął sterowcem. Podniósł się gwałtownie, po czym odszedł na bok i uderzył w jedną z gałęzi pobliskiego drzewa. Nie tylko ja, ale także tysiące innych stojących tutaj ludzi, widziałem niebieskie światła migające po poszyciu sterowca. Chwilę później cała skorupa stanęła w płomieniach. Obudowa paliła się z strasznym sykiem i trzaskiem. Rama zaczęła się wypaczać pod wpływem ognia. Korpus sterowca zaczął przybierać najdziwniejsze kształty. Potem wszystko zamieniło się w płonącą kulę, która spadła na ziemię. Dziesiątki tysięcy ludzi obserwujących ogień było przerażonych. Krzyk tłumu był nie do opisania. Nie słyszałem czegoś takiego nawet podczas silnego bombardowania powietrznego, któremu Niemcy zostały poddane podczas II wojny światowej. Wszystko działo się błyskawicznie…”
Hrabia Zeppelin był w stanie uruchomić produkcję sterowców zarówno do transportu cywilnego, jak i na zamówienia wojskowe. W latach 1911–1914 Zeppelin przekazał armii niemieckiej 11 sterowców swojej konstrukcji, które oznaczono indeksem L.
Najpopularniejszym był Zeppelin o pojemności 19 550 cm3. m, a największy - o objętości 27 000 metrów sześciennych. m. Załoga sterowców liczyła 10-16 osób, a ładowność stale rosła z 4 ton, osiągając nawet 11 ton. Średnia masa ładunku bombowego zależała od zasięgu lotu i wahała się od 600 do 900 kg. Prędkość ostatnich przedwojennych Zeppelinów wahała się od 60 do 75 km/h.
W 1909 roku projekt sztywnego sterowca zaproponował dr Johann Schütte, pracujący w firmie Schütte-Lanz Luftschiffbau. W przeciwieństwie do Zeppelinów sztywne elementy konstrukcyjne sterowców Schütte-Lanz wykonano ze sklejki i drewna. Ramy wsparte były belkami skierowanymi wzdłuż linie geodezyjne(najkrótsza odległość między dwoma punktami na zakrzywionej powierzchni). Pod innymi względami do 1914 roku sterowce te były albo podobne do Zeppelinów, albo nieco od nich lepsze. W wojsku sterowce te otrzymały indeks SL.
projektanci sterowców Johann Schütte (26 lutego 1873 - 29 marca 1940) (po prawej) i August von Parseval (5 lutego 1861 - 22 lutego 1942), 1929
Niemiecki sterowiec firmy Schütte-Lanz (Schütte-Lanz) SL-20
W 1906 roku niemiecki wynalazca August Parseval przedstawił swój projekt miękkiego sterowca. Wewnątrz skorupy Parsevala, w części dziobowej i rufowej, znajdowały się dwa balony powietrzne połączone miękkimi kanałami powietrznymi z wentylatorem zamontowanym w gondoli. Gondola zawieszona była na równoległych linach do pasa wszytego w skorupę nieco poniżej jej przekroju równikowego. System zawieszenia gondoli poprawił stabilność sterowca w płaszczyźnie pionowej. Objętość sterowca wynosiła 2500 metrów sześciennych. m. W wojsku „parsevali” nosił indeks PL.
W styczniu 1914 r. Niemcy pod względem całkowitej objętości (244 000 metrów sześciennych) i walorów bojowych swoich sterowców posiadały najpotężniejszą flotę lotniczą na świecie. Sześć sztywnych sterowców Zeppelin było gotowych do działań bojowych na lądzie; dwa zmobilizowane sterowce transportu cywilnego „Saksonia”, „Hansa”; jeden sterowiec SL-2 i trzy Parsevale (PL-2, PL-3, PL-4). Przed siebie zachodnia granica zbudowano system baz lotniczych i lotnisk.
Niemiecki sterowiec firmy Parseval
sterowiec firmy Parseval, Augsburg, 1909
Niemiecki sterowiec półsztywny „Ruthenberg”
pierwszy sterowiec Rosja carska"Szkolenie". Zbudowany w Rosji w 1908 roku. Skorupa została wykonana z dwóch starych balonów latawców Parseval. Rozebrany w 1909 roku ze względu na niszczenie powłoki.
ilustracja z gazety „Poranek Rosji” z 3 lutego (21 stycznia) 1910 r., przedstawiająca stan floty powietrzne państwa wiodące.