Luftforurensning fra motorkjøretøyer. Negativ påvirkning av transport på miljøet

Departementet for utdanning og vitenskap i republikken Buryatia.

Kommunal budsjettutdanningsinstitusjon

"Nikolskaya ungdomsskole"

Vitenskapelig og praktisk konferanse for studenter

"Gå inn i fremtiden"

Økologi i regionen.

Tema:

Bilens rolle i forurensning

Veileder:

Introduksjon.

Studieobjekt: miljø

Forskningsemne: biler.

Praktisk betydning av arbeidet:Å bevare kvaliteten på miljøet og folkehelsen er blant de mest presserende problemene i vår tid.

Mål: studere påvirkningen av motortransport på den økologiske tilstanden til miljøet.

Oppgaver:

1. Vurder veitransportens «bidrag» til luftforurensning.

2. Bestem antall (enheter) kjøretøy som passerer langs veistrekningen.

4. Studer veitransportens innvirkning på miljøet.

Hypotese:Å være eller ikke være biler.

Metoder:

· Litteraturstudier;

· Samtale med bensinstasjonsansatte, distriktsadministrasjon;

· Beregninger ved hjelp av formler.

Utstyr: penn, mikrokalkulator, notisblokk, telefon med kamera.

Vi må ikke la folk styre sine

egen ødeleggelse er disse naturkreftene

som de var i stand til å oppdage og erobre"

(F. Joliot - Curie, fysiker, prisvinner

Nobelprisen.)

Miljøforurensning har en historie nesten like lang som menneskehetens historie. I lang tid skilte det primitive menneske seg lite fra andre dyrearter og var i økologisk forstand i balanse med miljøet. Dessuten var den menneskelige befolkningen liten. Over tid, som et resultat av utviklingen av den biologiske organisasjonen til mennesker og deres mentale evner, skilte menneskeheten seg ut blant andre arter: den første arten av levende vesener oppsto, hvis innvirkning på alle levende ting representerer en potensiell trussel mot balansen i naturen. Det kan betraktes at "menneskelig inngripen i naturlige prosesser i løpet av denne tiden har økt med ikke mindre enn 5000 ganger, hvis denne intervensjonen i det hele tatt kan estimeres."

Utslipp av skadelige stoffer fra motorkjøretøyer kjennetegnes av mengden store luftforurensninger som slippes ut i atmosfæren fra avgasser over en viss tidsperiode. De første dataene for å beregne mengden utslipp er:

1. antall kjøretøyer av forskjellige typer som passerer langs en bestemt del av motorveien per tidsenhet;

2. drivstoffforbruk for kjøretøy (gjennomsnittlig drivstoffpriser).

Etter å ha gjort beregningene, mottok jeg følgende: (se vedleggstabell 4 "Drivstofforbruksrater for kjøretøy under kjøring", tabell 5 « Utslipp av skadelige stoffer fra kjøretøy avhengig av type drivstoff")

Jeg beregnet mengden drivstoff (Qi, l) av forskjellige typer som ble brent ved kjøring med bilmotorer, ved å bruke formelen Qi = Li x Yi, tok verdien av Yi i tabell 4. Resultatene ble lagt inn i tabell 6. (se vedlegg Tabell 6 "Bestemmelse av den totale mengden brennstoff som forbrent hver type")

Konklusjon: bestemte den totale mengden brent drivstoff av hver type, viste det seg at det forbrennes mer bensin enn diesel.

Mens jeg snakket med ansatte ved Rosneft-bensinstasjonen fra Nikolsk, fikk jeg vite at det forbrukes 3 tonn bensin og 2 tonn diesel per dag. En måned produserer 94 tonn bensin og 67 tonn diesel.

Neste trinn i arbeidet mitt var å beregne mengden skadelige stoffer som ble frigjort i liter under normale forhold for hver type drivstoff, og det er det. Dette er hva jeg fikk (se vedleggstabell 7 "Mengde skadelige stoffer frigjort på delen av den føderale motorveien fra Nikolsk"):

Konklusjon: analyse av tabell 7 viser at på strekningen av den føderale motorveien Moskva-Vladivostok er de viktigste luftforurensningene bensindrevne biler.

2. Bearbeiding av resultater og konklusjoner.

Behandler resultatene:

1. beregnet massen av frigjorte skadelige stoffer ved å bruke formelen: m=V*M: 22,4

2. beregnet mengden ren luft som kreves for å fortynne de frigjorte skadelige stoffene. Resultatene ble registrert i tabell nr. 8 (se vedleggstabell 8)

1. Reduser innholdet av skadelige stoffer i avgasser.

Det er miljømessig renere å fylle drivstoff på biler ikke med bensin, men med flytende gass eller alkohol er mindre farlig. I fremtiden vil det være mulig å bruke hydrogen hentet fra nedbryting av vann.

I fremtiden vil den moderne bilen bli erstattet av en elbil og selvfølgelig vil folk bruke sykkel og gå oftere.

2. Bruk trafikken effektivt.

3. Utvikling av den mest effektive bytransportruten;

4. Full implementering av miljømessige og økonomiske lover vedtatt i Russland og andre land.

4. Konklusjon:

Å være bil eller ikke være? Svaret er klart - å være! Kampen mot bilfarer pågår for tiden. Nye filtre designes, nye typer drivstoff utvikles. Vi kan bare håpe at menneskeheten i nær fremtid vil være i stand til å finne måter å drive veitransport på uten å skade miljøet og menneskers helse. En person må endre livsposisjon i forhold til naturen. Fra sin erobrer og forbruker, må menneskeheten bli en partner for sitt miljø. Et presserende behov i vår tid er miljøkunnskap, økologisk kultur og etikk for hele menneskeheten, og først og fremst russiske borgere.

For å redusere den skadelige påvirkningen av biler på naturen, bør du:

1. Reduser innholdet av skadelige stoffer i avgasser.

I fremtiden vil den moderne bilen bli erstattet av en elbil og selvfølgelig vil folk bruke sykkel og gå oftere.

2. Bruk trafikken effektivt.

Den største mengden forurensninger slippes ut når en bil akselererer, spesielt når du kjører raskt, samt når du kjører i lave hastigheter (fra det mest økonomiske området). Den relative andelen (av den totale massen av utslipp) av hydrokarboner og karbonmonoksid er høyest ved bremsing og tomgang, andelen nitrogenoksider er høyest under akselerasjon. Av disse dataene følger det at biler forurenser luften spesielt kraftig når de stopper ofte og når de kjører i lave hastigheter, så for å redusere utslippene bør gatetrafikken skje uten stopp.

3. Utvikling av den mest effektive bytransportveien;

Godstransportruter bør flyttes ut av byen til omkjøringsveier, og gå inn i sentrum kun når det er nødvendig - for å betjene butikker, bedrifter og transportere folks eiendeler. Det er mulig å lage spesielle fotgjengersoner hvor kjøretøytrafikk er forbudt.

4. Full implementering av miljømessige og økonomiske lover vedtatt i Russland og andre land.

Miljølover knyttet til motorkjøretøyer som er i kraft i Russland er beskrevet i kapittel 26 i den russiske føderasjonens straffelov "Miljøkriminalitet".

Det finnes lover, men følger bileiere og produsenter dem? Svaret tyder på seg selv, siden bilene som brukes i landet ikke overholder moderne europeiske toksisitetsgrenser og avgir betydelig mer skadelige stoffer enn deres utenlandske kolleger.

Fraværet av strenge lovkrav til utslippstoksisitet fører til at forbrukeren ikke er interessert i å kjøpe mer miljøvennlige, men samtidig dyrere biler, og produsenten er ikke tilbøyelig til å produsere dem.

Konklusjon:

Å være bil eller ikke være? Svaret er klart - å være! Kampen mot bilfarer pågår for tiden.

1. Brukt litteratur:

2., Tagasov sikkerhet for veitransport-M, Forlag "Nauchtekhlitizdat", 1999.

3. Aksyonov I. Ya., Aksyonov og miljøvern-M. "Transport", 1986

4. Ashikhmina miljøovervåking. M., "Agar", "Rendezvous-AM", 2000.

5., etc. Motortransportstrømmer og miljø: Lærebok for universiteter-M. INFRA-M, 1998

6. Bruttoøkologi: Lærebok. 2. utgave revidert og utvidet, "Dashkov and Co. Publishing House", 2001

7. Kurov for å redusere miljøforurensning ved motortransport // Russland i verden rundt oss - Analytisk årbok, 2000.

8. Eichler V. Gifter i maten vår (oversatt fra tysk) - M., "Mir", 1993.

9. Leksikon for barn. Økologi. M.: "Avanta +", 2004

10. Leksikon for barn. Kjemi. M.: "Avanta +", 2004

11., "Fundamentals of Ecology", M.: "Prosveshcheniye", 1997.

12., Chemistry - 10, M.: "Enlightenment", 2008.

13., Chemistry - 9, M.: "Enlightenment", 2008.

14. Publishing House "First of September", Chemistry, nr. 14, nr. 19, nr. 22, nr. 23, 2009.

15. , "The Beginnings of Chemistry", M.: "Exam", 2000.

Shishkov miljøproblemer. - M.: Kunnskap, 1991. - s. 3

Departementet for generell og profesjonell utdanning i Sverdlovsk-regionen

gren av den statlige autonome profesjonelle utdanningsinstitusjonen i Sverdlovsk-regionen "Karpinsky Mechanical Engineering College"

"Bilen som en kilde til kjemisk forurensning av atmosfæren"

Introduksjon……………………………….. 3

1. Motortransport som en kilde til forurensning ...

1.1 Elementer av forurensning……………………………

1.2 Kjennetegn ved veien

kompleks i Russland………………………………………………

2. Forurensninger som slippes ut i atmosfæren……….

2.1 Eksosgasser fra motorer, kjennetegn ved grupper.....

2.2 Kjennetegn på smog…… ………………….

3. Bilen som årsak til menneskelig sykdom … ………….

4. Redusere innvirkningen av veitransport på

miljø………………………………………………………….

4.1 Hovedretningslinjer og måter å redusere skadelige utslipp fra kjøretøy…….

4.2 Håndtering av kjøretøyavfall...

4.2.1 Avfallshåndtering i utlandet...

4.2.2 Organisasjons- og teknologisk diagram

avfallshåndtering……. …………………………………………………………………

4.2.3 Demontering av kjøretøy som skal kasseres …………………………………………………………………………

4.2.4 Sortering og avhending av gummiprodukter……………………………………………………………………….

Konklusjon………………………………………………....

Referanser……………………………………………………………………………… 33

Introduksjon

Menneskeheten er i ferd med å innse behovet for en radikal transformasjon av sin holdning til det naturlige miljøet og sin rolle i verden rundt oss. Løsningen på miljøproblemer i det moderne samfunnet er forbundet med bevaring og etablering av gunstige naturlige levekår for mennesker på jorden, harmonisering av utviklingen av samfunnet og naturen.

Transportere - et av de viktigste elementene i den materielle og tekniske basen for sosial produksjon og en nødvendig betingelse for at et moderne industrisamfunn skal fungere, siden det med dens hjelp utføres bevegelse av varer og passasjerer. Det er heste-, bil-, landbruks- (traktorer og skurtreskere), jernbane-, vann-, luft- og rørtransport. For tiden er kloden dekket av et nettverk av kommunikasjonsruter. Lengden på verdens viktigste asfalterte veier overstiger 12 millioner km, luftlinjer - 5,6 millioner km, jernbaner - 1,5 millioner km, hovedrørledninger - omtrent 1,1 millioner km, indre vannveier - mer enn 600 tusen km. Sjølinjer er mange millioner kilometer lange. Sammen med fordelene som et utviklet transportnettverk gir samfunnet, er dets fremgang også ledsaget av negative konsekvenser - transportens negative innvirkning på miljøet, og fremfor alt på troposfæren, jorddekket og vannforekomstene. Alle kjøretøyer med autonome drivmotorer forurenser atmosfæren til en viss grad fra kjemiske forbindelser som finnes i eksosgasser. Veitransport forårsaker størst skade på miljøet. I mange store byer, som Berlin, Mexico City, Tokyo, Moskva, St. Petersburg, Kiev, utgjør luftforurensning fra bileksos, ifølge ulike estimater, fra 80 til 95 % av all forurensning. Når det gjelder luftforurensning fra andre typer transport, er problemet her mindre akutt, siden kjøretøyer av denne typen ikke er konsentrert direkte i byene. Transport er en av de viktigste forurensningene i atmosfærisk luft, vannforekomster og jord. Nedbryting og død av økosystemer skjer under påvirkning av transportforurensning, spesielt intenst i urbane områder. Det er et akutt problem med avhending og resirkulering av avfall som genereres under drift av kjøretøy, inkludert ved slutten av levetiden. Naturressurser forbrukes i store mengder for transportbehov. Kvaliteten på miljøet synker på grunn av økt støybelastning fra transport. Dette forhåndsbestemmer behovet for å utvikle teoretiske grunnlag og metodiske tilnærminger for å løse miljøproblemer i transportkomplekset.

En moderne bil er et eksempel på et ikke-miljøvennlig kjøretøy. Derfor er det mest hensiktsmessig å vurdere problemene og måtene å forbedre miljøvennligheten til ulike typer transport ved å bruke eksemplet med veitransport.

1. Motortransport som kilde til luftforurensning

1.1 Elementer av forurensning

Transport- og veikomplekset er en av de kraftigste kildene til miljøforurensning. I tillegg er transport hovedkilden til støy i byer, samt en kilde til termisk forurensning. Den totale globale bilparken er 800 millioner enheter, hvorav 83…85 % sminke personbiler, og 15…17% - lastebiler og busser. Utsatt støtfanger til støtfanger, ville de danne en kjede på 4 millioner kilometer lang, som kunne vikle seg rundt kloden 100 ganger langs ekvator. Hvis veksttrendene i produksjonen av motortransportsystemer forblir uendret, kan antallet kjøretøyer innen 2020 øke til 1,5 milliarder enheter.

Motortransport forbruker på den ene siden oksygen fra atmosfæren, og på den annen side slipper den ut eksosgasser, veivhusgasser og hydrokarboner på grunn av deres fordampning fra drivstofftanker og utette drivstoffforsyningssystemer. En bil har en negativ innvirkning på nesten alle komponenter i biosfæren: atmosfæren, vannressurser, landressurser, litosfæren og mennesker. En vurdering av miljøfarer gjennom ressurs-energi-variabler for hele livssyklusen til en bil fra øyeblikket av utvinning av mineralressurser som trengs for produksjonen til resirkulering av avfall etter endt tjeneste, viste at miljøkostnaden ved en 1- tonn bil, hvor ca 2/3 masse er metall, lik 15 til 18 tonn solid og fra 7 til 8 tonn flytende avfall kastet i miljøet. Eksos fra kjøretøy sprer seg direkte ut på bygater langs veier, og har en direkte skadelig effekt på fotgjengere, beboere i nærliggende bygninger og vegetasjon. Det ble avslørt at soner som overskrider den maksimalt tillatte mengden nitrogendioksid og karbonmonoksid dekker opptil 90 % av byområdet.

En bil er den mest aktive forbrukeren av luftoksygen. Hvis en person bruker opptil 20 kg (15,5 m3) per dag og opptil 7,5 tonn per år, bruker en moderne bil omtrent 12 m3 luft, eller omtrent 250 liter oksygen i oksygenekvivalent, for å forbrenne 1 kg bensin. I store byer absorberer veitransport derfor oksygen titalls ganger mer enn hele befolkningen. Studier utført på motorveier i Moskva har vist at i rolig, vindstille vær og lavt atmosfærisk trykk på travle motorveier, øker forbrenningen av oksygen i luften ofte til 15 % av det totale volumet. Det er kjent at når oksygenkonsentrasjonen i luften er under 17 %, utvikler folk symptomer på ubehag, ved 12 % eller mindre er det livsfare, ved en konsentrasjon under 11 % oppstår bevissthetstap og ved 6 % pust. stopper. På den annen side er det ikke bare lite oksygen på disse motorveiene, men luften er også mettet med skadelige stoffer fra bileksos. Forskning fra Research Institute of Normal Physiology viser at i Moskva kommer 92...95 % av luftforurensningen fra veitransport. Røyk som slippes ut fra fabrikkskorsteiner, røyk fra kjemisk industri, røyk fra kjelehus og alt annet avfall fra aktivitetene til en større by utgjør omtrent bare 7 % av den totale forurensningsmassen. Et spesielt trekk ved bilutslipp er at de forurenser luften på høyden av menneskelig vekst, og folk puster inn disse utslippene. Gasser som frigjøres som følge av drivstoffforbrenning i forbrenningsmotorer inneholder mer enn 200 navn på skadelige stoffer, inkludert kreftfremkallende stoffer. Petroleumsprodukter, rester fra slitte dekk og bremseklosser, bulk og støvete last, klorider, som brukes til å strø veier om vinteren, forurenser veikantstriper og vannmasser. Det er vanskelig å forestille seg en moderne person uten bil. I utviklede land har en bil lenge blitt den mest nødvendige husholdningsgjenstanden. Nivået på såkalt "mobilitet" av befolkningen har blitt en av de viktigste økonomiske indikatorene for landets utvikling og livskvaliteten til befolkningen. Men vi glemmer at konseptet "motorisering" inkluderer et kompleks av tekniske midler som sikrer bevegelse: en bil og en vei. I dag er motortransport den viktigste kilden til luftforurensning i store byer. Ved bruk av kjøretøy kommer skadelige stoffer inn i luften med avgasser, røyk fra drivstoffsystemer, og også under tanking av kjøretøyet. Utslipp av karbonoksider (karbondioksid og karbonmonoksid) påvirkes også av veiens topografi, modusen og hastigheten til kjøretøyet. For eksempel, hvis du øker hastigheten på en bil og reduserer den kraftig under bremsing, øker mengden karbonoksider i eksosgassene 8 ganger. Minimumsmengden karbonoksider frigjøres ved en jevn kjøretøyhastighet på 60 km/t. Dermed avhenger innholdet av skadelige stoffer i eksosgasser av en rekke forhold: kjøretøytrafikkmodus, veitopografi, bilens tekniske tilstand osv. La oss nå tilbakevise en myte: en dieselmotor anses som mer miljøvennlig enn en forgassermotor . Men dieselmotorer avgir mye sot, som dannes som et produkt av drivstoffforbrenning. Denne soten inneholder kreftfremkallende stoffer og mikroelementer, hvis utslipp til atmosfæren rett og slett er uakseptabelt. Tenk deg nå hvor mye av disse stoffene som kommer inn i atmosfæren vår, hvis de fleste av togene våre er utstyrt med nettopp slike motorer, og det er derfor vi arvet dem fra Sovjetunionen.

Forurensning av jordoverflaten ved transport og veiutslipp akkumuleres gradvis, avhengig av antall kjøretøyer som passerer gjennom motorveien, veien, motorveien, og vedvarer i svært lang tid selv etter eliminering av veibanen (stenging av veien, motorveien, motorvei eller fullstendig eliminering av banen og asfaltdekket). Fremtidens generasjon vil trolig forlate biler i sin moderne form, men transportjordforurensning vil være en smertefull og alvorlig konsekvens av fortiden. Det er mulig at selv med eliminering av veiene bygget av vår generasjon, vil jord som er forurenset med ikke-oksiderbare metaller og kreftfremkallende stoffer ganske enkelt måtte fjernes fra overflaten.

Ulike kjemiske elementer, spesielt metaller, som samler seg i jorda, absorberes av planter og passerer gjennom næringskjeden inn i kroppen til dyr og mennesker. Noen av dem løses opp og blir ført bort av grunnvannet, kommer deretter inn i elver og reservoarer og kan komme inn i menneskekroppen gjennom drikkevann. Det vanligste og mest giftige av transportutslipp er bly. Den sanitære standarden for blyinnhold i jord er 32 mg/kg. Ifølge miljøvernere er blyinnholdet på jordoverflaten nær motorveien Kyiv-Odessa i Ukraina nær 1000 mg/kg, men i en by der trafikken er veldig intens, kan dette tallet være 5 ganger høyere. De fleste planter tåler lett en økning i innholdet av tungmetaller i jorda først når blyinnholdet overstiger 3000 mg/kg, begynner undertrykkelsen av planteverdenen rundt veien. Et innhold på 150 mg/kg bly i mat er farlig for dyr.

Hvordan kan vi beskytte miljøet mot transport? I USA bygger de for eksempel beskyttelsesstriper 100 m brede på begge sider av en motorvei eller vei der det er veldig stor trafikk. Over 10 års drift av en slik vei samler det seg opp til 3 kg bly i beskyttelsesstrimlene per meter. I Holland er det tillatt å bruke land for avlinger som ligger i en avstand på 150 m og lenger fra veien, så de studerte at innenfor 150 m fra motorveien, et gjennomsnitt på 5 mg/kg til 200 mg/kg av bly samler seg i planter.

Latviske forskere har funnet ut at på en dybde på 5-10 cm er konsentrasjonen av metaller lavere enn på jordoverflaten. De fleste utslippene akkumuleres i en avstand på 7-15 meter fra kanten av veibanen etter 25 m reduseres konsentrasjonen med omtrent det halve, og etter 100 m nærmer den seg normen. Det er også verdt å ta hensyn til det faktum at av de totale utslippene forblir 25 % på selve veibanen, og de resterende 75 % legger seg i området rundt.

Sammen med miljøforurensning ved skadelige utslipp bør den fysiske påvirkningen på atmosfæren i form av dannelsen av menneskeskapte fysiske felt (økt støy, infralyd, elektromagnetisk stråling) noteres. Av disse faktorene er den mest utbredte påvirkningen forårsaket av økt støy. Støynivåer måles i desibel (dBA). For en person er grensen 90 dBA hvis lyden overskrider denne grensen, kan det forårsake nervøse lidelser og konstant stress hos en person. Den siste tiden har trafikkstøy blitt et svært akutt problem for befolkningen. Hovedkilden til akustisk forurensning av miljøet er veitransport: dens bidrag til akustisk forurensning i byer varierer fra 75 til 90 %. Det antas at 60-80 % av støyen i byen kommer fra kjøretøytrafikk. I store byer når støynivået 70...75 dBA, som er flere ganger den tillatte normen. Det generelle støynivået på veiene våre er høyere enn på Vestlandet. Dette er en konsekvens av at det er for mange lastebiler i trafikkflyten som har et støynivå på 8-10 dBA, d.v.s. dobbelt så høy som for personbiler. Men hovedårsaken er manglende støykontroll på veiene. Det er ingen krav om å begrense støy selv i trafikkreglene. Det er ikke rart at feil utstyrte lastebiler og dårlig sikret last har blitt et utbredt fenomen på veiene. Noen ganger lager en lastebil med rundt to dusin gassrør mer støy enn et poporkester.

Kilder til støy under kjøring er kraftenheten, inntaks- og eksosanlegg, girenhet, hjul i kontakt med veibanen. Støyegenskapene til kjøretøy under kjøring på veien avslører det tekniske nivået og kvaliteten på veibanen. La oss nå huske vår nasjonale katastrofe: dårlige veier med jettegryter, mange flekker, sølepytter, grøfter osv. Så en dårlig vei er ikke bare et problem for bilister og transportarbeidere, det er også et miljøproblem.

1.2 Kjennetegn ved bil- og veikomplekset i Russland

Veitransport fungerer som et kommunikasjonsmiddel mellom bosted og arbeidssted, butikker, underholdningssteder og rekreasjon. Bosettinger og økonomier nødvendiggjør utvikling av transport, og nye kommunikasjonsveier og tekniske forbedringer innen transport bidrar på sin side til utvikling av bygder og økonomier. De høye hastighetene bilen gir og det utbygde veinettet har gitt det moderne mennesket større mobilitet. Utbygging av transport, bygging og vedlikehold av transportinfrastruktur øker skadelig belastning på miljø og mennesker gjennom støy, luftforurensning, landskapsskader og ulykker.

Det er en jevn stigende trend i antall kjøretøy i personlig bruk. Gjennomsnittsalderen er fortsatt betydelig, 10 % av flåten har vært i drift i over 13 år, er helt utslitt og gjenstand for avskrivning. Slik drift fører til sløsing med drivstofforbruk og økte utslipp av forurensende stoffer til atmosfæren.

Det oppnådde nivået av motorisering i Russland er for tiden 2 - 4 ganger lavere enn dette nivået i vestlige land. Bilmodeller produsert i Russland ligger 8 til 10 år bak i alle nøkkelindikatorer (effektivitet, miljøvennlighet, pålitelighet, sikkerhet) fra biler produsert i industriland. I tillegg oppfyller ikke innenlandsproduserte kjøretøy moderne miljøkrav. Gitt den raske veksten i bilparken fører dette til en enda større økning i den negative påvirkningen på miljøet.

Sammensetningen av kjøretøyparken etter type drivstoff som ble brukt forble også den samme. Andelen biler som bruker gass, overstiger ikke 2 %. Andelen lastebiler med dieselmotorer er 28 % av det totale antallet. For den russiske bussflåten er andelen busser som kjører på diesel cirka 13 %.

Tilstanden til veiene i Russland som helhet er ugunstig. Nye veier bygges ekstremt sakte. Over lange avstander har veistrekninger utilfredsstillende jevnhet, jevnhet og styrke. Dette skaper forutsetninger for at transportulykker kan skje.

I transportindustriens infrastruktur er det rundt 4 tusen store og mellomstore motortransportbedrifter som driver med person- og godstransport. Med utviklingen av markedsrelasjoner dukket kommersielle transportenheter med liten kapasitet opp i stort antall. De utfører biltransport, vedlikehold og reparasjon av kjøretøy, tilbyr vedlikeholdstjenester og utfører andre aktiviteter. Veksten i kjøretøyparken, endringer i eierformer og typer aktiviteter påvirket ikke nevneverdig innvirkningen av kjøretøy på miljøet.

Hovedtyngden (80 %) av skadelige stoffer slippes ut av kjøretøy i befolkede områder. Det er fortsatt ledende innen byluftforurensning. På midten av 00-tallet sto motortransport i Russland for 80 % av blyutslippene, 59 % av karbonmonoksid og 32 % av nitrogenoksider.

2. Forurensninger som slippes ut i atmosfæren

2.1 Eksosgasser fra motorer, kjennetegn ved grupper

Utslipp fra biler inkluderer ca. 200 kjemiske forbindelser, som, avhengig av de spesifikke effektene på kroppen, er delt inn i 7 grupper. Perioden for deres eksistens varer fra flere minutter til 4 - 5 år.

Til den første gruppen inkluderer ikke-giftige kjemiske stoffer som finnes i den naturlige sammensetningen av atmosfærisk luft: nitrogen, oksygen, hydrogen, vanndamp, karbondioksid og andre naturlige komponenter i atmosfærisk luft. Motorkjøretøyer slipper ut en så stor mengde damp til atmosfæren at den i Europa og den europeiske delen av Russland overstiger fordampningsmassen til alle reservoarer og elver. På grunn av dette øker overskyet, og antall solfylte dager reduseres merkbart. Grå, solfrie dager, uoppvarmet jord, konstant økt luftfuktighet - alt dette bidrar til veksten av virussykdommer og en nedgang i jordbruksavlingene.

Til den andre gruppen inkluderer bare ett stoff - karbonmonoksid eller karbonmonoksid (CO). Dette er en fargeløs, smakløs og luktfri gass, et produkt av ufullstendig forbrenning av petroleumsdrivstoff, svært lite løselig i vann, lettere enn luft. Karbonmonoksid har en uttalt toksisk effekt. Inhalert av en person, kombineres det med hemoglobin i blodet og undertrykker dets evne til å tilføre oksygen til kroppens vev. Som et resultat oppstår oksygen sult i kroppen og forstyrrelser i aktiviteten til sentralnervesystemet. Effektene av eksponering avhenger av konsentrasjonen av karbonmonoksid i luften; Ved en konsentrasjon på 0,05% vises tegn på mild forgiftning etter 1 time, og ved 1% oppstår bevissthetstap etter flere pust. Førere av kjøretøy er ofte utsatt for karbonmonoksidforgiftning når de overnatter i førerhuset med motoren i gang eller når motoren varmer opp i en lukket garasje.

Til 3. gruppe inkluderer nitrogenoksid (MPC 5 mg/m3, 3cl.) - en fargeløs gass og nitrogendioksid (MPC 2 mg/m3, 3cl.) - en rødbrun gass med en karakteristisk lukt. Disse gassene dannes i forbrenningskammeret til en forbrenningsmotor ved en temperatur på 2800. De er urenheter som bidrar til dannelsen av smog. Nitrogenoksider er enda mer skadelige for menneskekroppen enn karbonmonoksid. En gang i menneskekroppen danner de, i samspill med fuktighet, salpetersyre og salpetersyre (MPC 2 mg/m3, 3 celler Konsekvensene av eksponering avhenger av konsentrasjonen deres i luften, så ved en konsentrasjon på 0,0013%, mild). irritasjon av slimhinnene i øynene og nesen, ved 0,002% - dannelsen av meta-hemoglobin, ved 0,008 - lungeødem, ved høye konsentrasjoner av nitrogenoksider oppstår astmatiske manifestasjoner. Når du inhalerer luft som inneholder nitrogenoksider i høye konsentrasjoner, har en person ingen ubehagelige opplevelser og forventer ikke negative konsekvenser.

Fjerde gruppe. Denne gruppen inkluderer forskjellige hydrokarboner, det vil si forbindelser av typen SCN. De dannes som et resultat av ufullstendig forbrenning av drivstoff i motoren. Hydrokarboner er giftige og har negative effekter på det menneskelige kardiovaskulære systemet. Hydrokarbonforbindelser i avgasser har sammen med giftige egenskaper en kreftfremkallende effekt. Den farligste av dem er 3,4 - benz(a)pyren (MPC 0,00015 mg/m3, 1 celle) - et kraftig karsinogen. Under normale forhold er denne forbindelsen gule nåleformede krystaller, dårlig løselig i vann og godt løselig i organiske løsemidler. I humant serum når løseligheten av benzo(a)pyren 50 mg/ml.

Til den femte gruppen inkluderer aldehyder, organiske forbindelser som inneholder en aldehydgruppe assosiert med et hydrokarbonradikal. Den største mengden aldehyder dannes ved tomgang og lav belastning, når forbrenningstemperaturen i motoren er lav. De farligste av dem er akrolein og formaldehyd. Akrolein er et aldehyd av akrylsyre (MPC 0,2 mg/ml3, 2 celler) - fargeløst, med lukt av brent fett og en svært flyktig væske som løses godt opp i vann. En konsentrasjon på 0,00016 % er terskelen for luktoppfatning, ved 0,002 % er lukten vanskelig å tolerere, ved 0,005 % er lukten vanskelig å tolerere, og ved 0,014 % inntreffer døden etter 10 minutter. Formaldehyd (maksimal konsentrasjonsgrense 0,5 mg/m3, 2 celler) er en fargeløs gass med en skarp lukt, lett løselig i vann. Ved en konsentrasjon på 0,007 % forårsaker det mild irritasjon av slimhinnene i øynene og nesen, samt de øvre luftveiene, ved en konsentrasjon på 0,018 % er pusteprosessen komplisert.

Til den sjette gruppen inkluderer sot (maksimal konsentrasjonsgrense 4 mg/m3, 3 celler), som virker irriterende på luftveiene, og andre spredte partikler (motorslitasjeprodukter, aerosoler, oljer, karbonavleiringer etc.). Sot er svarte faste karbonpartikler som dannes under ufullstendig forbrenning og termisk nedbrytning av drivstoffhydrokarboner. Ved å skape en røykfylt sky bak et kjøretøy, svekker sot sikten på veiene. Forskning utført i USA avslørte at 50...60 tusen mennesker dør årlig av sot luftforurensning. Det ble funnet at sotpartikler aktivt absorberer benzo(a)pyren på overflaten, som et resultat av at helsen til barn som lider av luftveissykdommer, så vel som eldre, forverres.

Til den syvende gruppen inkluderer svovelforbindelser - uorganiske gasser som svoveldioksid, hydrogensulfid, som opptrer i motorens eksosgasser hvis det brukes drivstoff med høyt svovelinnhold. Det er betydelig mer svovel i diesel sammenlignet med andre typer drivstoff som brukes i transport. Svovelforbindelser har en irriterende effekt på slimhinnene i halsen, nesen og øynene til en person, de kan føre til forstyrrelse av karbohydrat- og proteinmetabolismen og hemming av oksidative prosesser, og ved høye konsentrasjoner (over 0,01%) - til forgiftning; av kroppen.

Til den åttende gruppen inkluderer bly og dets forbindelser - som finnes i eksosgassene til forgasserbiler kun ved bruk av blyholdig bensin. Tetraetylbly tilsettes bensin som et anti-banketilsetningsstoff (MPC 0,005 mg/m3, 1 klasse). Derfor kommer omtrent 80 % av bly og dets forbindelser som forurenser luften inn i det når man bruker blyholdig bensin. Bly og dets forbindelser reduserer aktiviteten til enzymer og forstyrrer metabolismen i menneskekroppen, og har også en kumulativ effekt, dvs. evne til å samle seg i kroppen. Blyforbindelser er spesielt skadelige for barns intellektuelle evner. Opptil 40% av forbindelsene som kommer inn i det forblir i barnets kropp. I veikantområder blir omtrent 50 % av blyutslippene i form av mikropartikler umiddelbart fordelt på den tilstøtende overflaten. Den resterende mengden forblir i luften i form av aerosoler i flere timer, og legger seg deretter også på bakken nær veier. Akkumulering av bly i veikantområder forurenser økosystemene og gjør nærliggende jordsmonn uegnet for landbruksbruk. Tilsetning av R-9-additivet til bensin gjør det svært giftig. I utviklede land er bruken av blyholdig bensin begrenset eller har allerede blitt fullstendig faset ut. For eksempel i USA er bruk av blyholdig bensin forbudt overalt, og i Russland kun i Moskva, St. Petersburg og en rekke andre store byer. Oppgaven er imidlertid å forlate bruken. Store industrisentre og feriesteder går over til bruk av blyfri bensin. Ikke bare de betraktede komponentene i motorens eksosgasser, delt inn i åtte grupper, men også hydrokarbondrivstoff, oljer og smøremidler i seg selv har en negativ innvirkning på økosystemene. På steder der kjøretøy fylles med drivstoff og olje, skjer utilsiktet søl og tilsiktet utslipp av brukt olje direkte på bakken eller i vannmasser. Vegetasjon vokser ikke på stedet for oljeflekken i lang tid.

2.2 Kjennetegn på smog

Under påvirkning av ultrafiolett stråling fra solen reagerer hydrokarboner med nitrogenoksider, noe som resulterer i dannelsen av nye giftige produkter - fotooksidanter, som er grunnlaget for smog. Smog (fra engelsk røyk - røyk og tåke - tåke).

Basert på handlingens natur begynte to typer smog å bli skilt: Los Angeles-typen - tørr og London-typen - våt.

Slik smog dannes i atmosfæren under påvirkning av sollys i fravær av vind og lav luftfuktighet fra komponenter som er karakteristiske for kjøretøyeksosgasser. Smog ble første gang registrert i 1944 i Los Angeles, da livet i en av de største byene i USA ble lammet som følge av en stor ansamling av biler. Som et resultat av fotokjemiske reaksjoner dannes forbindelser som forårsaker visning og død av planter, og irriterer slimhinnene i luftveiene og øynene alvorlig. Smog av Los Angeles-typen øker korrosjonen av metaller og ødeleggelsen av bygningskonstruksjoner, gummi og andre materialer. Ozon og andre stoffer dannet i den gir den oksidative karakteren til denne smogen. Studier utført i Los Angeles på 1950-tallet viste at økninger i ozonkonsentrasjoner var assosiert med en karakteristisk endring i de relative mengder NO2 og NO.

I 1952 ble fenomenet smog observert i London. Tåke i seg selv er ikke farlig for menneskekroppen, men i urbane forhold, med den kontinuerlige røykstrømmen inn i grunnlagene i atmosfæren, flere hundre tonn sot (en av synderne bak temperaturinversjonen) og stoffer som er skadelige for mennesker pust, hvorav den viktigste var svoveldioksid, samlet seg i dem.

London (våt) smog er en kombinasjon av gass- og partikler med tåke - resultatet av forbrenning av store mengder kull (eller fyringsolje) i høy luftfuktighet. Deretter dannes praktisk talt ingen nye stoffer i den. Dermed er toksisiteten helt bestemt av de opprinnelige forurensningene.

Britiske eksperter registrerte at konsentrasjonen av svoveldioksid SO2 i disse dager nådde 5-10 mg/m3 og høyere, med den maksimalt tillatte konsentrasjonen av dette stoffet i luften i befolkede områder på 0,5 mg/m3. Dødeligheten i London steg kraftig den første dagen av katastrofen, og etter at tåken har passert, falt den til normale nivåer. Det ble også funnet at borgere over 50 år, personer som led av lunge- og hjertesykdommer, samt barn under ett år døde først.

Nøyaktige data om hendelsene i disse dager er resultatet av det faktum at luftforskning på dette tidspunktet hadde blitt utført i flere tiår, fordi problemet med gassforurensning i London hadde eksistert i lang tid.

Lærdommen fra tragedien i 1952 ble lært ganske raskt. I 1956 ble en lov om ren luft vedtatt og strengt håndhevet, og i 1970 var sotutslippene (synderen bak atmosfærisk inversjon) redusert med 13 ganger. Som et resultat var det ikke et spor igjen av de tidligere London-tåkene. Det er tilfeller der det er mindre tåke i sentrum enn i omgivelsene, selv om problemet med forurensning med svoveloksider gjenstår.

Deretter dukket det opp smog med jevne mellomrom i mange av verdens største byer.

3. Bilen som årsak til menneskelig sykdom

Hovedproblemet til store byer er den betydelige økningen i forekomsten av kroniske sykdommer blant befolkningen. Spesielt luftveissykdommer som astma, bronkitt og allergisk rhinitt. Økningen i motortransport øker risikoen for sykelighet betydelig. I denne publikasjonen vil vi vurdere motortransport som en kilde til forurensning. Hvor ligger faren på lur for oss?

Vi er vant til å tro at de viktigste skadedyrene for menneskers helse er avgasser og de skadelige stoffene de inneholder. Men få mennesker tenker på hvilke materialer interiørelementene er laget av. Også en viktig rolle spilles av rengjøringsprodukter som brukes ved rengjøring av interiøret i kjøretøy. Når du velger en bil, må du spørre hvilket materiale som brukes i produksjonen av interiørdekorasjon og interiørdesign. Du bør også studere sammensetningen av autokjemikalier nøye og følge instruksjonene for bruk.

Det er kjent at for fremstilling av bilinteriørelementer brukes materialer som inneholder formaldehyd og syrer, som avgir ganske skadelige stoffer. Maling og lakk inneholder løsemidler, hvis damp også er skadelig for menneskers helse. Dessverre angir ikke alle produsenter hele spekteret av stoffer som brukes i produksjonen. Deretter har slike materialer en skadelig effekt på førerens velvære, og utslipp av skadelige røyk kan forårsake kroniske sykdommer.

Når du velger et kjøretøy, er det nødvendig å ta hensyn til ikke bare utseendet og interiørets estetikk. Først av alt, sett deg i hytta og lukk døren. Tilstedeværelsen av en sterk ubehagelig lukt inne i hytta indikerer et stort antall interiørelementer av lav kvalitet.

Det er også svært viktig å bruke interiørrengjøringsmidler som er av riktig kvalitet og kun beregnet for bruk på overflater av dette materialet.

Bruken av glassvaskevæsker fører til at dampene deres trenger inn i interiøret. Når du velger en glassvaskevæske, studer nøye sammensetningen av dette produktet. Sammensetningen bør ikke inneholde stoffer som metanol. I Russland er bruk av metanol forbudt, da dette stoffet er svært giftig. Dens damp irriterer slimhinnene sterkt og kan forårsake en betydelig forverring av helsen, inkludert kramper. Inntak av metanol kan forårsake alvorlig forgiftning og føre til tap av synet. Mange produsenter angir ikke den sanne sammensetningen av stoffene som er inkludert i frostvæskeproduktet. Derfor, hvis du ikke er sikker på kvaliteten på et slikt stoff, ta råd og fyll kjøretøyets vindusvaskertank med en løsning av vann og billig vodka, og tilsett litt vaskemiddel. Du bør også oppbevare bilhygieneprodukter på riktig måte.

Motorkjøretøyer er en kilde til forurensning og når bremseklosser virker frigjøres en rekke skadelige stoffer, som kobber, sink og molybden. Brukt i konstruksjon av pads, frigjør asbest giftige stoffer som kan forårsake kreft. For å unngå penetrering av skadelige forbindelser inn i bilens interiør, er det nødvendig å bruke filtre. Effektiviteten av bruken avhenger av graden av forsegling av kjøretøyets interiør og rettidig utskifting av filtre.

Det skal bemerkes at tilstedeværelsen av et klimaanlegg og en luftionisator i bilens interiør ikke beskytter menneskekroppen mot de skadelige effektene av skadelige røyk. Klimaanlegget tjener kun til å kjøle ned luften, og bruk av en ionisator i kabinen kan forårsake enda mer skade. Ionisering av forurenset luft er i prinsippet skadelig.

Uansett hvor rart det høres ut, er hovedkilden til forurensning fra motorkjøretøyer ikke eksosgasser, men bildekk. Generelt er gummideler ikke skadelige for miljøet og utgjør ingen fare for menneskers helse. Men samspillet mellom gummi og andre stoffer kan føre til dannelse av skadelige forbindelser. Stoffer som dannes når kjøretøydekk fester seg til veibanen kan forårsake betydelig helseskade. Siden de lett trenger inn i luftveiene, kan de forårsake en allergisk reaksjon. Under bremsing frigjøres forskjellige giftige forbindelser, hvis navn er skumle. Skaden de påfører alt levende er også enorm. Tenk deg at i en storby når utslippet av dekkstøv per dag flere tonn. Den legger seg på veier og fortau, og reiser seg i varmt, tørt vær. Dette støvet kommer inn i luftveiene og blir avsatt i kroppen i lang tid. Og det skal bemerkes at slikt støv forblir i kroppen vår i lang tid. Mengden dannelse av et slikt skadelig stoff avhenger direkte av kvaliteten på selve dekkgummien, riktig justering av kjøretøyets chassis, førerens kjørestil og overholdelse av driftsreglene. Jo mer jevnt et dekk slites, jo mindre dekkstøv genereres.

Det er også verdt å ta hensyn til "kvaliteten" på eksosgassene. Når bensin brenner, frigjøres rundt 200 skadelige stoffer. De mest giftige er nitrogen og karbonoksider, organiske forbindelser og tungmetaller. Ved kontroll av eksosforurensning fra kjøretøy tas kun hensyn til prosentandelen av hydrokarboner og karbonmonoksid. For dieselbiler kontrolleres også sotinnholdet. Et stort innhold av skadelige stoffer er konsentrert i en avstand på 50 - 150 cm fra bakken, så det er ikke vanskelig for dem å enkelt komme inn i menneskekroppen, du trenger bare å puste inn.

Siden karbonmonoksid er fargeløst og luktfritt, kan ikke mennesker oppdage dets tilstedeværelse i luften. Imidlertid begynner gassen sitt skitne arbeid, noe som kan føre til oksygen sult hos en person. Svimmelhet, kvalme, oppkast, hodepine og langsom førerreaksjon er de viktigste tegnene på karbonmonoksidforgiftning. Ufullstendig forbrenning av drivstoffkarbon fører til dannelse av karbonmonoksid. Selv et kort opphold i et rom (eller inne i et kjøretøy) med høy konsentrasjon av karbonmonoksid kan føre til døden. En dødelig konsentrasjon av dette skadelige stoffet i en garasje kan dannes innen 2-3 minutter etter start av starteren.

Et høyt innhold av nitrogenoksid i luften i store byer eller travle motorveier indikeres av dannelsen av smog som henger over veien. Himmelen virker ikke blå, men grå. Dette skadelige stoffet dannes under forbrenning av alle typer drivstoff. En slik gass, som kommer inn i menneskekroppen, irriterer åndedrettsorganene og slimhinnene, og kan være årsak til alvorlige lungesykdommer. Mest nitrogenoksid frigjøres når en kjøretøymotor går på tomgang mens den står på tomgang i bytrafikk og venter på det nødvendige trafikklyssignalet. Store konsentrasjoner av denne forurensningen fra motorkjøretøyer innendørs forårsaker lungeødem og død.

4. Redusere veitransportens påvirkning på miljøet

4.1 Hovedretninger og måter å redusere skadelige utslipp fra kjøretøy

De prioriterte områdene for å redusere miljøforurensning fra veitransport er:

Bruk av nye typer kjøretøy som minimalt forurenser miljøet (for eksempel elbiler);

Rasjonell organisering og styring av trafikkstrømmer;

Bruk av høyere kvalitet eller miljøvennlig drivstoff (for eksempel gass);

Bruken av avanserte systemer - drivstoffkatalysatorer og støydempende systemer - støydempere.

Alle tiltak for å redusere utslipp fra motorkjøretøyer er delt inn i teknologisk, sanitær, planlegging og administrativ. Teknologiske tiltak inkluderer: drivstoffskifte, motorbytte, forbedring av motordriftsprosessen, moderne vedlikehold. Sanitært og teknisk: resirkulering av eksosgass, eksosnøytralisering. Planlegging inkluderer organisering av gatekryss på forskjellige veier, organisering av underjordiske (overjordiske) fotgjengeroverganger, samt landskapsforming av motorveier og gater. Administrative tiltak inkluderer etablering av drivstoffkvalitetsstandarder og tillatte regionale utslipp, fjerning av transitttransport, lagerbaser og terminaler fra byen, tildeling av kjørefelt for offentlige kjøretøy og motorveier uten stopp.

Det er to hovedretninger for å forbedre veitransportens miljøvennlighet. Den første er assosiert med teknisk forbedring av forbrenningsmotorer (ICE) og organisering av rasjonell trafikk, og den andre er med utviklingen av hybridbiler og elektriske kjøretøyer utstyrt med treghetsdrev.

Teknisk forbedring av forbrenningsmotorer utføres på følgende områder: drivstofføkonomi, introduksjon av tilsetningsstoffer i drivstoff, bruk av kombinerte og nye typer drivstoff, eksosrensing.

I komplekset av teknologiske tiltak for å redusere skadelige utslipp fra motorkjøretøyer, er en viktig plass okkupert av utviklingen av teknologier for dyprensing av bensin og diesel fra svovel og noen tungmetaller, spesielt vanadium, direkte på oljeraffineringsbedrifter. Den neste uavhengige oppgaven er å justere motorene. Det er kjent at en godt innstilt motor forbedrer med 30...40%, noe som fører til en reduksjon i utslipp av skadelige stoffer. Motorjustering utføres i prosessen med spesialisert arbeid under stasjonære forhold.

Basert på det foregående, bør det understrekes at essensen av miljøsikkerhet for motorkjøretøyer ligger i miljøvennlig drivstoff, høy effektivitet ved bruk i alle motordriftsmodi, kvalitet på veibanen, føreropplevelse og optimal trafikkkontroll.

Nøytralisatorer spiller en viktig rolle i systemet for å redusere skadelige utslipp. I kombinasjon med bensin med forbedrede miljøegenskaper, diagnose- og motorjusteringssystemer, fullfører nøytralisatorer settet med nødvendige tekniske systemer for miljøsikkerhet for kjøretøy.

Et annet viktig aspekt (fra et miljømessig og økonomisk synspunkt) ved problemet som vurderes er resirkulering av kjøretøyavfall, siden de samtidig forårsaker skade på miljøet, er et verdifullt sekundærprodukt.

4.2 Håndtering av kjøretøyavfall

4.2.1 Avfallshåndtering i utlandet

Gjenstander som har en negativ innvirkning på miljøet inkluderer avfallskjøretøy (VVW): utslitte kjøretøy og deres reservedeler (dekk, batterier, hus, rammer, sammenstillinger osv.). Det er kjent at grunnlaget for avfall fra en personbil, for eksempel som veier 800 kg, består av jernholdige og ikke-jernholdige metaller i mengder lik henholdsvis 71,1 og 3,4%, polymermaterialer - 8,5%, gummi - 4,7 %, glass - 4 %, papir og papp - 0,5 %, andre materialer, inkludert farlige kjemiske forbindelser - 7,8 %.

Problemet med PBX-resirkulering er akutt for mange land. I EU-landene dannes kjøretøyavfall til en egen strøm. Håndteringen av dem er tydelig regulert av rettsakter og kontrollert av offentlige etater, og er regulert økonomisk - virksomheter er ansvarlige for å behandle produktene de produserer. De nødvendige midlene til avfallsbehandling tildeles av staten (gjennom innkreving av avgifter fra bileiere og importerende selskaper) og akkumuleres i spesielle miljøfond på lokalt føderalt nivå.

Det er ingen konsensus blant økonomisk utviklede land når det gjelder å velge måter å løse dette problemet på. Noen, for eksempel Sveits, anser en OATS-ordning basert på selektiv innsamling og behandling av lett resirkulerbare materialer for å være økonomisk gjennomførbart. Dette gjør at opptil 75 % av avfallet kan resirkuleres; de resterende 25 % av avfallet kastes på søppelfyllinger eller forbrennes sammen med kommunalt fast avfall. Andre land (Tyskland, Italia) oppnår maksimal resirkulering av OATS (for enkelte materialer opp til 99%), ved bruk av resirkulering, innføring av nye avfallsfrie teknologier og standardisering av produksjonsprodukter.

I henhold til internasjonale standarder er akseptabel levetid for personbiler 10 år, hvoretter de skal sendes til gjenvinning. I Sveits, hvor det genereres rundt 250 tusen gamle personbiler årlig, begynner ordningen for å organisere strømmen av kjøretøyer som regel med avfallsinnsamlingsplasser.

Bildemontering og selektiv innsamling av materialer med utslipp av farlig avfall utføres av verksteder som har statlig tillatelse til å utføre denne typen arbeid. Fra den generelle strømmen av kjøretøy, er kondisjonerte enheter og deler (for resirkulering eller salg), batterier og brukte dekk valgt. Det gjenværende avfallet (karosseri, ramme og andre store deler av bilen) behandles sekvensielt ved å presse, kutte, knuse, og den resulterende knuste fraksjonen utsettes for separering med magnetfangere for å separere skrapmetall. Deretter sendes PBX-ene samlet inn i separate strømmer for behandling.

Skrapmetall sorteres i jernholdige og ikke-jernholdige metaller, som deretter sendes til smelting. På denne måten behandles 114 tusen tonn jernholdige og 12 tusen tonn ikke-jernholdige metaller i Sveits.

Hvert år kommer 3,5 millioner nye dekk inn på det sveitsiske hjemmemarkedet. Levetiden til hvert dekk er 40 tusen km, hvoretter det trekkes fra videre bruk. Denne situasjonen bidrar til akkumulering av 50...60 tusen tonn brukte dekk, hvorav 21 tusen tonn eksporteres for prosessering til andre land, 17 tusen tonn brennes i asfaltbetonganlegg, 12 tusen tonn etter sliping brukes som støy -absorberer materiale under anleggsveier, legging av jernbane- og trikkespor og kun en liten del av dem gjenvinnes.

I Sveits genereres det årlig rundt 700 tusen tonn brukte batterier. Syrene de inneholder (4 tusen tonn) nøytraliseres. Bly assosiert med antimon (8 tusen tonn) eksporteres for prosessering til andre land, og polymeravfall (1,4 tusen tonn) blir ødelagt ved høytemperaturforbrenning.

4.2.2 Organisatorisk og teknologisk ordning for avfallshåndtering

OATS-bevegelsen begynner med innsamlingsplasser for avfall. Noen av disse stedene, utstyrt med skjære- og presseutstyr for forbehandling av avfall (for å øke effektiviteten av lagring og transport), kan gjøres om til sorterings- og lagringslagre. Sistnevnte er nødvendige både for kvalifisert sortering av avfall, som ofte bestemmer effektiviteten av deres videre behandling, og for eliminering av miljøfarlige komponenter i kjøretøyet.

Produktiv og gjensidig fordelaktig funksjon av avfallsinnsamlingssteder og tilsvarende sorterings- og lagringslagre innebærer utrulling av et informasjons- og ekspertsystem (IES) som bestemmer strukturen, egenskapene og volumene til sekundære råvarer som trengs av prosessorer og andre forbrukere.

Deretter, ved hjelp av et regionalt børssystem for inventar og omfordeling av sekundære ressurser basert på IES, styres strømmene av innsamlet avfall i retning av deres teknologiske behandling.

4.2.3 Demontering av kjøretøy som skal avhendes

Demontering av kjøretøy kan betraktes som en uavhengig retning for behandling av kjøretøyer, spesielt når det er konstante strømmer av utslitte eller substandard kjøretøy. Alt arbeid med å demontere kjøretøyet i dets komponentdeler (ramme, førerhus, motor, hjul, etc.) må utføres ved spesialiserte bedrifter.

Før du demonterer kjøretøyet, er det tilrådelig å dele det inn i 4 teknologiske strømmer, forskjellig i design og muligheten for å bruke spesialiserte demonteringsstasjoner: biler, busser, lastebiler, tilhengere og semitrailere. Disse strømmene er ikke de samme i mengde, så demonteringsområder, sammen med spesialisering, må også ha en viss allsidighet. Tilstrekkelig allsidighet bør være hovedprinsippet for å organisere arbeidet og utstyre alle demonteringsområder i bedriften med teknologisk utstyr. For eksempel i demonteringsområdet for tilhenger og semitrailer, med mindre ettermontering, kan også lastebiler demonteres. Ettermontering gjelder kun tilleggsutstyr, og først og fremst tilleggsutstyr med løftekjøretøy med spesialgrep for demontering av motor, kabin mv.

Demonterte produkter kan mates til områder og flyttes langs dem ved hjelp av platetransportører, som er mest praktiske for denne typen arbeid. Det er tilrådelig å utstyre transportørene til demonteringsbutikker med en stasjon med periodisk handling (bevegelse). Dette skyldes muligheten for en ganske stor variasjon i kompleksiteten til demonteringsoperasjoner.

Arbeidsstasjoner i demonteringsområder skal være utstyrt med tippvogner, utkragende roterende kraner, slagnøkler av ulik kapasitet og størrelse, og skjæreinnretninger i metall. Sistnevnte brukes hvis gjengede ikke kan demonteres med slagnøkler. Dumpere er nødvendige for å gi tilgang til kjøretøy ved demontering av aksler, girkasser, styresett osv.

4.2.4 Sortering og deponering av gummiprodukter

Restaurering av slitte dekk.

For tiden, i de fleste utviklede land, tiltrekker problemene med resirkulering av brukte dekk økende oppmerksomhet.


	Årlig antall slitte dekk, tusen tonn


Tyskland

Årlig antall slitte dekk i høyt utviklede land.

I EU-landene er således om lag 15 % av brukte dekk til personbiler og mer enn 50 % av lastebildekk regummiert, noe som er 20 % billigere enn produksjon av nye dekk, uten at ytelsesegenskapene forringes. Gjentatt regummiering av store dekk er spesielt effektivt, siden driftskostnadene deres ofte overstiger den opprinnelige kostnaden for kjøretøyet.

Bruk av hele brukte dekk og deres deler.

Utenlandske studier har vist at dekk praktisk talt ikke forurenser vann og deres forutsagte holdbarhet i rolig vann når hundrevis av år, og det er grunnen til at de til og med brukes til å lage kunstige gyteplasser for fisk, og i Frankrike for å styrke jorda (flere hundre slike ingeniørstrukturer fungerer vellykket). Under den miljømessige og økonomiske undersøkelsen av prosjekter, bør designere anbefales å bruke slitte dekk og deres deler, noe som vil tillate å spare økonomiske ressurser flere ganger, og primære byggematerialer (sement, knust stein, etc.) - titalls ganger. Slitte dekk er spesielt lovende:

For å beskytte mot jord- og kysterosjon (gjenvinning av raviner, bygging av demninger og andre omsluttende strukturer);

Ved bygging av bruer og stikkrenner i veiindustrien;

Når du lager lydisolerende barrierer - skjermer på veier;

For å styrke "svak" jord i konstruksjonskonstruksjoner med bred profil.

I kombinasjon med plast kan biter av brukte dekk brukes til å lage spesielle matter og hylser for undergrunnsvanningssystemer og landbruksdrenering.

Bruk av knuste vulkanisatorer.

Bakkevulkanisatorer brukes i polymerblandinger for produksjon av konstruksjons- og tekniske materialer som tilsetningsstoffer i veidekker og i ulike teknologiske prosesser.

Slipevulkanisatorer med en dispersjon på 0,007 til 1,5 mm er mye brukt i produksjon av sko, dekk, gummibelegg, matter og stier, linoleum, flismaterialer, komposittmaterialer med termoplast, tokomponentfyllstoffer for gummiprodukter og som adsorbenter. I Russland forbrukes omtrent 74 tusen tonn knuste vulkanisatorer per år med utvidelse av arbeidet med overflatemodifisering, vil bruksvolumet øke betydelig.

Til tross for økningen i arbeidskostnadene fra 10 til 100%, har gummiasfalt større slitasje- og frostmotstand, reduserer støy og bremselengde til bilen. Transportation Bill (USA) støttet bruken av gummiasfalt, som gjorde det mulig å bruke opptil 30 % av de brukte dekkene som akkumuleres årlig i USA.

Grove og blandede knuste vulkanisatorer kan brukes mye som mulch for landbruket, siden de holder på fuktigheten bedre enn organisk materiale, og som tilsetning til kompost. Tilsetningsstoffer til knuste vulkanisatorer er lovende for å danne overflaten på kunstige idrettsbaner og gressbaner med en gitt elastisitet. Bruken av knuste vulkanisatorer som sorbenter for kjemikalie- og drivstoff- og smøremiddelavfall og forurensninger øker.

Termisk ødeleggelse av slitte dekk og gummitekniske produkter.

Temperaturdestruksjon har applikasjoner, dens hovedtyper inkluderer pyrolyse (en høytemperaturprosess for ødeleggelse av molekyler av utgangsstoffer) og destruktiv hydrogenering (behandling i nærvær av katalysatorer under en hydrogeneringsreaksjon - spaltning av råstoffmolekyler med tilsetning av hydrogen til dem).

Bruk av avfallsgummitekniske produkter og dekk som energibærere.

Å brenne brukte dekk er energisk lite lovende, siden produksjonen av et passasjerdekk krever energien som finnes i 35 liter olje, og når det brennes, tilsvarer energien som returneres kun 8 liter olje, dvs. polymerisasjonskostnader dekkes ikke. Brenning av dekk i sementovner reduserer imidlertid miljøforurensning og er i noen tilfeller økonomisk gunstig.

Konklusjon

I essayet mitt snakket jeg om hvordan motorkjøretøyer er den kraftigste kilden til miljøforurensning på slutten, jeg ønsker å oppsummere resultatene av arbeidet mitt. Så antallet biler i Russland øker, selv om en tredjedel av flåten er sterkt utslitt og må avskrives. Transport- og veikomplekset er den viktigste komponenten i den russiske økonomien. Men dens funksjon er ledsaget av en kraftig negativ innvirkning på naturen.

Transport er en av de viktigste luftforurensningene. Dens andel av det totale volumet av utslipp av forurensninger til atmosfæren fra stasjonære og mobile kilder i Russland er omtrent 70%, som er høyere enn andelen til noen industri. Motortransport slipper ut 280 tusen tonn forurensning per år, som er fire ganger mer enn de tillatte standardene i Russland. Under motordrift frigjøres en stor mengde skadelige stoffer til miljøet, som nitrogen, karbonmonoksid, hydrokarboner, aldehyder, sot, svovelforbindelser og bly.

Referanser

1) Lukanin V.N., Buslaev A.P., Trofimenko Yu.V. og andre. Motortransportstrømmer og miljø: Lærebok for universiteter. M.: INFRA-M, 1998 - 408 s.

2) Aksenov I.Ya. Aksenov V.I. Transport og miljøvern. - M.: Transport, 1986. - 176 s.

3) Grigoriev A.A. Byer og miljø. Romforskning. - M.: Mysl, 1982.

Transport- og veikomplekset er en av de kraftigste kildene til miljøforurensning. I tillegg er transport hovedkilden til støy i byer, samt en kilde til termisk forurensning.

Gasser som frigjøres som følge av drivstoffforbrenning i forbrenningsmotorer inneholder mer enn 200 typer skadelige stoffer, inkludert kreftfremkallende stoffer. Petroleumsprodukter, rester fra slitte dekk og bremseklosser, bulk og støvete last, klorider, som brukes til å strø veier om vinteren, forurenser veikantstriper og vannmasser.

Det er vanskelig å forestille seg en moderne person uten bil. I utviklede land har en bil lenge blitt den mest nødvendige husholdningsgjenstanden. Nivået på såkalt "mobilitet" av befolkningen har blitt en av de viktigste økonomiske indikatorene for landets utvikling og livskvaliteten til befolkningen. Men vi glemmer at konseptet "motorisering" inkluderer et kompleks av tekniske midler som sikrer bevegelse: en bil og en vei.

I dag er motortransport den viktigste kilden til luftforurensning i store byer.

Ved bruk av kjøretøy kommer skadelige stoffer inn i luften med avgasser, røyk fra drivstoffsystemer, og også under tanking av kjøretøyet. Utslipp av karbonoksider (karbondioksid og karbonmonoksid) påvirkes også av veiens topografi, modusen og hastigheten til kjøretøyet. For eksempel, hvis du øker hastigheten på en bil og reduserer den kraftig under bremsing, øker mengden karbonoksider i eksosgassene 8 ganger. Minimumsmengden karbonoksider frigjøres ved en jevn kjøretøyhastighet på 60 km/t.

Innholdet av skadelige stoffer i avgasser avhenger således av en rekke forhold: kjøretøytrafikkmønster, veitopografi, kjøretøyets tekniske tilstand, etc.

La oss nå tilbakevise en myte: en dieselmotor anses som mer miljøvennlig enn en forgassermotor. Men dieselmotorer avgir mye sot, som dannes som et produkt av drivstoffforbrenning. Denne soten inneholder kreftfremkallende stoffer og mikroelementer, hvis utslipp til atmosfæren rett og slett er uakseptabelt. Tenk deg nå hvor mange av disse stoffene som kommer inn i atmosfæren vår, hvis de fleste av togene våre er utstyrt med nettopp slike motorer, fordi vi arvet fra Sovjetunionen V.G. Shevchenko. Økologiske og økonomiske problemer i Russland og dets regioner. M.: Moscow Lyceum, 2002.S. 63. .

Avgasser samler seg i de nedre lagene av atmosfæren, det vil si at skadelige stoffer befinner seg i den menneskelige pustesonen. Derfor bør veitransport klassifiseres som en farlig kilde til luftforurensning nær motorveier.

Det vanligste og mest giftige av transportutslipp er bly. Den sanitære standarden for blyinnhold i jord er 32 mg/kg. Ifølge miljøvernere er blyinnholdet på jordoverflaten nær motorveien Kyiv-Odessa i Ukraina nær 1000 mg/kg, men i en by der trafikken er veldig intens, kan dette tallet være 5 ganger høyere. De fleste planter tåler lett en økning i innholdet av tungmetaller i jorda først når blyinnholdet overstiger 3000 mg/kg, begynner undertrykkelsen av planteverdenen rundt veien. Et innhold på 150 mg/kg bly i mat er farlig for dyr.

Transport forurenser ikke bare miljøet, det er også en kilde til støy.

Støynivåer måles i desibel (dBA). For en person er grensen 90 dBa hvis lyden overskrider denne grensen, kan det forårsake nervøse lidelser og konstant stress hos en person. Den siste tiden har trafikkstøy blitt et svært akutt problem for befolkningen.

Det generelle støynivået på veiene våre er høyere enn på Vestlandet. Dette er en konsekvens av at det er for mange lastebiler i trafikkflyten med støynivå på 8-10 dBa, d.v.s. dobbelt så høy som for personbiler. Men hovedårsaken er manglende støykontroll på veiene. Det er ingen krav om å begrense støy selv i trafikkreglene. Det er ikke rart at feil utstyrte lastebiler og dårlig sikret last har blitt et utbredt fenomen på veiene. Noen ganger lager en lastebil med rundt to dusin gassrør mer støy enn et poporkester.

Det antas at 60-80 % av støyen i byen kommer fra kjøretøytrafikk.

Miljøproblemer ved motortransport

Den økende parkeringsplassen i landet vårt de siste årene minner hele tiden alle, spesielt i store befolkede områder, om at motorkjøretøyer er en av de viktigste miljøforurensningene. I republikken Usbekistan har denne situasjonen oppstått på grunn av mangelen på en enhetlig statlig politikk rettet mot å stimulere utviklingen og implementeringen av avanserte teknologier for å redusere toksisiteten til motorer og motordrivstoff. Innenriksbiler er foreldet, men industrien fortsetter å produsere ekstremt giftige forgassermotorer, mens firmaer i industrialiserte land har mestret produksjonen av mer økonomiske og mindre giftige bensinmotorer med direkte innsprøytning og elektronisk kontroll av prosessen med dannelse av luft-drivstoffblandingen . Utvalget av problemer knyttet til miljøforurensning fra motorkjøretøyer inkluderer også drivstoff. I tillegg blir diesel produsert i republikken Usbekistan ikke utsatt for dyp avsvovling, noe som øker røyk og utslipp av nitrogenoksider betydelig. Miljøproblemer forårsaket av de strukturelle egenskapene til motorer og drivstoffet som brukes, forverres av eksisterende driftsforhold, et dårlig utviklet nettverk av toksisitetsdiagnostikk og motorregulering for å oppnå optimal drift. I tillegg tillater ikke tilstanden til veiene og organiseringen av trafikken å opprettholde driftsmoduser for motorer med minimal toksisitet.

Å løse miljøproblemer er et sett med tiltak som tar sikte på å redusere toksisiteten til kjøretøy. Implementeringen av mange av dem i siviliserte land har forbedret miljøsituasjonen betydelig

Veitransport som kilde til miljøforurensning

Studier utført i ulike regioner indikerer betydelig luftforurensning i befolkede områder. En stor rolle i dannelsen av atmosfærisk luftforurensning spilles av utslipp av urenheter dannet under forbrenning av drivstoff. Samtidig blir luftforurensning med bly, kadmium, benzo(a)pyren og andre kjemikalier spesielt akutt.

I en moderne by ligger den ubestridte ledelsen i forverringen av miljøsituasjonen hos veitransport. Dette gjenspeiles tydelig i materialet som presenteres her. Her er flere årsaker som forårsaker den negative påvirkningen av transport på miljøet:

1) mangel på klare miljøretningslinjer ved beslutninger innen utvikling og sikring av transportens funksjon;

2) utilfredsstillende miljøegenskaper til produsert transportutstyr;

3) utilstrekkelig nivå av teknisk vedlikehold av kjøretøyparken;

4) utilstrekkelig utvikling av veier og deres dårlige kvalitet, samt mangler i organiseringen av transport og kjøretøytrafikk.

En rekke forskere har vist høy sammenheng mellom trafikkmengde og innhold av støv, organiske stoffer og tungmetaller i luften. Det ble bemerket at med en trafikkintensitet på 314 enheter/time overstiger luftstøvinnholdet på fortauet maksimalt tillatt konsentrasjon. Dessuten manifesterer påvirkningen av kjøretøyutslipp seg i en avstand på 1-2 km fra motorveien og strekker seg til en høyde på 300 m eller mer.

Når man diskuterer de negative konsekvensene av motorisering, berøres ofte det mest åpenbare problemet – veitrafikkulykker (RTA), som utgjør en umiddelbar fare for menneskers liv.

Veitransport gir et betydelig bidrag til den stadig forverrede miljøsituasjonen i mange land rundt om i verden. Intensiteten av atmosfærisk luftforurensning fra eksosgasser (EG) fra forbrenningsmotorer (ICE) er assosiert med den tilsvarende utbredte og utbredte driften av veitransport, spesielt i store industrisentre, hvor volumet og mengden av forurensende stoffer har blitt en reell miljøkatastrofe. Således, hvis andelen av forurensning som ble introdusert av motorkjøretøyer i den atmosfæriske luften på begynnelsen av 70-tallet var 13%, nå har denne verdien nådd 50% (i industribyer 60%) og fortsetter å vokse.

Listen over kilder til primær luftforurensning i USA viser tydelig andelen menneskeskapt forurensning.

Samtidig skiller bilene seg ut blant kjøretøyene når det gjelder utslipp. I følge data, i 1988, av det totale volumet av forurensende utslipp til Moskva-luftbassenget, som utgjorde mer enn 1 million 130 tusen tonn, kom 70% fra motorkjøretøyer, inkludert 633 tusen tonn karbonmonoksid, 126 tusen tonn hydrokarboner, 42 tusen tonn nitrogenoksider (NOx). Dette betyr at for hver innbygger i Moskva slippes mer enn 0,4 kg giftige stoffer ut i luften med avgasser hver dag.

En lignende situasjon angående eksosutslipp fra forbrenningsmotorer er observert i utviklede land i verden. For eksempel, i Tyskland er utslippet av skadelige kjemiske forbindelser til atmosfæren fra forbrenningsmotoreksos per år 156,7 millioner tonn, og i totale utslipp er motorkjøretøyer kilden til 70 % CO, 52 % NOx og 50 % av alt. hydrokarboner. I Mexico City bruker 2 millioner biler 20 millioner liter drivstoff per dag og slipper ut 10 300 tonn forurensende stoffer, inkludert opptil 300 tonn CO. CO-konsentrasjonen i luften i Los Angeles er 88 μg/m 3 , Paris - 200, London - 300, Roma - 565 μg/m 3 . I våre byer er det mindre gassforurensning, men det er en tendens til at den øker sammen med bilparken.

Dermed er motorkjøretøyer en kilde til utslipp til atmosfæren av en kompleks blanding av kjemiske forbindelser, hvis sammensetning avhenger ikke bare av typen drivstoff, type motor og driftsforhold, men også av effektiviteten til utslippskontroll. Sistnevnte stimulerer spesielt til tiltak for å redusere eller nøytralisere giftige avgasskomponenter.

Veitransport er den mest aggressive i forhold til miljø sammenlignet med andre transportformer. Det er en kraftig kilde til kjemikalier (tilfører en enorm mengde giftige stoffer til miljøet), støy og mekanisk forurensning. Det bør understrekes at med økningen i kjøretøyparken øker nivået av skadevirkninger av kjøretøy på miljøet raskt. Derfor, hvis hygieneforskere på begynnelsen av 70-tallet bestemte at andelen forurensning som ble introdusert i atmosfæren ved veitransport var i gjennomsnitt 13 %, har den nå allerede nådd 50 % og fortsetter å vokse. Og for byer og industrisentre er andelen motortransport i det totale forurensningsvolumet mye høyere og når 70 % eller mer, noe som skaper et alvorlig miljøproblem som følger med urbanisering.

Det er flere kilder til giftige stoffer i biler, hvorav de tre viktigste er:

eksosgasser
veivhusgasser
drivstoffdamp

Ris. Kilder til giftige utslipp

Den største andelen av kjemisk forurensning av miljøet ved veitransport kommer fra avgasser fra forbrenningsmotorer.

Teoretisk antas det at ved fullstendig forbrenning av drivstoff dannes karbondioksid og vanndamp som et resultat av samspillet mellom karbon og hydrogen (inkludert i drivstoffet) med oksygen i luften. Oksydasjonsreaksjonene har formen:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

I praksis, på grunn av de fysiske og mekaniske prosessene i motorsylindrene, er den faktiske sammensetningen av eksosgassene svært kompleks og inkluderer mer enn 200 komponenter, hvorav en betydelig del er giftige.

Bord. Omtrentlig sammensetning av eksosgasser fra bilmotorer

Komponenter	Dimensjon	Komponentkonsentrasjonsgrenser Bensin, med gnist. tenning Diesel
Komponenter	Dimensjon	Bensin	Diesel

Oksygen, O2
Vanndamp, H2O			0,5…10,0
Karbondioksid, CO2
Hydrokarboner, CH (totalt)
Karbonmonoksid, CO
Nitrogenoksid, NOx
Aldehyder
Svoveloksider (totalt)

Benz(a)pyren
Blyforbindelser

Ved å bruke eksemplet med personbiler uten nøytralisering, kan sammensetningen av motoreksosgasser presenteres i form av et diagram.

Ris. Komponenter av avgasser uten nøytralisering

Som det fremgår av tabellen og figuren, er sammensetningen av eksosgassene til de aktuelle motortypene betydelig forskjellig, først og fremst i konsentrasjonen av produkter fra ufullstendig forbrenning - karbonmonoksid, hydrokarboner, nitrogenoksider og sot.

Giftige komponenter i avgasser inkluderer:

karbonmonoksid
hydrokarboner
nitrogenoksider
svoveloksider
aldehyder
benz(a)pyren
blyforbindelser

Forskjellen i sammensetningen av eksosgassene fra bensin- og dieselmotorer forklares av den store luftoverskuddskoeffisienten α (forholdet mellom den faktiske mengden luft som kommer inn i motorsylindrene og mengden luft som teoretisk er nødvendig for forbrenning av 1 kg drivstoff) i dieselmotorer og bedre drivstoffforstøvning (drivstoffinnsprøytning). I tillegg, i en bensinforgassermotor, er blandingen for forskjellige sylindre ikke den samme: for sylindere som er plassert nærmere forgasseren, er den rik, og for sylindere som ligger lenger fra den er den dårligere, noe som er en ulempe med bensinforgassermotorer. En del av luft-drivstoffblandingen i forgassermotorer kommer ikke inn i sylindrene i damptilstand, men i form av en film, som også øker innholdet av giftige stoffer på grunn av dårlig drivstoffforbrenning. Denne ulempen er ikke typisk for bensinmotorer med drivstoffinnsprøytning, siden drivstoffet tilføres direkte til inntaksventilene.

Årsaken til dannelsen av karbonmonoksid og delvis hydrokarboner er den ufullstendige forbrenningen av karbon (hvor massefraksjonen i bensin når 85%) på grunn av en utilstrekkelig mengde oksygen. Derfor øker konsentrasjonen av karbonmonoksid og hydrokarboner i eksosgassene når blandingen anrikes (α 1, sannsynligheten for disse transformasjonene i flammefronten er lav og eksosgassen inneholder mindre CO, men det er flere kilder til utseendet i sylindrene:

lavtemperatur flammeseksjoner av drivstofftenningstrinnet
dråper drivstoff som kommer inn i kammeret på de sene stadiene av injeksjon og brenner i en diffusjonsflamme med mangel på oksygen
partikler av sot dannet under forplantningen av en turbulent flamme langs en heterogen ladning, der det, med et generelt overskudd av oksygen, kan opprettes soner med oksygenmangel og reaksjoner som:

2C+O2 → 2СО.

Karbondioksid CO2 er ikke giftig, men et skadelig stoff på grunn av den registrerte økningen i konsentrasjonen i planetens atmosfære og dens innvirkning på klimaendringer. Hovedandelen av CO som dannes i forbrenningskammeret oksideres til CO2 uten å forlate kammeret, fordi den målte volumfraksjonen av karbondioksid i avgassene er 10-15 %, dvs. 300...450 ganger mer enn i atmosfærisk luft. Det største bidraget til dannelsen av CO2 er gitt av den irreversible reaksjonen:

CO + OH → CO2 + H

Oksydasjonen av CO til CO2 skjer i eksosrøret, så vel som i eksosnøytralisatorer, som er installert på moderne biler for tvungen oksidasjon av CO og uforbrente hydrokarboner til CO2 på grunn av behovet for å oppfylle toksisitetsstandarder.

Hydrokarboner

Hydrokarboner - tallrike forbindelser av forskjellige typer (for eksempel C6H6 eller C8H18) består av originale eller nedbrutte brenselmolekyler, og innholdet deres øker ikke bare når blandingen anrikes, men også når blandingen er mager (a > 1,15), som er forklares av den økte mengden ureagert (ubrent) drivstoff på grunn av overflødig luft og feiltenninger i individuelle sylindre. Dannelsen av hydrokarboner oppstår også på grunn av at gasstemperaturen ved veggene i forbrenningskammeret ikke er høy nok til drivstoffforbrenning, så her slukkes flammen og fullstendig forbrenning oppstår ikke. Polysykliske aromatiske hydrokarboner er de mest giftige.

I dieselmotorer dannes lette gassformige hydrokarboner under termisk dekomponering av drivstoff i flammesonen, i kjernen og i forkanten av flammen, på veggen på forbrenningskammerets vegger og som et resultat av sekundær injeksjon ( boosting).

Faste partikler inkluderer uløselige (fast karbon, metalloksider, silisiumdioksid, sulfater, nitrater, asfalter, blyforbindelser) og løselige i organiske løsemidler (harpikser, fenoler, aldehyder, lakk, karbonavleiringer, tunge fraksjoner som finnes i drivstoff og olje).

Faste partikler i eksosgassene til superladede dieselmotorer består av 68...75 % av uløselige stoffer, 25...32 % av løselige stoffer.

Sot

Sot (fast karbon) er hovedkomponenten i uløselig svevestøv. Det dannes under volumetrisk pyrolyse (termisk dekomponering av hydrokarboner i gass- eller dampfasen med mangel på oksygen). Mekanismen for sotdannelse inkluderer flere stadier:

embryodannelse
vekst av kjerner til primærpartikler (heksagonale grafittplater)
økning i partikkelstørrelse (koagulering) til komplekse konglomeratformasjoner, inkludert 100...150 karbonatomer
utbrenthet

Sotfrigjøring fra flammen skjer ved α = 0,33...0,70. I regulerte motorer med ekstern blandingsdannelse og gnisttenning (bensin, gass) er sannsynligheten for at slike soner oppstår ubetydelig. I dieselmotorer dannes lokale soner overanriket med drivstoff oftere, og de oppførte sotdannelsesprosessene er fullt ut realisert. Derfor er sotutslipp fra avgasser fra dieselmotorer høyere enn fra gnisttenningsmotorer. Sotdannelsen avhenger av drivstoffets egenskaper: jo høyere C/H-forhold i drivstoffet, jo høyere sotutbytte.

I tillegg til sot inneholder svevestøv svovel- og blyforbindelser. Nitrogenoksider NOx representerer et sett av følgende forbindelser: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 og N2O5. NO dominerer i eksosgassene til bilmotorer (99 % i bensinmotorer og mer enn 90 % i dieselmotorer). I brennkammeret kan NO dannes:

under høytemperaturoksidasjon av luftnitrogen (termisk NO)
som et resultat av lavtemperaturoksidasjon av nitrogenholdige drivstoffforbindelser (fuel NO)
på grunn av kollisjonen av hydrokarbonradikaler med nitrogenmolekyler i sonen for forbrenningsreaksjoner i nærvær av temperaturpulsasjoner (rask NO)

Forbrenningskamrene er dominert av termisk NO, dannet fra molekylært nitrogen under forbrenning av en mager brensel-luftblanding og en blanding nær støkiometrisk, bak flammefronten i forbrenningsproduktsonen. Hovedsakelig under forbrenning av magre og moderat rike blandinger (α > 0,8), oppstår reaksjoner i henhold til en kjedemekanisme:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

I rike blandinger (og< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

I magre blandinger bestemmes utbyttet av NO av den maksimale temperaturen til den termiske kjedeeksplosjonen (maksimal temperatur 2800 ... 2900 ° K), det vil si dannelsens kinetikk. I rike blandinger slutter NO-utbyttet å avhenge av den maksimale eksplosjonstemperaturen og bestemmes av nedbrytningskinetikken og NO-innholdet synker. Når du brenner magre blandinger, påvirkes dannelsen av NO betydelig av ujevnheten i temperaturfeltet i sonen for forbrenningsprodukter og tilstedeværelsen av vanndamp, som er en inhibitor i kjedereaksjonen av NOx-oksidasjon.

Den høye intensiteten i prosessen med oppvarming og deretter avkjøling av blandingen av gasser i en forbrenningsmotorsylinder fører til dannelsen av betydelig ikke-likevektskonsentrasjoner av reagerende stoffer. Frysing (slukking) av dannet NO skjer på nivået med maksimal konsentrasjon, som finnes i eksosgassene på grunn av en kraftig nedgang i hastigheten på NO-nedbrytning.

De viktigste blyforbindelsene i bileksosgasser er klorider og bromider, samt (i mindre mengder) oksider, sulfater, fluorider, fosfater og noen av deres mellomforbindelser, som ved temperaturer under 370 ° C er i form av aerosoler eller faste stoffer partikler. Omtrent 50 % av blyet forblir i form av karbonavleiringer på motordeler og i eksosrøret, resten slipper ut i atmosfæren med eksosgasser.

Store mengder blyforbindelser slippes ut i luften når dette metallet brukes som antibankemiddel. For tiden brukes ikke blyforbindelser som antibankemidler.

Svoveloksider

Svoveloksider dannes under forbrenning av svovel som finnes i drivstoff ved en mekanisme som ligner på dannelsen av CO.

Konsentrasjonen av giftige komponenter i avgasser vurderes i volumprosent, deler per million i volum - ppm (ppm, 10 000 ppm = 1 volum%) og sjeldnere i milligram per 1 liter avgasser.

I tillegg til eksosgasser, er kilder til miljøforurensning for biler med forgassermotorer veivhusgasser (i fravær av lukket veivhusventilasjon, samt drivstofffordampning fra drivstoffsystemet.

Trykket i veivhuset til en bensinmotor, med unntak av inntaksslaget, er betydelig mindre enn i sylindrene, så en del av luft-drivstoffblandingen og eksosgassene bryter gjennom lekkasjene til sylinder-stempelgruppen fra forbrenningen kammeret inn i veivhuset. Her blandes de med olje og drivstoffdamp vasket av sylinderveggene til en kald motor. Veivhusgasser fortynner oljen, fremmer vannkondensering, aldring og forurensning av oljen, og øker surheten.

I en dieselmotor, under kompresjonsslaget, bryter ren luft inn i veivhuset, og under forbrenning og ekspansjon, eksosgasser med konsentrasjoner av giftige stoffer proporsjonal med deres konsentrasjoner i sylinderen. De viktigste giftige komponentene i diesel veivhusgasser er nitrogenoksider (45...80%) og aldehyder (opptil 30%). Den maksimale toksisiteten til veivhusgasser fra dieselmotorer er 10 ganger lavere enn for eksosgasser, så andelen veivhusgasser i en dieselmotor overstiger ikke 0,2...0,3 % av det totale utslippet av giftige stoffer. Når dette tas i betraktning, brukes tvungen veivhusventilasjon vanligvis ikke i bildieselmotorer.

De viktigste kildene til drivstofffordampning er drivstofftanken og kraftsystemet. Høyere temperaturer i motorrommet, på grunn av mer belastede motordriftsmoduser og den relative tettheten til kjøretøyets motorrom, forårsaker betydelig drivstofffordampning fra drivstoffsystemet når den varme motoren stoppes. Gitt det store utslippet av hydrokarbonforbindelser som følge av drivstofffordampning, bruker alle bilprodusenter i dag spesielle systemer for fangst.

I tillegg til hydrokarboner som kommer fra kjøretøyets kraftsystem, oppstår betydelig atmosfærisk forurensning med flyktige hydrokarboner av bildrivstoff når du fyller drivstoff på kjøretøy (i gjennomsnitt 1,4 g CH per 1 liter fylt drivstoff). Fordampning forårsaker også fysiske endringer i selve bensinene: på grunn av endringer i fraksjonssammensetningen øker deres tetthet, startkvalitetene forringes, og oktantallet til bensiner ved termisk cracking og direkte destillasjon av olje reduseres. I dieselbiler er drivstofffordampning praktisk talt fraværende på grunn av den lave flyktigheten til dieseldrivstoff og tettheten til dieseldrivstoffsystemet.

Nivået av luftforurensning vurderes ved å sammenligne målte og maksimalt tillatte konsentrasjoner (MPC). MAC-verdier er etablert for ulike giftige stoffer for kontinuerlig, gjennomsnittlig daglig og engangseksponering. Tabellen viser gjennomsnittlige daglige MPC-verdier for noen giftige stoffer.

Bord. Tillatte konsentrasjoner av giftige stoffer

Ifølge forskning "puster" en personbil med en gjennomsnittlig årlig kjørelengde på 15 tusen km inn 4,35 tonn oksygen og "puster ut" 3,25 tonn karbondioksid, 0,8 tonn karbonmonoksid, 0,2 tonn hydrokarboner, 0,04 tonn oksider nitrogen. I motsetning til industribedrifter, hvis utslipp er konsentrert i et visst område, sprer en bil produktene fra ufullstendig forbrenning av drivstoff over nesten hele territoriet til byer, direkte i grunnlaget av atmosfæren.

Andelen av forurensning fra biler i store byer når store verdier.

Bord. Andel veitransport av total luftforurensning i verdens største byer, %

Giftige komponenter av eksosgasser og fordampninger fra drivstoffsystemet har en negativ effekt på menneskekroppen. Graden av eksponering avhenger av deres konsentrasjoner i atmosfæren, tilstanden til personen og hans individuelle egenskaper.

Karbonmonoksid

Karbonmonoksid (CO) er en fargeløs, luktfri gass. Tettheten av CO er mindre enn luft, og derfor kan den lett spre seg i atmosfæren. Når den kommer inn i menneskekroppen med inhalert luft, reduserer CO funksjonen til oksygentilførselen, og fortrenger oksygen fra blodet. Dette forklares med at absorpsjonen av CO i blodet er 240 ganger høyere enn absorpsjonen av oksygen. CO har en direkte effekt på vevs biokjemiske prosesser, noe som fører til forstyrrelse av fett- og karbohydratmetabolismen, vitaminbalanse, etc. Som et resultat av oksygenmangel er den toksiske effekten av CO assosiert med en direkte effekt på cellene i sentralnervesystemet. En økning i konsentrasjonen av karbonmonoksid er også farlig fordi, som et resultat av oksygenutsulting av kroppen, svekkes oppmerksomheten, reaksjonen reduseres, og ytelsen til sjåførene reduseres, noe som påvirker trafikksikkerheten.

Arten av de giftige effektene av CO kan spores fra diagrammet vist i figuren.

Ris. Diagram over effekten av CO på menneskekroppen:
1 - død; 2 - dødelig fare; 3 - hodepine, kvalme; 4 - utbruddet av toksisk virkning; 5 - begynnelsen av merkbar handling; 6 - upåfallende handling; T,h - eksponeringstid

Det følger av diagrammet at selv med en lav konsentrasjon av CO i luften (opptil 0,01%), forårsaker langvarig eksponering for det hodepine og fører til redusert ytelse. En høyere konsentrasjon av CO (0,02...0,033%) fører til utvikling av aterosklerose, hjerteinfarkt og utvikling av kroniske lungesykdommer. Dessuten er effektene av CO på personer som lider av koronar insuffisiens spesielt skadelige. Ved en CO-konsentrasjon på ca. 1 % oppstår bevissthetstap etter bare noen få pust. CO har også en negativ effekt på det menneskelige nervesystemet, forårsaker besvimelse, samt endringer i farge og lysfølsomhet i øynene. Symptomer på CO-forgiftning inkluderer hodepine, hjertebank, pustevansker og kvalme. Det skal bemerkes at ved relativt lave konsentrasjoner i atmosfæren (opptil 0,002%), frigjøres CO assosiert med hemoglobin gradvis og menneskelig blod renses for det med 50 % hver 3.-4. time.

Hydrokarbonforbindelser

Hydrokarbonforbindelser er ennå ikke tilstrekkelig studert med hensyn til deres biologiske effekter. Imidlertid viste eksperimentelle studier at polysykliske aromatiske forbindelser forårsaket kreft hos dyr. I nærvær av visse atmosfæriske forhold (rolig luft, intens solstråling, betydelig temperaturinversjon), tjener hydrokarboner som startprodukter for dannelsen av ekstremt giftige produkter - fotooksidanter, som har en sterk irriterende og generelt toksisk effekt på menneskelige organer, og danner fotokjemisk smog. Spesielt farlig fra gruppen hydrokarboner er kreftfremkallende stoffer. Den mest studerte er det polynukleære aromatiske hydrokarbonet benzo(a)pyren, også kjent som 3,4-benzo(a)pyren, et stoff som fremstår som gule krystaller. Det er fastslått at ondartede svulster vises på steder med direkte kontakt av kreftfremkallende stoffer med vev. Hvis kreftfremkallende stoffer avsatt på støvpartikler kommer inn i lungene gjennom luftveiene, holdes de tilbake i kroppen. Giftige hydrokarboner er også bensindamper som kommer inn i atmosfæren fra drivstoffsystemet, og veivhusgasser som slipper ut gjennom ventilasjonsinnretninger og lekkasjer i forbindelsene til individuelle motorkomponenter og systemer.

Nitrogenoksid

Nitrogenoksid er en fargeløs gass, og nitrogendioksid er en rødbrun gass med en karakteristisk lukt. Når nitrogenoksider kommer inn i menneskekroppen, kombineres de med vann. Samtidig danner de forbindelser av salpetersyre og salpetersyre i luftveiene, og irriterer slimhinnene i øyne, nese og munn. Nitrogenoksider er involvert i prosesser som fører til dannelse av smog. Faren for deres innflytelse ligger i det faktum at forgiftning av kroppen ikke vises umiddelbart, men gradvis, og det er ingen nøytraliserende midler.

Sot

Når sot kommer inn i menneskekroppen, forårsaker det negative konsekvenser i åndedrettsorganene. Hvis relativt store sotpartikler med en størrelse på 2...10 mikron lett fjernes fra kroppen, holdes små med en størrelse på 0,5...2 mikron tilbake i lungene og luftveiene, og forårsaker allergi. Som enhver aerosol forurenser sot luften, svekker sikten på veiene, men viktigst av alt er tunge aromatiske hydrokarboner, inkludert benzo(a)pyren, adsorbert på den.

Svoveldioksid SO2

Svoveldioksid SO2 er en fargeløs gass med en skarp lukt. Den irriterende effekten på de øvre luftveiene forklares av absorpsjonen av SO2 av den fuktige overflaten av slimhinnene og dannelsen av syrer i dem. Det forstyrrer proteinmetabolismen og enzymatiske prosesser, forårsaker øyeirritasjon og hoste.

Karbondioksid CO2

Karbondioksid CO2 (karbondioksid) har ingen giftig effekt på menneskekroppen. Det absorberes godt av planter som frigjør oksygen. Men når det er en betydelig mengde karbondioksid i jordens atmosfære som absorberer solens stråler, skapes det en drivhuseffekt som fører til den såkalte "termiske forurensning". Som et resultat av dette fenomenet øker lufttemperaturen i de nedre lagene av atmosfæren, oppvarming skjer og forskjellige klimatiske anomalier observeres. I tillegg bidrar en økning i CO2-innholdet i atmosfæren til dannelsen av "ozon"-hull. Med en nedgang i ozonkonsentrasjonen i jordens atmosfære øker den negative påvirkningen av hard ultrafiolett stråling på menneskekroppen.

Bilen er også en kilde til luftforurensning på grunn av støv. Under kjøring, spesielt ved bremsing, dannes gummistøv som følge av friksjon av dekk på veibanen, som konstant er tilstede i luften på motorveier med stor trafikk. Men dekk er ikke den eneste kilden til støv. Faste partikler i form av støv slippes ut med avgasser, bringes inn i byen i form av skitt på bilkarosserier, dannet fra slitasje på veibanen, løftes opp i luften av virvelstrømmer som oppstår når bilen er i bevegelse, etc. . Støv har en negativ innvirkning på menneskers helse og har en skadelig effekt på planteverdenen.

I urbane miljøer er bilen en kilde til å varme opp luften rundt. Hvis 100 tusen biler beveger seg i en by samtidig, er dette lik effekten produsert av 1 million liter varmt vann. Avgasser fra biler, som inneholder varm vanndamp, bidrar til klimaendringene i byen. Høyere damptemperaturer øker varmeoverføringen av det bevegelige mediet (termisk konveksjon), noe som resulterer i økt nedbør over byen. Byens innflytelse på nedbørsmengden er spesielt tydelig synlig fra dens naturlige økning, som skjer parallelt med veksten av byen. I løpet av en tiårig observasjonsperiode i Moskva, for eksempel, falt 668 mm nedbør per år, i dens omgivelser - 572 mm, i Chicago - henholdsvis 841 og 500 mm.

Bivirkninger av menneskelig aktivitet inkluderer sur nedbør - forbrenningsprodukter oppløst i atmosfærisk fuktighet - nitrogen og svoveloksider. Dette gjelder i hovedsak industribedrifter hvis utslipp slippes høyt over overflatenivå og som inneholder mye svoveloksider. De skadelige effektene av sur nedbør inkluderer ødeleggelse av vegetasjon og akselerert korrosjon av metallstrukturer. En viktig faktor her er at sur nedbør, sammen med bevegelsen av atmosfæriske luftmasser, kan reise avstander på hundrevis og tusenvis av kilometer, krysse statsgrenser. Tidsskrifter inneholder rapporter om sur nedbør som faller i forskjellige europeiske land, USA, Canada, og til og med sett i beskyttede områder som Amazonas.

Temperaturinversjoner, en spesiell tilstand i atmosfæren der lufttemperaturen øker med høyden i stedet for synker, har en negativ effekt på miljøet. Overflatetemperaturinversjoner er et resultat av intens varmestråling fra jordoverflaten, som et resultat av at både overflaten og tilstøtende luftlag avkjøles. Denne tilstanden til atmosfæren forhindrer utviklingen av vertikale luftbevegelser, så vanndamp, støv og gassformige stoffer samler seg i de nedre lagene, noe som bidrar til dannelsen av lag med dis og tåke, inkludert smog.

Den utbredte bruken av salt for å bekjempe is på veier fører til redusert levetid for biler og forårsaker uventede endringer i vegkantens flora. I England ble således utseendet til planter som er karakteristiske for havkystene langs veiene notert.

En bil er en sterk forurenser av vannforekomster og underjordiske vannkilder. Det er fastslått at 1 liter olje kan gjøre flere tusen liter vann udrikkelig.

Et stort bidrag til miljøforurensning gis av prosessene med vedlikehold og reparasjon av rullende materiell, som krever energikostnader og er forbundet med høyt vannforbruk, utslipp av forurensninger til atmosfæren og generering av avfall, inkludert giftig.

Ved utførelse av kjøretøyvedlikehold er enheter, soner med periodiske og operative former for vedlikehold involvert. Reparasjonsarbeid utføres på produksjonssteder. Teknologisk utstyr, maskinverktøy, mekaniseringsutstyr og kjeleanlegg som brukes i vedlikeholds- og reparasjonsprosesser er stasjonære kilder til forurensninger.

Bord. Kilder til utslipp og sammensetning av skadelige stoffer i produksjonsprosesser ved operative og reparasjonsbedrifter for transport

Navn på sone, seksjon, avdeling	Produksjonsprosess	Utstyr brukt	Utgitt skadelige stoffer
Vaskeplass for rullende materiell	Vasking av ytre overflater	Mekanisk vask (vaskemaskiner), slangevask	Støv, alkalier, syntetiske overflateaktive stoffer, petroleumsprodukter, løselige syrer, fenoler
Vedlikeholdsområder, diagnoseområde	Vedlikehold	Løfte- og transportinnretninger, inspeksjonsgrøfter, stativer, utstyr for å skifte smøremidler, komponenter, avtrekksventilasjonssystem	Karbonmonoksid, hydrokarboner, nitrogenoksider, oljetåke, sot, støv
Mekanisk mekanikk avdeling	Metallbearbeiding, boring, boring, høvling	Dreiebenk, vertikal boring, høvling, fresing, sliping og andre maskiner	Slipestøv, metallspon, oljetåke, emulsjoner
Elsktroteknisk avdeling	Slipe-, isolerings-, viklingsarbeider	Slipemaskin, elektrotinnbad, loddeutstyr, prøvebenker	Slipe- og asbeststøv, kolofonium, syredamp, tertiær
Batteriseksjon	Monterings-, demonterings- og ladearbeid	Vaske- og rensebad, sveiseutstyr, reoler, avtrekksventilasjonssystem	Skylling løsninger, syredamp, elektrolytt, slam, vaskeaerosoler
Avdeling for drivstoffutstyr	Justerings- og reparasjonsarbeid på drivstoffutstyr	Prøvestativ, spesialutstyr, ventilasjonsanlegg	Bensin, parafin, diesel. aceton, benzen, filler
Smiing og fjæravdeling	Smiing, herding, herding av metallprodukter	Smie, termiske bad, avtrekksventilasjonssystem	Kullstøv, sot, karbonoksider, nitrogen, svovel, forurenset avløpsvann
Mednitsko-Zhestyanitsky filial	Kutting, lodding, retting, støping etter maler	Metallsaks, loddeutstyr, maler, ventilasjonssystem	Syredamp, tertiær-, smergel- og metallstøv og avfall
Sveiseavdelingen	Elektrisk lysbue og gasssveising	Utstyr for buesveising, acetylen - oksygengenerator, avtrekksventilasjonssystem	Mineralstøv, sveiseaerosol, mangan, nitrogen, kromoksider, hydrogenklorid, fluorider
Ventilavdelingen	Glassskjæring, reparasjon av dører, gulv, seter, innredning	Elektrisk og håndverktøy, sveiseutstyr	Støv, sveiseaerosol, tre- og metallspon, metall- og plastavfall
Bakgrunn avdeling	Reparasjon og utskifting av slitte, ødelagte seter, hyller, lenestoler, sofaer	Symaskiner, skjærebord, kniver for skjæring og skjæring av skumgummi	Mineralsk og organisk støv, avfallsstoffer og syntetiske materialer
Dekkmontering og reparasjonsområde	Demontering og montering av dekk, reparasjon av dekk og slanger, balansearbeid	Stativ for demontering og montering av dekk, utstyr for vulkanisering, maskiner for dynamisk og statisk balansering	Mineral- og gummistøv, svoveldioksid, bensindamp
Tomt maling og lakk belegg	Fjerning av gammel maling, avfetting, påføring av maling og lakkbelegg	Utstyr for pneumatisk eller luftløs sprøyting, bad, tørkekammer, ventilasjonssystem	Mineralsk og organisk støv, løsemiddeldamper og malingssoler, forurenset avløpsvann
Innkjøringsområde for motor (for reparasjonsfirmaer)	Kald og varm motor kjører inn	Innkjørt stativ, avtrekksventilasjonssystem	Oksider av karbon, nitrogen, hydrokarboner, sot, svoveldioksid
Parkeringsplasser og lagerarealer for rullende materiell	Flytting av rullende materiell enheter, venter	Utstyrt åpen eller lukket lagringsplass	Samme

Avløpsvann

Ved drift av kjøretøy genereres avløpsvann. Sammensetningen og mengden av disse vannet er forskjellig. Avløpsvann føres tilbake til miljøet, hovedsakelig til objekter i hydrosfæren (elv, kanal, innsjø, reservoar) og land (felt, reservoarer, underjordiske horisonter, etc.). Avhengig av type produksjon kan avløpsvann hos transportbedrifter være:

bilvask avløpsvann
oljeholdig avløpsvann fra produksjonsområder (renseløsninger)
avløpsvann som inneholder tungmetaller, syrer, alkalier
avløpsvann som inneholder maling, løsemidler

Avløpsvann fra bilvaskehaller utgjør 80 til 85 % av volumet av industrielt avløpsvann fra biltransportorganisasjoner. De viktigste forurensningene er suspenderte stoffer og petroleumsprodukter. Innholdet avhenger av typen kjøretøy, veibanens beskaffenhet, værforhold, arten av lasten som transporteres, etc.

Avløpsvann fra vask av enheter, komponenter og deler (brukte vaskeløsninger) kjennetegnes ved tilstedeværelsen i det av en betydelig mengde petroleumsprodukter, suspenderte faste stoffer, alkaliske komponenter og overflateaktive stoffer.

Avløpsvann som inneholder tungmetaller (krom, kobber, nikkel, sink), syrer og alkalier er mest typisk for bilreparasjonsindustri som bruker galvaniske prosesser. De dannes under fremstilling av elektrolytter, overflatebehandling (elektrokjemisk avfetting, etsing), galvanisering og vask av deler.

Under maleprosessen (ved bruk av pneumatisk sprøyting) kommer 40% av malings- og lakkmaterialene inn i luften i arbeidsområdet. Når disse operasjonene utføres i malerkabiner utstyrt med hydrofiltre, legger 90 % av denne mengden seg på elementene i selve hydrofiltrene, 10 % føres bort med vann. Dermed havner opptil 4 % av brukte malings- og lakkmaterialer i avløpsvann fra malingsområder.

Hovedretningen innen feltet for å redusere forurensning av vannforekomster, grunn- og undergrunnsvann fra industrielt avløpsvann er opprettelsen av resirkulerende vannforsyningssystemer for produksjon.

Reparasjonsarbeid er også ledsaget av jordforurensning og oppsamling av metall-, plast- og gummiavfall nær produksjonsområder og avdelinger.

Under bygging og reparasjon av kommunikasjonsveier, samt industri- og husholdningsanlegg til transportbedrifter, fjernes vann, jord, fruktbar jord, mineralressurser i undergrunnen fra økosystemene, naturlige landskap ødelegges, og det oppstår forstyrrelser i dyre- og planteverdenen.

Støy

Sammen med andre transportformer, industrielt utstyr og husholdningsapparater er bilen en kilde til kunstig bakgrunnsstøy i byen, som som regel har en negativ innvirkning på mennesker. Det skal bemerkes at selv uten støy, hvis det ikke overskrider akseptable grenser, føler en person ubehag. Det er ingen tilfeldighet at arktiske forskere gjentatte ganger har skrevet om «hvit stillhet», som virker deprimerende på mennesker, mens naturens «støydesign» har en positiv effekt på psyken. Imidlertid har kunstig støy, spesielt høy støy, en negativ effekt på nervesystemet. Befolkningen i moderne byer står overfor et alvorlig problem med å håndtere støy, siden høy støy ikke bare fører til hørselstap, men også forårsaker psykiske lidelser. Faren for støyeksponering forverres av menneskekroppens evne til å akkumulere akustiske stimuli. Under påvirkning av støy av en viss intensitet oppstår endringer i blodsirkulasjonen, funksjonen til hjertet og endokrine kjertler, og muskelutholdenhet reduseres. Statistikk viser at prosentandelen av nevropsykiatriske sykdommer er høyere blant personer som arbeider under forhold med høyt støynivå. Reaksjonen på støy uttrykkes ofte i økt eksitabilitet og irritabilitet, og dekker hele sfæren av sensitive oppfatninger. Mennesker som utsettes for konstant støy synes ofte det er vanskelig å kommunisere.

Støy har en skadelig effekt på de visuelle og vestibulære analysatorene, reduserer stabiliteten til klart syn og refleksaktivitet. Følsomheten til skumringssyn svekkes, og følsomheten til dagsyn for oransje-røde stråler avtar. Slik sett er støy en indirekte morder for mange mennesker på verdens motorveier. Dette gjelder både for bilførere som arbeider under forhold med intens støy og vibrasjoner, og for innbyggere i store byer med høyt støynivå.

Støy kombinert med vibrasjon er spesielt skadelig. Hvis kortvarig vibrasjon toner kroppen, forårsaker konstant vibrasjon den såkalte vibrasjonssykdommen, dvs. en hel rekke lidelser i kroppen. Førerens synsstyrke reduseres, synsfeltet smalner, fargeoppfatning eller evnen til å anslå avstanden til en møtende bil kan endres. Disse bruddene er selvfølgelig individuelle, men for en yrkessjåfør er de alltid uønskede.

Infralyd er også farlig, dvs. lyd med en frekvens mindre enn 17 Hz. Denne individuelle og tause fienden forårsaker reaksjoner som er kontraindisert for en person bak rattet. Effekten av infralyd på kroppen forårsaker døsighet, forringelse av synsskarphet og en langsom reaksjon på fare.

Av kildene til støy og vibrasjoner i en bil (girkasse, bakaksel, drivaksel, karosseri, kabin, fjæring, samt hjul og dekk), er den viktigste motoren med inntak og eksos, kjøling og kraftsystemer.

Ris. Analyse av lastebilstøykilder:
1 - total støy; 2 - motor; 3 - eksosanlegg; 4 - vifte; 5 - luftinntak; 6 - hvile

Men når kjøretøyets hastighet er over 50 km/t, genereres den dominerende støyen av kjøretøyets dekk, som øker proporsjonalt med kjøretøyets hastighet.

Ris. Avhengighet av kjøretøystøy på kjørehastighet:
1 – rekkevidde for støyspredning på grunn av ulike kombinasjoner av veidekker og dekk

Den kombinerte effekten av alle kilder til akustisk stråling fører til de høye støynivåene som kjennetegner en moderne bil. Disse nivåene avhenger også av andre årsaker:

veibanens tilstand
hastighet og retningsendringer
endringer i motorhastighet
laster
osv.