Med dette innlegget fortsetter jeg serien om ulike transportsystemer som er under utvikling, som er under prøvedrift, eller som allerede har begynt å utvikle seg, men som forblir en kuriositet, eller som får en seriøs oppdatering i applikasjonen. Konvensjonelle navn - Prospektiv lokaltransport / Prospektiv høyhastighetstransport.

Artikkelen er stor, jeg brukte mange timer på å forberede den. Hvis det vekker interesse, ikke forbli likegyldig - anbefal det med en pil.

Kort bakgrunn om en lovende type transport for Russland

Det ser ut til at trikken er en eldgammel oppfinnelse av menneskeheten. Faktisk dukket prototypen på den elektriske trikken - en hestetrukket trikk (en trikkevogn på skinner, drevet av et par hester) opp på 1830-tallet. Hestetrikken ble elektrifisert på 1880-tallet. Etter dette var det en rask oppblomstring av denne typen transport, og etter 50 år en gradvis nedgang.

Men siden 70-tallet av forrige århundre begynte trikken å bli gjenopplivet etter andre prinsipper - høy hastighet og en dedikert off-street-linje. Trikken er blitt en universell transportform – med mulighet for intercitykommunikasjon – høyhastighets trikk. Relativt billig i kostnad, er det et reelt alternativ til å legge en dyr metro og etablere en fullverdig jernbaneforbindelse. Funksjoner i dette tilfellet: en direkte høyhastighetsforbindelse av nærliggende byer, med transport som passerer så nært som mulig til innbyggernes bolig eller arbeidssted, kobler viktige trikkestasjoner med andre typer bytransport og arrangement av knutepunkt for transportutveksling i disse stedene.

For at denne hastigheten skal være høy, er det nødvendig å lage et seriøst infrastruktursystem (dedikerte linjer på gatene, elektrifiserte intercity-jernbanelinjer, overganger, broer, tunneler, lyskryssanlegg, stoppstasjoner, transportknutepunkter, elektriske transformatorstasjoner ) og en fundamentalt ny type rullende materiell. Dette er hva artikkelen vil diskutere.

LRT, aka Høyhastighets trikk og Metrotram som en type høyhastighets trikk i Russland

I Russland, tilbake i sovjettiden, ble 2 trikkeprosjekter implementert, delvis med høyhastighetsseksjoner: i Volgograd - 17 km og Stary Oskol - 27 km. I Volgograd går en del av ruten under bakken og langs overganger, så den tilhører en type LRT - metrotram. Men, naturlig nok, med sin lange og utdaterte infrastruktur, er de ikke sammenlignbare med LRT fra det 21. århundre.

For tiden er andre bybaneprosjekter på ulike stadier av forberedelse og gjennomføring i 10 byer og én region. Men det er nødvendig å merke seg den vanskelige skjebnen til alle disse prosjektene - noen har blitt diskutert i mange år, noen har blitt designet i lang tid, andre vil ikke begynne byggingen, noen steder har konstruksjonen blitt frosset.

Derfor kan RLT i Russland trygt klassifiseres som en lovende lokal transport.

Det nærmeste i tid til begynnelsen av implementeringen, det lengste, mest komplekse når det gjelder volum av arbeid og størst når det gjelder økonomiske ressurser er det anslåtte LRT-systemet i Moskva-regionen. Behovet for å lage en høyhastighets trikk utenfor gaten i disse regionene ble diskutert i 2011. Og først etter nesten fem år - i mars 2016. godkjent planleggingsprosjektet i første fase. Vi vil vurdere dette systemet i detalj.

Ideologien til LRT-systemet

I motsetning til T-banen har trikketransport ingen tekniske begrensninger og gir et komplett spekter av grader av isolasjon - fra et kombinert spor til isolerte strekninger som ligner på T-banen. Verdens praksis deler ikke trikker inn i "høyhastighets" og "tradisjonelle" typer: i store byer er det et enkelt trikkenettverk med høyhastighetsseksjoner.

Praha trikk, TPU

Graden av isolasjon av en del av trikkenettet (behovet for utveksling på ulike nivåer) bestemmes individuelt for hvert kryss, avhengig av intensiteten av trikketrafikken og kryssende strømmer.

modell 71-631 i Zlatoust, utenfor byen

Nøkkelen er muligheten til å endre fartsgrensen mens trikketoget kjører. En trikkerute kan starte på et tradisjonelt nett på et kombinert eller separat spor, og når flere linjer slår seg sammen i et høyfrekvent område, gå over til en helt isolert rute, akkurat som en bil – fra kontrollerte gater til motorveier. Denne ordningen har blitt brukt i en rekke byer rundt om i verden (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hannover, Köln, Antwerpen, Wien og andre byer).

Paris trikk på en dedikert linje, tidligere var det 2 bilfelter

For passasjerstrømmer fra 4 til 18 tusen passasjerer. time (t.p.h.) i én retning, er ikke T-banen effektiv med tanke på kostnad og byggetid. På strømmer fra 18 til 25 t.p.t. (mer enn 30 togpar i timen) vil kreve opprettelse av en isolert rute uten ettplans kryss for både trikk og T-bane. Verdenserfaring viser at i korridorer fra 4 til 25 t.p.t. Trikken gir maksimal kvalitet på transport (hastighet, pålitelighet, direkte service). Ingen andre transportformer kan måle seg med trikken når det gjelder effektivitet, skalerbarhet, brukervennlighet og innpass i det omkringliggende bymiljøet.

Trikkestasjon i Praha .

I løpet av de siste 20 årene har trikken blitt gjenåpnet i mer enn 100 byer rundt om i verden, inkludert London, Paris, Madrid, Los Angeles. Siden 1987 har tempoet for å åpne nye trikkesystemer vært dobbelt så høyt som tempoet i å lage nye T-banesystemer. Rundt 100 radarsystemer er for tiden under utforming eller bygging. Dessverre ble trikken ufortjent glemt i Russland inntil nylig.

Primære planer for etablering av LRT i Moskva-regionen

I 2012 behovet ble oppgitt og primærplaner ble beskrevet for den totale lengden av LRT-linjer i Moskva-regionen, i samsvar med territoriell planleggingsplan, basert på 593,6 km. Samtidig er investeringsvolumet i utviklingen av systemet i Moskva-regionen frem til 2030. ble estimert av eksperter til 11,9 milliarder dollar.

Byggingen av linjer ble planlagt i følgende retninger: Mytishchi - Pushkino - Ivanteevka - Shchelkovo med en mulig utvidelse til byene Balashikha og Reutov, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Central Ring Road (starten av byggingen av den sentrale ringveien var planlagt for 2014), Kubinka - Povarovo - Bely Rast og Domodedovo - Danilovo - Rossiya Park.

I tillegg skulle høyhastighetstrikken koble Butovo og Domodedovo gjennom Shcherbinka, Rumyantsevo og Butovo, Noginsk og Elektrostal nær Moskva, samt Stupino, Voskresensk og Orekhovo-Zuevo. En annen linje var planlagt for bygging - fra Moskva metrostasjon "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo") til Domodedovo flyplass og fra metrostasjonen "Shchelkovskaya" til Balashikha.

Fristen for implementering av en pilotlinje mellom Domodedovo flyplass og Krasnogvardeyskaya metrostasjon med en lengde på 24,5 km ble kunngjort - 2015. Blant de første ble det planlagt en rute fra Balashikha til Shosse Entuziastov t-banestasjon, hvor et transportknutepunkt vil dukke opp, kombinert med et stoppested på den lille ringen til Moskva-jernbanen - åpningsplan 2015-16. Den totale lengden på ruten under prosjektet er ca. 21,3 km, hvorav 15,7 km trikkene vil bevege seg langs spesielle overganger, og nå hastigheter på opptil 75 km/t. Det ble bemerket at reisetiden vil være 11 minutter langs Moskva-delen av ruten og 35-40 minutter langs hele ruten. Sendes hvert 3-4 minutt. For Balashikha, hvor det er akutt mangel på veier og sjeldne forbindelser med elektriske tog, burde dette vært et friskt pust.

Primærordning

Også myndighetene i Moskva-regionen vurderte muligheten for å opprette en høyhastighets trikkelinje fra Khimki nær Moskva til hovedstadens Planernaya metrostasjon gjennom private investeringer.

Så langt har ikke alle disse planene blitt implementert, til tross for at de innledende fristene for gjennomføringen er passert. Men fordi Transportproblemet i Moskva-regionen er ekstremt komplekst og fortsetter å forverres, en rydning har endelig dukket opp ved enden av veien - forleden godkjente arkitekter i Moskva-regionen utformingen av den første delen av LRT-systemet og avklarte andre ruter i hele Moskva-regionen.

Planprosjektet for første trinn av høyhastighetstrikken fra Podolsk til Ramenskoye er godkjent

Hovedavdelingen for arkitektur og byplanlegging i Moskva-regionen presenterte en plan i henhold til hvilken den første delen av lettbanetransport vil bli lagt

Godkjent første og andre sett med linjer

På et møte med regjeringen i Moskva-regionen ble et prosjekt for planlegging av startdelen av LRT godkjent. Planen ble presentert av sjefen for hovedavdelingen for arkitektur og byplanlegging i Moskva-regionen, Vladislav Gordienko.

Akkordetrikkelinjene vil passere gjennom de mest befolkede områdene i Moskva-regionen, hvor mer enn 4 millioner mennesker bor, og gir kommunikasjon mellom 20 større byer i Moskva-regionen: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye. Som et resultat vil akkordene slutte seg til en ring og direkte kommunikasjon vil bli etablert mellom de fire internasjonale flyplassene i Moskvas luftknutepunkt - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo og Zhukovsky, som årlig transporterer rundt 50 millioner passasjerer.

Forventet effektivitet av LRT

Som nevnt i dokumentet, introduseres rundt 7 millioner kvadratmeter årlig i Moskva-regionen. meter med boliger (Moskva-regionen er på førsteplass i Russland når det gjelder idriftsettelsespriser for boliger). Med denne konstruksjonstakten vil befolkningen i regionen innen 2025 være mer enn 10 millioner mennesker. Moskva-regionen er det tredje mest folkerike subjektet i den russiske føderasjonen (etter Moskva og St. Petersburg). Daglig migrasjon mellom Moskva og Moskva-regionen er anslått til 1 million mennesker. Den eksisterende transportinfrastrukturen i Moskva og Moskva-regionen opererer for tiden på grensen av sin kapasitet.

Høyhastighetstrikken skal redusere reisetiden fra bosted til arbeidssted fra 2 timer til 35 minutter. Reisetiden fra Dolgoprudny til Sheremetyevo vil reduseres med 84%, fra Khimki til Sheremetyevo - med 69%, fra Balashikha til Zheleznodorozhny. – med 79 %.

Reduksjonen i trafikkbelastning på eksisterende veier etter lanseringen av LRT vil ifølge eksperter være 25 %.

Oppdaterte planer for alle linjer

Den nåværende konseptuelle ordningen for LRT i Moskva-regionen

I samsvar med planprosjektet oppdatert innen 2016, vil territoriet som er tildelt for bygging av linjen okkupere 416 hektar. Den totale lengden på linjen vil være ca 245 kilometer. Lengden på linjen gjennom territoriet til Moskva-regionen vil være 192 kilometer, og gjennom Moskva-territoriet - 54 kilometer. Linjen vil "hente" åtte stasjoner i Moskva-metroen: tre eksisterende - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino og fem planlagte: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Makshastigheten på bybanetrikken blir 100 kilometer i timen, gjennomsnittshastigheten blir 45 kilometer i timen. Antall biler er over 100. Kostnaden for prosjektet er estimert til 3 milliarder euro.

LRT-utviklingsprosjektet er delt inn i 4 lanseringskomplekser. Opprettelsen av LRT "Ring Tram" er planlagt fullt ut implementert innen 2030."

http://www.m24.ru/infographics... LRT-video:

Bygging av det første lanseringskomplekset "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye"

Det 74 kilometer lange prosjektet skal etter planen starte i 2017. Den første fasen av byggingen av linjen, Podolsk-Domodedovo-delen, vil være 36 km, den andre - Domodedovo-Ramenskoye - 30 km. I følge prosjektet forventes bygging av utvekslinger som vil lede transittstrømmen fra Klimovsk til Moskva inn på den føderale motorveien M2 Krim.

Linjens kapasitet vil være opptil 300 tusen mennesker per dag, og en tur langs ruten vil ta 40 minutter i stedet for to timer. Det forventes at innen 2020 vil LRT-passasjertrafikken på seksjonen Podolsk – Domodedovo – Ramenskoye være 10 tusen mennesker i timen, og innen 2030 vil den vokse til 20 tusen mennesker i timen. Den skal huse 8 transportknutepunkter (TPU) og 8 stoppesteder. Bybane transitt (LRT) linjer vil gå langs veier, over broer og overganger ved eksisterende vekslinger, gjennom totalt 37 overganger, overganger og broer. Det skal bygges veier fra bysentra og hovedveier til transportknutepunktet. Det er gjerder i hele strekningens lengde.

Ordningen av det første komplekset

Den høyhastighets ringtrikkelinjen vil gå fra Kuznechiki-mikrodistriktet i byen Podolsk til Ramenskoye-stasjonen i Ryazan-retningen til Moskva-jernbanen. Fra Podolsk vil sporene gå til grensen til Domodedovo urbane distrikt i samme korridor som Starosimferopolskoe motorveien, og deretter vil LRT passere i transportkorridoren med Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Central Ring Road motorveien til Ramenskoye transport. hub.

I følge prosjektet vil høyhastighets trikkeholdeplasser bli lokalisert i området til store byer nær Moskva: Globus stoppested (OP) (i byen Podolsk, i området Leroy Merlin og Globus shopping komplekser); OP "Sosnovaya" (i byen Podolsk, i området der Sosnovaya-gaten grenser til Starosimferopolskoye-motorveien); OP "Yusupovo" (på territoriet til Domodedovo urbane distrikt, i området til det planlagte boligkomplekset "Yusupovo-Park"); OP "Aviation" (på territoriet til Domodedovo urbane distrikt, i området til "Aviation"-plattformen til Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen); OP "Business Center" (på territoriet til Domodedovo flyplass); OP "Neftebaza" (på territoriet til den landlige bosetningen Chulkovskoye, øst for landsbyen Kuzyaevo); OP "Ramenskoye" (i den sørvestlige delen av byoppgjøret Ramenskoye); OP "Airport Ramenskoye" (på territoriet til den internasjonale flyplassen "Ramenskoye" under bygging).

Kapitalplaner for etablering av LRT

Det er også planer om å organisere et høyhastighets trikkesystem i hovedstaden. I Moskva ønsker de å bygge tre linjer - Biryulevskaya, Lianozovskaya og en linje langs Entuziastov-motorveien til Balashikha. Det antas at høyhastighetstrikkelinjen sør i Moskva vil passere gjennom distriktene Chertanovo Central og Chertanovo Yuzhnoye langs Krasnogo Mayak Street, hvor den vil slå seg sammen med den eksisterende trikkelinjen, deretter vil ruten føre til den sørlige lobbyen til Prazhskaya-stasjonen, krysse Kirovogradskaya Street, Varshavskoe Highway, Kurskoe retning av jernbanen og vil gå til Biryulyovo Western og Eastern. I det nordøstlige distriktet vil en høyhastighets trikkelinje bli lagt fra landsbyen Severny til Lianozovo-plattformen i Savelovsky-retningen til jernbanen. Kanskje i fremtiden vil det bli utvidet til Altufyevo og Medvedkovo metrostasjoner. Linjen øst i hovedstaden vil forbinde Ivanovskoye-distriktet og Shosse Entuziastov-stasjonen. Dette vil gjøre det mulig for innbyggerne å komme seg til T-banen dobbelt så raskt.

Prosjektproblemer

Nestleder for Probok.net-ekspertsenteret Alexander Chekmarev mener at LRT-prosjektet fortsatt er "rått" på dette stadiet. "Selve strekningen er ikke tilstrekkelig utviklet For det første skyldes dette at den ikke er særlig godt forbundet med andre transportformer og med det eksisterende nettverket av høyhastighetstransport med jernbane," eksperten. forklart.

Ifølge ham er det noen problemer i området for de foreslåtte bybanestoppene. "I krysset med Paveletskaya-jernbanen er det et veikryss uten overføring Hvis en overføring er mulig, vil det være nødvendig å flytte Aviatsionnaya-plattformen, men problemet er at den ligger utenfor grensen til hovedutbyggingen. by Domodedovo," bemerket han, "Det viser seg, etter stasjonen "På Domodedovo faller passasjertrafikken, og overføringen vil ikke være vellykket."

Chekmarev la til at ikke alle retninger av den første delen av LRT krever direkte kommunikasjon. Ifølge ham vil den mest populære være veien fra Podolsk til Domodedovo flyplass. "Hvis vi snakker om forbindelsen mellom Domodedovo og Podolsk, så er det to store byer, spesielt siden det er tilgang til flyplassen, og flyplassen genererer flere tusen arbeidsplasser," understreket eksperten "Men hvis vi snakker om forbindelsen mellom Domodedovo og Ramenskoye, så er det svært tynt befolkede områder, det vil si at ingen reiser fra Ramenskoye til Domodedovo og vil ikke reise i nær fremtid."

Ifølge Tsjekmarev er de travleste områdene i Moskva-regionen øst i regionen. "De travleste er Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov og videre mot Lyubertsy bor allerede i dette segmentet, og stedet er planlagt for bygging bare i den fjerne fjerde fasen av strukturen," konkluderte han.

Ytterligere infrastruktur for å støtte prosjektet

I følge energidepartementet i Moskva-regionen er det planlagt å bygge 13 transformatorstasjoner for å sikre strømforsyning til lettbanetransport. Utviklere vurderer to hovedkonfigurasjoner av eksterne strømforsyningssystemer: et dedikert eksternt strømforsyningssystem for hver transformatorstasjon; og et sløyfestrømforsyningssystem.

Prosjektets betydning for økonomien og utviklingen i regionen

Men Mikhail Blinkin, direktør for Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk ved Higher School of Economics, er sikker på at akkordtransportlinjen til høyhastighetstrikken vil bidra til å løse transportproblemer i den nærliggende Moskva-regionen.

"I den nære Moskva-regionen er det svært få akkordforbindelser som direkte forbinder byer, og omgår Moskva, er den nye forbindelsen et enormt bidrag til mobilitet, muligheten for innbyggerne til å velge et arbeidssted ikke i byen deres eller i Moskva." ekspert forklarte.

Blinkin la til at områdene der den første delen av bybanen skal ligge, vil være populære blant innbyggerne. "Dette er tettbefolkede boligområder i nærheten av Moskva-regionen, i tillegg er det en flyplass der, og i fremtiden er det et annet sted for å plassere linjer," konkluderte eksperten.

Ifølge Vladislav Gordienko vil de anslåtte reisekostnadene i Moskva-regionen være akseptable sammenlignet med andre typer offentlig transport på bakken.

"Når det gjelder omfang, foreslåtte tekniske løsninger og innvirkning på den sosioøkonomiske utviklingen i Moskva-regionen, er byggingen av LRT et av de viktigste infrastrukturprosjektene i Russland," bemerket Vladislav Gordienko.

Hvilke moderne trikker kan brukes på fremtidige LRT høyhastighetslinjer

1. La oss vurdere produktene til anlegget med den mest massive produksjonen av trikker - Ust-Katav Carriage Plant - som har produsert flere titusenvis av dem over 70 år. Tilbake i 2006 ble Russlands første eksperimentelle, delvis lavgulvs treseksjons høyhastighets trikkevogn 71-630 bygget der. I 2008, etter mye testing og justering på depotet, ble den utgitt i et enkelt eksemplar på en rute i Moskva. Under drift ble det identifisert noen mangler og to år senere ble den fjernet fra ruten.

Eksperimentell trikkevogn 71-630

Det er ingen planer om å bruke akkurat denne modellen i Moskva i fremtiden. Men det er mulig at modifiserte versjoner vil bli brukt i Moskva-regionen. For eksempel, innen utgangen av 2015 utviklet anlegget en helt lavgulvsmodell - 71-633, som 71-631 fungerte som grunnlag (31 tog er produsert siden 2011, hovedsakelig operert i St. Petersburg).

Bilen består av 3 leddede seksjoner 26 meter lange og 2,5 meter brede. 1 kjøres i testmodus i Samara. Men denne modellen har en lav hastighet - 75 km/t, mens den på høyhastighetslinjer bør nå 100 km/t

2. I tillegg til disse modellene, i Moskva, St. Petersburg og Krasnodar, siden 2014, har 9 nye tre-seksjons trikker "Vityaz" 71−931 av Tver PC "Transport Systems" og Krasnodar "KTTU" vært i drift. I løpet av 2 år er det planlagt å nå designkapasiteten på 24 treseksjonstrikker per år. Men igjen er deres maksimale hastighet -75 km/t

3. Flere mer artikulerte moderne importerte trikker var i drift, for eksempel den franske:

4. I 2015 Det var mye spenning rundt produksjonsmodellen til den futuristiske bilen R1 (Russia One, ESKPS-kode 71-411) - en treseksjons lavgulvtrikk utviklet av Uraltransmash og OKB Atom. Dette er den andre lavgulvsmodellen i Russland. Hytta har plass til over 250 passasjerer. Grunnpakken inkluderer GLONASS-navigasjon, GPS, Wi-Fi og et lydsystem som velger musikk etter vær og tid på dagen.

Trikken er utstyrt med antibakterielle rekkverk og oppvarmede trinn for å hindre isdannelse. Men etter kunngjøringen av prisen på 50-70 millioner rubler. (avhengig av konfigurasjonen) var det ingen som var villige til å kjøpe den i Russland. I tillegg kritiserte potensielle operatører dens vedlikeholdbarhet, og denne enheten er også utilstrekkelig for LRT - forbedringer er nødvendig.

5. Fra relativt rimelige (75 millioner rubler i 2014) og moderne modeller i Lvov, produserer Elektrontrans joint venture sammen med TransTec Vetschau GmbH (Tyskland) en lavgulvs trikkevogn med fem seksjoner Electron T5L64 (det samme for 250 personers kapasitet) . Det er også en treseksjonsmodell Electron T3L44. Bilene har et redusert nivå av vibrasjoner og støy, automatiske smøresystemer for hjulflenser på buede seksjoner for å øke levetiden på banen, automatiske dispensere for tilførsel av sand til skinnene ved sklir og bremsing, og asynkrone trekkmotorer. I bremsemodus er det mulig å gjenvinne strøm inn i kontaktnettet (energibesparelse på opptil 40%). Om nødvendig kan du installere innvendig klimaanlegg (klimaanlegg på sjåførens arbeidsplass er inkludert i grunnpakken). Men sannsynligheten for å inngå en kontrakt med et ukrainsk foretak er ekstremt lav (av grunner kjent for alle, ble i det minste St. Petersburg tvunget til å nekte kjøpet etter at den betalte leveringen mislyktes).

Alstom Citadis 402 i French Tour

Tilpassbart utseende og konfigurasjon for å passe behovene til en bestemt by er en grunnleggende funksjon for moderne vestlige trikkemodeller. Dermed kan et annet Alstom-produkt – flerseksjonsmodellen Citadis 402, som når nesten 50 meter i størrelse – se helt annerledes ut i Paris og Dublin. Det mest spektakulære utseendet i den franske turen: i stedet for en pantograf bruker trikken en lavere strømsamler fra den tredje skinnen, og selve toget ser ut som en Apple-dings. Alstom er et av de vanligste merkene på gatene i europeiske byer.

Så langt er det ingen informasjon om hva slags krav som vil bli stilt til rullende materiell i Moskva-regionen. Mest sannsynlig vil en versjon av innenlandstrikken bli brukt etter at modifikasjoner og den optimale prisen er satt.

Myndighetene har bestemt trafikkmodusen for høyhastighetstrikkelinjen i Moskva-regionen. Togene vil kjøre i rute med et minimumsintervall, generaldirektør for ANO "Directorate of the Moscow Transport Hub" Alexey Petrov.

Han forklarte at det ble besluttet å forlate ideen om klokkebevegelse. I stedet vil bybanen kjøre på rute. Intervallet vil være lengre enn for metro- og MCC-tog, men ikke mye - slik at passasjeren ikke drar uten å vente på transport.

Petrov la til at trikkene selv vil ha lignende egenskaper som Lastochka, men med mindre aksellast. Forhandlinger pågår for tiden med toppprodusenter av jernbanetransport - Siemens (Tyskland), Bombardier (Canada), Sinara, CNR (Kina), ALSTOM (Frankrike), Transmashholding og mange andre.

«Toget må nå en hastighet på 100 kilometer i timen, raskt akselerere og bremse raskt, som et t-banetog, vil vognen ha minst tre dører for raskt å gå ut og inn. En standard sporvidde på 1520 mm vil bli lagt under rullen Bevegelsen vil være bundet til tidsplanen," sa Petrov.

De har til hensikt å aktivt utvikle jernbanetransport i Moskva-regionen. Lengden på den lette metrolinjen i Moskva-regionen vil være 246 kilometer. Det nye transportnettverket vil forbinde mer enn 20 store byer: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi og andre. For dette formålet er det planlagt å bygge rundt 50 stasjoner i Moskva-regionen. Dimensjonerende hastighet på tog vil variere fra 45 til 100 km/t. I mars 2016 strakte myndighetene i Moskva-regionen seg 74 kilometer.

"Med en normal timeplan blir ikke intervallene alltid respektert"

Bevegelsesintervallet til regionens høyhastighetstrikk bør ikke overstige tjue minutter, iht Nestleder for Probok.net Expert Center Alexander Chekmarev.

«Behovet for bevegelsesfrekvens bestemmes av passasjertrafikken i høye perioder for å sikre maksimal kapasitet. Derfor bør intervaller ikke overstige 20 minutter selv om du venter for lenge, vil personen forlate holdeplassen for en alternativ modus transport, sier Chekmarev.

Trikkeprosjektet bør være godt utviklet, la han til. "Dette prosjektet er ennå ikke fullt ut gjennomtenkt, fordi ruten går hovedsakelig gjennom områder der det praktisk talt ikke er noen boligutbygging. Utvekslingsknutepunktene er for eksempel ikke godt planlagt i krysset i Domodedovo-området. hurtigtrikk og Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen, det er ingen overføringer, men det er et ubeleilig kryss med Aviatsionnaya-stasjonen,» bemerket spesialisten i en samtale med nettstedet.

Samtidig mener eksperten at klokkeplanen fortsatt er mer praktisk for passasjerene. "Klokkeplanen er praktisk fordi den har bestemte tidsperioder som trikken ankommer hver gang. For eksempel vil et tog ankomme et stopp med en vanlig rute, og intervallene overholdes ikke alltid kan skifte, og dette vil være upraktisk for passasjerer.», konkluderte samtalepartneren til nettstedet.

Hovedstadens overflatetransport, metroen og Moskva sentralsirkel opererer på vanlig tidsplan. Samtidig i byen

Bybanetransport

Lettbanetransport (også «lettbanetransport», LRT, fra engelsk Light Rail) er bybane kollektivtransport, preget av lavere hastighet og kapasitet enn metro og jernbane, og større hastighet og kapasitet enn konvensjonelle gatetrikker. En type lettbanetransport er høyhastighetstrikker, inkludert underjordiske trikker og bybaner). Samtidig er forskjellene mellom slike bybanesystemer fra T-bane og bybane (S-Bahn) uklare, noe som ofte gir terminologiske feil. Generelt brukes dette begrepet vanligvis for å betegne høyhastighets elektrifiserte jernbanesystemer (for eksempel trikker), isolert fra andre trafikkstrømmer gjennom det meste av nettverket, men tillater i systemet både ettnivåkryss og til og med gatetrafikk (inkludert trampe- fotgjengerområder). I motsetning til bybane, som ligger nærmere en vanlig T-bane, er bybane nærmere trikk.

Overfartstransport

Høye jernbaner (forkortet i USA: el) - bybane høyhastighets off-street separat system eller del av systemet med urbane jernbaner (S-Bahn), t-baner, lettbanetransport (avhengig av design, antall biler og masse - generelle parametere for det rullende materiellet), lagt over bakken på en overgang.

Sikkerhet i jernbanetransport.

I dag, ved transport med jernbane, er det en rekke hovedproblemer knyttet til potensiell sikkerhet i denne typen transport:

beslagleggelse av rullende materiell av terrorister;

brann av rullende materiell;

avsporing av rullende materiell;

togkollisjon;

ran;

sporfeil;

skadelig faktor i en kollisjon (skade);

passasjerenes manglende overholdelse av sikkerhetsreglene.

Kravene til personsikkerhet på et tog er de samme som for andre kjøretøy. Men det er noen funksjoner:

Når du kjøper billetter, må du gi preferanse til de midterste vognene. I tilfelle en katastrofe, lider de mindre enn hodet og halen;

velg seter som vender mot togets bevegelse;

ikke sovne hvis medreisende forårsaker mistillit;

ikke slå av lyset i kupeen, hold kammerdøren lukket, oppbevar dokumenter og lommebok på et trygt sted, og hold kofferten nærmere vinduet; Du må være spesielt oppmerksom på eiendelene dine ved mellomstopp.

Bevegelsen av et tog blir farlig når det kolliderer med et annet tog, med et annet kjøretøy ved et kryss, eller når rullende materiell forlater sporet. I disse tilfellene oppstår det skadelige faktorer som utgjør en trussel mot liv og helse til passasjerer, jernbanepersonell, befolkningen og integriteten til gods og miljøobjekter.

Den økte faren for jernbanetransport er forbundet med utstrakt bruk av brennbare materialer, samt faren for den transporterte lasten. Hovedårsakene til ulykker og katastrofer i jernbanetransport er feil i spor, rullende materiell, signalutstyr, ekspeditørfeil, uoppmerksomhet og uaktsomhet fra sjåfører. Oftest forekommer avsporinger av rullende materiell, kollisjoner, kollisjoner med hindringer ved kryssinger, brann direkte i biler, utvasking av jernbanespor, skred, skred og flom. Ved transport av farlig gods som gasser, brennbare og eksplosive stoffer oppstår eksplosjoner og branner.

Togene er alltid autonome langs ruten, ofte langt fra steder hvor det er mulig å gi nødvendig assistanse i tilfelle en ulykke eller brann. Årsakene til farlige feil på teknisk (maskinvare) utstyr er en utilstrekkelig sikkerhetsmargin for elementene deres på grunn av feil fra utviklere og designere, feil fra produsenter ved valg av teknologiske prosesser og materialer, samt produksjonsfeil. Listen over årsaker til ulykken inkluderer også brudd på driftsteknologier for teknisk utstyr, som fører til for tidlig utarming av ressurser, og brudd på vedlikeholds- og reparasjonsteknologier, som fører til ufullstendig og utidig gjenoppretting av sikkerhetsmarginen. De samme årsakene inkluderer nedbrytning av tekniske midler forårsaket av kjemiske og fysiske prosesser i materialene til elementene, selv om driftsteknologier, vedlikehold og reparasjoner er observert, samt påvirkningen fra det ytre miljøet, inkludert dets naturlige, teknologiske og sosiale komponenter. Årsakene til farlige programvarefeil er feil fra utviklere, samt feil fra jernbanepersonell under drift og vedlikehold av programmer.

Årsakene til farlige feil fra jernbanepersonell inkluderer:

feil i profesjonelt utvalg og utilstrekkelig opplæring av spesialister;

lavt nivå av teknologisk disiplin;

feil ved bruk av medisiner;

tar alkohol og narkotika;

forverring av fysisk eller psykisk tilstand, inkludert under påvirkning av det ytre miljø.

Analysen av generaliserte data om skader for perioden 2003-2005 ble gjennomført. viste at hovedårsakene til ulykker på jernbane er:

kryssing, kryssing av jernbanespor på uidentifiserte steder eller foran et tog i nærheten - 65-75% av alle ofre;

manglende overholdelse av sikkerhetsregler på jernbanestasjoner og plattformer - 25-35%;

personlig uaktsomhet av passasjerer ved ombordstigning og avstigning av toget - 8-9% av tilfellene;

selvmord - ca 1%.

Antall skader går ikke ned fra år til år.

hvis mulig, ikke sov mens toget er i bevegelse;

ta hensyn til alle mistenkelige personer og mistenkelige gjenstander, rapporter deres oppdagelse til konduktøren, stasjonstjenestemenn eller politifolk;

ikke stå på kanten av plattformen, nærme seg dørene etter at toget har stoppet og passasjerene har gått ut, prøv å gå ombord på bilene midt i toget;

hvis det oppstår en eksplosjon eller brann, må du dekke til munnen og nesen med et lommetørkle og legge deg på gulvet i vognen eller kabinen for ikke å kveles;

kle deg nøytralt, diskret, unngå militæruniformer og militære farger på klær, mange smykker;

ikke snakk om politiske emner, ikke les pornografiske, politiske eller religiøse publikasjoner, for ikke å provosere terrorister, ekstremister eller hooligans;

ikke drikk alkohol.

Moderne styring av transportsikkerhet på jernbanenettverket til JSC Russian Railways sikrer et meget høyt sikkerhetsnivå. Samtidig ser det ut til å være mulig å redusere antall avsporinger av rullende materiell og togkollisjoner ved å øke forvaltningseffektiviteten.

Myndighetene i Moskva har bestemt seg for utformingen av de første ni linjene med lettbanetransport (LRT) i New Moscow. I følge varaordføreren i Moskva for byplanleggingspolitikk og konstruksjon, Marat Khusnullin, vil korridorene for deres passasje bli lagt ut i hovedstadens hovedplan - dette betyr at bygging av andre objekter på disse tomtene er umulig.

Siden annekteringen av nye landområder til Moskva, har befolkningen i TiNAO vokst i rekordfart. I følge sjefen for avdelingen for utvikling av nye territorier, Vladimir Zhidkin, bor det i dag mer enn 300 tusen mennesker i New Moscow. «I 2012 var det 234 tusen fastboende. Veksten i antall innbyggere er en tredjedel på fire år,» bemerket han.

Samtidig er antall arbeidsplasser mer enn doblet. I løpet av fire år er det opprettet rundt 100 tusen arbeidsplasser i New Moscow. – Dette er et veldig stort volum. Da dette territoriet ble overført til Moskva, var det bare 84 tusen jobber. Det vil si at vi allerede har mer enn doblet antallet deres, sa Vladimir Zhidkin.

I følge planene til byadministrasjonen skal 1,5 millioner mennesker bo i New Moscow innen 2035 og rundt 1 million skal jobbe. "For å oppnå en balansert utvikling av New Moscow, satte vi oppgaven med å gi territoriet god transporttilgjengelighet," sa varaordfører i Moskva for bypolitikk og konstruksjon Marat Khusnullin. Interessen til investorer i de annekterte territoriene avhenger direkte av dette. Tilstedeværelsen av bytransportstasjoner utenfor gaten, det vil si som ikke er avhengig av overbelastning på veiene, øker kapitaliseringen av objekter.

Ifølge sjefen for byggekomplekset vil TiNAO motta flere metrolinjer, samt opptil 175 km med lettbanetransport (LTR). Vi snakker om trikkelinjer, hvis byggekostnad er 3-8 ganger lavere enn metroen. "Ni spesifikke områder der byggingen av LRT er planlagt er allerede foreløpig identifisert," sa Marat Khusnullin. Således, i retning Michurinets jernbanestasjon - ADC "Kommunarka" - Butovo jernbanestasjon er det planlagt å bygge en linje med en total lengde på ca 22 km.

La oss minne om at etableringen av et stort administrasjons- og forretningssenter allerede har begynt i Kommunarka, som er ment å bli et av de viktigste vekstpunktene i de annekterte territoriene. På en tomt på 550 hektar er det planlagt å bygge 4,8 millioner kvadratmeter. meter av ulike eiendommer.

Totalt vil 36 tusen mennesker kunne bo der, og det forventes skapt om lag 76 tusen arbeidsplasser. Derfor planlegger ADC å bygge to store transportknutepunkter, som hver vil inkludere metro- og trikkestasjoner, samt bussruter. Denne LRT-linjen er designet for å gi praktisk tilgang til administrasjons- og forretningssenteret for passasjerer som bruker jernbanen. En annen trikkelinje, ca. 12 km lang, vil gå inne i Kommunarka og vil gjøre det mulig for passasjerer å raskt bevege seg mellom bydelene i administrasjons- og forretningssenteret.

En 26 km lang trikkelinje vil forbinde Vnukovo - Ostafyevo - bosetningen Shcherbinka. Som Marat Khusnullin tidligere bemerket, er det i Ostafyevo en flyplass beregnet for forretningsflyging, som det ble besluttet å koble til Vnukovo flyplass. Byens myndigheter planlegger å bygge en motorvei for dette formålet, siden i dag, for å komme deg fra en flyplass til en annen, må du gå gjennom Moskva ringvei, og med offentlig transport til og med gjennom sentrum av Moskva. Det blir en 6-felts motorvei, tre felt i hver retning. Trikkelinjen vil gå parallelt med denne veien.

Ifølge Marat Khusnullin er det også planlagt å bygge linjer fra den fremtidige Mamyri t-banestasjon til Troitsk med en lengde på ca. 24 km. "Mamyri" er en stasjon på Kommunarka-linjen (KhNK er arbeidsnavnet på metrolinjen som vil gå fra MCC, gjennom Ulitsa Novatorov-stasjonen i den tredje utvekslingskretsen til ADC i Kommunarka). Den vil ligge i landsbyen med samme navn, nær krysset mellom Kaluga Highway og Admiral Kornilov Street. I denne lokaliteten er det planlagt å bygge Lotus City TVC med et areal på 1,5 millioner kvadratmeter. meter (den første etappen med et areal på 350 tusen kvadratmeter er allerede klar).

Opprinnelig ble muligheten for å bygge en utvidelse av KhNK til Troitsk vurdert, men som bymyndighetene innrømmet, er dette bare mulig på lang sikt på grunn av de høye kostnadene ved arbeidet sammenlignet med å legge en høyhastighets trikkelinje.

En annen trikkelinje vil også komme til Troitsk - fra Varshavskoye-motorveien gjennom landsbyene Andreevskoye og Yakovlevo, med en lengde på ca. 18 km.
I tillegg er det i det nye Moskva planlagt å bygge LRT-linjer som vil gå langs følgende ruter: bosetningen Moskovsky - Zimenki (ca. 6 km lang), landsbyen Kommunarka - Andreevskoye (ca. 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (ca. 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoye - Desna - Filimonki (ca. 30 km). "Det er planlagt at innen 2025 vil økningen i den totale lengden på lettbanetransportnettverket i de administrative distriktene Troitsky og Novomoskovsky være opptil 48 km, og innen 2035 - opptil 175 km," sa Marat Khusnullin.

Alexander Shibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

OM EN MODERN TILNÆRING TIL LETTRANSPORT

Lettbanetransport (LRT) er et personbanetransportsystem med rullende materiell designet for drift både utenfor gaten og på veinettet.

I innenlandsk praksis har begrepet «lettbanetransport» ennå ikke kommet i utbredt bruk; Den tradisjonelle betegnelsen for forbedret jernbanetjeneste basert på rullende materiell på gaten og utenfor gaten er "lettbane."

I Russland er det ingen konsensus om hva som utgjør en høyhastighets trikk. I følge noen kan bare en trikkelinje kalles "høyhastighets", hvor alle kryss med kjøretøy- og fotgjengerstrømmer er laget på forskjellige nivåer, isolert fra det "vanlige" trikkenettverket; Ifølge andre er hovedkriteriet for en "høyhastighets"-linje kommunikasjonshastigheten, mens tilstedeværelsen av kryss på flere nivåer ikke er signifikant.

Siden 1990-tallet har utviklingen av trikkelinjer i Russland blitt fullstendig stoppet. I utlandet er det i mellomtiden en massiv utvikling av transportsystemer basert på trikketeknologi. Forfatterne analyserte hastighetene til utenlandske bybanesystemer for å forstå hvilke metoder som brukes for å oppnå høye hastigheter og hvordan begrepet «lettbane» har utviklet seg de siste 20 årene.

Den nåværende SNiP 2.05.09-90 "trikke- og trolleybusslinjer" indikerer at trikkelinjer er designet "med designhastigheter på mindre enn 24 km/t (vanlig trikk) og 24 km/t eller mer (høyhastighets trikk) .. Trafikk på høyhastighets trikkelinjer bør som regel organiseres uavhengig av en trikk som kjører i normal modus... Kryss mellom høyhastighets trikkelinjer med byveier og gater, tunnelbanelinjer på overflaten, fotgjengerstrømmer, samt . med andre trikkelinjer må tilrettelegges på ulike nivåer" .

Samtidig påpekte D.S. Samoilov at «en trikkelinje kan betraktes som en høyhastighetslinje hvis kommunikasjonshastigheten er 25 km/t eller mer», men stilte ikke strenge krav for å skille høyhastighetslinjen. trikkespor fra den vanlige. Tvert imot heter det at «for å lage en ruteordning som gir et stort antall direkte forbindelser i retning av hovedpassasjerstrømmene, er det tillatt å kjøre bybanetog gjennom enkelte deler av det vanlige trikkenettet. Vanlige trikker kan også tillates å kjøre på høyhastighetsbanen, forutsatt at dette ikke bryter med fastsatte trafikkintervaller» («Bytransport», M., 1975).

I monografien av Yu.A. Stavnichy (“Transport systems of city”, M., 1990) er det 4 typer trikkelinjer: 1) på et kombinert spor, 2) på et eget spor med prioritet, 3) på et eget spor med flernivåkryss ( kryss på samme nivå er et unntak ) og begrenset ruting og til slutt 4) helt isolerte linjer uten søskenkryss og ingen ruting. Forfatteren bemerker spesielt at "alle disse typer linjer bør danne et enkelt "trikke"-system."

I følge V.V. Khitsenko forstås en høyhastighets trikkelinje (SLT) som en gate-off-street-linje med tilstrekkelig lang lengde med parametere som sikrer høy kommunikasjonshastighet. Det er den høye kommunikasjonshastigheten oppnådd på SLT takket være et sett med tekniske og organisatoriske tiltak, og ikke tilstedeværelsen av underjordiske seksjoner eller vekslinger på forskjellige nivåer, som er kriteriet for å klassifisere en trikkelinje som en høyhastighetslinje. (Utvikling av høyhastighets trikketransport, M., 1992).

Mens SNiP krever å isolere "høyhastighetstrikken" fra den "vanlige" og sikre at alle "høyhastighetstrikk"-kryss er på forskjellige nivåer, anser mange eksperter muligheten for å kombinere systemer og bytte rullende materiell som et positivt aspekt. vanlige» linjer til «høyhastighet» og tvert imot, slik det er i praksis i byer i utlandet.

Av de 15 byene i Sovjetunionen der det ble bygget en høyhastighets trikk, i én by (Krivoy Rog, 1986) ble alle linjeoverganger gjort på forskjellige nivåer; en annen linje (Novopolotsk, 1974) har ett kryss på servicedelen av banen (inngang til snusirkelen); de resterende høyhastighetslinjene er integrert i bytrikkenettet og har ettplanskryss med hovedgater.

Forfatterne analyserte de faktiske kommunikasjonshastighetene på LRT-ruter i Nord-Amerika, avhengig av tilstedeværelsen eller fraværet av enkeltnivåskryss og isolasjon av veibanen fra veitransport for å rangere ruter etter kommunikasjonshastighet, tatt i betraktning at hastigheten kommunikasjon er en av hovedindikatorene for kvaliteten på transportsystemet (tabell 1).

Lengden på de studerte rutene i de angitte byene, samt avstandene mellom holdeplasser, ble funnet basert på at forfatterne sporet rutene ved hjelp av Google maps; meldingstidene bestemmes basert på tidsplaner innhentet på de offisielle nettstedene til transportselskaper. Det ble gjennomført en visuell inspeksjon av hele traseen i en rekke byer.

Bord 1. Avhengighet av hastigheten til LRT-trafikk på graden av isolasjon av jernbanespor fra kjøretøy i Nord-Amerika

		Linje (rute)	Grad av linjeisolasjon fra kjøretøytrafikk				Avstand mellom stasjoner, km			Kommunikasjonshastighet, km/t
			Tunnel- og overgangsstrekninger på strekninger	Undergrunns- og overjordiske stasjoner	Alle kryss på ulike nivåer	Lerretet er isolert gjennomgående		Minimum	Maksimum

Merk: skiltet (*) markerer felles seksjoner av LRT-ruter i den sentrale delen av byene, bygget på en egen veibane, men med hyppige kryss med kjøretøy på samme nivå, som passerer i områder med intens fotgjengertrafikk.

: skiltet (*) markerer felles seksjoner av LRT-ruter i den sentrale delen av byene, laget på et eget veidekke, men med hyppige kryss med kjøretøy på samme nivå, som passerer i områder med intens fotgjengertrafikk.

Tabellen viser LRT-ruter som indikerer deres egenskaper: tilstedeværelse eller fravær av tunnel (overgang) seksjoner og stasjoner, overholdelse av SNiP-krav (alle veikryss på forskjellige nivåer), tilstedeværelse av en separat veibunn langs hele ruten, gjennomsnitt, minimum og maksimal avstand mellom stasjoner langs ruten, samt hastigheten på kommunikasjonen.

Bare på en av de angitte 20 rutene (Los Angeles, Green) er alle veikryss med trafikkflyt laget på forskjellige nivåer.

Kommunikasjonshastigheten på 6 LRT-linjer med tilstedeværelse av kryss på ett nivå overstiger kommunikasjonshastigheten på metrolinjen Filyovskaya i Moskva (37 km/t).

Av de 30 LRT-rutene som ble analysert, er det i 20 tilfeller gitt en hastighet på over 24 km/t, som tilfredsstiller kriteriet "høyhastighets trikk".

Minimum og maksimum avstander mellom holdeplasser påvirker heller ikke kommunikasjonshastighetene. I motsetning til kravene i SNiP 2.05.09-90 (foreskriver at avstanden mellom stoppestedene til "høyhastighetstrikken" skal være minst 800 m), varierer avstanden mellom stopp på LRT-ruter fra 160-280 m, mens kommunikasjonshastigheten er opptil 36-39 km/t (Portland, Sacramento, Minneapolis).

I den sentrale delen av byene Sacramento, Portland og San Diego er linjene designet på en veibane atskilt fra motorkjøretøyer, men med hyppige stopp og mange kryss på ett nivå uten prioritert forkjørsrett, og passerer gjennom områder med tungt fotgjengertrafikk. Til tross for likheten mellom de sentrale delene av rutene med en tradisjonell trikk, forblir gjennomsnittshastigheten langs hele rutens lengde høy (Sacramento: tjenestehastighet i sentrum - 17,1 km/t, langs hele linjen - 39,7 km /h).

Kommunikasjonshastigheten er direkte påvirket av to faktorer: 1) tilstedeværelsen av trafikkområder i den generelle trafikkflyten (San Francisco); 2) gjennomsnittlig avstand mellom stopp langs ruten (Salt Lake City - Red Line, samt seksjoner i bysentra der avstandene mellom stopp er minimale).

For kvaliteten og hastigheten på kommunikasjonen er ikke typen rullende materiell (trikkevogn eller t-banevogn) av grunnleggende betydning. Tidligere var en betydelig forskjell tilstedeværelsen av trinn ved inngangen til trikkevognen; I dag, med den utbredte utviklingen av rullende materiell med lavt gulv, både i T-banen og på trikken, faller plattformnivået sammen med gulvnivået i bilen.

Praksisen med å utvikle LRT-systemer i verden har vist at linjer uten ett-nivå kryss er et unntak fra regelen: totalt, i byer rundt om i verden er det mer enn 450 linjer med trikk rullende materiell (hvorav mer enn 100 var bygget de siste 20 årene); Av dette antallet er det bare 7 linjer (inkludert 6 nye) som ikke har kryss på samme nivå: dette er metrolinjen U6 i Wien, den grønne LRT-linjen i Los Angeles, bybanelinjen i Krivoy Rog, LRT-linjen i Manila åpnet den røde LRT-linjen Guadalajara og Sevilla metrolinje i 2009.

Dessverre har SNiP 2.05.09-90, som behandler "høyhastighetstrikken" som et isolert system, ikke blitt oppdatert siden 1990 og tar ikke hensyn til internasjonal erfaring med utvikling av LRT-systemer de siste 20 årene, som har bremset utviklingen av denne fleksible teknologien i Russland: det nødvendige elementet mellom "fullstendig isolerte" og "gate" transportsystemer.

---------------------

1. Praksisen med å utvikle offentlige transportsystemer i verden viser at tre grupper av ruter for bevegelse av bypassasjertransport kan skilles ut i henhold til graden av isolasjon fra trafikkstrømmer: 1) seksjoner av ruten uten ett-etasjes kryss ( metropolitan, inkludert bevegelse av rullende materiell av enhver type); 2) deler av ruten i felles trafikkflyt (tradisjonell trikk, buss, trolleybuss); 3) strekninger av traseen på veibane atskilt fra kjøretøy, som om mulig sikrer prioritet i kryss (separate trikkespor, dedikerte buss- og trolleybussfelt med unntak av kjøretøytrafikk). I USA, i tillegg, for bevegelse av busser i ekspressmodus (uten stopp, som regel på forstads- og intercitytjenester), brukes samkjøringsbaner (prioriterte baner på motorveier for biler med flere passasjerer).

2. Teknologien for lettbanetransport (LRT) er i stor utvikling i verden, og kombinerer seksjoner på et separat (3) og isolert (1) spor, og også, som et unntak, på et spor kombinert med motortransport (2) . I denne forbindelse har begrepet "høyhastighets trikk" (som definert av SNiP 2.05.09-90) mistet sin relevans: i stedet for isolerte "høyhastighets" linjer, er det nødvendig, på grunnlag av den eksisterende trikken, å utvikle et nettverk av linjer atskilt fra kjøretøy med separate høyhastighetsinnsatser. Organiseringen av linjekryssinger på ulike nivåer bør bestemmes individuelt for hvert kryss, kun avhengig av den varslede trafikkintensiteten på kryssende trafikkstrømmer. Hovedkriteriet for kvaliteten på kommunikasjonen bør forbli kommunikasjonshastigheten, bestemt i prosjektet under hensyntagen til tiden brukt på stopp og veikryss.

3. For russiske byer hvor det bygges nye T-banesystemer, er bruk av lavgulvs trikkemateriell på nybygde linjer aktuelt. Dette vil gjøre det mulig å kombinere metroseksjonene under bygging med det byomfattende trikkenettet og skape et enhetlig jernbanetransportsystem basert på LRT-prinsipper, som sikrer bred dekning av byområdet med jernbanetransport i høye hastigheter.