34. Sammenlign første og andre verdenskrig, fremhev felles og distinkte trekk i: årsakene til krigen, arten av den militære konfrontasjonen, omfang, konsekvenser.
35. Beskriv virkningen av første verdenskrig på livets åndelige sfære i det europeiske samfunnet. Hvorfor kalte Gertrude Stein krigsveteranene for «den tapte generasjonen»?
Første verdenskrig hadde en betydelig innvirkning på den åndelige atmosfæren i Europa. Sammenbruddet av håp, mening i livet, endringer i verdikriterier, moralsk nyorientering, tap av stabilitet og eksistenspålitelighet - dette er symbolene på krise-verdensbildet i første kvartal av det 20. århundre.
The Lost Generation er det Vesten kaller unge frontlinjesoldater som kjempet mellom 1914 og 1918, uavhengig av landet de kjempet for, og vendte hjem moralsk eller fysisk forkrøplet. De kalles også «uforklarede krigsskader». Etter at de kom tilbake fra fronten, kunne disse menneskene ikke leve et normalt liv igjen. Etter å ha opplevd krigens gru, virket alt annet smålig og ikke verdig oppmerksomhet for dem.
36. Sammenlign de "liberale" (USA) og "totalitære" (Italia, Tyskland) veiene ut av den globale økonomiske krisen, fremhev det vanlige og det annerledes. "Liberal path" av USA.
Den amerikanske måten støttet seg sterkt på tradisjonene i liberal økonomisk doktrine, og derfor ble det lagt vekt på indirekte metoder for å påvirke de økonomiske og sosiale sfærene i livet. Bank- og finansreformer fungerte som utgangspunkt for påfølgende transformasjoner. Ved hjelp av sterk finans- og pengepolitikk gjennomførte regjeringen store investeringsaktiviteter med sikte på å oppnå optimal økonomisk vekst; eliminerte sosiale spenninger ved å finansiere programmer for å hjelpe arbeidsledige, organisere offentlige arbeider osv. Politikken for offentlig finansiering ble supplert med et kompleks av rettsakter, dyktig regulering av skattesystemet, proteksjonistiske tiltak, etc.
Til tross for at resultatene av denne retningen ikke ble følt umiddelbart, men først etter en ganske lang periode, viste det seg å være veldig akseptabelt i overskuelig fremtid. Snart kom USA nesten fullstendig etter konsekvensene av krisen, det samme gjorde en rekke land som brukte "New Deal"-politikken. Det skal bemerkes at denne retningen ble valgt av land med et høyere nivå av økonomisk utvikling og sterke demokratiske tradisjoner.
"Totalitær vei" Italia, Tyskland.
Til slutt ble det observert et annet bilde i land som brukte den totalitære retningen, som Tyskland og Italia. De prøvde å løse ikke så mye problemet med å overvinne krisen som de forfulgte det fjernere målet om en væpnet omfordeling av verden. Mer presist, den ultimate oppgaven med å dele verden på nytt bestemte veien og metodene for å overvinne krisen.
Hovedtrekket i anti-krisepolitikken blir dermed den totale militariseringen av nasjonaløkonomien. Til dette formål brukte fascistiske stater mye direkte intervensjonsmetoder, sammen med indirekte. Dessuten ble sistnevnte som regel dominerende etter hvert som statlig intervensjon utviklet seg. Det er nok å si at i disse landene er det en konstant økning i offentlig sektor i økonomien. I tillegg til selve militærindustriens virksomheter skjedde nasjonaliseringen av råvareindustrien, drivstoff- og energibasen, transport osv. Sammen med dette ble det gjennomført tvangskartellisering (enkeltbedrifters inntreden i store monopolforeninger nært knyttet til staten). På dette grunnlaget økte andelen statlige ordrer stadig, og elementer av økonomisk planlegging utviklet seg.
Som et resultat av denne politikken forsvant arbeidsledigheten i Tyskland i løpet av et år, hvor land som hadde valgt andre modeller for statsmonopolkapitalisme fortsatte å lide. Økonomiske vekstrater, spesielt i tung industri, har økt kraftig.
Debatten før andre verdenskrig om hva som var viktigere, større fart eller bedre manøvrerbarhet*, ble til slutt løst til fordel for større fart. Kamperfaring har overbevisende vist at fart til syvende og sist er den avgjørende faktoren for seier i luftkamp. Piloten til et mer manøvrerbart, men tregere fly ble rett og slett tvunget til å forsvare seg selv, og ga initiativet til fienden. Men når man gjennomfører en luftkamp, vil et slikt jagerfly, som har en fordel i horisontal og vertikal manøvrerbarhet, være i stand til å bestemme utfallet av kampen til sin fordel ved å ta en fordelaktig skyteposisjon.
Messerschmitt Bf.109
Før krigen i lang tid Det ble antatt at for å øke manøvrerbarheten, må flyet være ustabilt; den utilstrekkelige stabiliteten til I-16-flyene kostet livet til mer enn én pilot. Etter å ha studert tyske fly før krigen, bemerket rapporten fra Air Force Research Institute:
"...alle tyske fly skiller seg kraftig fra innenlandske i sine store stabilitetsmarginer, noe som også øker flysikkerheten, flyets overlevelsesevne betydelig og forenkler pilotteknikker og mestring for lavt kvalifiserte kamppiloter."
For øvrig var forskjellen mellom tyske fly og de siste innenlandsflyene, som ble testet nesten samtidig ved Air Force Research Institute, så slående at den tvang instituttlederen, generalmajor A.I. Filin, til å trekke oppmerksomheten til I.V. Stalin til dette. Konsekvensene var dramatiske for Filin: han ble arrestert 23. mai 1941.
(Kilde 5 Alexander Pavlov) Som kjent, flyets manøvrerbarhet avhenger først og fremst av to mengder. Den første - spesifikke belastningen på motorkraften - bestemmer maskinens vertikale manøvrerbarhet; den andre er den spesifikke belastningen på vingen - horisontal. La oss se på disse indikatorene for Bf 109 mer detaljert (se tabell).
* Merknader til tabellen: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1-systemet, hvis vekt ved påfylling var 160 kg pluss 13 kg ekstra motorolje.
2.Bf 109G-4/U5 med MW-50-systemet, hvis vekt ved belastning var 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 var bevæpnet med en 30 mm MK-108 kanon og to 13 mm MG-131 maskingevær, samt MW-50-systemet.
Teoretisk sett hadde 199., sammenlignet med hovedmotstanderne, bedre vertikal manøvrerbarhet gjennom andre verdenskrig. Men i praksis var dette ikke alltid sant. Mye i kamp var avhengig av pilotens erfaring og evner.
Eric Brown (en engelskmann som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 på Farnborough) husket: "Vi gjennomførte sammenlignende tester av den fangede Bf 109G-6 med Spitfire jagerfly i LF.IX, XV og XIV-seriene , samt med P-51C Mustang. Når det gjelder stigningshastighet, var Gustav overlegen alle disse flyene på alle høydenivåer.»
D. A. Alekseev, som kjempet på Lavochkin i 1944, sammenligner den sovjetiske maskinen med hovedfienden på den tiden - Bf 109G-6. "Når det gjelder stigningshastighet, var La-5FN overlegen Messerschmitt. Hvis "rotet" prøvde å bevege seg opp fra oss, tok vi igjen. Og jo brattere Messer gikk oppover, jo lettere var det å ta igjen den.
Når det gjelder horisontal hastighet, var La-5FN litt raskere enn Messer, og fordelen til La i hastighet over Fokker var enda større. I horisontal flukt kunne verken Messer eller Fokker unnslippe La-5FN. Hvis de tyske pilotene ikke hadde mulighet til å dykke, så tok vi dem før eller siden.
Det må sies at tyskerne hele tiden forbedret sine jagerfly. Tyskerne hadde en modifikasjon av Messer, som til og med overgikk La-5FN i hastighet. Den dukket også opp mot slutten av krigen, rundt slutten av 1944. Jeg har aldri møtt disse «snakkerne», men Lobanov gjorde det. Jeg husker godt hvordan Lobanov ble veldig overrasket over at han kom over slike «Messers» som kom seg unna La-5FN i pitching, men han klarte ikke å ta igjen dem.»
Først i krigens sluttfase, fra høsten 1944 til mai 1945, gikk ledelsen gradvis over til alliert luftfart. Siden dukket opp på Vestfronten slike kjøretøyer som P-51D og P-47D, den "klassiske" dykkeangrepsutgangen ble ganske problematisk for Bf 109G.
P-51 Mustang
Amerikanske jagerfly innhentet ham og skjøt ham ned på vei ut. På «bakken» levde de heller ingen sjanse for «det hundre og niende». Den nyeste Bf 109K-4 kunne bryte fra dem både i et dykk og vertikalt, men amerikanernes kvantitative overlegenhet og deres taktiske teknikker negerte disse fordelene til det tyske jagerflyet.
På Østfronten situasjonen var noe annerledes. Mer enn halvparten av Bf 109G-6 og G-14 levert til luftenheter siden 1944 var utstyrt med MW50-motorforsterkersystemet.
MESSERSCHMITT Bf109G-14
Injeksjonen av en vann-metanolblanding økte strømforsyningen til kjøretøyet betydelig i høyder opp til ca. 6500 meter. Økningen i horisontal hastighet og under et dykk var svært betydelig. F. de Joffre husker.
«Den 20. mars 1945 (...) ble seks av våre Yak-3-er angrepet av tolv messere, inkludert seks Me-109/G.
Yak-3
De ble utelukkende pilotert erfarne piloter. Tyskernes manøvrer ble preget av en slik presisjon, som om de var på en treningsøvelse. Messerschmitt-109/G, takket være et spesielt anrikningssystem for drivstoffblandinger, går rolig inn i et bratt dykk, som piloter kaller "dødelig". Her bryter de seg løs fra resten av «Messers», og vi rekker ikke å åpne ild før de uventet angriper oss bakfra. Bleton er tvunget til å redde ut."
Hovedproblemet med å bruke MW50 var at systemet ikke kunne fungere under hele flyturen.
jumo 213-motor med MW-50-system
Injeksjonen kunne brukes i maks ti minutter, så ble motoren overopphetet og truet med å sette seg fast. Deretter var det nødvendig med fem minutters pause, hvoretter systemet kunne startes på nytt. Disse ti minuttene var vanligvis nok til å gjennomføre to eller tre dykkeangrep, men hvis Bf 109 ble trukket inn i en manøvrerbar kamp i lav høyde, kunne den godt tape.
Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testet den fangede La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i rapporten. "På grunn av fordelene til motoren var La-5FN bedre egnet for kamp i lav høyde. Dens maksimale bakkehastighet er bare litt lavere enn for FW190A-8 og Bf 109 i etterbrenner. Overklokkingsegenskaper er sammenlignbare. La-5FN er dårligere enn Bf 109 og MW50 i hastighet og stigningshastighet i alle høyder. Effektiviteten til La-5FNs rulleroer er høyere enn den hundre og niende, og svingtiden på bakken er kortere.»
I denne forbindelse, la oss vurdere horisontal manøvrerbarhet. Som jeg allerede har sagt, avhenger horisontal manøvrerbarhet først og fremst av den spesifikke belastningen på flyvingen. Og jo mindre denne verdien er for en jagerfly, jo raskere kan den utføre svinger, ruller og andre aerobatiske manøvrer i horisontalplanet. Men dette er bare i teorien, i praksis var ting ofte ikke så enkelt. Under den spanske borgerkrigen møtte Bf 109B-1 i luften med I-16 type 10.
I-16 type 10
Den spesifikke vingebelastningen til den tyske jagerflyen var litt lavere enn den til den sovjetiske, men kampen i svinger ble som regel vunnet av den republikanske piloten.
Problemet for "tyskeren" var at etter en eller to svinger i én retning, "skiftet" piloten flyet til den andre siden og her tapte "hundre og niende". Den mindre I-16, som bokstavelig talt "gikk" bak kontrollpinnen, hadde en høyere rullehastighet og utførte derfor denne manøveren mer energisk sammenlignet med den mer inerte Bf 109B. Som et resultat mistet det tyske jagerflyet dyrebare brøkdeler av sekunder, og tiden det tok å fullføre manøveren ble litt lengre.
Kampene på svinger under den såkalte «Battle of England» viste seg noe annerledes. Her var fienden til Bf 109E den mer manøvrerbare Spitfire. Dens spesifikke vingebelastning var betydelig lavere enn Messerschmitt.
Spitfire
Løytnant Max-Helmut Ostermann, som senere ble sjef for 7./JG54, en ekspert med 102 seire, husket: Spitfires viste seg å være overraskende manøvrerbare fly. Deres demonstrasjon av luftakrobatikk - sløyfer, ruller, skyting i svinger - alt dette kunne ikke annet enn å glede."
Og her er det jeg skrev engelsk historiker Mike Speake generelle kommentarer om flyytelse.
"Evnen til å svinge avhenger av to faktorer - den spesifikke vingebelastningen og hastigheten til flyet. Hvis to jagerfly flyr med samme hastighet, vil jageren med mindre vingebelastning snu seg rundt motstanderen. Men hvis den flyr betydelig raskere, skjer ofte det motsatte.» Det var den andre delen av denne konklusjonen som tyske piloter brukte i kamper med britene. For å redusere hastigheten i en sving, forlenget tyskerne klaffene med 30°, og plasserte dem i startposisjon, og med en ytterligere nedgang i hastigheten ble lamellene automatisk forlenget.
Den endelige konklusjonen til britene om manøvrerbarheten til Bf 109E kan hentes fra rapporten om testing av det fangede kjøretøyet i Letno- forskningssenter til Farnborough:
"Når det gjelder manøvrerbarhet, bemerket pilotene en liten forskjell mellom Emil og Spitfire Mk.I og Mk.II i høyder på 3500-5000 m - den ene er litt bedre i en modus, den andre i "sin egen" manøver. Over 6100 meter var Bf 109E litt bedre. Orkanen hadde høyere luftmotstand, noe som satte den bak Spitfire og Bf 109 i akselerasjon."
Orkan
I 1941 dukket det opp nye fly av modifikasjonen Bf109 F. Og selv om deres vingeareal var noe mindre og deres startvekt større enn forgjengerne, ble de raskere og mer manøvrerbare på grunn av bruken av en ny, aerodynamisk forbedret vinge. Omdreiningstiden ble redusert, og med klaffene utvidet var det mulig å "vinne tilbake" ett sekund til, noe som ble bekreftet av tester av fangede "hundre og niendedeler" ved Research Institute of the Red Army Air Force. De tyske pilotene prøvde imidlertid å ikke bli involvert i kamper i svinger, siden dette betydde at de måtte redusere hastigheten og som et resultat miste initiativet.
Senere versjoner av Bf 109 produsert etter 1943 "økte merkbart vekt" og forverret faktisk litt horisontal manøvrerbarhet. Dette skyldtes det faktum at som et resultat av massive angrep fra amerikanske bombefly på tysk territorium, prioriterte tyskerne luftvernoppgaver. Men i kampen mot tunge bombefly er horisontal manøvrerbarhet ikke så viktig. Derfor stolte de på å styrke våpnene om bord, noe som medførte en økning i startvekten til jagerflyet.
Det eneste unntaket var Bf 109 G-14, som var det letteste og mest manøvrerbare flyet i "G"-modifikasjonen. De fleste av disse kjøretøyene ble levert til østfronten, hvor manøverkamper ble utkjempet mye oftere. Og de som kom mot vest, ble som regel brukt til å kjempe mot fiendtlige eskortejagere.
Han husker I.I. Kozhemyako, som kjempet en duell på en Yak-1B med en Bf 109G-14.
"Det ble slik: Så snart vi tok av med angrepsflyet, nærmet vi oss ikke engang frontlinjen, og "Messers" falt på oss. Jeg var leder for "toppparet". Vi så tyskerne langveisfra, min sjef Sokolov klarte å gi meg kommandoen: «Ivan! Et par "slanke" på toppen! Kjemp tilbake!" Det var da paret mitt kom overens med dette paret på «ett hundre og ni». Tyskerne startet en manøvrerbar kamp, tyskerne viste seg å være pågående. Under kampen brøt både jeg og lederen av det tyske paret løs fra vingmennene våre. Vi to snurret i rundt tjue minutter. De konvergerte - de divergerte, de konvergerte - de divergerte! Ingen ville gi seg! Uansett hva jeg gjorde for å komme bak tyskerne - jeg satte bokstavelig talt Yaken på vingen, den fungerte ikke! Mens vi snurret, mistet vi farten til et minimum, og så snart ingen av oss gikk i en halespinn?.. Så sprer vi oss, lager en større sirkel, trekker pusten, og igjen - full gass, svinger like bratt som mulig!
Det hele endte med at vi ved utgangen fra svingen reiste oss "vinge til vinge" og fløy i én retning. Tyskeren ser på meg, jeg ser på tyskeren. Situasjonen er fastlåst. Jeg undersøkte den tyske piloten i alle detaljer: en ung fyr satt i cockpiten, iført nettinghjelm. (Jeg husker at jeg også var sjalu på ham: «Jævelen er heldig!...», fordi svetten rant under hodesettet mitt.)
Hva man skal gjøre i en slik situasjon er helt uklart. Hvis en av oss prøver å ta en sving, vil han ikke ha tid til å reise seg, og fienden vil skyte oss. Han vil prøve å gå vertikalt, og han vil skyte ham der, bare han må heve nesen. Mens vi snurret hadde jeg bare én tanke - å skyte ned denne jævelen, men så "kom jeg til fornuft" og innså at sakene mine var "ikke veldig gode." For det første viser det seg at tyskeren bandt meg i kamp og rev meg vekk fra angrepsflyets deksel. Gud forby, mens jeg hang rundt med ham, mistet stormtroppene noen - jeg burde ha et "blekt utseende og bøyde ben."
Selv om sjefen min ga meg kommandoen for dette slaget, viser det seg at etter å ha blitt involvert i en langvarig kamp, jaget jeg etter den "nedlagte" og unnlot å utføre hovedkampoppdraget - å dekke "syltene". Forklar så hvorfor du ikke kunne løsrive deg fra tyskeren, bevis at du ikke er en kamel. For det andre, hvis en annen "Messer" dukker opp nå, vil det være slutten på meg, jeg er bundet. Men tilsynelatende hadde tyskeren de samme tankene, i det minste om utseendet til den andre "Yaken" han definitivt hadde.
Jeg ser tyskeren sakte bevege seg bort til siden. Jeg later som jeg ikke legger merke til det. Han er på vingen og i et skarpt dykk, jeg er "full gass" og vekk fra ham i motsatt retning! Vel, for helvete med deg, du er så dyktig.»
For å oppsummere sa I. I. Kozhemyako at Messer var utmerket som et manøvrerbart kampfly. Hvis det fantes et jagerfly da laget spesielt for manøvrerbar kamp, var det Messer! Høyhastighets, svært manøvrerbar (spesielt vertikalt), svært dynamisk. Jeg vet ikke om alt annet, men hvis vi bare tar hensyn til hastighet og manøvrerbarhet, var Messer nesten ideell for en "dumpeplass". En annen ting er at flertallet av tyske piloter åpenlyst ikke likte denne typen kamp, og jeg kan fortsatt ikke forstå hvorfor?
Jeg vet ikke hva som «ikke tillot» tyskerne, men ikke ytelsesegenskapene til Messer. På Kursk Bulge et par ganger trakk de oss inn i slike «karuseller», hodene våre fløy nesten fra å snurre, så «Messerne» snurret rundt oss.
For å være ærlig, drømte jeg gjennom hele krigen om å kjempe i akkurat en slik fighter - rask og overlegen alle i vertikalen. Men det gikk ikke."
Og basert på minnene til andre verdenskrigsveteraner, kan vi konkludere med at Bf 109G ikke i det hele tatt var egnet til rollen som en "flygende logg". For eksempel ble den utmerkede horisontale manøvrerbarheten til Bf 109G-14 demonstrert av E. Hartmann i en kamp med Mustangs i slutten av juni 1944, da han på egenhånd skjøt ned tre jagerfly, og deretter klarte å kjempe mot åtte P- 51Ds, som mislyktes selv komme inn i bilen hans.
Stupe. Noen historikere hevder at Bf109 er ekstremt vanskelig å kontrollere i et dykk, rorene er ikke effektive, flyet "suger inn", og flyene tåler ikke belastningene. De trekker sannsynligvis disse konklusjonene basert på konklusjonene til piloter som testet innfangede prøver. Som eksempel vil jeg gi flere slike utsagn.
I april 1942 ble den fremtidige obersten og sjefen for det 9. IAD ess med den 59. luftseire A.I. Pokryshkin ankom Novocherkassk, med en gruppe piloter som mestret den fangede Bf109 E-4/N. Ifølge ham fløy to slovakiske piloter over i Messerschmitts og overga seg. Kanskje Alexander Ivanovich tok noe galt med datoene, siden de slovakiske jagerpilotene på den tiden fortsatt var i Danmark, på Karup Grove flyplass, hvor de studerte Bf 109E. Og på østfronten, etter dokumentene til 52. jagerskvadron, dukket de opp 1. juli 1942 som en del av 13.(Slovak.)/JG52. Men la oss gå tilbake til minnene.
Messerschmitt Bf-109E Emil
"På bare noen få dager i sonen praktiserte jeg enkel og kompleks kunstflyvning og begynte å kontrollere Messerschmitt med selvtillit." Vi må hylle – flyet var bra. Hadde et nummer positive egenskaper sammenlignet med våre jagerfly. Spesielt hadde Me-109 en utmerket radiostasjon, frontglasset var pansret, og kalesjen var avtagbar. Vi har bare drømt om dette så langt. Men Me-109 hadde også alvorlige mangler. Dykkekvalitetene er dårligere enn MiG-en. Jeg visste om dette på fronten, da jeg under rekognosering måtte bryte meg fra grupper av Messerschmitts som angrep meg i et bratt dykk.»
En annen pilot, engelskmannen Eric Brown, som testet Bf 109G-6/U2/R3/R6 i 1944 i Farnborough (Storbritannia), snakker om dykkeegenskapene.
Bf 109G-6/U2/R3/R6
"Med en relativt liten marsjfart, det var bare 386 km/t, å kjøre Gustav var rett og slett fantastisk. Men etter hvert som farten økte, endret situasjonen seg raskt. Når du dykket i 644 km/t og opplevde høyhastighetstrykk, oppførte kontrollene seg som om de var frosne. Personlig oppnådde jeg en hastighet på 708 km/t under et dykk fra en høyde på 3000 m, og det så ut til at kontrollene rett og slett var blokkert.»
Og her er en annen uttalelse, denne gangen fra boken "Fighter Aviation Tactics" publisert i USSR i 1943: "Dykket til flyet når det kommer seg etter et dykk er stort for Me-109 jagerfly. Et bratt dykk med lav høyde er vanskelig for Me-109 jagerfly. Å endre retning under et dykk og generelt under et angrep i høy hastighet er også vanskelig for Me-109 jagerfly.»
La oss nå gå til memoarene til andre piloter. Piloten til Normandie-skvadronen, Francois de Joffre, et ess med 11 seire, minnes.
«Sola treffer øynene mine så hardt at jeg må gjøre en utrolig innsats for ikke å miste Schall av syne. Han, som meg, elsker et vanvittig løp. Jeg stiller meg opp ved siden av ham. Fløy til ving fortsetter vi patruljeringen. Alt, så det ut til, skulle ende uten noen hendelse, da plutselig to Messerschmitter falt på oss ovenfra. Vi er overrasket. Som en gal tar jeg pennen på meg. Bilen grøsser fælt og rygger opp, men går heldigvis ikke i en hale. Fritz-linjen passerer 50 meter fra meg. Hvis jeg hadde vært et kvarter for sent med manøveren, ville tyskeren sendt meg rett til den verdenen det ikke er noen vei tilbake fra.
En luftkamp begynner. (...) Jeg har en fordel i manøvrerbarhet. Fienden merker dette. Han forstår at nå er jeg herre over situasjonen. Fire tusen meter... Tre tusen meter... Vi suser raskt mot bakken... Så mye desto bedre! Fordelen med "yak" må ha effekt. Jeg biter tennene hardere sammen. Plutselig dukker «Messer», helt hvit, bortsett fra det illevarslende, svarte korset og det motbydelige, edderkopplignende hakekorset, fra dykket og flyr av gårde på lavt nivå til Goldap.
Jeg prøver å følge med, og rasende forfølger jeg ham, og presser ut alt han kan gi fra «yaken». Pilen viser hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timen. Jeg øker dykkevinkelen, og når den når omtrent 80 grader, husker jeg plutselig Bertrand, som styrtet mot Alytus, offer for en kolossal last som ødela vingen.
Instinktivt tar jeg håndtaket. Det virker for meg som om det presenteres hardt, til og med for hardt. Jeg trekker igjen, forsiktig for ikke å skade noe, og litt etter litt velger jeg den. Bevegelser gjenvinner sin tidligere selvtillit. Nesen på flyet vender mot horisonten. Hastigheten synker noe. Så betimelig det hele er! Jeg kan nesten ikke forstå noe lenger. Når bevisstheten etter et brøkdel av et sekund kommer fullt tilbake til meg, ser jeg at fiendens jager suser nær bakken, som om han leker sprang med de hvite tretoppene.»
Nå tror jeg alle forstår hva et "bratt dykk med en utgang i lav høyde" som utført av Bf 109 er. Når det gjelder A.I. Pokryshkin, har han rett i konklusjonen. MiG-3 akselererte faktisk raskere i et dykk, men av forskjellige grunner. For det første hadde den mer avansert aerodynamikk, vingen og den horisontale halen hadde en mindre relativ profiltykkelse sammenlignet med vingen og halen på Bf 109. Og, som du vet, er det vingen som skaper maksimal luftmotstand til flyet i luft (ca. 50%). For det andre spiller kraften til en jagermotor en like viktig rolle. For Mig, i lave høyder, var den omtrent lik eller litt høyere enn for Messerschmitt. Og for det tredje var MiG tyngre enn Bf 109E med nesten 700 kilo, og Bf 109F med mer enn 600. Generelt ble den lille fordelen i hver av de nevnte faktorene reflektert i den høyere dykkehastigheten til det sovjetiske jagerflyet.
Tidligere pilot for 41. GIAP, reserveoberst D. A. Alekseev, som kjempet på La-5 og La-7 jagerfly, husker: «Tyske jagerfly var sterke. Rask, manøvrerbar, holdbar, med veldig sterke våpen (spesielt Fokker).
La-5F
I et dykk tok de igjen La-5, og med et dykk brøt de fra oss. Vend og dykk, det var alt vi så. Stort sett, i et dykk, tok verken Messer eller Fokker opp med La-7 engang.»
Imidlertid visste D. A. Alekseev hvordan han skulle skyte ned en Bf 109 på vei inn i et dykk. Men dette "trikset" kunne bare utføres av en erfaren pilot. "Selv om det er en sjanse til å fange en tysker selv under et dykk. Tyskeren er i et dykk, du er bak ham, og her må du handle riktig. Gi full gass og stram propellen så mye som mulig i noen sekunder. På bare disse få sekundene gjør "Lavochkin" bokstavelig talt et gjennombrudd. Under dette "rykket" var det fullt mulig å komme nær tyskeren på skytebanen. Så de kom nærme og skjøt ned. Men hvis du gikk glipp av dette øyeblikket, så handler det egentlig om å ta igjen.»
La oss gå tilbake til Bf 109G-6, som E. Brown testet.
Messerschmitt Bf.109G Gustav
Det er også en "liten" nyanse her. Dette flyet var utstyrt med et GM1-motorforsterkersystem; 115-liters tanken til dette systemet var plassert bak pilotens kabin. Det er sikkert kjent at britene ikke klarte å fylle GM1 med riktig blanding og ganske enkelt helte bensin i tanken. Det er ikke overraskende at med en slik ekstra belastning total masse 160 kg er vanskeligere å få en jagerfly ut av et dykk.
Når det gjelder tallet gitt av piloten på 708 km/t, så er det etter min mening enten sterkt undervurdert, eller han dykket i lav vinkel. Den maksimale dykkehastigheten utviklet av enhver modifikasjon av Bf 109 var betydelig høyere.
For eksempel, fra januar til mars 1943, ved Luftwaffe forskningssenter i Travemünde, ble Bf 109F-2 testet for maksimal dykkehastighet med ulike høyder. I dette tilfellet ble følgende resultater oppnådd for den sanne (ikke instrumenterte) hastigheten:
Fra memoarene til tyske og engelske piloter er det klart at i kamp noen ganger ble høyere dykkehastigheter oppnådd.
Uten tvil akselererte Bf109 perfekt i et dykk og kom lett ut av det. I hvert fall ingen av Luftwaffe-veteranene jeg kjenner snakket negativt om Messers dykk. Piloten ble sterkt hjulpet til å komme seg etter et bratt dykk av en justerbar stabilisator under flyging, som ble brukt i stedet for en trimmer og ble justert med et spesielt ratt til en angrepsvinkel fra +3° til -8°.
Eric Brown husket: "Hvis stabilisatoren er installert på nivåflyging, var det nødvendig å bruke stor kraft på kontrollpinnen for å bringe flyet ut av et dykk med en hastighet på 644 km/t. Hvis den var satt til å dykke, var restitusjonen noe vanskelig med mindre roret ble snudd tilbake. Ellers vil det være for stor belastning på håndtaket."
I tillegg var det på alle styreflatene til Messerschmitt flötnere - plater bøyd på bakken, noe som gjorde det mulig å fjerne en del av lasten som ble overført fra rorene til håndtaket og pedalene. På maskiner i "F" og "G"-seriene ble flaterne økt i areal på grunn av økte hastigheter og belastninger. Og på modifikasjonene Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 og Bf109K-4 ble flaterne generelt doble.
Luftwaffes tekniske personell var svært oppmerksomme på installasjonsprosedyren for flätner. Før hver kampflyvning gjennomgikk alle jagerfly nøye justering ved hjelp av en spesiell gradskive. Kanskje de allierte, som testet fangede tyske prøver, rett og slett ikke tok hensyn til dette punktet. Og hvis flätneren var feiljustert, kan belastningene som overføres til kontrollene faktisk øke flere ganger.
For å være rettferdig bør det bemerkes at på østfronten fant kampene sted i høyder på 1000, opp til 1500 meter, det var ingen steder å gå med et dykk...
I midten av 1943, ved Air Force Research Institute Det ble utført felles tester av sovjetiske og tyske fly. I august prøvde de derfor å sammenligne de nyeste Yak-9D og La-5FN i treningsluftkamper med Bf 109G-2 og FW 190A-4.
Det ble lagt vekt på fly- og kampkvaliteter, spesielt på manøvrerbarheten til jagerfly. Syv piloter på en gang, som beveget seg fra cockpit til cockpit, gjennomførte treningskamper, først i det horisontale og deretter i de vertikale planene. Fordelene i gassrespons ble bestemt av akselerasjonen av kjøretøy fra en hastighet på 450 km/t til maksimum, og en fri luftkamp begynte med et møte med jagerfly under frontalangrep.
Etter "slaget" med "trepunkts" "Messer" (pilotert av kaptein Kuvshinov), skrev testpilot seniorløytnant Maslyakov: "La-5FN-flyet opp til en høyde på 5000 m hadde en fordel over Bf 109G- 2 og kunne gjennomføre en offensiv kamp i både horisontale og vertikale plan. Under svinger kom jagerflyet vår inn i fiendens hale etter 4-8 svinger. På en vertikal manøver opp til 3000 m hadde Lavochkin en klar fordel: den fikk "ekstra" 50-100 m under en kampsving og bakke. Fra 3000 m ble denne fordelen redusert og i en høyde av 5000 m ble flyene samme. Ved klatring til 6000 m lå La-5FN litt bak.
Under dykket lå Lavochkin også etter Messerschmitten, men da flyet ble trukket tilbake, innhentet det det igjen, på grunn av dens mindre krumningsradius. Dette punktet må brukes i luftkamp. Vi må strebe etter å kjempe mot et tysk jagerfly i høyder opp til 5000 m, ved å bruke en kombinert manøver i horisontale og vertikale plan.»
Det viste seg å være vanskeligere å "kjempe" med tyske jagerfly Yak-9D-flyet. Den relativt store tilførselen av drivstoff hadde en negativ innvirkning på Yakens manøvrerbarhet, spesielt vertikalt. Derfor ble pilotene deres anbefalt å gjennomføre kamper på svinger.
Kamppiloter ble gitt anbefalinger om den foretrukne taktikken for kamp med ett eller annet fiendtlig fly, tatt i betraktning reservasjonsordningen som ble brukt av tyskerne. Konklusjonen signert av sjefen for instituttets avdeling, general Shishkin, uttalte: "De serielle Yak-9- og La-5-flyene, når det gjelder deres kamp- og flytaktiske data, opp til en høyde på 3500-5000 m, er overlegne de siste modifikasjonene av tyske jagerfly (Bf 109G-2 og FW 190A-4) og med riktig drift av fly i luften, kan våre piloter bekjempe fiendtlige fly.»
Nedenfor er en tabell over egenskaper for sovjetiske og tyske jagerfly basert på testmateriale ved Air Force Research Institute. (Til innenlandsbiler data fra prototyper er gitt).
*Bruke boost-modus
Virkelige kjemper videre Sovjetisk-tysk front var merkbart forskjellige fra de "iscenesatte" på testinstituttet. Tyske piloter deltok ikke i manøverkamper i verken vertikalt eller horisontalt plan. Deres jagerfly prøvde å skyte ned et sovjetisk fly med et overraskelsesangrep, og gikk deretter inn i skyene eller inn i deres territorium. Stormtroopers angrep også uventet vår bakketropper. Det var sjelden mulig å avskjære dem begge. Spesielle tester utført ved Air Force Research Institute var rettet mot å utvikle teknikker og metoder for å bekjempe Focke-Wulf angrepsfly. De deltok i fanget FW 190A-8 nr. 682011 og den "lette" FW 190A-8 nr. 58096764, som ble fanget opp av de mest moderne jagerflyene fra den røde hærens luftvåpen: Yak-3. Yak-9U og La-7.
"Klagene" viste at for å lykkes med å bekjempe lavtflygende tyske fly, er det nødvendig å utvikle nye taktikker. Tross alt, oftest nærmet Focke-Wulfs seg i lave høyder og dro i lav høyde. maksimale hastigheter. Under disse forholdene viste det seg å være vanskelig å oppdage angrepet i tide, og forfølgelsen ble vanskeligere, siden den grå matte malingen skjulte det tyske kjøretøyet mot bakgrunnen av terrenget. I tillegg satte FW 190-pilotene på motorforsterkerenheten i lave høyder. Testere slo fast at i dette tilfellet nådde Focke-Wulfs en hastighet på 582 km/t nær bakken, dvs. verken Yak-3 (flyet som er tilgjengelig ved Air Force Research Institute nådde en hastighet på 567 km/t) eller Yak-3 kunne hamle opp med dem.9U (575 km/t). Bare La-7 akselererte til 612 km/t i etterbrenner, men fartsreserven var utilstrekkelig til raskt å redusere avstanden mellom de to flyene til siktet ildrekkevidde. Basert på testresultatene ga instituttets ledelse anbefalinger: det er nødvendig å rangere våre jagerfly på patruljer i høyder. I dette tilfellet ville oppgaven til pilotene i det øvre laget være å forstyrre bombingen, samt å angripe de dekkejagerflyene som fulgte angrepsflyet, og angrepsflyene selv ville mest sannsynlig kunne avskjære de nedre patruljekjøretøyene, som hadde muligheten til å akselerere i et grunt dykk.
Spesielt bør nevnes FW-190s panserbeskyttelse. Utseendet til FW 190A-5-modifikasjonen betydde det tysk kommando betraktet Focke-Wulf som det mest lovende angrepsflyet. Faktisk ble den allerede betydelige panserbeskyttelsen (vekten på FW 190A-4 nådde 110 kg) forsterket av 16 tilleggsplater med en totalvekt på 200 kg, montert i nedre deler midtseksjon og motor. Fjerningen av to Oerlikon-vingekanoner reduserte vekten av en andre salve til 2,85 kg (for FW 190A-4 var det 4,93 kg, for La-5FN 1,76 kg), men gjorde det mulig å delvis kompensere for økningen i opptak -av vekt og hadde en gunstig effekt på aerobatisk ytelse FW 190 - takket være sentreringsforskyvningen fremover har stabiliteten til jagerflyet økt. Høydeøkningen for en kampsving økte med 100 m, og svingtiden ble redusert med omtrent ett sekund. Flyet akselererte til 582 km/t ved 5000 m og oppnådde denne høyden på 12 minutter. Sovjetiske ingeniører antydet at de reelle flydataene til FW190A-5 var høyere, siden den automatiske blandingskvalitetskontrollen fungerte unormalt og det var kraftig røyking fra motoren selv når den ble brukt på bakken.
Messerschmitt Bf109
På slutten av krigen gjennomførte ikke tysk luftfart, selv om den utgjorde en viss fare, aktive kampoperasjoner. Under forhold med fullstendig luftoverherredømme for alliert luftfart, kunne ingen mest avanserte fly endre krigens natur. tyske jagerfly De forsvarte seg kun under ekstremt ugunstige forhold. I tillegg var det praktisk talt ingen til å fly dem, siden hele blomsten av tysk jagerfly døde i harde kamper på østfronten.
* - Flyets manøvrerbarhet i horisontalplanet er beskrevet av svingetiden, d.v.s. full reverseringstid. Jo mindre spesifikk belastning på vingen, jo mindre svingradius, dvs. et fly med større vinge og lavere flyvekt (som har større løftekraft, som her vil være lik sentrifugalkraften), vil kunne utføre en brattere sving. Åpenbart kan en økning i løft med en samtidig reduksjon i hastighet oppstå når vingemekaniseringen utløses (klaffene forlenges og hastigheten på automatiske lameller reduseres), men å gå ut av en sving med lavere hastighet er full av tap av initiativ i slag.
To ganger helt Sovjetunionen Grigory Rechkalov ved siden av aircobraen
For det andre, for å utføre en sving, må piloten først banke flyet. Rullehastigheten avhenger av flyets sidestabilitet, effektiviteten til rullerorene og treghetsmomentet, som er mindre (M=L m) jo mindre vingespennet og massen er. Derfor vil manøvreringsevnen bli dårligere for et fly med to motorer på vingen, fylt med tanker i vingekonsollene eller våpen montert på vingen.
Manøvrerbarheten til et fly i vertikalplanet er beskrevet av dets stigningshastighet og avhenger først og fremst av den spesifikke kraftbelastningen (forholdet mellom massen til flyet og kraften til kraftverket og uttrykker med andre ord antall kg vekt som en hestekrefter "bærer") og åpenbart ved lavere verdier har flyet en høyere stigningshastighet. Det er klart at stigningshastigheten også avhenger av forholdet mellom flymassen og den totale aerodynamiske luftmotstanden.
Kilder
Hvordan sammenligne fly fra andre verdenskrig. /TIL. Kosminkov, "Ace" nr. 2,3 1991/
- Sammenligning av andre verdenskrigs jagerfly. /“Wings of the Motherland” nr. 5 1991 Viktor Bakursky/
- Kappløp etter spøkelset av fart. Falt fra reiret. /“Wings of the Motherland” nr. 12 1993 Viktor Bakursky/
- Tyske spor i historien innenlands luftfart. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
- Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./
Selv om første verdenskrig så introduksjonen av stridsvogner, avslørte andre verdenskrig den sanne rasen til disse mekaniske monstrene. Under kampene spilte de viktig rolle som blant land anti-Hitler-koalisjonen, og blant aksemaktene. Begge stridende sider skapte et betydelig antall stridsvogner. Nedenfor er ti fremragende stridsvogner fra andre verdenskrig - de kraftigste kjøretøyene av denne perioden noen gang bygget.
10. M4 Sherman (USA)
Den nest mest populære tanken fra andre verdenskrig. Produsert i USA og noen andre vestlige land av anti-Hitler-koalisjonen hovedsakelig pga Amerikansk program Lend-Lease, som ga militær støtte fremmed allierte makter. Sherman medium tank hadde en standard 75 mm pistol med 90 runder ammunisjon og var utstyrt med relativt tynn frontalrustning (51 mm) sammenlignet med andre kjøretøy i perioden.
Tanken ble utviklet i 1941 og ble oppkalt etter kjent general Borgerkrig i USA - William T. Sherman. Kjøretøyet deltok i en rekke kamper og kampanjer fra 1942 til 1945. Den relative mangelen på ildkraft ble kompensert av den enorme mengden: rundt 50 tusen Shermans ble produsert under andre verdenskrig.
9. "Sherman-Firefly" (Storbritannia)
Sherman Firefly - Britisk versjon M4 Sherman-tank, som var utstyrt med en ødeleggende 17-punds antitankpistol, kraftigere enn den originale 75 mm Sherman-pistolen. 17 punden var destruktiv nok til å skade enhver kjent tank på den tiden. Sherman Firefly var en av de stridsvognene som skremte akselandene og ble karakterisert som en av de dødeligste kampvognene i andre verdenskrig. Totalt ble det produsert mer enn 2000 enheter.
PzKpfw V "Panther" - medium tysk tank, som dukket opp på slagmarken i 1943 og ble værende til slutten av krigen. Totalt ble det opprettet 6 334 enheter. Tanken nådde hastigheter på opptil 55 km/t, hadde sterk 80 mm rustning og var bevæpnet med en 75 mm pistol med ammunisjon fra 79 til 82 høyeksplosiv fragmentering og pansergjennomtrengende skjell. TV-en var kraftig nok til å skade ethvert fiendtlig kjøretøy på den tiden. Den var teknisk overlegen Tiger- og T-IV-tankene.
Og selv om T-V Panther senere ble overgått av en rekke sovjetiske T-34-er, forble den en seriøs motstander til slutten av krigen.
5. «Comet» IA 34 (UK)
En av Storbritannias kraftigste kampbiler og sannsynligvis den beste som landet brukte under andre verdenskrig. Tanken var bevæpnet med en kraftig 77-mm kanon, som var en forkortet versjon av 17-punds kanonen. Tykk rustning nådde 101 millimeter. Kometen hadde imidlertid ingen nevneverdig innvirkning på krigens gang på grunn av den sene introduksjonen til slagmarken – rundt 1944, da tyskerne trakk seg tilbake.
Men uansett, i løpet av sin korte levetid har dette militære kjøretøyet vist sin effektivitet og pålitelighet.
4. "Tiger I" (Tyskland)
Tiger I er en tysk tung tank utviklet i 1942. Den hadde en kraftig 88 mm pistol med 92–120 runder med ammunisjon. Den ble med hell brukt mot både luft- og bakkemål. Fullstendig tysk navn Dette beistet høres ut som en Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E, men de allierte kalte ganske enkelt dette kjøretøyet "Tiger".
Den akselererte til 38 km/t og hadde ikke-tiltet rustning med en tykkelse på 25 til 125 mm. Da den ble opprettet i 1942, led den av noen tekniske problemer, men ble snart befridd fra dem, og ble til en hensynsløs mekanisk jeger innen 1943.
Tigeren var en formidabel maskin, som tvang de allierte til å utvikle mer avanserte stridsvogner. Det symboliserte styrken og kraften til den nazistiske krigsmaskinen, og frem til midten av krigen var ingen alliert tank sterk nok eller kraftig nok til å motstå tigeren i en direkte konfrontasjon. I løpet av sluttfasen av andre verdenskrig ble imidlertid tigerens dominans ofte utfordret av de bedre bevæpnede Sherman Fireflies og sovjetiske IS-2-stridsvogner.
3. IS-2 "Joseph Stalin" (Sovjetunionen)
IS-2-tanken tilhørte en hel familie med tunge tanks av typen Joseph Stalin. Den hadde karakteristisk skrånende rustning med en tykkelse på 120 mm og en stor 122 mm kanon. Frontpansringen var ugjennomtrengelig for tyske 88 mm anti-tank pistolgranater i en avstand på mer enn 1 kilometer. Produksjonen startet i 1944, totalt 2252 stridsvogner fra IS-familien ble bygget, omtrent halvparten av disse var modifikasjoner av IS-2.
Under slaget ved Berlin ødela IS-2-stridsvogner hele tyske bygninger med høyeksplosive fragmenteringsgranater. Det var en skikkelig slagram for den røde armé da den rykket frem mot hjertet av Berlin.
2. M26 «Pershing» (USA)
USA opprettet en tung tank som for sent deltok i andre verdenskrig. Den ble utviklet i 1944, det totale antallet produserte stridsvogner var 2.212 enheter. "Pershing" var mer kompleks modell sammenlignet med Sherman hadde den en lavere profil og større belter, noe som ga kjøretøyet bedre stabilitet.
Hovedpistolen hadde et kaliber på 90 millimeter (70 granater var festet til den), kraftig nok til å trenge inn i tigerens rustning. "Pershing" hadde styrken og kraften til å frontalangripe de kjøretøyene som tyskerne eller japanerne kunne bruke. Men bare 20 stridsvogner deltok i kampoperasjoner i Europa og svært få ble sendt til Okinawa. Etter slutten av andre verdenskrig deltok Pershings i Korea-krigen og fortsatte å bli brukt i amerikanske tropper. M26 Pershing kunne ha vært en game changer hvis den hadde blitt distribuert til slagmarken tidligere.
1. "Jagdpanther" (Tyskland)
Jagdpanther var en av de kraftigste tankdestroyere under andre verdenskrig. Den var basert på Panther-chassiset, ble tatt i bruk i 1943 og tjente til 1945. Den var bevæpnet med en 88 mm kanon med 57 skudd og hadde 100 mm frontpanser. Pistolen opprettholdt nøyaktigheten i en avstand på opptil tre kilometer og hadde en munningshastighet på over 1000 m/s.
Bare 415 stridsvogner ble bygget under krigen. Jagdpanthers mottok sin ilddåp 30. juli 1944 nær Saint Martin De Bois, Frankrike, hvor de ødela elleve Churchill-tanks innen to minutter. Teknisk fortreffelighet og banebrytende ildkraft hadde ikke stor innvirkning på krigens gang på grunn av den sene introduksjonen av disse monstrene.
|
Den store patriotiske krigen |
Andre verdenskrig |
|
|
Frister |
||
|
Begynnelsen av krigen |
Som en del av andre verdenskrig faller andre verdenskrig sammen med den i tid fra 22. juni 1941 til 9. mai 1945 (for USSR). Den store patriotiske krigen er del Den andre verdenskrig som en global militær konflikt og samtidig representerer uavhengig og en militær konflikt av sin egen betydning, spesielt for Sovjetunionens territorium. |
andre verdenskrig for Vestlige stater begynner tidligere enn for USSR (1. september 1939 - invasjonen av tyske tropper på polsk territorium) og slutter senere (2. september 1945 - overgivelsen av Japan). |
|
Krigens teater |
Den andre verdenskrig inkluderer ikke bare handlinger på territoriene til selve Sovjetunionen, men også på de okkuperte landene i det østlige og Sentraleuropa(Polen, Østerrike, Tsjekkoslovakia), så vel som i territoriene til de allierte landene i Tyskland og Tyskland selv. |
Begivenhetene under andre verdenskrig utspilte seg også på feltene i vestlige, nordlige og Sør Europa(for eksempel Frankrike, Italia, etc.), Nord-Afrika(for eksempel moderne Tunisia, Libya), østlige og Sørøst-Asia(for eksempel Kina, Indonesia), etc. |
|
Slutten på krigen |
Den 8. mai 1945 ble handlingen om ubetinget overgivelse av Tyskland undertegnet. Tysklands allierte forlot krigen enda tidligere (Italia, Finland, Ungarn osv.). Dette var slutten på den store patriotiske krigen for Sovjetunionen. 9. mai 1945 ble erklært Sovjetunionens seiersdag over Tyskland. |
På Yalta-konferansen i februar 1945 forpliktet USSR seg til å gå inn i krigen med Japan senest 3 måneder etter slutten av krigen med Hitler. Følgelig angrep USSR Japan den 8. august. Krigen fortsatte til 2. september 1945, da loven om overgivelse av Japan ble undertegnet. Denne begivenheten avsluttet den andre verdenskrig. |
Forresten, ved Unified State Examination in History i 2016 ble mange nyutdannede "fanget" for ikke å forstå forskjellen mellom WWII og WWII. Igor Anatolyevich Artasov skriver om dette i Metodologiske anbefalinger for lærere. Spesielt gir han følgende eksempel virkelig oppgave fra 2016 eksamen:
Eksempel 14. Hvilken vurderinger av dette merket er sann? Velg to dommer av fem foreslåtte.
1) Arrangementet som frimerket er dedikert til fant sted under Stor patriotisk krig.
2) En samtidig av begivenheten som frimerket er dedikert til var M. V. Frunze
3) Dette frimerket ble utstedt i perioden da B. N. Jeltsin var Russlands president.
4) Arrangementet som frimerket er dedikert til fant sted under Andre verdenskrig.
5) En av deltakerne i arrangementet frimerket er dedikert til var F. Roosevelt.
Resultatene av andre verdenskrig. Konklusjoner fra de beseirede spesialistene tyske militæret
SAMMENLIGNENDE TABEL OVER BEFOLKNING (I TUSENVIS) AV EUROPEISKE LAND SOM DELtok I ANDRE VERDENSKRIG (UNNTATT TYSKLAND OG SOVJETUNIONEN)
}