Transportskip fra andre verdenskrig. Liberty type transporter

Jeg ber det respekterte samfunnet om å evaluere. Denne perlen av elegant litteratur tilhører meg (en del av artikkelen dedikert til "Stir"). Vennligst ikke kast avføring for mye. Versjonen er fortsatt et utkast.

Det skal sies at slutten av september 1942 viste seg å være regnfull og vindfull i den sentrale delen av Sør-Atlanteren. Sjøen var ganske grov, med hyppige regnbyger, og sikten var bare noen få mil. Og så kom oppløsningen. 27. september var det ingenting som skapte alarm. Lagene var opptatt med å vaske sidene, male og rutinemessig vedlikehold. Plutselig, ut av tåken, bare 2 mil unna, hoppet et stort skip ut. Det viste seg å være det nylig bygde (14.04.1942) amerikanske bulkskipet "Stephen Hopkins" med et deplasement på 8500 gt av typen "Liberty" av Luckenbach Steamship Co., som etter en reise fra Sør-Afrika til kysten av Australia og New Zealand, seilte i ballast fra Cape Town til Bayou (Brasil) og deretter til Paramaribo (Nederlandsk Guinea) for en last med bauxitt.

Klokken 8:52, da transporten dukket opp fra en annen regnbyge, oppdaget tredjestyrmann Walter Nyberg to fartøyer foran seg og kalte umiddelbart kaptein Paul Buck til broen. Da ukjente skip heiste tyske marineflagg og ga ordre med søkelys om å stoppe og ikke bruke radioen, var det ingen som var i tvil om at det var raidere foran dem. Etter instruksjonene snudde «Stephen Hopkins» umiddelbart hekken mot dem og satte i gang i full fart, og sendte radiosignaler om angrepet, som imidlertid umiddelbart begynte å bli jamt av tyskerne, som hadde kraftigere radiostasjoner. Sjansene for å kunne rømme var ubetydelige - Liberty ga 10-11 knops fart mot 14 av Stir. Kaptein Buck annonserte at han kom til å ta kampen uansett. U.S. Naval Reserve Ensign Kenneth M. Willett (USNR, Armed Guard) og hans fjorten skyttere inntok stillinger i henhold til kampplanen. Riktignok var det bare en raider - "Stier", men snart ble "Tannenfels", som så sin situasjon, involvert i kampen og åpnet ild fra sine luftvernmaskingevær og maskingevær.

Gerlach beordret full fart umiddelbart og 6 minutter senere, etter at motstanderne så hverandre, åpnet han ild mot kjøpmannen, som begynte å svare fra den eneste hekken 102 mm pistolen. Kampen som begynte var lik duellen mellom Sydney og Cormoran, bare i revers. Amerikanerne var i stand til å motsette seg de tyske 6 x 150 mm, 2 x 37 mm, 4 x 20 mm kanoner med bare en 102 mm bakkanon, to 37 mm buekanoner og seks maskingevær (4 x 50 og 2 x 30 kaliber) . Imidlertid klarte Liberty i løpet av denne tiden å plassere seg i en ugunstig kursvinkel for raideren og forberede seg på kamp.

Tyskerne traff allerede lasteskipet med en tredje salve, og Willett fikk et alvorlig sår i magen, som modig forble på sin post helt til slutten, og fortsatte å dirigere ilden til 102 mm pistolen. Men den nesten null avstanden negerte fordelen med det tyske brannkontrollsystemet, og raideren måtte kjempe for livet. De to første granatene fra det amerikanske skipet forårsaket alvorlig skade på Stir. Den ene, etter å ha eksplodert i baugrommet, brakk røret som forbinder drivstofftankene med dieselmotorer, og forårsaket en brann som ikke ble slukket før kampens slutt, den andre klemte rattet til styrbord side. Da ble den elektriske forsyningen av ammunisjon skadet, og derfor måtte granatene mates manuelt. Men kreftene var for ulike. Brannoverlegenheten til Stir, som fikk selskap av Tannenfels, begynte å ta sitt toll. 150 mm granater laget hull i sidene på kjøpmannen, automatiske kanoner regnet ild på dekk og overbygg, og mejet ned mannskapet. Snart spredte en tysk granat mannskapet på 102 mm-kanonen. På dette tidspunktet var 37 mm-buekanonene allerede blitt ødelagt, mens andrestyrmannen Joseph Layman som befalte dem ble drept, og Stephen Hopkins satt igjen med praktisk talt ingen beskyttelse. Men så kom det yngste medlemmet av teamet, U.S. Merchant Marine Academy-kadetten Edwin John O'Hara, skytterne til unnsetning. Tildelt maskinrommet brukte han likevel nesten all fritid på trening ved pistolen. Som det viste seg, var ikke alt dette forgjeves. Under ledelse av den dødelig sårede Willet klarte O'Hara å avfyre noen flere skudd.

Klokken 9:18 beordret Gerlach en våpenhvile. Begge skipene, omsluttet av ild, vugget urørlig på bølgene ikke langt fra hverandre. Totalt varte kampen i omtrent 20 minutter. Skadene motstanderne påførte hverandre viste seg imidlertid å være dødelig for begge.

Totalt, under slaget, oppnådde amerikanerne rundt 35 (!) treff i Stir. Han mistet farten, brannen nærmet seg lasterom nr. 2, hvor 19 torpedoer fortsatt sto igjen og truet med å eksplodere. Ved å oversvømme pulvermagasinene ble dette problemet bare delvis løst, siden brannslukkingssystemet ble deaktivert under slaget. Klokken 10:14 kunne raideren komme i gang, men etter 10 minutter måtte maskinrommet forlates på grunn av en brann som brøt ut og Stir stoppet for alltid. Etter at det ble rapportert klokken 10:58 at brannen i maskinrommet var ute av kontroll, ga Gerlach ordre om å forlate skipet og overføre til Tannenfels. Totalt, under slaget på hjelpekrysseren, ble 4 drept (ifølge andre kilder - tre), blant dem overlegen, og 33 mennesker ble såret. Klokken 11:47 eksploderte den brennende Stir og sank. Mannskapet hans ble trygt fraktet av Tannenfels til Bordeaux 8. november 1942. Dermed endte den ulykkelige odysseen til Horst Gerlach og hans mannskap.

"Stephen Hopkins" fikk omfattende skader under slaget. Etterlatt uten bevegelse og oppslukt av ild, drev han ikke langt fra raideren. Under slaget ble kaptein Paul Buck, førstebetjent Richard Mocskowski (to stavemåter av etternavnet Richard Mocskowski / Moczowski), andre og tredje offiserer Joseph Laumann og Walter Nyberg, og radiooperatør Hudson Hewey drept. Den andre ingeniøren og stewarden var i stand til å senke livbåten, som 19 overlevende av de 56 (i andre kilder 61) mannskapet på den amerikanske transporten flyttet på. Fem av dem ble alvorlig såret. Rundt klokken 10:00 forlot de Stephen Hopkins, som sank like etter. Ved å utnytte en regnbyge klarte båten å rømme ubemerket av Tannenfels-observatørene. De modige sjømennene møtte en utmattende reise på 1800 mil uten noen navigasjonsinstrumenter, som endte en måned senere 27. oktober på kysten av Brasil i den lille fiskerlandsbyen Barra da Strabapoana, 22 kilometer fra Rio de Janeiro. Fire av dem omkom under reisen.

Nå noen ord om fangede sjømenn fra sunkne skip. Mannskapene til «Gemstone» og «Stanvac Calcutta» ble på et tidspunkt overført til «Charlotte Schliemann» og endte opp i Japan. Men de reddede sjømennene fra Dalhousie måtte uforvarende delta i kampen med Stephen Hopkins. Før Stir døde ble de overført til Tannefels, og under svært vanskelige forhold forårsaket av mangel på mat og behovet for å puste inn gassen fra petroleumsprodukter, ble de levert til Frankrike. Imidlertid overlevde de alle, med unntak av Stuart Grove, som iført redningsvest hoppet over bord 20 mil fra den franske kysten, og hadde til hensikt å svømme til kysten av Spania. Ingen så ham igjen...

Karrieren til Stir viste seg å være den mest mislykkede og flyktige av alle ni tyske raiders som opererte i verdenshavene. Det varte i 139 dager. I løpet av denne tiden ble bare 4 skip med en total deplasement på 30 278 BRT senket.

En gang i riket kunne Gerlach ikke tro at motstanderen hans var den langsomme og dårlig bevæpnede "Liberty". Han hevdet at han hadde engasjert seg i kamp med et hjelpekrigsskip, eller til og med en hjelpekrysser. Deretter, fra september 1943 til september 1944, tjente han som sjef for Peloponnes kystvaktflotiljen. Etter krigen levde Gerlach, som mange, lenge i fattigdom og jobbet som sjåfør. Under NATO-manøvrer ble han kalt opp som reserveoffiser. Han døde i 1970.

Motstanderne hans mottok høyprofilerte utmerkelser i USA. Fenrik Kenneth M. Willett ble posthumt tildelt Navy Cross for tapperhet. Eskorte-ødeleggeren DE-354 Kenneth M. Willett, som gikk i tjeneste i 1944, ble navngitt til hans ære. I tillegg ble bygninger ved US Merchant Marine Academy i Kings Point New oppkalt etter ham og navnet til kadetten Edwin John O' Hara. York (King's Point, NY), som er den eneste av alle amerikanske sivile utdanningsinstitusjoner som har fått rett til å heise kampflagget. Navnene på kaptein Paul Buck og førstebetjent Richard Mozkowski ble tildelt Liberty-klassens transportfartøy. Den berømte engelske marinehistorikeren S. Roskill skrev om mannskapet på Stephen Hopkins: «Skipets personell kjempet et slag som alle allierte mariner og handelsflåter kan være stolte av, og som førte til døden til en av de tungt bevæpnede og farlige. Tyske raidere."

Materiale fra Wikipedia - det frie leksikonet

Liberty type transporter
Engelsk Liberty Ship


Prosjekt
Et land
Etterfølgende type	"Seier"
Planlagt	2751
bygget	2710
Lagret	2
Hovedtrekk
Forskyvning	14.450 tonn
Lengde	135 meter
Bredde	17,3 meter
Utkast	8,5 meter
Motorer	En dampmaskin, 2 kjeler
Makt	2360 l. Med.
Mover	1 fire-blads propell diameter ca. 2,9 meter
Reisehastighet	11 knop (20,4 km/t) eller 11,5 knop
Mannskap	41 personer (varierte fra 38-62)
Bevæpning
Artilleri	102 mm kanon for beskyttelse mot ubåter på overflaten
Flak	luftvernkanoner og maskingevær (sammensetning endret)

"Frihet"- type transportdampskip fra midten av 1900-tallet. Fartøyer av denne typen ble bygget i svært store antall (over 2500 bygget) i USA under andre verdenskrig for å støtte massiv militærtransport.

Forgjengere

Hog Islander-klasse (1918)

Den direkte forgjengeren til Liberty var standard transportskip bygget i partier på slutten av første verdenskrig ved Hog Island Shipyard i Philadelphia. Bygget i 1918, var verftet med 50 slipways og 7 tørrdokker det første designet for masseproduksjon av sivil transport (et lignende prosjekt for bygging av patruljeskip ble implementert i samme 1917-1918 av Henry Ford). Den første Hog Islander ble skutt opp 5. august 1918, den siste 29. januar 1921; Totalt ble det bygget 122 skip - 110 tørrlastskip og 12 troppetransporter. Hog Islanders led ingen tap i første verdenskrig; Under andre verdenskrig gikk 58 skip av denne typen tapt.

Havklassefartøy (1941)

Teknologiutvikling

Byggingen av de første 14 skipene tok omtrent 230 dager. I løpet av 1941-1942, gjennom suksessive forbedringer, ble byggeperioden (fra legging til sjøsetting) redusert til 42 dager. I november 1942 satte Kaiser-verftet rekord – lagt ned 8. november SS Robert Peary ble sjøsatt 12. november (4 dager, 15 timer og 29 minutter etter legging), og dro på sin første seilas 22. november; skipet overlevde krigen og tjente til 1963. Dette var imidlertid mer et propagandastunt som ikke kunne masseproduseres. Totalt var 18 verft involvert i byggingen av Liberty (ikke medregnet mange underleverandører), og i 1943 var produksjonen i gjennomsnitt 3 skip per dag.

Produksjonsfeil

"Liberty" i den første serien led av sprekker i skrog og dekk. 19 skip falt bokstavelig talt fra hverandre på havet. Opprinnelig ble defektene tilskrevet enten den sveisede strukturen som helhet, eller til sveising av lav kvalitet under forhold med produksjon hele døgnet. En metallurg fra Storbritannia, Constance Tipper, som var involvert i etterforskningen, beviste at sprekker i sveisesettet utviklet seg på grunn av et mislykket valg av stålkvalitet, som ble sprø i arktiske forhold. Den sveisede strukturen lettet utbredelsen av utmattelsessprekker, men genererte dem ikke. I løpet av 1942 ble disse manglene eliminert. Liberty-erfaringen ble tatt i betraktning i produksjonen av påfølgende militærserier - Victory-transporter (534 fartøyer) og T2-tankere (490 fartøyer).

Service

Libertys kapasitet kan nå:

I praksis ble lasten som regel satt sammen som en samlegods.

Overleve Liberty

Liberty ble bygget som "femårsskip": det ble antatt at deres begrensninger i hastighet og vedlikeholdsevne ville gjøre skipene ukonkurransedyktige i etterkrigsverdenen. Faktisk så Liberty aktiv tjeneste i koreanske krigskonvoier og i sivil tjeneste til tidlig på 1960-tallet: på 1950-tallet tjente rederier bare penger på Liberty for å fornye flåtene sine. Liberty ble massivt tatt ut av drift på 1960-tallet; den førstefødte i serien, Patrick Henry, ble ødelagt i 1958.

Fra 2005 er to Liberty museumsskip i drift SS John W. Brown i Baltimore og SS Jeremiah O'Brien San Fransisco . Begge er sjødyktige og går til sjøs med jevne mellomrom. Den tredje overlevende Liberty er en flytende fiskefabrikk. (Engelsk)russisk Kodiaks stjerne(Kodiak i Alaska).

Skroget til et av Liberty-skipene ble brukt som base for det flytende atomkraftverket MH-1A (Engelsk)russisk"Sturgis" I dag er «Sturgis» (gjort fra et skip til en lekter) på siste stopp ved James River (USA).

I 2008 ble det siste Liberty-skipet, SS Arthur M. Huddell, overlevert til den greske regjeringen. Skipet ble omgjort til museumsskip, gitt det nye navnet SS Hellas Liberty, og ligger i dag til kai under gresk flagg i Piraeus havn, Hellas.

se også

Skriv en anmeldelse om artikkelen "Liberty-type transports"

Notater

Linker

Mikhail Voitenko.. www.odin.tc (30. september 2007).
Guðmundur Helgason.(Engelsk) . www.uboat.net. Hentet 31. desember 2014.

Et utdrag som karakteriserer transporter i Liberty-klassen

Pierre smilte det vennlige smilet sitt, som om han var redd for samtalepartneren sin, for at han ikke skulle si noe han ville angre på. Men Boris snakket tydelig, klart og tørt, og så direkte inn i øynene til Pierre.
"Moskva har ingenting bedre å gjøre enn sladder," fortsatte han. "Alle er opptatt med hvem greven vil overlate formuen sin til, selv om han kanskje vil overleve oss alle, noe jeg oppriktig ønsker ...
"Ja, alt dette er veldig vanskelig," sa Pierre, "veldig vanskelig." «Pierre var fortsatt redd for at denne offiseren ved et uhell skulle komme i en vanskelig samtale for seg selv.
"Og det må se ut for deg," sa Boris og rødmet lett, men uten å endre stemme eller holdning, "det må se ut for deg som om alle bare er opptatt med å få noe fra den rike mannen."
«Så er det,» tenkte Pierre.
"Men jeg vil bare fortelle deg, for å unngå misforståelser, at du vil ta veldig feil hvis du regner meg og min mor blant disse menneskene." Vi er veldig fattige, men jeg snakker i det minste for meg selv: Nettopp fordi faren din er rik, ser jeg ikke på meg selv som hans slektning, og verken jeg eller min mor vil noen gang spørre eller akseptere noe fra ham.
Pierre kunne ikke forstå lenge, men da han forstod, spratt han opp fra sofaen, grep Boris hånd nedenfra med sin karakteristiske fart og klossethet, og rødmet mye mer enn Boris, begynte å snakke med en blandet følelse av skam og irritasjon.
- Dette er rart! Jeg virkelig... og hvem kunne trodd... Jeg vet veldig godt...
Men Boris avbrøt ham igjen:
"Jeg er glad jeg ga uttrykk for alt." Kanskje det er ubehagelig for deg, unnskyld meg," sa han og beroliget Pierre, i stedet for å bli beroliget av ham, "men jeg håper jeg ikke fornærmet deg." Jeg har en regel om å si alt direkte... Hvordan kan jeg formidle det? Kommer du til middag med Rostov-familien?
Og Boris, tilsynelatende etter å ha løst seg fra en tung plikt, kommet seg ut av en vanskelig situasjon selv og satt noen andre i den, ble helt hyggelig igjen.
«Nei, hør,» sa Pierre og slo seg til ro. – Du er en fantastisk person. Det du nettopp sa er veldig bra, veldig bra. Selvfølgelig kjenner du meg ikke. Vi har ikke sett hverandre på så lenge ... siden vi var barn ... Du kan anta i meg ... Jeg forstår deg, jeg forstår deg veldig mye. Jeg ville ikke gjort det, jeg ville ikke hatt mot, men det er fantastisk. Jeg er veldig glad for at jeg møtte deg. Det er rart," la han til, etter en pause og smilende, "det du antok i meg!" - Han lo. - Vel, hva så? Vi vil bli bedre kjent med deg. Vær så snill. – Han håndhilste på Boris. – Du vet, jeg har aldri vært på tellingen. Han ringte meg ikke... Jeg synes synd på ham som person... Men hva skal jeg gjøre?
– Og du tror at Napoleon får tid til å frakte hæren? – spurte Boris og smilte.
Pierre innså at Boris ønsket å endre samtalen, og, enig med ham, begynte han å skissere fordelene og ulempene ved Boulogne-bedriften.
Fotmannen kom for å tilkalle Boris til prinsessen. Prinsessen skulle reise. Pierre lovet å komme til middag for å komme nærmere Boris, håndhilste bestemt og så kjærlig inn i øynene hans gjennom brillene... Etter at han dro, gikk Pierre lenge rundt i rommet, og stakk ikke lenger gjennom den usynlige fienden med sverdet, men smilende til minnet om denne kjære, smarte og sterke unge mannen.
Som skjer i tidlig ungdom og spesielt i en ensom situasjon, følte han en urimelig ømhet for denne unge mannen og lovet seg selv å bli venner med ham.
Prins Vasily så av prinsessen. Prinsessen holdt et lommetørkle for øynene, og ansiktet hennes var i tårer.
- Det er forferdelig! fryktelig! – sa hun, – men uansett hva det koster meg, så skal jeg gjøre min plikt. Jeg kommer for natten. Han kan ikke etterlates slik. Hvert minutt er dyrebart. Jeg forstår ikke hvorfor prinsessene utsetter. Kanskje Gud vil hjelpe meg å finne en måte å forberede det på!... Adieu, mon prince, que le bon Dieu vous soutienne... [Farvel, prins, må Gud støtte deg.]
"Adieu, ma bonne, [farvel, min kjære," svarte prins Vasily og snudde seg bort fra henne.
"Å, han er i en forferdelig situasjon," sa moren til sønnen da de satte seg inn i vognen igjen. "Han kjenner nesten ikke igjen noen."
"Jeg forstår ikke, mamma, hva er forholdet hans til Pierre?" – spurte sønnen.
«Testamentet vil si alt, min venn; Skjebnen vår avhenger av ham...
– Men hvorfor tror du at han vil overlate noe til oss?
- Ah, min venn! Han er så rik og vi er så fattige!
"Vel, det er ikke en god nok grunn, mamma."
- Herregud! Min Gud! Så dårlig han er! – utbrøt moren.

Da Anna Mikhailovna dro sammen med sønnen sin for å besøke grev Kirill Vladimirovich Bezukhy, satt grevinne Rostova lenge alene og satte et lommetørkle for øynene hennes. Til slutt ringte hun.
"Hva snakker du om, kjære," sa hun sint til jenta, som fikk seg til å vente i flere minutter. – Vil du ikke tjene, eller hva? Så jeg skal finne et sted for deg.
Grevinnen var opprørt over venninnenes sorg og ydmykende fattigdom og var derfor ute av slagsen, noe hun alltid ga uttrykk for ved å kalle hushjelpen «kjære» og «deg».
"Det er din feil," sa hushjelpen.
- Be greven komme til meg.
Greven vaglet, nærmet seg kona med et litt skyldig blikk, som alltid.
- Vel, grevinne! For en saute au madere [sauté på Madeira] vil være fra hasselryper, ma chere! Jeg prøvde; Det er ikke for ingenting at jeg ga tusen rubler for Taraska. Kostnader!
Han satte seg ved siden av sin kone, la armene tappert på knærne og rufset det grå håret.
- Hva bestiller du, grevinne?
- Så, min venn, hva er det du har skittent her? – sa hun og pekte på vesten. "Det er sote, det stemmer," la hun til og smilte. - Det var det, grev: Jeg trenger penger.
Ansiktet hennes ble trist.
- Å, grevinne!
Og greven begynte å mase, og tok frem lommeboken.
"Jeg trenger mye, grev, jeg trenger fem hundre rubler."
Og hun tok frem et cambric-lommetørkle og gned mannens vest med det.
- Nå. Hei, hvem er der? – ropte han med en stemme som bare folk roper når de er sikre på at de de ringer vil skynde seg hodestups til samtalen deres. - Send Mitenka til meg!
Mitenka, den edle sønnen oppdratt av greven, som nå hadde ansvaret for alle hans saker, kom inn i rommet med stille skritt.
«Det var det, min kjære,» sa greven til den respektfulle unge mannen som kom inn. "Ta med meg..." tenkte han. - Ja, 700 rubler, ja. Men se, ikke ta med noe revet og skittent som den gang, men godt til grevinnen.
"Ja, Mitenka, vær så snill, hold dem rene," sa grevinnen og sukket trist.
- Deres eksellense, når vil du bestille den levert? - sa Mitenka. "Hvis du vær så snill å vite at ... Men vær så snill, ikke bekymre deg," la han til, og la merke til hvordan greven allerede hadde begynt å puste tungt og raskt, noe som alltid var et tegn på begynnende sinne. - Jeg glemte... Vil du bestille den levert i dette øyeblikk?
– Ja, ja, da, ta det med. Gi det til grevinnen.
"Denne Mitenka er så gull," la greven til og smilte da den unge mannen dro. – Nei, det er ikke mulig. Jeg orker ikke dette. Alt er mulig.
– Å, penger, tell, penger, hvor mye sorg det forårsaker i verden! - sa grevinnen. – Og jeg trenger virkelig disse pengene.
"Du, grevinne, er en kjent haspel," sa greven og kysset sin kones hånd og gikk inn på kontoret igjen.
Da Anna Mikhailovna kom tilbake fra Bezukhoy, hadde grevinnen allerede penger, alt i splitter nye papirbiter, under et skjerf på bordet, og Anna Mikhailovna la merke til at grevinnen ble forstyrret av noe.
- Vel, hva, min venn? – spurte grevinnen.
– Å, for en forferdelig situasjon han er i! Det er umulig å gjenkjenne ham, han er så dårlig, så dårlig; Jeg ble i et minutt og sa ikke to ord...
«Annette, for guds skyld, ikke nekt meg,» sa grevinnen plutselig rødmet, noe som var så rart med tanke på hennes middelaldrende, tynne og viktige ansikt som tok penger under skjerfet.
Anna Mikhailovna forsto øyeblikkelig hva som skjedde, og bøyde seg allerede ned for å klemme grevinnen behendig i rett øyeblikk.
- Her er til Boris fra meg, for å sy en uniform...
Anna Mikhailovna klemte henne allerede og gråt. Grevinnen gråt også. De gråt at de var venner; og at de er gode; og at de, ungdomsvenner, er opptatt med et så lavt emne - penger; og at ungdommen deres var over... Men begges tårer var hyggelige...

Grevinne Rostova med døtrene sine og allerede et stort antall gjester satt i stua. Greven førte de mannlige gjestene inn på kontoret hans og tilbød dem sin jaktsamling av tyrkiske piper. Av og til gikk han ut og spurte: har hun kommet? De ventet på Marya Dmitrievna Akhrosimova, kalt i samfunnet le terrible dragon, [en forferdelig drage], en dame kjent ikke for rikdom, ikke for æresbevisninger, men for hennes direkte sinn og ærlige enkelhet. Marya Dmitrievna var kjent av kongefamilien, hele Moskva og hele St. Petersburg kjente henne, og begge byene, overrasket av henne, lo i hemmelighet av hennes frekkhet og fortalte vitser om henne; likevel, alle uten unntak respekterte og fryktet henne.
På kontoret fullt av røyk var det en samtale om krigen, som ble erklært av manifestet, om rekruttering. Ingen hadde lest manifestet ennå, men alle visste om dets utseende. Greven satt på en ottoman mellom to naboer som røykte og snakket. Greven selv røykte ikke eller snakket, men bøyde hodet, nå til den ene siden, nå til den andre, så med synlig glede på dem som røykte og lyttet til samtalen til sine to naboer, som han stilte mot hverandre.

USS Liberty er et elektronisk etterretningsskip fra den amerikanske marinen. Hun ble lagt ned 23. februar 1945 i Portland, Oregon som frakteskipet Simmons Victory, et av en stor serie såkalte «Victory-skip» bygget under andre verdenskrig for transatlantiske konvoier. Simmons Victory ble overført til Maritime Commission 4. mai 1945, og chartret til Pacific Far East Line, som den utførte kommersiell godstransport for. I 1958 ble skipet returnert til US Department of Commerces Merchant Marine Administration for overføring til US Navy Reserve. I februar 1963 ble Simmons Victory kjøpt av den amerikanske marinen og omgjort til et støttefartøy for flere formål. 8. juni 1963 ble den omdøpt til Liberty og fikk halenummer AG-168. 1. april 1964 ble det omklassifisert som et teknisk rekognoseringsskip med skrognummer AGTR-5. I februar 1965 seilte Liberty fra vestkysten til Norfolk, Virginia, hvor den ble utstyrt med tilleggsutstyr for å gjøre det i stand til å utføre elektronisk etterretningsinnsamling og behandlingsoppdrag for US National Security Agency. I juni 1965 la Liberty ut på sin jomfrutur til kysten av Vest-Afrika; deretter i to år deltok han i andre amerikanske marineoperasjoner i Atlanterhavet. I 1967 ble han sendt til Middelhavet, hvor han under seksdagerskrigen gjennomførte elektronisk rekognosering i det østlige Middelhavet. Dagen 8. juni 1967 utenfor kysten av Sinai-halvøya var solrik og klar. Det var den fjerde dagen av den arabisk-israelske «seksdagerskrigen». Men på dekket til Liberty, som sakte skar seg gjennom Middelhavets asurblå overflate 12 nautiske mil fra kysten, hersket en nesten feriestedsidyll. Etter å ha gned seg med solkrem, solte de seg under den milde sørlandssolen. Jeg kunne ikke engang tro at voldsomme tank- og luftkamper fant sted like i nærheten i sanden på Sinai og i Suez-kanalområdet.

Amerikanerne følte seg helt trygge. Skipet deres var i internasjonalt farvann, og et stort Stars and Stripes-flagg blafret på masten, noe det israelske luftforsvarets rekognoseringsfly, som hadde fløyet rundt Liberty 13 ganger i lav høyde om morgenen, ikke kunne unngå å legge merke til. Sjømennene vinket til pilotene: USA og Israel var tross alt allierte. Operatørene av radioavlyttingspostene hørte tydelig pilotenes rapporter til deres kommando: det oppdagede skipet var amerikansk. Bare sjefen for skipet, kommandør (kaptein 2. rang) William McGonagle, ble plaget av vage forutsigelser. Etter å ha mottatt ordre om å nærme seg krigssonen 5. juni, ba han sjefen for den amerikanske 6. flåten, viseadmiral Thomas Martin, om å tildele ham en destroyer som eskorte. Men han fikk avslag. Admiralen forsikret ham om at «hvis noe skjer», ville bærerbaserte fly fra hangarskip umiddelbart bli forfulgt for å hjelpe. Omtrent klokken 14 på ettermiddagen rapporterte vakthavende radiometriker at det på radarskjermen dukket opp tre høyhastighets overflateobjekter som fulgte en kryssende kurs. Fem minutter senere dykket plutselig et av de israelske flyene som sirklet Liberty ned på skipet. Ustyrte flymissiler skutt opp av Mirage - NARs - krasjet inn i dekket og overbygningen til det amerikanske skipet. Dette ble fulgt av en annen missilsalve fra den andre Mirage. Skipets skrog ristet av mange eksplosjoner, de fleste av sjømennene som solte seg fredelig på dekk ble øyeblikkelig drept eller lemlestet. Etter å ha snudd, åpnet Mirages ild mot Liberty med 30 mm kanoner, og Super-Mister-angrepsflyet som kom opp bak dem, slapp napalmbomber. Skipet brant i brann flere steder samtidig. De overlevende besetningsmedlemmene, under ild fra israelske fly, begynte en desperat kamp mot brannen og prøvde å hjelpe de mange sårede. Til tross for at de fleste antennene ble ødelagt under det 20 minutter lange luftangrepet, klarte radiooperatørene å installere en nødantenne og kringkaste SOS-signalet. Signalet ble hørt, men transportflyet lovet av admiral Martin dukket aldri opp verken under angrepet eller etter det. I mellomtiden tok situasjonen for Liberty en enda verre vending. Så snart flyene var ute av syne, dukket tre israelske torpedobåter opp på stedet – de samme overflatemålene som tidligere ble oppdaget av radar. Da de nærmet seg det amerikanske skipet i en avstand på 200 meter, skjøt båtene sine torpedoer mot det. Heldigvis for amerikanerne viste de israelske båtene seg å være mindre nøyaktige enn sine flyvåpenmotparter: av fem torpedoer bommet fire. Men den femte traff midt i skroget, der de viktigste elektroniske rekognoserings- og kommunikasjonspostene var plassert. Et øyeblikk kastet eksplosjonen bokstavelig talt Liberty ut av vannet og drepte øyeblikkelig 25 mennesker. Et 12-meters hull ble dannet i styrbord side, og skipet fikk umiddelbart en slagside på 10°.

Men skipet var heldig igjen. Sjømennene på de nedre dekkene klarte å slå ned de vanntette skottene til avdelingene og strømmen av sjøvann inn i skroget stoppet. Kommandør McGonagle beordret imidlertid teamet sitt til å forberede seg på å evakuere. Men så snart de amerikanske sjømennene lanserte tre redningsflåter, sank de israelske båtene umiddelbart to av dem med maskingeværild, og dro den tredje om bord. I følge vitneforklaringene fra besetningsmedlemmene nærmet båtene seg Liberty i en avstand på opptil 15 meter og kunne tydeligvis ikke unngå å legge merke til på akterenden av skipet navnet skrevet med store hvite bokstaver - USS LIBERTY, samt stort sidetall som er karakteristisk for den amerikanske marinen på baugen - GTR 5. Men etter dette, i ytterligere 40 minutter, sirklet torpedobåtene rundt det forkrøplede skipet, og skjøt metodisk med tunge maskingevær mot mannskapsmedlemmene som skulle slukke brannen og gi hjelp til sine sårede kamerater. Selv om Liberty hadde fire maskingeværfester for selvforsvar, klarte ikke de amerikanske sjømennene, lamslått av det plutselige angrepet, å bruke dem. På et tidspunkt skjøt noen bare et kort utbrudd i luften, noe som forårsaket enda kraftigere ild fra israelerne. Plutselig sluttet båtene å skyte og satte fart i nordlig retning. Angrepet på Liberty varte i 1 time og 25 minutter. Av de 290 besetningsmedlemmene ble 34 sjømenn drept og 171 såret. På mirakuløst vis kunne skipet, som holdt seg på vannet, komme i gang og begynte å bevege seg bort mot sjøen, mens de ventet på at ambulansehelikoptrene sendt fra skipene til 6. flåte skulle plukke opp de sårede. I mellomtiden, en time etter slutten av angrepet, nærmet israelske torpedobåter seg igjen Liberty, denne gangen og spurte: «Trenger du hjelp?» Som svar signaliserte Liberty: "Kom til helvete!" Snart svevde et israelsk helikopter fylt med væpnede fallskjermjegere over skipet, hvorfra de la ned en lapp som tilbød hjelp. Amerikanerne, som alvorlig fryktet at de allierte hadde til hensikt å fullføre skipet sitt og ødelegge de overlevende, nektet imidlertid bestemt deres tjenester. Helikopteret lettet motvillig. Hele natten lukket ikke sjømennene som forble i rekkene øynene, og ventet nye israelske angrep. Men natten forløp fredelig. Om morgenen den 9. juni nærmet den amerikanske marinens destroyer USS Davis seg endelig Liberty. Det første medlemmene av rekognoseringsskipets mannskap hørte fra sjefen var imidlertid en ordre om å glemme alt som skjedde med dem. De sårede Liberty-seilerne, som ble fraktet til skipene til den 6. flåten, fikk også en ordre om å tie på smerte fra en militærdomstol. Dermed begynte operasjonen med å skjule sannheten om hendelsen. Liberty ble slept til Malta og, etter forhastede reparasjoner, sendt til USA, hvor hun ble skrotet. Israel ba formelt USA om unnskyldning. Ifølge israelsk side ble det amerikanske skipet angivelig forvekslet med et egyptisk skip som hadde en lignende silhuett. Administrasjonen til daværende president Lyndon Johnson aksepterte betingelsesløst alle israelske forklaringer og prøvde å lukke denne saken så raskt som mulig. Faktisk, i tilfelle et sinneutbrudd fra den amerikanske offentligheten, ville det bli umulig å gi storstilt militær bistand til Israel. Resultatene av avdelingsundersøkelser utført av amerikanske marinekommisjoner ble klassifisert. Skipets sjef, W. McGonagle, ble nesten i hemmelighet tildelt den høyeste amerikanske utmerkelsen, Medal of Honor, av den amerikanske kongressen i 1968. Flere år senere betalte Israel også USA totalt mer enn 13 millioner dollar i erstatning for skade på eiendom og for å betale de skadde og familiene til Liberty-seilerne. Til tross for alle anstrengelser klarte ikke amerikanske og israelske myndigheter å fullstendig glemme hendelsen. I 1982 ble Liberty Veterans Association opprettet, som forkynte sitt mål om å etablere hele sannheten om tragedien i 1967. Foreningens krav til den amerikanske kongressen om en fullstendig og uavhengig etterforskning ble støttet av meget fremtredende politikere og militært personell, spesielt tidligere utenriksminister Dean Rueck og tidligere hovedkvarter for den amerikanske marinen, admiralene Arleigh Burke og Thomas Moorer, samt en rekke kongressmedlemmer. Men til nå ønsker ikke amerikanske tjenestemenn å høre om gjenopptakelsen av etterforskningen av denne saken Videre blir Liberty-veteraner konstant anklaget for antisemittisme og er utsatt for forfølgelse i pro-israelsk kontrollert amerikansk medialobby, og dette til tross for at blant sjømennene som ble drept og såret av israelske missiler og kuler var mange amerikanere av jødisk opprinnelse I løpet av de siste 35 årene har flere bøker og dokumentarer om Liberty blitt publisert i USA og andre land, som skisserer ulike, ofte motstridende versjoner av hendelsen, gir erindringer om øyenvitner og vitner fra både amerikansk og israelsk side. Det er til og med flere nettsteder på Internett dedikert til dette emnet. Etter materialet som er lagt ut der, er de fleste Liberty-veteraner og uavhengige forskere overbevist om at det israelske angrepet på skipet var bevisst, og den offisielle versjonen tåler ikke kritikk.

Spesielt den israelske sidens påstander om at Liberty på tidspunktet for angrepet angivelig ikke flagget med et amerikansk flagg og beveget seg med en hastighet "karakteristisk for krigsskip" på mer enn 30 knop (faktisk 5 knop) har lenge blitt tilbakevist. Også absurde er Israels påstander om at dets piloter og sjømenn forvekslet Liberty, et ganske stort skip med en deplasement på mer enn 10 tusen tonn med en karakteristisk silhuett på grunn av store parabolske antenner, med den gamle egyptiske transporten Al-Quseir med en forskyvning på 2600 tonn, beregnet for transport av hester. Hvordan kunne verdens beste israelske etterretning gjøre en så idiotisk feil? Foreløpig finnes det flere alternative versjoner av årsakene til det israelske angrepet på Liberty. Den vanligste er den såkalte «Golan-versjonen». I følge den ønsket ikke generalstaben til de israelske væpnede styrker at USA for tidlig skulle få vite om den israelske hærens operasjon planlagt 9. juni for å erobre Golanhøydene fra Syria. Kraftig radioetterretningsutstyr om bord på Liberty gjorde det mulig å lytte til og tyde all kommunikasjon på israelske militære nettverk og umiddelbart overføre de mottatte dataene til Washington. Et lite kjent faktum til nå: Liberty, formelt en del av den amerikanske marinen, ble faktisk kontrollert av US National Security Agency (NSA), et topphemmelig byrå med ansvar for global elektronisk spionasje. Dermed kan den israelske generalstaben ved å gi ordre om å senke Liberty ha forsøkt å holde sine militære planer hemmelige, for de fryktet informasjonslekkasjer i Washington til sovjetisk eller arabisk etterretning. Nylig har andre versjoner dukket opp. Spesielt hevder noen forskere at et amerikansk rekognoseringsfartøy kunne avskjære forhandlinger mellom det israelske militæret om deres henrettelse av over tusen fangede egyptiske soldater i Al-Atshsh på Sinai. Israels stabssjef på den tiden var general Yitzhak Rabin, senere statsminister og nobelprisvinner som ble myrdet av en jødisk nasjonalist i 1995. Så han skal ha gitt ordre om å "fjerne" et uønsket vitne til israelske krigsforbrytelser. Men i tillegg til årsakene til det israelske militærangrepet på Liberty, er det et annet spørsmål i denne saken. Hvorfor kom ikke den amerikanske regjeringen sine sjømenn til unnsetning, vel vitende om at de ble skutt og drept ustraffet av militærstyrkene i en annen stat i mer enn en time? Den tidligere offiseren på skipet, James Innes, forresten, forfatteren av den berømte boken «The Attack on the Liberty», kalte det i en artikkel som nylig ble publisert i avisen Navy Times, «en handling av forræderi til sjøs». Noen av Liberty-veteranene, som ble ført såret til USS America-sykehuset etter hendelsen, forteller om en fortrolig samtale de hadde med kontreadmiral Lawrence Reis, daværende sjef for 6th Fleet Carrier-styrken. Admiralen innrømmet da at han, etter å ha mottatt et SOS-signal fra Liberty, rapporterte dette til flåtesjefen og til Washington. Etter det løftet han opp i luften en streikgruppe på 12 fly fra hangarskipet Saratoga, som var nærmest åstedet for hendelsen. Admiralen ble imidlertid umiddelbart tilkalt av selveste forsvarssekretær Robert McNamara, som ga ordre om umiddelbar retur av flyene. Nitti minutter senere, etter å ha mottatt en rapport om et torpedoangrep på Liberty, tok Geis flyene tilbake i luften. Men det kom en annen oppfordring fra McNamara med ordre om å avbryte redningsaksjonen. Da admiralen krevde bekreftelse av ordren, hørte han stemmen til selveste president Lyndon Johnson på telefonen: «Jeg bryr meg ikke om dette skipet synker og alle der dør! Jeg vil ikke sette våre allierte i en ubehagelig posisjon.» Om en slik samtale faktisk fant sted eller ikke er noens gjetning. I Washington og Jerusalem er det få mennesker som nå ønsker å huske Liberty-tragedien, hvis omstendigheter fortsetter å bli hardnakket av offisielle myndigheter.

Bevæpning

Artilleri

1 - 127 mm kanon på hekken for beskyttelse mot ubåter;
1 - 76 mm pistol på tanken;
8 - 20 mm luftvernkanoner.

Liberty type transporter- en enorm serie med transportskip bygget i USA under andre verdenskrig for å transportere militærlast og kompensere for tap påført handelsflåten av tyske ubåter. Disse skipene ga både massiv militærtransport og Lend-Lease-forsyninger fra USA til Storbritannia og USSR. Byggingen av 2710 skip fra 1941 til 1945 ble et av symbolene på den industrielle makten i USA.

skapelseshistorie

Ideen om å lansere et standard lasteskip i masseproduksjon oppsto tilbake i første verdenskrig, da Tyskland kunngjorde starten på ubegrenset ubåtkrigføring. Da ble 180 skip bestilt i henhold til prosjektene 1022 og 1024, hvorav 122 ble fullført, men etter krigens slutt. Fra og med 1936 sørget det amerikanske budsjettet for bygging av 50 transportskip årlig for å gi en "flytende bakre del av flåten." Denne planen ble doblet i 1939, og doblet igjen i 1940, og sørget dermed for bygging av 200 skip per år. Det ble imidlertid bygget relativt få skip i henhold til disse planene, på grunn av programmets lave prioritet og mangel på materialer (primært skipsdampturbiner).

Til slutt, i 1940, beordret Storbritannia, som igjen begynte å miste skip i massevis fra tyske ubåter, bygging av 60 havklasse-lasteskip fra USA. "Oceans" hadde en lastekapasitet på 7.174 tonn og var fartøyer av en svært konservativ design (man kan ikke si "utdatert", fordi utseendet til lasteskipet forble praktisk talt uendret gjennom første halvdel av 1900-tallet). De ble drevet av trippelekspansjonsdampmotorer; damp ble produsert av tre brannrørkjeler av typen "skotsk" eller "lokomotiv", drevet av kull. Kraftverket så arkaisk ut, men det må huskes at på de britiske øyer var det rikelig med kull, men det var ingen oljeforekomster i det hele tatt.

Dette prosjektet ble tatt opp av US Government Maritime Commission. United States Maritime Commission som grunnlag for fremtidig standardtransport. Skipet var maksimalt tilpasset amerikanske produksjons- og driftsforhold: der det var mulig, ble nagling erstattet av sveising, oljevannrørkjeler ble installert i stedet for kullkjeler, etc.

Beskrivelse av design

Lengdesnitt av transport av Liberty-typen

Prosjektet ble utviklet av American Maritime Commission på grunnlag av typen British Ocean; hovedmålet med modifikasjonene var å få et billigst mulig fartøy og egnet for masseproduksjon. For å forenkle ting, forlot de for eksempel treterrasser selv i boliglokaler, og erstattet det overalt med mastikk og linoleum. Prosjektet hadde betegnelsen "EC2-S-C1": "EC" (Emergency Cargo) - nødprogram for skipsbygging, "2" betydde en skroglengde på 400 til 450 fot. (fra 120 til 140 m), "S" - bruken av dampmaskiner, og "C1" var selve prosjektindeksen.

Ramme transport hadde en typisk layout for et handelsskip på 30-tallet. Skipet hadde fem lasterom, tre lasterom var plassert foran overbygningen og ytterligere to var plassert i aktre halvdel av skroget. Liberty var et mellomdekksskip, noe som betyr at lasterommene ble delt inn i øvre og nedre halvdeler av et mellomdekksdekk. Øvre dekk ble gjort så fritt som mulig for maskineri for å kunne ta imot last også på det. For lossing på havnen ble det installert tre master med lastebommer med en løftekapasitet på inntil 50 tonn på dekket. I den sentrale delen av skipet var det fyrrom og maskinrom, over dem var boligkvarter for mannskapet og på toppen var styrehuset. Transporten hadde en skråstilt, for å forbedre sjødyktigheten med ganske fulle konturer av baugen, og en avrundet "cruising" hekk.

Skipsskroget ble satt sammen på en slipp etter transportmetoden fra ferdige seksjoner levert av andre fabrikker. For første gang i praksis med kommersiell skipsbygging i USA, for å få fart på produksjonen, ble skroget gjort ferdigsveiset, dette ga en ca. 30% reduksjon i arbeidskostnadene for å bygge skipet. Levetiden til skroget ble estimert til 5 år, hvoretter det ble antatt at det var billigere å avskrive skipet enn å reparere det - "et skip for en reise."

Dampmaskin før den sendes til verftet

Hovedmekanismer besto av en 3-sylindret trippel ekspansjonsdampmaskin, lånt uendret fra typen Ocean, og to vannrørkjeler med oljefyring. I tillegg til å spare drivstoff og forenkle bunkring, gjorde oljekjeler det mulig å kvitte seg med kullbunkere i overbygningen og skape komfortable rom for mannskapet. Olje til kjelene ble plassert i det dobbeltbunnede rommet. En lang aksellinje gikk fra dampmaskinen til enkeltpropellen under rom nr. 4 og nr. 5. Maskinen ga skipet en hastighet på 11 knop, typisk for datidens lasteskip.

Bevæpning plassert som følger. På den hevede forslottet sto en 3-dm marinekanon. Videre, på sidene av bauglastbommene, ble det installert to 20 mm luftvernkanoner. Ytterligere 4 20 mm maskingevær sto i hjørnene av overbygget. På akterdekket var det en gruppe av en 5-dm kanon for selvforsvar mot ubåter og ytterligere to luftvernkanoner. Sammensetningen av våpnene varierte avhengig av hva som for øyeblikket var på lager. I stedet for 20 mm Oerlikons kunne 12,7 mm luftvernmaskingevær installeres, en eller to kanoner kunne erstattes med 4 dm kanoner fra gamle ødeleggere fra første verdenskrig, og så videre.

Mannskap ifølge prosjektet skulle den bestå av 45 sjømenn og 36 artillerister. I motsetning til den britiske handelsflåten, der sjømenn jobbet som våpenjenter for en ekstra shilling om dagen, forble amerikanske handelssjømenn sivile. Kanonene ble betjent av marinen. Redningsutstyret besto av to 25-passasjers motorutskytninger, to 31-passasjers robåter, fire redningsflåter (disse var lagret i godt synlige skråbokser ved mast nr. 2 og nr. 3) og mange oppblåsbare redningsflåter.

Fartøyets dimensjoner:

Lengde: 134,57 m;
Bredde: 17,3 m;
Dypgang: 8,5 m;
Deplasement: 14.474 t;
Dødvekt: 10 856 t;
Brutto registertonnasje: 7.176 BRT;
Netto registrert tonnasje: 4.380 NRT.

Modifikasjoner

Lengdesnitt av en Liberty-tanker

Tankskip Z-ET1-S-C3.

Etter at USA gikk inn i krigen, flyttet Kriegsmarine teateret for ubegrenset ubåtkrigføring til amerikanske kyster og den amerikanske handelsflåten begynte å lide store tap i tankskip. For å kompensere for tapene ble Liberty-tankerprosjektet utviklet. I utgangspunktet var det ment å produsere skip som kunne konverteres fra et bulkskip til et tankskip og tilbake, men dette alternativet ble forlatt. Skipets silhuett og dimensjoner forble de samme, tankskipets lasterom, i stedet for fem rom, ble delt inn i 18 tanker for transport av flytende drivstoff, 10 i baugen av skipet og 8 i akterenden; både råolje og bensin kunne fylles på baugtankene, og kun inn i aktertankene.olje. Falske lukedeksler og lastebommer ble installert på dekket slik at ubåtsjefer ikke kunne skille tankskipet fra konvoiskipene.

Totalt ble 62 tankskip bygget; etter krigens slutt ble nesten alle de overlevende omgjort tilbake til tørrlastskip.

Lengdesnitt av en kullgruvearbeider av Liberty-typen

Kullgruvearbeider EC2-S-AW1.

Etter krigsutbruddet ble det klart at den amerikanske østkystflåten av bulkkullskip var veldig gammel og ikke kunne takle industriens økte behov, og en "standardrespons" ble brukt for å styrke den. I motsetning til tankskipet, som ikke kunne skilles fra vanlig transport eksternt, men var svært forskjellig internt, var kullgruvearbeideren helt annerledes enn sin forfar. Overbygg og maskinrom ble flyttet akter, og etterlot et lite overbygg med styrehus i midten. Men samtidig ble skipet satt sammen av de samme "kubene" som originalen, motoren og kjelene "flyttet" ganske enkelt til rom nr. 5, og det tidligere maskinrommet ble et annet lasterom. Selvfølgelig var det ingen mellomdekk; i stedet ble det installert bjelker som bevarte skrogets sidestyrke.

Merkelig nok ble kullskipet til hele "treenigheten" ansett som det farligste skipet i et torpedoangrep. Et tankskip, delt i mange rom, var nesten umulig å senke, og lastet med råolje var det også nesten umulig å sette fyr på. Og et bulkskip, lastet med tung bulklast, da det ble hull, mistet veldig raskt oppdriften og sank til bunns i løpet av få minutter.

Totalt ble det bygget 24 kullgruvearbeidere av typen "Liberty".

Troppetransporter og passasjerskip

Som ethvert mellomdekksskip, kunne den vanlige Liberty tilpasses for å frakte passasjerer med minimale modifikasjoner. Opprinnelig var skipene pålagt å frakte krigsfanger fra Nord-Afrika til Amerika, men så ble de også brukt som hærtransport. I følge US Army-beregninger var det mulig å innkvartere 300 personer på mellomdekket med køyer i 3 lag og opptil 550 med 5 lag. Noen ganger var det flere, for eksempel ble opptil 900 personer tatt om bord under landingen på New Guinea. Liberty-skip ble mye brukt til å frakte soldater hjem til USA etter krigens slutt. I tillegg til «konvertering» av konvensjonelle transporter, ble det bestilt 33 spesialiserte militærtransporter, tilpasset «passasjer»-transport ved verftet. De kunne huse opptil 1600 mennesker og var beregnet på "korte" flyreiser til Hawaii, de karibiske øyene og Alaska. I alle tilfeller var det praktisk talt ingen trøst for de om bord - folk sov på skift i hengende køyer, fikk varm mat fra forsvarets feltkjøkken som sto på dekk, toaletter ble inngjerdet på sidene og "servert" av brannhydranter.

I Sovjetunionen, etter krigens slutt, ble en lignende konvertering utført ved Far Eastern Shipping Company. To dekk på 5 fartøyer ("Krasnogvardeets", "Bryansk", "Ivan Kulibin", "Kamenets-Podolsk", "Vitebsk") ble konvertert til å transportere passasjerer (opptil 568 voksne og opptil 100 barn per fartøy). De ble brukt, i forbindelse med den intensive utviklingen av det fjerne nord og fjerne østen og på grunn av det fullstendige fraværet av passasjerskip med stor kapasitet, til å transportere både sivilt personell (rekrutterte personer) og "spesielle kontingent" (fanger) til avsidesliggende havner. .

Produksjon

Samtidig bygging av Liberty på verftet

Opprinnelig, i januar 1941, var det planlagt å bygge 200 skip i henhold til det "modifiserte engelske prosjektet", og seks selskaper lokalisert på vestkysten av USA ble valgt til å oppfylle denne ordren. Da behovet for skip økte mange ganger etter krigens inntreden, ble listen over firmaer som driver med produksjon utvidet til 18. Ikke alle av dem hadde erfaring med å bygge handelsskip før de ble involvert i Liberty-programmet. Produksjonshastigheten under krigen økte til fantastiske nivåer - hvis det første skipet, SS Patrick Henry bygget på 244 dager, deretter ved utgangen av 1942 tok byggingen av transport i gjennomsnitt 70 dager, og i 1944 - 42 dager. Den absolutte rekorden for byggehastighet tilhører skipet SS Robert E. Peary, som ble bygget, fra legging til utsetting, på 4 dager og 15,5 timer.

Skipene ble sveiset på slipways fra blokker og seksjoner ferdigmontert på andre fabrikker (dvs. for eksempel styrehuset satt sammen med broen og med påmontert utstyr ankom fra fabrikken til verftet). Dampmaskinen ble satt sammen på fabrikken, testet, demontert og sendt til verftet for installasjon i skroget. Kontraktsprisen for en transport var 2 millioner dollar; den faktiske kostnaden var avhengig av verft og år og varierte fra 1200 til 700 tusen dollar.

Liste over verft som bygde skip i Liberty-klassen

Alabama Dry Dock Co.
Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc.
California Shipbuilding Corp.
Delta Shipbuilding Co.
J. A. Jones Construction Co. (Brunswick)
J. A. Jones Construction Co. (Panama City)
Kaiser Co.
Marine Corp.
New England Shipbuilding Corp.
North Carolina Shipbuilding Co.
Oregon Shipbuilding Corp.
Permanente Metals Co
St. Johns River Shipbuilding Co.
Southeastern Shipbuilding Corp.
Todd Houston Shipbuilding Corp.
Walsh-Kaiser Co.

Liste over selskaper som produserte dampmaskiner for Liberty

Alabama Marine Engine Company, Birmingham, AL
American Shipbuilding Company, Cleveland, OH
Canadian Allis-Chalmers Ltd., Montreal, Canada
Clark Bros. Company, Cleveland, OH
Dominion Engineering Works Ltd, Montreal, Canada
Ellicott Machine Corporation, Baltimore, MD
Filer & Stowell Company, Milwaukee, WI
General Machinery Corporation, Hamilton, OH
Hamilton Engineering Works, Brunswick, GA
Harrisburg Machinery Corporation, Harrisburg, PA
Iron Fireman Manufacturing Company, Portland, OR
Joshua Hendy Ironworks, Sunnyvale, CA
John Inglis Company Ltd, Toronto, Canada
National Transit Company, Oil City, PA
Oregon War Industries Inc., Portland, OR
Springfield Machine & Foundry Company, Springfield, MA
Toledo Shipbuilding Company Inc., Toledo, OH
Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre, PA
Willamerte Iron & Steel Corporation, Portland, OR
Worthington Pump & Machinery Corporation, Harrison, NJ

Navn på fartøyer

Selve oppgaven med å «finne på navn for mer enn 2500 transporter» var ekstremt vanskelig. De generelle reglene var enkle: "Skipet er navngitt til ære for en person, og alltid til ære for noen som allerede er død." Den første Liberty ble oppkalt etter de som signerte USAs uavhengighetserklæring. Da ble navnene på politikere, offentlige personer, vitenskapsmenn og soldater som døde på frontene av først den første og deretter den andre krigen brukt. Når krigsobligasjoner ble utstedt i USA, kunne enhver person (eller gruppe mennesker) som kjøpte 2 millioner dollar i obligasjoner navngi et skip, underlagt de samme generelle reglene. Det var få unntak fra regelen SS Francis J O'Gara, oppkalt etter en sjømann som ble ansett som død og som ble "funnet" i japansk fangenskap etter krigen, SS Stage Door Kantine(til ære for USO Soldiers' Club i New York) og SS U.S.O. (til ære for United Service Organization selv, som betalte for byggingen av to skip).

Blant de 2500 personene som har gitt navn til skipene, er 114 kvinner og 18 svarte amerikanere nevnt.

Av skipene som ble bygget ble 200 overført under Lend-Lease til Storbritannia, hvor de alle fikk navn som begynner med "Sam...". Det viste seg at det ikke er mange ord som begynner med sam på engelsk, så vi brukte SS Samovar, SS Samara Til og med SS Samarkand. Noen ganger ga fantasien helt opp og SS Samhope Og SS Samwater. Noen av skipene som var bestemt til Storbritannia ble umiddelbart lagt ned under britiske navn, og noen klarte å motta "konstruksjon" amerikanske navn til ære for personligheter.

Alle 38 skip som ble overført under Lend-Lease til USSR ble bygget som en del av en generell ordre fra den amerikanske regjeringen, og fikk russiske navn på tidspunktet for overføringen til Sovjetunionen.

Problemer med saksskjørhet

Dessverre hadde utformingen av lasteskipet én vesentlig feil. Da de lanserte masseproduksjon av sveisede skrog for første gang, hadde skipsbyggere ennå ikke mestret særegenhetene ved å jobbe med sveising - i motsetning til en naglet søm, kan en sveiset søm ikke stoppe forplantningen av en sprekk i metallet. Hvis det oppsto en sprekk i huden på grunn av påkjenninger, ville den spre seg til skipet falt fra hverandre i to. Under krigen utviklet de en forsterkningsordning som reduserte sannsynligheten for kritisk stress, men dessverre ble problemet aldri helt løst. Mange «friheter» endte livet ved å bryte fra hverandre på havet i dårlig vær, og slike tilfeller fant sted helt til 1970-tallet.

Av de 38 "sovjetiske" skipene, "Valery Chkalov" (begge), "Bryansk", "Kherson" brakk, "Jean Zhores" nesten brakk, "Vitebsk" led en ulykke syv ganger på grunn av sprekker, mange andre hadde problemer med styrke på skroget.

Andre verdenskrig

Det er umulig å anslå hvor mye last som ble fraktet av Liberty-skip over havet under krigen. De fraktet mat til Storbritannia, militært utstyr til USSR via alle tre Lend-Lease-rutene, hærutstyr for landingen i Normandie, soldater til Stillehavsøyene, og så videre... Hvor som helst i verdenshavene kunne man finne en karakteristisk høy -sidet lastedamper med skrå baug og lavt rør midt på overbygget. Under krigen ga USA ut en reklamebrosjyre som listet opp all militærlasten som disse skipene kunne ta i lasterommet. På siste side var det en inskripsjon: "... men hver Liberty bærer i sitt lasterom en til, viktigste last - VICTORY!"

Fra 1942 til 1945 gikk 253 kjøretøy (9%) tapt av 2510 bygde kjøretøy. Av de første 153 skipene som ble lansert i første halvdel av 1942, på høyden av slaget ved Atlanterhavet, gikk 34 tapt i løpet av det første tjenesteåret og 13 flere før krigens slutt. 31 % tap. Av de amerikanske handelssjømennene døde hver 26. under krigen, den høyeste prosentandelen av tap blant alle grener av det amerikanske militæret, ikke unntatt Marine Corps.

"Valiant Ships"

For tapperheten og tapperheten vist av skipet og dets mannskap under kampforhold, tildelte den amerikanske regjeringen det ærestittelen "Valant Ship" (eng. Galant skip). Syv Liberty-klasseskip ble tildelt denne tittelen i andre verdenskrig.

SS Stephen Hopkins- til slaget 27. september 1942 med en tysk raider Stier(1936) utenfor kysten av Afrika. Under en voldsom artillerikamp ble "Stephen Hopkins" senket, men han klarte selv å forårsake kritisk skade på "Shtir" med en enkelt 4-dm kanon, som et resultat av at raideren, oppslukt av ild, også ble forlatt av mannskap, som flyttet til forsyningsskipet Tannenfels. De fleste av mannskapet på Hopkins døde, dels i kamp, dels fordi tyskerne ikke plukket opp dem som rømte på båter. En måned senere skyllet en flåte med overlevende amerikanske sjømenn opp på kysten av Brasil. Det nybygde Liberty ble navngitt til ære for det modige skipet og dets mannskap: SS SS Stephen Hopkins II,SS SS Paul Buck(kaptein), SS SS Richard Moczkowski(overstyrmann) og SS SS Edwin Joseph O'Hara(artillerikadett, den siste som sitter igjen ved pistolen og skyter alene). Eskorte-destroyeren USS ble oppkalt etter den eneste offiseren om bord, en skytter. Kenneth M. Willett (1944) .
SS Adoniram Judson- for å gi dekning i to dager mot luftangrep på landingssonen i Leyte Gulf, Filippinene, i oktober 1944.
SS Samuel Parker- for seks måneders tjeneste, med start i februar 1943, for levering av last og materialer under kampforhold i Middelhavet under landingene i Nord-Afrika og Sicilia.
SS William Moultrie- for heroisk å nå Murmansk, mens andre skip gikk tapt. Medlem av konvoi PQ 18.
SS Marcus Daly- var et av de første skipene som nådde landinger i Leyte Gulf, Filippinene, i oktober 1944. I 6 dager deltok hun i å avvise kontinuerlige angrep fra japanske fly.
SS Virginia Dare- for heroisk levering av en last med eksplosiver til Russland som en del av konvoi PQ 18.
SS Nathaniel Greene- for deltakelse i konvoi PQ 18 og deretter i å sikre landing i Nord-Afrika (23. februar 1943 senket av U-565 utenfor kysten av Algerie).

Årsaker til tap av skip i Liberty-klassen under andre verdenskrig

Årsak til tap	1942	1943	1944	1945	Total
Ubåttorpedoer	17	58	27	12	114
Ubåtartilleri	5	4	2	0	11
Overflateskip	2	1	3	0	6
Fly	2	11	14	3	30
Kamikaze	0	0	4	1	5
Gruver	1	1	8	18	28
Navigasjonsulykker mv.	2	14	22	21	59
Total	29	89	80	55	253

Bruk etter krigen

Etter krigen hadde USA mer enn 2000 transporter i hendene. Dessuten, selvfølgelig, med det første skuddet av den seirende salutten, kom forståelsen av at Liberty hadde en haug med mangler: det var for sakte, uøkonomisk, krevde mye manuelt arbeid fra teamet og ... til slutt der var for mange av dem. Flåten var ikke lenger interessert i dem; Victory-type transporter møtte kravene til et "eskortefartøy" mye bedre. Som et resultat prøvde amerikanerne å selge ut så mye Liberty som mulig, og resten ble slått i møll i påvente av neste krig. Totalt gikk 835 skip til kommersiell skipsfart, hvorav 526 ble kjøpt av greske gründere (Liberty la grunnlaget for de skipseiende imperiene til Aristoteles Onassis og Stavros Niarchos, for eksempel), 98 ble kjøpt av italienere, flere dusin ble overført til det franske Compagnie Générale Transatlantique som kompensasjon for den som brant ned i New York-linjeskipet SS Normandie(1932), etc. Selvfølgelig hadde et slikt antall lignende fartøy en dramatisk innvirkning på sjøtransporten. Begrepet "last i frihetsstørrelse" (russisk) brukes fortsatt noen ganger. "Cargo for Liberty" ) som betegnelse for en last på 10.000 tonn.

Den mest kjente hendelsen som involverte Liberty-skip var eksplosjonen av SS i Texas City. Grandcamp, lastet med ammoniumnitrat, som ødela byen til bakken. Det er en fantastisk historie om denne hendelsen av Lev Skryagin, "The Ten Thousand Ton Granade."

«Liberties» ble aktivt brukt frem til slutten av 60-tallet, da de begynte å forsvinne fra åstedet på grunn av slitasje og økte driftskostnader. I 1970 var det rundt 200 skip i marineregistrene, og ytterligere 434 lå fortsatt i møll i US Navy Reserve. Nå er det to "Liberties" gjenopprettet til driftstilstand - SS Jeremiah O'Brien til San Francisco og SS John W. Brown i Baltimore. En annen, SS Hellas Liberty, ligger i Pireus som et museum for gresk navigasjon, men kan ikke bevege seg selvstendig. Imidlertid kan du over hele verden finne vraket av den største serien av skip i verdenshistorien - i Hvitehavet på klippene kan du fortsatt se silhuetten av Sevastopol som ligger på steinene, og et sted i Vladivostok-havnen noen få år siden ble det rustne skroget til Odessa sett. ...

"Liberty" i USSR

Gjennom årene seilte 54 skip i Liberty-klassen under sovjetisk flagg. De aller fleste av dem (38 + 3 tankskip) ble mottatt under Lend-Lease og ble brukt til å frakte Lend-Lease-last langs Stillehavsruten.

Fartøy mottatt av Far Eastern Shipping Company under Lend-Lease i USA under den store patriotiske krigen.

Navn	Tittel (USA)	Verft	Side Nei.	Pantet Lanserte	År med tjeneste i USSR MMF	Merk
"Alexander Nevskiy"	Henry W.Corbett	12	1616	09.03.1943 29.03.1943	1943–1973 (FESCO)	Ulykker på grunn av sprekker i skroget: 5 I 1973 ble den tatt ut av drift, trukket tilbake fra transportflåten til USSR Marine Fleet og overført til Vladivostok Sea Port for bruk som et stativmontert treningsfartøy. I 1980 ble den overført til Vladivostok Maritime School for flytende verksteder. Avhendet i 1997.
"Alexander Suvorov"	Elijan P. Lovejoy	12	1610	25.02.1943 19.03.1943	1943–1946 (FESCO) 1946–1968 (MMP) 1968–1978 (AMP)
"Spør"	Henry L. Pittock	12	2036	05.06.1943 24.06.1943	1943–1946 (FESCO) 1946–1969 (BGMP)	Den 28. november 1969 ble det ekskludert fra listen over MMF-fartøyer i forbindelse med overføringen av Dalryba State Enterprise til bruk som produksjons- og transportbase. Avviklet på slutten av 1970-tallet og skrotet i 1982.
"Baku"	David Douglas	12	2047	24.06.1943 14.07.1943	1943–1975 (FESCO)
"Valery Chkalov" (1)	Alexander Baranof	14	481	06.03.1943 04.04.1943	1943 (FESCO)	En av de første 6 "frihetene" mottatt av USSR. Første kaptein: Alexander Fedorovich Shantsberg I desember 1943 brøt den i to i Beringhavet ( 54,22° N. w. 164,49° Ø. d.), halvdeler slept til Vancouver, returnert til USA. Gjeninnført under samme navn Alexander Baranof, solgt for skrot i 1965 fra US Fleet Reserve.
"Valery Chkalov" (2)	Grand P. Marsh	12	2573	01.12.1943 16.12.1943	1943–1967 (FESCO)	Mottatt for å erstatte den ødelagte "Valery Chkalov" (1) Den 5. mars 1951, utenfor kysten av Kamchatka, brakk den og mistet akterseksjonen. Restaurert i Dalian (PRC) ved bruk av deler av Kherson som brøt i 1943.

Overført under Lend-Lease under den store patriotiske krigen

"Vitebsk" (John Minto), 1943-1971
"Voikov" (Samuel P. Langley), 1943-1974
"Decembrist" (E.H.Harriman), 1943-1972
"Dushanbe" (Willis C. Hawley, Stalinabad), 1943-1946
"Emelyan Pugachev" (2) (Lauis Agossiz), 1943-1977
"Jerevan" (Joseph Watt), 1943-1975
"Jean Jaurès" (Thomas Nast), 1943-1948
"Ivan Kulibin" (Gouverner Morris, Lenningrad), 1943-1974
"Ivan Polzunov" (Charles. E. Duyea, Orel), 1943-1949
«Kollektivbonde» (2) (Charles Wilkes), 1943-1950
"Red Guard" (Charles S. Fairchild), 1943-1973
"Kuban" (William G.T. Vault), 1943-1946
"Mikhail Kutuzov" (Graham Taylor), 1943-1973
"Nakhodka" (1) (Irving W.Pratt), 1943-1970
"Novorossiysk" (Edward Eggleston), 1943-1974
"Odessa" (Mary Cossat), 1943-1978
"Partizansk" (Jose Sepulveda, "Suchan"), 1943-1979
"Pskov" (1) (George L. Shoup), 1943-1946
"Sevastopol" (De Witt Clinton), 1943-1947
"Sovjetisk havn" (Samuel A. Worcester), 1943-1969
"Stepan Razin" (Cass Gilbert), 1943-1973
"Tungus" (Sieur Duluth), 1943-1946
"Uelen" (2) (Pleasant Armstrong, "Vladivostok"), 1943-1976
"Kherson" (Joseph C.Avery), 1943
"Bryansk" (William E. Ritter), 1944-1974
«Volgograd» (Thomas F. Flaherty, «Stalingrad» (2)), 1944-1978
"General Vatutin" (Jey Cooke), 1944-1950
"General Panfilov" (George E. Goodfellow), 1944-1976
"Kamenets-Podolsk" (2) (Robert S. Abbot), 1944-1970
"Miklouho-Maclay" (Emmet D. Bogle, "Ingul"), 1944-1947
"Homeland" (2) (Henry I. Waters), 1944-1973
"Sukhona" (2) (George Coggeshall), 1944-1946

Dessuten ble 3 tankskip i Liberty-skrog mottatt under Lend-Lease. I 1948 ble alle tre returnert til USA etter anmodning fra amerikanske myndigheter (Bykov).

"Absheron" (2) (Charlotte P. Gilmar), 1944-1949
"Belgorod" (Paul Dunbar), 1943-1947
"Maikop" (2) (Thomas H. Gallaudet), 1943-1948

Som erstatning etter delingen av den italienske flåten ble 2 skip overført

"Tbilisi" (John Langdon)
"Sergei Kirov" (Charles Gordon Curtis)

Etter krigen ble skipet restaurert, skadet av en torpedo i en av konvoiene og strandet i landsbyen Teriberka.

"Til minne om Kirov" (Horace Bushnell) 1950-1978

Og til slutt, i 1963, som en del av en kontrakt for kjøp av kull fra Donbass av Italia, ble 10 flere skip kjøpt for Black Sea Shipping Company:

"Avacha" (ROBERT G. COUSINS, siden 1947 MONGINEVRO), 1963-1973
"Alatau" (JAMES ROLPH, siden 1947 SPIGA), 1963-1970
"Beshtau" (J. C. OSGOOD, siden 1947 BIANCA CORRADO), 1963-1970
"Daryal" (WHITEFIELD, siden 1957 ORATA), 1963-1985

Galleri

I 1934 kjøpte Black Sea Shipping Company i Tyskland et tørrlastskip, nesten samme type som Anhalt (Kharkov), med en dødvekt på 11 800 tonn, bygget i 1913. Vi kalte det "Tbilisi". Under krigen, under kommando av kaptein D.I. Soroka, arbeidet skipet på den nordlige frontlinjekommunikasjonen. I september 1942, under overgangen fra Island til Arkhangelsk, med militær last, som en del av konvoi PQ-18, under et slag med fiendtlige bombefly, ble kaptein D.I. Soroka alvorlig såret. Han måtte overføres til en militær minesveiper for akuttoperasjon.
Den 6. september 1943 reiste p/v "Tbilisi", på reise fra Dudinka til Arkhangelsk med en last kull under kommando av Svartehavskaptein V.K. Subbotin i Yenisei-bukten i Karahavet, når de forlot munningen av Yenisei, ble sprengt av bunnminer lagt av den tyske ubåten U -6З6 og sank. 2 personer døde.

Noen måneder senere ble navnet på hovedstaden i Georgia gitt til et nytt skip av typen Liberty, mottatt under Lend-Lease fra USA. Mannskapet på det sunkne skipet, ledet av kaptein V.K., gikk om bord på skipet "Tbilisi". Subbotin.
Liberty-klassens dampskip var ganske gode skip, med en dødvekt på 10 800 tonn og en lastet hastighet på rundt 11 knop. Totalt ble det bygget 2710 enheter i USA under krigen. Dette var relativt rimelige skip, som de sier, "for en reise", ble bygget i henhold til en forenklet design og oppfylte fullt ut kravene i krigstid. Under byggingen av disse skipene ble metoden med helsveiset skrog og forlatelse av nagler brukt for første gang. Konstruksjon inkluderte kontinuerlig montering ved bruk av en seksjonsmonteringsmetode på en slipway, noe som gjorde konstruksjonen betydelig raskere. Det ble satt en absolutt rekord ved verftet i Richmond: Skipet "Robert E. Peary" forlot slipen 4 dager 15 timer og 30 minutter etter legging.

Under Lend-Lease ble rundt 40 skip av typen Liberty overført til Sovjetunionen; i lang tid etter krigen jobbet skip av denne serien ærlig i forskjellige rederier, inkludert. og i ChMP. Disse var "Sukhona", "Jean Zhores", "Kutuzov", "Kirov", "Ala-Tau" og andre.
Og i Museum of the Ukrainian Maritime Fleet er det en modell av skipet "Liberty", som ble presentert for folket i USSR i 1973 og overført til museet av Maritime Administration of US Department of Commerce, som et symbol av disse skipenes bidrag til felles innsats under krigen og håp om å styrke handelsbåndene mellom land i fredstid.

Skip av typen "Liberty", for alle sine positive egenskaper, hadde utilstrekkelig sidestyrke. Det har vært en del tilfeller av brudd i svømming. For eksempel, den 13. desember 1943, i Beringhavet på dampskipet Valery Chkalov, kommandert av den berømte kapteinen A.Sh. Shantsberg, det dannet seg en sprekk, dekket sprakk, styrbord plating til vannlinjen. Etter flere timers tauing brøt skipet gjennom en sprekk. Begge halvdelene forble flytende og ble trygt slept til en amerikansk havn. Mannskapet overlevde flere forferdelige dager, men heldigvis ble ingen skadet.
Amerikanerne ba om unnskyldning... og ga sjømennene på det ødelagte skipet et nytt skip under samme navn "Valery Chkalov".
Samme år fikk Voikov, Suchan, Askold, Kherson, Vitebsk, Jean Zhores og andre Liberty brudd i dekk og skrog.

Tilsvarende endringer for å forsterke skipets skrog ble gjort i designdokumentasjonen, noe som reduserte risikoen for ulykker, men så langt fortsatte bruddene.
Tragiske nyheter kom fra nord 30. desember 1944. På en reise med militærlast fra Murmansk til den frigjorte havnen i Pechenga ble Liberty-klassens dampbåt Tbilisi torpedert av den tyske ubåten U-956. Kaptein V.K. Subbotin, 8 sjømenn og 43 passasjerer ble drept. Skipets baug sank, men hekken med maskinrom og overbygning holdt seg flytende og ble slept til Murmansk, hvor militærlasten ble losset. Lenge sto den redde halvparten i havnen.

Sjømennene foreslo å endre inskripsjonen på skipets segl fra Tbilisi-terminalen til Tbilisi-terminalen - tross alt var skipet egentlig en "semi-steamer". Det var til denne akterdelen av dampskipet "Tbilisi" som forble flytende, og husket historien om "Kharkov", brukte skipsreparatører i Murmansk elektrisk sveising for å "sy" den bevarte baugenden, enten fra et torpedert eller ødelagt skip av samme. type. Kapteinen var A. Kacharava, som senere ble sjef for Georgian Shipping Company, den tidligere kapteinen på det legendariske isbryterskipet "Alexander Sibiryakov". I lang tid i etterkrigstiden seilte Tbilisi som en del av skipene til Azov Shipping Company.

Oleg Bulovich,
stedfortreder formann i veteranorganisasjonen
flåte av GC "ChMP"
“SAILOR OF UKRAINE”, nr. 46 fra 25.11.15

Innlegg fra denne journalen av «CHMP»-tag

ANATOLY NOSKOV – RADIST OG BLOGGER I «ÉN FLASKE»

De sier at hvis en person som har levd i mange år har minst en interessant historie å fortelle, levde han ikke livet sitt forgjeves. U...
Statens eiendomsfond forbereder ChMP og UDP for privatisering

Foto: odessit.ua Statens eiendomsfond (SPF) har godkjent en liste over objekter som forberedelser til...
Til minne om Yuri Zosimovich Vakhrameev

Den 9. oktober 2017, etter en alvorlig sykdom, døde en sjøtransportveteran, æresarbeider i MMF, statsprisvinner...
VI HUSKER DEG, VLADIMIR SERGEEVICH

Den 20. august dro kaptein Vladimir Sergeevich Lang ut på sin siste reise, hvorfra han ikke lenger vil kunne returnere som han en gang gjorde...
Felix Dashkov, legendarisk kaptein

Kaptein F.M. Dashkov introduserer V. Vysotsky for mannskapet på motorskipet Hviterussland - jeg bare gratulerte ham på telefonen og vil fortelle deg noe om ...
Infrastrukturdepartementet i Ukraina planlegger å returnere den utenlandske eiendelen til Black Sea Shipping Company (BSC) til Madrid. Fram til 2004...