Neste år er det 110 år siden grunnleggelsen av jernbanetransport i Kasakhstan. På tampen av denne datoen, sammen med JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy, bestemte vi oss for å fortelle deg om hvordan byggingen av Kasakhstan-jernbanen begynte. Vi later ikke i noe tilfelle som om dette vil være en kronikk over jernbanens historie; for dette må historikere fortsatt skrive tunge bind. Vi vil vise deg interessante bilder og fortelle deg noen interessante historier.
1. Det er flere versjoner i historiske dokumenter om når og hvor de første skinnene til den transsibirske jernbanen ble lagt. I følge en av dem ble den første jernbanen i Turkestan-regionen bygget i 1880-1881. Det ble kalt Transcaspian og koblet havnene i Det kaspiske hav med Kizyl-Arvat. I følge en annen oppsto ideen om å bygge en jernbane for å forbinde Turkestan og Sibir i 1886. Den 15. oktober 1896 bestemte bydumaen i byen Verny seg for å opprette en kommisjon for å bestemme fordelene ved bygging av jernbanelinjer. Tilsynelatende utelukker ikke alle disse versjonene hverandre, men utfyller hverandre. Hendelser utspilte seg i løpet av ett tiår på slutten av 1800-tallet nesten samtidig i forskjellige retninger av Turkestan-regionen.
2. Bildet viser en jernbaneutgraving, tidlig på 1900-tallet.
Offisielt regnes 1904 for å være grunnlaget for jernbanetransport i Kasakhstan. Det var da byggingen av motorveien Orenburg-Tashkent, 1668 km lang, begynte. Byer og industrisentre vokste langs jernbanelinjen: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk og andre.
9. I 1917, på høyden av første verdenskrig, ble Altai-jernbanen satt i drift. Destinasjon: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Den 21. oktober 1915 ble Semirechenskaya-jernbanen lansert fra Arys stasjon til Almaty. Begivenhetene under oktoberrevolusjonen stoppet konstruksjonen. Og først i 1921 kom jernbanelinjen til byen Aulie-Atu, i dagens Taraz.
I arkivene til Bertrand Rubinstein, som ledet Kustanai-avdelingen av veien i mer enn 33 år, er det én fotokopi av et unikt fotografi. En bro med fem lokomotiver på. Og det er folk som står under brua. Slik kommenterer Bertrand Iosifovich dette bildet:
Slik ble broer tatt i bruk den gang. Under broen var det byggherrer og designere som med sitt eget liv garanterte strukturens høye pålitelighet. Som det viser seg i dag, ble de bygget for å vare. Hva slags tog var det da? Et leketog og fem vogner.
12. I Rubinstein-arkivet er det kopier av ikke mindre interessante dokumenter som vitner om de eldgamle tider. For eksempel skulle stasjonene i Troitsk og Kustanai ha ikonostase, alle andre stasjoner - ikoner. Sofaer og stoler er i eik. Sørg for å sørge for kokende vann til passasjerene.
13. Bertrand Rubinstein fylte 90 år i august. I den tidligere bygningen til Almaty Railway skriver to venner av Bertrand Iosifovich, arbeiderveteraner, ærede jernbanearbeidere Beisen Shermakov og Kaltai Sambetov, en gratulasjonstale og et telegram til dagens helt.
14. "Han har et slikt minne," sier Kaltai Sambetov. – Han husker alt ned til minste detalj. Og generelt sett er dette en menneskelegende og et leksikon på samme tid. Vi har vært venner med ham i lang tid, så jeg kommer til å besøke ham i Kostanay for hans jubileum.
Kaltai Sambetovich bekrefter sine ord om minnet til vennen sin, og viser en av artiklene til Kustanai-avisen, der Rubinstein deler en annen interessant informasjon.
Tre år før oktoberrevolusjonen ble det utstedt et obligasjonslån på 4,5 prosent verdt 29 millioner rubler, garantert av den russiske regjeringen, for byggingen av Troitsk-Kustanay-jernbanen, 162 kilometer lang. Byggingen ble finansiert av den russisk-asiatiske banken, den russiske handels- og industribanken, samt bankhuset CRISP i London. Kustanai-kjøpmenn, som lenge hadde drømt om å få jernbanetilgang til Ural, ga også økonomiske bidrag.
Avisen "Kustanai Steppe Economy" skrev i april 1914: "Med byggingen av en jernbanelinje til Kustanai vil steppemarkedet vårt uunngåelig bli involvert i verdenshandelens virvel, og ikke bare vil dets betingelser endres, men dets kapasitet vil også øke. 151 mil med stålbane ble lagt på bare 8 måneder. Inkludert broen over Toguzak-elven. Dessuten oppfylte byggerne strengt tatt estimatet på 8.843 tusen rubler.»
15. Første verdenskrig og revolusjon hindret involvering i verdenshandelens malstrøm. Nye tider har kommet, og den sovjetiske regjeringen har allerede tatt opp byggingen av veien. I de første årene etter revolusjonen ble det bygget over 875 km med jernbanespor i Kasakhstan, dette er mer enn en tredjedel av hele lengden på det førrevolusjonære nettverket. Dette var imidlertid ikke nok. Utviklingen av regionen krevde bygging av en stor jernbane som forbinder Sibir med Sentral-Asia. Først av alt var det nødvendig å bygge en linje fra Semipalatinsk til Lugovaya - den turkestan-sibirske jernbanen.
Den 3. desember 1926 besluttet Council of Labour and Defense of the USSR å starte byggingen av Turksib: "Av alle de foreslåtte kapitalverkene av all unionsbetydning, anses det som nødvendig i inneværende år (på den tiden virksomheten år begynte 1. oktober) for å starte byggingen av Semirechensk-jernbanen innen en femårsperiode, basert på behovet for å koble Pishpek med den sibirske jernbanen i Semipalatinsk.
16. Frisør ved Moyun-Kum-stasjonen på den turkestan-sibirske veien.
I 1926 startet byggingen av en jernbane som skulle forbinde Sibir og Sentral-Asia. Byggingen av Turksib ble fullført innenfor den første femårsplanen.
Her er hva en av grunnleggerne av den kasakhiske jernbanen, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, sier om byggingen av Turksib:
Jeg ble født i 1928 i landsby nr. 23 i Zharminsky-distriktet i Semipalatinsk-regionen. Folk døde stadig av sult, og hadde det ikke vært for byggingen av jernbanen, hadde vi ikke dødd. På Turksib sørget de for brød og klær, og det var det viktigste! Først fikk faren min jobb der, og så resten av slektningene mine. Arbeidet var hardt, utmattende, og jeg var alltid sulten. Til syvende og sist, takket være jernbanen, overlevde vi ikke bare, men ble også vanlige mennesker.
17. Legge spor på Turksib, 1927.
Det var nødvendig å legge 1.442 kilometer jernbanespor. Høsten 1927 ble de første forbindelsene til ruten fra Semipalatinsk og Lugovaya lagt.
18. Builders on Turksib, 1928.
I 1928 dukket 17 beltegravere, smalsporede diesellokomotiver, tipptraller, dumpere, mobile kompressorer og fjellbor, kjøpt i utlandet, først opp på Turksib. Frem til dette tidspunktet ble alt arbeid utført nesten manuelt.
I moderne ordbøker eksisterer ikke lenger et slikt ord som "grabar". Og en gang i tiden var det et yrke. Og menneskene som handlet med det ble ansett som en spesiell kaste blant arbeiderne. De kom fra Ural med egne vogner og hester for å bygge Turksib. Grabbere klargjorde manuelt fyllinger som skinnene deretter ble lagt på.
21. Dugout på Chokpara etter en snøstorm, 1928.
Alexander Ivanovich Lapshin kom til byggingen av Turksib i 1928 fra Ural-byen Nevyanovsk. Dette er hva han husker om byggingen av vollen og utgravingen mellom May-Tyube og Aina-Bulak stasjonene: «Vi jobbet litt sør for den fremtidige Aina-Bulak stasjonen, i den kuperte saltvannet helt øde steppen. Ikke et tre, ikke en busk, ikke engang et gresstrå noe sted! Bare sjeldent fjærgress. Over hele det gule bølgete havet til horisonten - ingenting... Utleggingen ble utført slik. En beltehenger med sviller ble levert helt til enden av lagt spor. På svillene lå spesialtang med lange håndtak og skarpe pigger i stedet for "lepper". Fire par lag som ventet på tilhengeren tok en tang i hendene, hvert par grep svillen i endene, dro den frem og kastet den en etter en fra den nordlige enden til den sørlige enden av den fremtidige lenken. Etter å ha fjernet de to siste svillene fra tilhengeren, rullet andre arbeidere den tomme tilhengeren tilbake og lastet to skinner på den. På dette tidspunktet holdt lagene på å utjevne svillene på underlaget og legge ut foringene. Nå ble det levert en henger med et par skinner og fire skinnebærere. Stablerne, som igjen sto parvis til høyre og venstre for tilhengeren, tok endene av skinnebærerne i hendene, tok med seg den høyre skinnen, bar den (hele åtte - i takt!) og plasserte den på sviller, returnert og plassert venstre skinne på samme måte. Vognen ble kjørt til toget for en ny del av sviller, og lagene, etter å ha justert skinnene i henhold til malen - fire av dem sydde skinnene med krykker og fire av dem installerte overleggene. Etter det ble alt gjentatt igjen. Vi så forundret på dette rytmiske og usedvanlig godt koordinerte, presise verket. Alle var spesielt overrasket over at svillene og skinnene ble båret i raskt tempo (nesten løpende) og i takt, og returnerte tilbake på løp og også i takt! Hele arbeidssyklusen med å legge 12,5 meter bane tok mindre enn 2,5 minutter. Mens vi overrasket stirret med åpen munn, mens vi utvekslet beundrende mellomting, gikk stablerne videre, og snart kom et tog lastet med leggemateriell og plattformer på plass...» Og denne metoden ble brukt til å legge en 1445 kilometer lang motorvei. Til tross for at leggingen ble utført manuelt, var hastigheten fantastisk høy for den tiden - 1,5 km per dag, og noen dager ble det til og med lagt 4 km ( avisen "Kazakhstanskaya Pravda", artikkel "Hvordan Turksib ble bygget").
24. Slaget ved Turksib fant sted 21. april 1930, 8 måneder tidligere enn planlagt. Slik skrev avisen Gudok om det: «24. april, kl. 22.00, ble glidningen av broens siste fagverk over Kshi-Vizhe fullført. Arbeidet fortsatte hele natten. Ved daggry begynte leggingen av brobjelker. En time senere var brodekket klart. Avslutningsøyeblikket har kommet." Den 28. april 1930, ved middagstid, ble den første sølvpiggen hamret på plass ved jernbanekrysset ved Aina-Bulak-stasjonen. Dokkingen fant sted 8 måneder før skjema.
Turksib ble den første linjen i regionen som industri- og landbruksbedrifter oppsto rundt. Lengden på kryssene med den legendariske motorveien var tre ganger dens egen lengde. Hvis jernbanenettet i Kasakhstan i 1922 bare utgjorde 2,73 tusen km, så allerede i 1982 oversteg lengden på offentlige jernbaner på republikkens territorium 14 tusen km.
25. Levering av tyske tanks for nedsmelting.
Under den store patriotiske krigen fortsatte byggingen av jernbaner, bare nå var alt underordnet kommunikasjon med fronten. Veien Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) koblet oljefeltene til Emba med Ural. Akmolinsk - Kartaly-linjen (1939-1943) sørget for effektiv levering av kull fra Karaganda til Sør-Ural. Seksjonene Koksu - Tekeli - Taldykurgan og Atasu - Karazhal ble bygget. Lengden på Kasakhstans veier i denne perioden nådde 10 tusen km.
26. I 1950 koblet den transsibirske jernbanen til den turkestan-sibirske jernbanen, og den første meridianlinjen ble dannet, som gikk gjennom hele republikkens territorium - den trans-kasakhstanske jernbanen (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). I samme periode foregikk intensiv bygging av jernbaner i de nordlige og sentrale regionene i Kasakhstan. I 1955-1961 ble Yesil - Arkalyk-linjen (224 km) opprettet, i 1959 - Kustanay - Tobol, i 1960 - Tobol - Dzhetygara. I løpet av 1950-årene doblet tettheten av Kasakhstans jernbanenett seg. På 1960-tallet ble seksjonene Makat - Mangyshlak og Mangyshlak - Uzen lagt (total lengde nesten 900 km). I 1964 ble den første delen av ruten i Kasakhstan (Tselinograd - Karaganda) elektrifisert. Dette markerte begynnelsen på den aktive elektrifiseringen av Kasakhstans jernbaner.
27. Det seremonielle øyeblikket for åpningen av Mointy - Chu-jernbanen, 1953.
For første gang i praksis med jernbanebygging ble byggingen av hovedbanen utført etter en forhåndstegnet plan. Arbeidet gikk samtidig fra nord og sør mot hverandre - fra Semipalatinsk og fra Lugovaya. Rettidig undersøkelse av Turksib-ruten gjorde det mulig å redusere både lengden på ruten og kostnadene ved byggingen betydelig. Dermed, takket være undersøkelsene, ble lengden på ruten nær Balkhash-sjøen redusert med 78 kilometer. 6,5 millioner rubler ble spart på bygging og drift. Valget av retning gjennom Trans-Ili Alatau-ryggene viste seg å være vanskelig. Ved utformingen av Turksib på den kirgisiske siden ble det derfor først vurdert fire alternativer. De to som viste seg å være mest konkurransedyktige var Chokparsky, med ruten som koblet til Lugovaya-stasjonen, og Kurdaysky, koblet til Pishpek (Frunze)-stasjonen. Chokpar-alternativet viste seg å være det mest fordelaktige. Byggekostnadene ble redusert med 23 millioner rubler.
28. Festeskinner på Venneveien.
I 1954 ble Sovjetunionen og Kina enige om å bygge Lanzhou - Urumqi - Almaty-jernbanen. De første togene begynte å kjøre i 1959 på seksjonen Aktogay - Druzhba. Men dette varte ikke lenge, ettersom forholdet til Kina ble dårligere. Og først 12. september 1990 fant krysset mellom USSR og kinesiske jernbaner sted ved grenseovergangen Druzhba-Alashankou.
29. Den kasakhiske jernbanen var den største i Sovjetunionen - lengden var mer enn 11 tusen km. Nå fortsetter "Kasakhstan Temir Zholy" å utvikle seg aktivt. Lengden på hovedjernbanesporene er allerede mer enn 14 tusen km, godsvogner - mer enn 44 000 enheter, lokomotiver - mer enn 1500 enheter. Fraktomsetningen var i fjor på 235,7 milliarder tonnkilometer. Så vi kan si at det man drømte om tilbake på 1800-tallet har gått i oppfyllelse til det fulle!
Det har vært mange interessante prestasjoner i historien til Kasakhstan-jernbanen. Men vi vil avslutte rapporten vår med dette interessante faktum: 20. februar 1986, for første gang i verden, ble et tog på 440 biler med en totalvekt på 43,4 tusen tonn og en lengde på 6,5 km fraktet langs Tselinnaya Railway fra Ekibastuz til Sorokovaya stasjon. Det var en rekord verdig Guinness Book.
Rapporten bruker fotografier fra bokalbumet «Turksib er 75 år gammel». Boken bruker materialer levert av Central State Archives of the Republic of Kasakhstan og Central Museum of Railway Transport of the Republic of Kasakhstan.
Finner du ikke videoen du vil ha? Denne siden hjelper deg med å finne videoen etter humøret ditt. Skriv inn søket ditt i søkefeltet og du vil få relevante resultater. Vi kan enkelt finne hvilken som helst video for alle retninger. Enten det er nyheter eller vitser, eller kanskje en filmtrailer eller et nytt lydklipp?
Hvis du er interessert i nyhetene, så vil vi tilby videoer fra øyenvitner, la det være en skremmende hendelse eller en gledelig begivenhet. Eller kanskje du leter etter resultater fra fotballkamper eller globale, globale problemer. Vi vil alltid holde deg oppdatert dersom du bruker søket på nettsiden vår. Kvaliteten og nyttig informasjon i videoklippet avhenger ikke av oss, men av brukere som har lastet ned videoene på Internett. Vi tilbyr kun videoer for søket ditt. Men uansett finner du informasjonen du trenger hvis du bruker søket på siden.
Verdensøkonomien er et interessant tema, det begeistrer mange mennesker, uavhengig av alder eller bostedsland. Mye avhenger av landets økonomiske tilstand. Import og eksport av produkter eller utstyr. For eksempel kan en persons levestandard avhenge av landets tilstand, lønn, tjenester osv. Hvorfor vil du spørre deg om slik informasjon? Hun kan advare mot faren ved å reise til et annet land, eller finne ut bedre landet der du skal reise på ferie eller flytte til fast bosted. Hvis du er en turist eller reisende, vil det være nyttig for deg å se en video om ruten din. Det kan være enten en flyreise eller en fottur til turistområder. Det er bedre for deg å lære på forhånd om tradisjonene til et nytt land eller om en turistrute der rovdyr eller giftige slanger kan møtes.
I det 21. århundre er det vanskelig å skjelne embetsmenn i de politiske synspunktene; for å forstå det generelle bildet av hva som skjer, bør du finne og sammenligne informasjon selv. Et søk vil hjelpe deg med å finne embetsmenns taler og deres uttalelser for alle tider. Du kan enkelt forstå synspunktene til den nåværende regjeringen og situasjonen i landet. Du kan enkelt forberede og tilpasse deg fremtidige endringer i landet. Og hvis valg er holdt, kan du enkelt vurdere tjenestemannens tale for flere år siden og nå.
Men her er ikke bare nyhetene fra hele verden. Du kan enkelt finne deg en passende film som vil slappe av på kvelden etter en hard arbeidsdag. Ikke glem å ta med popcorn! Siden vår inneholder filmer gjennom tidene, på alle språk, hvilket som helst land og med skuespillere fra hele verden. Du kan enkelt finne selv de eldste filmene. La det være en gammel sovjetisk kino, eller en film fra India. Eller kanskje du leter etter en dokumentar, science fiction? Da vil du finne ham veldig snart i letingen.
Og hvis du vil slappe av og se vitser, feil eller morsomme øyeblikk fra livet. Du vil finne et stort antall underholdningsvideoer på alle språk i verden. La det være kortfilmer eller bilder i full lengde med humor for enhver smak. Vi vil belaste deg med en munter stemning for hele dagen!
Vi samler inn en enorm database med videoinnhold for hver person, uavhengig av bostedsland, språk eller legning. Og vi håper at du ikke vil bli skuffet og finne det nødvendige videomaterialet etter din smak. Ved å lage et praktisk søk tok vi hensyn til alle øyeblikkene du var fornøyd.
Dessuten kan du alltid finne musikk i absolutt alle retninger. La det være rap eller rock, eller kanskje til og med en chanson, men du vil ikke forbli i stillhet og du kan lytte til og laste ned favorittlydklippene dine. Hvis du skal på tur, vil siden vår hjelpe deg med å finne favorittsamlingen din med musikk som du kan laste ned og lytte til mens du reiser. Siden vår vil hjelpe deg selv når du ikke har internett!
Klassifisering av typer jernbanekonstruksjon
Jernbanebygging inkluderer
Bygging av nye jernbaner;
Bygging av andre spor;
Elektrifisering av jernbaner;
Gjenoppbygging (ombygging) av eksisterende jernbaner;
Rekonstruksjon av stasjoner og noder.
Nybygde jernbaner er delt inn i:
Universell
Spesialisert.
Bygging av nye jernbaner
Universell Jernbaner er designet både for transport av passasjerer og last for ulike formål (olje, kull, tømmer, ingeniørprodukter, bygningskonstruksjoner, etc.). De fleste av jernbanene som allerede er bygget og de som er under bygging er akkurat som dette.
I henhold til deres kapasitet, formål og mekaniske utstyr er jernbaner delt inn i:
pionerer,
kobler til,
lossing;
bygget umiddelbart til designkapasiteten eller med forventning om gradvis styrking;
ha diesel eller elektrisk lokomotiv trekkraft.
I tillegg kan jernbaner deles inn i de som er bygget for normalspor (1520 mm), europeiske (1435 mm) og smalsporede (760 mm).
Pioneer-jernbaner bygges hovedsakelig for å utvikle utviklingsområder. Deres gjennomstrømningskapasitet er relativt liten - opptil 1 million tonn last per år.
Men når du designer dem, bør man ta hensyn til den påfølgende økningen i lastomsetning - muligheten for å åpne flere separate punkter, øke den nyttige lengden på mottaks- og avgangsspor; parametrene for den nedre sporstrukturen (undergrunn, kulverter) må være i samsvar med designstandardene for jernbaner i kategori I og II. På vanskelige strekninger kan pionerbanen legges langs langsiktige omkjøringsruter.
Kobler til Jernbaner er designet for å redusere lengden på godsreiser og redusere tiden passasjerer bruker på veien. Kraften til en slik vei må som regel svare til kraften til linjene den forbinder. Følgende veier ble bygget som forbindelsesveier: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad og andre.
I noen tilfeller, i stedet for å øke kapasiteten til en eksisterende jernbane, kan det være lurt å bygge en annen linje i samme retning, men langs en annen rute - lossing Når enkeltlinjer overføres til høyhastighets persontogtrafikk, byttes godsstrømmene fra disse til andre linjer som er nybygd for dette formålet eller til eksisterende som krever ytterligere ombygging. Dermed var et av formålene med Baikal-Amur Mainline i hovedsak å losse den transsibirske jernbanen. Godstrafikken fra jernbanen St. Petersburg-Moskva er overført til retningen Sankovskoe.
Jernbaner kan bygges umiddelbart med full kapasitet dersom produktiviteten til bedriften som de skal transportere gods for er kjent på forhånd. Kommersielle jernbaner eid av private eiere (investorer) settes umiddelbart i permanent drift fullstendig ferdigstilt («nøkkelferdige»), slik at det i fremtiden ikke vil være problemer med forsterkningen.
Kapasiteten til nybygde jernbaner kan økes etappevis.
I det første trinnet blir linjen overgitt innenfor rammen av lanseringskomplekset, minimum som kreves for å åpne konstant togtrafikk (volumet og kostnadene for utført arbeid er 70-80% av designet). Formålet med en slik linje (generelt sett en pionerlinje) er å transportere varer for bygging av bedrifter, utvikling av et ubebodd område, etc. I fremtiden, ettersom foretakene er klare og byggingen av byer og tettsteder er fullført, økes kapasiteten til dens designkapasitet.
Avhengig av designet lastomsetning kan linjen bygges under diesel eller elektrisk trekkraft.
Som regel bygges universelle jernbaner i utgangspunktet som enkeltspor. Men i enkelte tilfeller, dersom det er nødvendig for å sikre stor godsomsetning, kan jernbanen bygges med to spor samtidig med samtidig elektrifisering.
Nesten ingen smalsporede jernbaner har blitt bygget i det siste. Eksisterende veier i visse retninger blir overført til vanlig spor overalt. Altså på 60-tallet. Under utviklingen av jomfruelige landområder i Kasakhstan ble det i utgangspunktet bygget smalsporede veier, men nesten umiddelbart ble de byttet til en normal sporvidde på 1520 mm. Chudovo-Novgorod smalsporet jernbane var i drift i lang tid.
Separate tømmertransportlinjer er fortsatt i drift. Smalspor brukes på barnebaner. Men selv her er det allerede betydelige vanskeligheter - det rullende materiellet, elementene i den øvre strukturen av sporet (skinner, brytere) er utslitt, og nye strukturer produseres ikke av industrien.
Spesialisert Nybygde jernbaner kan utformes (og passende utstyrt) for transport av én (generell) godstype (kull, olje, tømmer). På slike linjer brukes tungt, spesialisert rullende materiell med stor lengde. Vektbelastninger på banen når opp til 30 tonn per aksel. Egoet bestemmer den økte kraften til den øvre strukturen. Det stilles økte krav til undergrunnsjord, komprimeringsmetoder og strukturer. Slike linjer kan bygges for to spor samtidig. Det er betydelige funksjoner i utformingen av stasjoner og noder (spesielt de som er beregnet på å motta varer fra leverandører og overføre dem til forbrukere).
De første hundretusener av kubikkmeter jord er fjernet fra ruten til en ny jernbaneseksjon i Voronezh-regionen. Totalt vil militæret måtte flytte 3,4 millioner kubikkmeter jord - dette er nok til å fylle Cheops-pyramiden. Opprettelsen av vollen vil være fullført innen utgangen av året, deretter vil legging av spor, bygging av stasjoner og infrastrukturutvikling begynne. Her starter tog i 2018, men foreløpig hjelper jernbanebataljonene, i tillegg til å legge hovedbanen, lokale innbyggere.
Zhuravka-Millerovo-linjen bygges av fire brigader: den 34. fra Ryazan, den 37. fra Volgograd, den 39. fra Krasnodar-territoriet, den 48. fra Omsk. Tre har allerede ankommet Zhuravka og jobber, den 39. bygger en jernbane i Kubinka nær Moskva for Army-2015-forumet. Så snart den er ferdig, blir han med. Mekaniseringsbataljoner - de skal gjøre alt jordarbeidet - er lokalisert i landsbyene Novopavlovka og Kolesnikovka. Hver enhet har sin egen seksjon, den som først fullfører arbeidet vil gå for å hjelpe naboene sine.
Det viktigste for oss er å fullføre oppgaven i tide. Været sviktet oss litt, men dette vil ikke påvirke det endelige resultatet. Selv om det snør vil det komme en fylling innen utgangen av året – dette er en æressak for jernbanetroppene. Og jeg skylder alt til disse troppene, de ga meg skjebnen min, sa gruppesjef Yuri Hort. Ved hovedkvarterets telt henger et banner med troppens emblem og mottoet «Ingen er bedre enn oss».
Militæret ankom stedet 31. mars, men kunne starte arbeidet først i slutten av april: det regnet i en hel måned sør i Voronezh-regionen. Den leirholdige jorda ble så myk at beltevognene kjørte seg fast. Under dårlig vær slo jernbanebataljonene opp leir. Totalt vil 900 personer og 360 deler tungt utstyr jobbe på ruten: bulldosere, gravemaskiner, veihøvler, 12-tonns KamAZ dumper. De må flytte 3,4 millioner kubikkmeter jord – nok til å bygge Cheops-pyramiden og en annen, mindre. Før byggingen av veien bygde jernbanebataljoner jordvoller rundt artilleridepoter. Enda tidligere jobbet 37. og 39. brigade ved BAM.
Før tungt utstyr begynner å jobbe i felten, sjekker sappere ruten - for 73 år siden var det kamper her, og nylig kjempet de i nærheten - grensen til Ukraina er fem kilometer unna. "Nabosiden er interessert. Seerne kommer i biler," nikket Hort i den retningen. Sapperne har allerede sjekket halvparten av ruten, men har ennå ikke funnet noe farlig: skiftenøkler glemt av maskinførerne og flere rustne hjelmer. Hver soldat i bataljonene blir instruert: hvis han finner noe som ligner på en militærgrav, stopp arbeidet og rapporter til sjefen.
Feltveiene er ennå ikke tørre. Terrengkjøretøyet Ural på enorme hjul flyter noen ganger i den oransje slurryen og hyler med en kraftig dieselmotor. Lastebilen frakter soldater til jobb og leverer mat til dem. For de som jobber med utstyr er det fem ganger om dagen. I tillegg til frokost, lunsj og middag er det også lunsj og ettermiddagste: brød med smult, ost og juice. Ved veiskillet bremset Ural farten. "Når vil du klare veiene?!", ropte en lokal beboer til sjåføren, galopperende på en motorsykkel langs siden av veien. Tunge lastebiler har gravd spor i den gjennomvåte leiren som sivilt utstyr vil synke i. "Så snart det tørker, vil vi jevne ut alt," forsikret bataljonssjef Vitaly Butsenko.
Generelt har vi full gjensidig forståelse med lokalbefolkningen. Veien vil gå gjennom tomtene til fire bønder; de har allerede fullført alle nødvendige dokumenter for overføring av land og vil motta kompensasjon. De ga landet villig fordi de forstår viktigheten av objektet, sa Hort. – Vi rører ikke det 5,5 kilometer lange området ennå – der plantes vintervekster. Vi begynner å jobbe etter rengjøring.
Midt på jordet lå en bred svart grøft - sengen til en voll, et "trau" i veistil. Gjennom stubbene til en gang som er skåret ut i beplantningen, går en linje med røde og hvite stolper i det fjerne. Dette er aksen til det andre sporet til den fremtidige jernbanen.
Det er ikke noe annet her, det er ingen stein. Det var vanskeligere på BAM. 187 tusen kubikkmeter er allerede flyttet, sa bataljonssjefen.
I "trauet" danser store gule bulldosere en kompleks ballett, konvergerer og divergerer til det jevne brølet fra motorene deres. De raker det fruktbare laget fra midten av det fremtidige sporet til kantene. Etter å ha skjøvet den neste delen med jord inn på ryggen, løfter bulldoseren kniven og rister den, og rister av seg den vedhengende sorte jorda. Men den våte, klissete jorda ønsker ikke å bli ristet av.
Jorden er fortsatt fuktig og tung. Når det tørker ut, vil dumpene skinne. Teknologien er god, moderne, ikke som før. Produktiviteten til tyske bulldosere er halvannen ganger høyere. Bilene er pålitelige og smidige å kjøre. Luftkondisjonerte lugarer, soldater i tøfler som jobber. - bemerket sjefingeniøren til bataljonen Sergei Pleshivov. Jernbanearbeidere begynte å oppdatere utstyret sitt i 2011, og nå er andelen nye maskiner 50 prosent.
Det fruktbare laget i "trauet" er opptil en meter tykt. En del av den skal brukes til å forbedre jernbanevollen, resten skal gis til landsbybeboerne. Forsvaret gir også de huggede trærne til lokale innbyggere for ved, og leverer dem til ensomme gamle mennesker hjemme og sager dem. Den eneste innbyggeren i Kolesnikovka, 76 år gamle Ivan Kadurin, fikk gjenoppbygd en brønn av den 37. brigaden av jernbanetropper.
Det var bare ruiner der. Jeg satte en oppgave for soldatene, men de vet ikke hvordan brønnen ser ut - urban. Jeg vokste opp i en landsby, jeg kan tenke meg hvordan dette gjøres. Jeg tegnet en skisse: et tømmerhus, en krone, et lokk for å forhindre at rusk kommer inn. "Vi satte inn to personer på en dag," sa bataljonssjef Butsenko. - Et lokk laget av to halvdeler slik at en eldre person kan løfte det. Jeg dro til regionsenteret og kjøpte en karabin for å feste til en bøtte. De laget en stopper på porten for å hindre den i å vikle seg av.
Den sotflekkede bestefaren holdt på å vaske ovnen, sole seg, satt på verandaen og takket med svak stemme militæret: «Nå har jeg i det minste noen å snakke med, ellers har jeg bodd alene i fem år. Fra vinduet ser jeg lyset i leiren deres, alt er mer muntert.» Jernbanen vil gjenopplive livet på disse stedene - en stasjon vil dukke opp et par kilometer fra Kolesnikovka.
6. mai avduket militære jernbanearbeidere en stele til de falne soldatene fra den store patriotiske krigen i regionsenteret. 8. mai så innbyggerne i landsbyene der bataljonene var lokalisert en konsert med sang- og danseensemblet til jernbanetroppene, som kom fra Jekaterinburg. Og 9. mai ble det holdt en militærparade i Kantemirovka for første gang i historien.
Bestem hvor lenge jernbanenettet du vil bygge. Lengden på nettverket er ikke begrenset, men du må vite omtrent hvor mange blokker det vil ta og hvor mange skinner det vil ta.
- Prøv å gå fra den antatte starten av jernbanen til dens slutt. Dette vil hjelpe deg med å planlegge ruten din og også finne ut hvilke hindringer som er underveis.
Lær komponentene til en jernbane utenat. For å bygge et jernbanenettverk trenger du fire hovedelementer:
- Vogn- et transportmiddel på skinner.
- Skinner- vanlige skinner som vognen beveger seg på.
- Elektriske skinner- skinner som aktiveres av en rød stein og setter fart på vognen (eller hindrer den i å bremse ned). Hvis de elektriske skinnene ikke aktiveres av den røde steinen, vil de bremse ned (og til slutt stoppe) minevognen.
- Røde fakler- strømforsyning for hver 14 elektriske skinner. Slike fakler er ikke nødvendig for vanlige skinner.
Samle de nødvendige ressursene. For å lage et jernbanenettverk trenger du følgende elementer:
- Jernblokker- hver 16. skinner kan lages av seks jernblokker. Vognen er laget av fem jernbarrer. For å få tak i jern, smelt jernmalm i en ovn.
- Pinner- for hver 16 rails trenger du en pinne. Du trenger også en pinne for å lage en spak og en rød lommelykt. For å få fire pinner legger du to planker (den ene oppå den andre) på arbeidsbenken.
- Gullbarrer- brukes til å lage elektriske skinner. For hver seks slike skinner vil det være nødvendig med seks gullbarrer. For å få en gullbarre, smelte gullmalm i en ovn.
- rød stein- få den røde steinen med en jernhakke (eller bedre).
- Brostein- for å lage én spak trenger du én brostein.
Åpne arbeidsbenken. For å gjøre dette, plasser den på bakken og høyreklikk.
Lag en vogn. Legg til en jernbarre i sporene øverst til venstre, øverst til høyre, midt til venstre, midt til høyre og midt til høyre på arbeidsbenken, og dra deretter den opprettede minevognen inn i inventaret ditt.
Lag skinnene. Legg til en jernblokk i alle sporene i venstre og høyre kolonne på arbeidsbenken, legg til en pinne i midtsporet, og dra deretter skinnene til inventaret ditt.
- Du vil få 16 skinner; hvis du trenger å lage flere skinner, øk ingrediensene til å lage det tilsvarende.
- På konsollen, gå til "Redstone and Transport"-fanen, velg alternativet "Rails" og trykk "A" eller "X" til du har laget nok skinner.
Lag elektriske skinner. Slike skinner trengs betydelig mindre enn konvensjonelle. Legg til en gullbarre i hvert spor i venstre og høyre kolonne på arbeidsbenken, legg til en pinne i midtsporet, og legg deretter til en rød stein i den nederste midtre sporet. Dra nå de elektriske skinnene inn i inventaret ditt.
- På denne måten vil du lage 6 elektriske skinner; Hvis du trenger å lage flere av disse skinnene, øk ingrediensene til å lage det tilsvarende.
- På konsollen går du til fanen "Redstone and Transport", velg alternativet "Rails", bla ned til alternativet "Elektriske skinner" og trykk "A" eller "X" til du har laget nok skinner.