Vann og kaldt. Mørke.
Og et sted over var det lyden av metall.
Jeg har ikke krefter til å si: vi er her, her...
Håpet er ute, jeg er lei av å vente.
Det bunnløse havet beholder sine hemmeligheter pålitelig. Et sted der ute, under bølgenes mørke buer, ligger vraket av tusenvis av skip, som hver har sin egen unike skjebne og tragiske død.
I 1963 knuste tykkelsen av sjøvannet mest moderne amerikansk ubåt "Thresher". For et halvt århundre siden var dette vanskelig å tro - den uovervinnelige Poseidon, som hentet styrke fra flammene fra en atomreaktor og var i stand til å omgå kloden uten en eneste oppstigning, viste seg å være svak som en orm før angrepet fra nådeløse elementer.
"Vi har en positiv økende vinkel ... Vi prøver å blåse gjennom ... 900 ... nord" - den siste meldingen fra Thresher er ikke i stand til å formidle all redselen som de døende ubåtfarerne opplevde. Hvem kunne ha forestilt seg at en to-dagers testreise ledsaget av redningsslepebåten Skylark kunne ende i en slik katastrofe?
Årsaken til Thrashers død er fortsatt et mysterium. Hovedhypotesen: når du dykket til maksimal dybde, kom vann inn i det holdbare skroget til båten - reaktoren ble automatisk slått av, og ubåten, som ikke kunne bevege seg, falt i avgrunnen og tok med seg 129 menneskeliv.
Rorblad USS Tresher (SSN-593)
Snart fortsatte den forferdelige historien - amerikanerne mistet nok et atomdrevet skip med sitt mannskap: i 1968 forsvant det sporløst i Atlanterhavet flerbruks atomubåt "Scorpion".
I motsetning til Thrasher, som lyd undervannskommunikasjon ble opprettholdt til siste sekund, ble Scorpions død komplisert av mangelen på noen klar ide om koordinatene til katastrofestedet. Mislykkede søk fortsatte i fem måneder inntil Yankees dechiffrerte data fra dyphavsstasjoner i SOSUS-systemet (et nettverk av hydrofonbøyer fra den amerikanske marinen for sporing av sovjetiske ubåter) - på postene datert 22. mai 1968 ble et høyt smell oppdaget , lik ødeleggelsen av det holdbare skroget til en ubåt. Deretter ble den omtrentlige plasseringen av den tapte båten gjenopprettet ved hjelp av trianguleringsmetoden.
Vraket av USS Scorpion (SSN-589). Deformasjoner fra det monstrøse vanntrykket (30 tonn/kvm) er synlige.
Vraket av Skorpionen ble oppdaget på 3000 meters dyp midt i Atlanterhavet, 740 km sørvest for Azorene. Den offisielle versjonen forbinder døden til båten med detonasjonen av torpedoammunisjon (nesten som Kursk!). Det er en mer eksotisk legende, ifølge hvilken Scorpion ble senket av russerne som gjengjeldelse for døden til K-129.
Mysteriet om Skorpionens død hjemsøker fortsatt sjømennenes sinn - i november 2012 foreslo Organisasjonen for veteranubåter fra den amerikanske marinen å starte en ny etterforskning for å fastslå sannheten om den amerikanske båtens død.
Mindre enn 48 timer hadde gått siden vraket av den amerikanske Skorpionen sank til havbunnen, og en ny tragedie skjedde i havet. På eksperimentell atomubåt K-27 Den sovjetiske marinens reaktor med flytende metallkjølevæske gikk ut av kontroll. Marerittenheten, i hvis årer smeltet bly kokte, "forurenset" alle rommene med radioaktive utslipp, mannskapet mottok forferdelige doser stråling, 9 ubåter døde av akutt strålingssykdom. Til tross for den alvorlige strålingsulykken, klarte sovjetiske sjømenn å bringe båten til basen i Gremikha.
K-27 ble til en ineffektiv haug av metall med positiv oppdrift, og sendte ut dødelige gammastråler. Beslutningen om den fremtidige skjebnen til det unike skipet hang i luften til slutt, i 1981, ble det besluttet å senke den skadede ubåten i en av buktene på Novaya Zemlya. Som et minne for ettertiden. Kanskje de vil finne en måte å kvitte seg med den flytende Fukushima?
Men lenge før det "siste dykket" av K-27, ble gruppen av atomubåter på bunnen av Atlanterhavet fylt opp ubåt K-8. En av de førstefødte i atomflåten, den tredje atomubåten i rekkene av USSR Navy, som sank under en brann i Biscayabukta 12. april 1970. I 80 timer var det en kamp om skipets overlevelsesevne, i løpet av denne tiden klarte sjømennene å stenge reaktorene og evakuere en del av mannskapet om bord på det nærmer seg bulgarske skipet.
Døden til K-8 og 52 ubåter ble det første offisielle tapet av den sovjetiske atomflåten. For øyeblikket hviler vraket av det atomdrevne skipet på en dybde av 4680 meter, 250 mil utenfor kysten av Spania.
På 1980-tallet mistet USSR-marinen et par flere atomubåter i kampkampanjer - den strategiske missilubåten K-219 og den unike "titan"-ubåten K-278 Komsomolets.
K-219 med en revet missilsilo
Den farligste situasjonen oppsto rundt K-219 – om bord på ubåten var det i tillegg til to atomreaktorer 15 R-21 ubåt-avfyrte ballistiske missiler* med 45 termonukleære stridshoder. 3. oktober 1986 ble missilsilo nr. 6 trykkavlastet, noe som førte til eksplosjon av et ballistisk missil. Det forkrøplede skipet demonstrerte fantastisk overlevelsesevne, og klarte å komme ut fra en dybde på 350 meter, med skade på trykkskroget og et oversvømmet fjerde (missil) rom.
* prosjektet antok totalt 16 SLBM-er, men i 1973 skjedde allerede en lignende hendelse på K-219 - eksplosjonen av en rakett med flytende drivstoff. Som et resultat forble den "uheldige" båten i drift, men mistet utskytningsskaft nr. 15.
Tre dager etter raketteksplosjonen sank den tungt bevæpnede atomdrevne ubåten midt i Atlanterhavet på 5 kilometers dyp. Katastrofen tok livet av 8 mennesker. Det skjedde 6. oktober 1986
Tre år senere, 7. april 1989, sank en annen sovjetisk ubåt, K-278 Komsomolets, til bunnen av Norskehavet. Et uovertruffent skip med et titanskrog, i stand til å dykke til dybder på over 1000 meter.
K-278 "Komsomolets" på bunnen av Norskehavet. Bildene er tatt med nedsenkbar Mir dyphavsbåt.
Dessverre, ingen ublu ytelsesegenskaper reddet Komsomolets - ubåten ble et offer for en banal brann, komplisert av mangelen på klare ideer om taktikken for å kjempe for overlevelse på kongeløse båter. 42 sjømenn omkom i de brennende kupeene og iskaldt vann. Atomubåten sank på en dybde av 1858 meter, og ble gjenstand for en rasende debatt mellom skipsbyggere og sjømenn i et forsøk på å finne "skyldige".
Nye tider har bragt nye problemer. Orgie av det "frie markedet", multiplisert med "begrenset finansiering", ødeleggelsen av flåteforsyningssystemet og masseavskjedigelsen av erfarne ubåtfarere førte uunngåelig til katastrofe. Og hun lot seg ikke vente.
12. august 2000 ingen kontakt Atomubåt K-141 "Kursk". Den offisielle årsaken til tragedien er den spontane eksplosjonen av en "lang" torpedo. Uoffisielle versjoner spenner fra et marerittaktig kjetteri i stil med «Ubåt i troubled Waters» fra den franske regissøren Jean Michel Carré til fullstendig plausible hypoteser om en kollisjon med den flybærende krysseren Admiral Kuznetsov eller en torpedo avfyrt fra den amerikanske ubåten Toledo (den motivet er uklart).
Den kjernefysiske ubåtkrysseren er en "hangarskip-morder" med en forskyvning på 24 tusen tonn. Dybden der ubåten sank var 108 meter, 118 personer ble låst inne i "stålkisten"...
Episket med den mislykkede operasjonen for å redde mannskapet fra Kursk som lå på bakken sjokkerte hele Russland. Vi husker alle det smilende ansiktet til en annen skurk med admiralens skulderstropper smilende på TV: «Situasjonen er under kontroll. Det er opprettet kontakt med mannskapet og lufttilførsel til nødbåten.»
Så var det en operasjon for å heve Kursk. Det første rommet ble saget av (for hva??), et brev fra kaptein Kolesnikov ble funnet... var det en side nummer to? En dag vil vi få vite sannheten om disse hendelsene. Og helt klart vil vi bli veldig overrasket over vår naivitet.
Den 30. august 2003 skjedde en annen tragedie, skjult i det grå skumringen av marinehverdagen - den sank mens den ble slept for kutting. gammel atomubåt K-159. Årsaken er tap av oppdrift på grunn av dårlig teknisk tilstand på båten. Den ligger fortsatt på en dybde på 170 meter nær øya Kildin, ved innseilingen til Murmansk.
Spørsmålet om løfting og deponering av denne radioaktive metallhaugen reises med jevne mellomrom, men så langt har saken ikke gått utover ord.
Totalt ligger i dag vraket av syv atomubåter på bunnen av verdenshavet:
To amerikanske: «Thrasher» og «Scorpio»
Fem sovjetiske: K-8, K-27, K-219, K-278 og K-159.
Dette er imidlertid ikke en fullstendig liste. I historien til den russiske marinen er det en rekke andre hendelser som ikke ble rapportert av TASS, i hver av dem gikk atomubåter tapt.
For eksempel, den 20. august 1980, skjedde en alvorlig ulykke i Filippinske hav - 14 sjømenn omkom da de bekjempet en brann om bord på K-122. Mannskapet klarte å redde atomubåten sin og bringe den brente båten på slep til hjemmebasen. Dessverre var skadene mottatt slik at restaurering av båten ble ansett som upraktisk. Etter 15 års lagring ble K-122 deponert ved Zvezda Shipyard.
En annen alvorlig hendelse, kjent som "strålingsulykken i Chazhma Bay," skjedde i 1985 i Fjernøsten. Under prosessen med å lade reaktoren til atomubåten K-431, svaiet flytekranen på bølgen og "reiv ut" kontrollnettene fra ubåtens reaktor. Reaktoren slo seg på og nådde øyeblikkelig en ekstrem driftsmodus, og ble til en "skitten atombombe", den såkalte. "brusende" I et sterkt blink forsvant 11 offiserer som sto i nærheten. Ifølge øyenvitner fløy det 12 tonn tunge reaktordekselet opp et par hundre meter og falt deretter ned på båten igjen, og kuttet det nesten i to. Utbruddet av en brann og utslipp av radioaktivt støv gjorde til slutt K-431 og den nærliggende atomubåten K-42 til uegnede flytende kister. Begge skadede atomubåtene ble skrotet.
Når det gjelder ulykker på atomubåter, kan man ikke unngå å nevne K-19, som fikk det talende kallenavnet «Hiroshima» i marinen. Båten ble en kilde til alvorlige problemer minst fire ganger. Den første kampkampanjen og reaktorulykken 3. juli 1961 er spesielt minneverdig. K-19 ble heroisk reddet, men episoden med reaktoren kostet nesten livet til den første sovjetiske missilbæreren.
Etter å ha lest listen over døde ubåter, kan den gjennomsnittlige personen ha en sjofel overbevisning: Russerne vet ikke hvordan de skal kontrollere skip. Anklagen er alvorlig. Yankees mistet bare to atomubåter - Thresher og Scorpion. Samtidig mistet den innenlandske flåten nesten et dusin atomubåter, ikke medregnet dieselelektriske ubåter (yankeene har ikke bygget dieselelektriske båter siden 1950-tallet). Hvordan forklare dette paradokset? Det faktum at de atomdrevne skipene til USSR Navy ble kontrollert av skjeve russiske mongoler?
Noe sier meg at det er en annen forklaring på paradokset. La oss prøve å finne det sammen.
Det er verdt å merke seg at et forsøk på å "skylde" på alle feil på forskjellen i antall atomubåter i sammensetningen av USSR Navy og US Navy er åpenbart ubrukelig. Totalt, under eksistensen av atomubåtflåten, passerte rundt 250 ubåter gjennom hendene på våre sjømenn (fra K-3 til den moderne Borey), mens amerikanerne hadde litt færre av dem - ≈ 200 enheter. Yankees hadde imidlertid atomdrevne skip tidligere og ble operert to til tre ganger mer intensivt (se bare på den operative spenningskoeffisienten til SSBN: 0,17 - 0,24 for våre og 0,5 - 0,6 for amerikanske missilbærere). Hele poenget er tydeligvis ikke antall båter... Men hva så?
Mye avhenger av beregningsmetoden. Som den gamle vitsen sier: "Det spiller ingen rolle hvordan du gjorde det, det viktigste er hvordan du beregnet det." Et tykt spor av dødsulykker og nødsituasjoner strekker seg gjennom hele historien til atomflåten, uavhengig av ubåtens flagg.
9. februar 2001 ramponerte den amerikanske marinens flerbruks atomubåt Greenville den japanske fiskeskonnerten Ehime Maru. Ni japanske fiskere ble drept, og ubåten fra den amerikanske marinen flyktet fra stedet uten å yte hjelp til de nødstedte.
Tull! - Yankees vil svare. Navigasjonshendelser er hverdagen i enhver flåte. Sommeren 1973 kolliderte den sovjetiske atomubåten K-56 med det vitenskapelige fartøyet Akademik Berg. 27 sjømenn omkom.
Men russernes båter sank rett ved brygga! Vær så god:
Den 13. september 1985 la K-429 seg på bakken ved brygga i Krasheninnikovbukta.
Hva så?! - våre sjømenn kan komme til å protestere. Yankees hadde samme sak:
15. mai 1969 sank den amerikanske marinens atomubåt Guitarro rett ved kaiveggen. Årsaken er enkel uaktsomhet.
USS Guitarro (SSN-655) la seg til hvile ved brygga
Amerikanerne vil klø seg i hodet og huske hvordan den sentrale posten til atomubåten K-123 («undervannsjager» i det 705. prosjektet, en reaktor med flytende flytende brensel) mottok en original rapport: «Jeg ser sølvfarget metall sprer seg over dekket.» Den første kretsen til reaktoren brøt, den radioaktive legeringen av bly og vismut "flekket" båten så mye at det tok 10 år å rydde opp i K-123. Heldigvis døde ingen av sjømennene da.
Russerne vil bare smile trist og taktfullt hinte til amerikanerne hvordan USS Dace (SSN-607) ved et uhell "sprutet" to tonn radioaktiv væske fra primærkretsen inn i Themsen (en elv i USA), og "smusset" hele Groton marinebase.
Stoppe!
Vi vil ikke oppnå noe på denne måten. Det er ingen vits i å nedverdige hverandre og huske stygge øyeblikk fra historien.
Det er tydelig at en enorm flåte på hundrevis av skip fungerer som rik jord for ulike nødsituasjoner - hver dag er det røyk et sted, noe faller, eksploderer eller lander på steiner.
Den sanne indikatoren er store ulykker som fører til tap av skip. "Thresher", "Scorpion",... Er det noen andre tilfeller der atomdrevne skip fra den amerikanske marinen fikk store skader under militære kampanjer og for alltid ble ekskludert fra flåten?
Ja, slike tilfeller har skjedd.
USS San Francisco (SSN-711) knuste i stykker. Konsekvenser av en kollisjon med en undersjøisk stein i 30 knop
I 1986 styrtet den amerikanske marinens strategiske missilbærer Nathaniel Greene på steiner i Irskehavet. Skadene på skrog, ror og ballasttanker var så store at båten måtte vrakes.
11. februar 1992. Barencevo havet. Flerbruks atomubåten Baton Rouge kolliderte med det russiske titanet Barracuda. Båtene kolliderte med hell - reparasjoner på B-276 tok seks måneder, og historien om USS Baton Rouge (SSN-689) viste seg å være mye tristere. Kollisjonen med en russisk titanbåt førte til at det oppsto påkjenninger og mikrosprekker i ubåtens slitesterke skrog. "Baton Rouge" hinket til basen og sluttet snart å eksistere.
«Baton Rouge» går til neglene
Det er ikke rettferdig! – vil den oppmerksomme leser legge merke til. Amerikanerne hadde rene navigasjonsfeil det var praktisk talt ingen ulykker på US Navy-skip med skade på reaktorkjernen. I den russiske marinen er alt annerledes: avdelinger brenner, smeltet kjølevæske renner ut på dekket. Det er designfeil og feil bruk av utstyret.
Og det er sant. Den innenlandske ubåtflåten har byttet pålitelighet for ublu tekniske egenskaper til båter. Utformingen av ubåter fra USSR Navy har alltid vært preget av en høy grad av nyhet og et stort antall innovative løsninger. Testing av ny teknologi ble ofte utført direkte i kampkampanjer. Den raskeste (K-222), dypeste (K-278), største (prosjekt 941 “Shark”) og mest hemmelighetsfull båt (prosjekt 945A “Condor”) ble opprettet i vårt land. Og hvis det ikke er noe å klandre "Condor" og "Akula" for, ble driften av de andre "rekordholderne" regelmessig ledsaget av store tekniske problemer.
Var dette den riktige avgjørelsen: fordypningsdybde i bytte mot pålitelighet? Vi har ingen rett til å svare på dette spørsmålet. Historien kjenner ikke den konjunktive stemningen, det eneste jeg ønsket å formidle til leseren: den høye ulykkesraten på sovjetiske ubåter er ikke feilberegningene til designerne eller mannskapenes feil. Ofte var det uunngåelig. En høy pris betalt for de unike egenskapene til ubåter.
Prosjekt 941 strategisk missilubåt
Minnesmerke over falne ubåter, Murmansk
I begynnelsen av februar 1992 kolliderte USS Baton Rouge, en atomubåt fra Los Angeles, med den russiske ubåten Kostroma nær Murmansk. Baton Rouge brukte absolutt ikke aktivt ekkolodd for å forbli uoppdaget. Hun oppdaget heller ikke de aktive sonarene til Kostroma. Ingen av fartøyene brukte således aktiv sonar, mens deres passive ekkolodd sannsynligvis ikke var sterk nok til å oppdage den andre båten på grunt vann.
Det skriver National Interest om dette, melder ZN.UA.
Sonar anses å være radar som opererer under vann. Vann er imidlertid et mye mindre kompatibelt medium enn luft, selv for de mest avanserte sensorene. Og vindforhold, temperatursvingninger og lyder som spretter fra havbunnen kan dramatisk forringe ytelsen. Når du prøver å oppdage dagens ekstremt stillegående ubåter, kan selv noen få ugunstige faktorer ødelegge en allerede vanskelig oppgave.
Derfor kan det hende at en ubåt som driver med spionasje i nærheten av fiendens hjemmehavn ikke legger merke til en annen ubåt som kommer mot den før selve kollisjonen. Slike konsekvenser kan være verre enn en liten plage.
Den 11. februar 1992 gjemte den amerikanske atomubåten Baton Rouge fra Los Angeles seg på 20 meters dyp utenfor øya Kildin, 22 km fra den russiske havnen Murmansk. Sovjetunionen hadde kollapset bare to måneder tidligere, men den amerikanske marinen prøvde fortsatt å følge nøye med på hva som skjedde med Russlands mektige marine.
Den nøyaktige arten av Baton Rouge-ubåtens spionasjeaktiviteter er fortsatt ukjent. Kanskje var dette opptak av lydene fra russiske ubåter for senere identifikasjon eller testing av rekognoseringsinnretninger. Klokken 8.16 fikk den 110 meter lange amerikanske atomubåten Baton Rouge et massivt slag nedenfra. Først og fremst ble skroget ripet opp og ballasttankene ble punktert. Skroget til den amerikanske ubåten ble imidlertid ikke skadet.
Det viste seg at det var Kostroma B-276, en russisk atomrask ubåt i toppklasse, som forsøkte å komme til overflaten og ble truffet av en amerikansk ubåt. Med en hastighet på 13 kilometer i timen traff akterenden på den russiske båten buken på det amerikanske skipet. Kostromas dobbeltskrogede titanseil ble delvis ødelagt av Baton Rouge, og deler av den amerikanske ubåtens sonar ble senere funnet på overflaten.
Begge ubåtene var designet for å skyte ut kryssermissiler fra et torpedorør, noen av missilene kunne teoretisk sett være utstyrt med atomstridshoder. Russland og USA ble imidlertid nylig enige om å forlate slike stridshoder under den strategiske våpenreduksjonstraktaten. Derfor er det sannsynlig at Baton Rouge ikke lenger hadde slike stridshoder. En mer alvorlig kollisjon kunne imidlertid ha forstyrret skipets reaktor og bestrålet ubåtene og farvannet rundt.
Heldigvis skjedde ikke dette. Baton Rouge sirklet og kontaktet den andre ubåten for å sikre at den ikke trengte assistanse, og deretter returnerte begge fartøyene til havn for reparasjoner.
Ulykken førte til en av de første amerikanske diplomatiske hendelsene med den nye russiske regjeringen, og USAs utenriksminister James Baker møtte Jeltsin personlig og forsikret at USA ville redusere antall etterretningsoperasjoner i russisk farvann. Året etter kom det imidlertid melding om nok en ubåtkollisjon, denne gangen på Kolahalvøya.
Denne hendelsen avslørte også forskjeller i definisjonen av «internasjonalt farvann». USA følger standarden for å måle tolv miles fra nærmeste landmasse. Baton Rouge var i samsvar med dette prinsippet. Imidlertid definerte Moskva disse standardene som tolv mil fra linjen dannet av de to sidene av bukten. Ifølge denne definisjonen krenket Baton Rouge russisk territorialfarvann.
Baton Rouge-ubåten var bare sytten år gammel. Imidlertid ble kostnadene ved å reparere det 110 meter lange fartøyet, kombinert med de allerede planlagte kostnadene ved atomfylling, vurdert som for høye og båten ble tatt ut av drift i januar 1995. Kostroma ble imidlertid reparert og returnert til sjøen i 1997 og seiler fortsatt i dag. Russiske sjømenn malte en "seier"-markering på hekken for å markere "nederlaget" til Baton Rouge.
Hvordan ble dette i det hele tatt mulig? Noen presseartikler beskrev hendelsen som et katt-og-mus-spill mellom ubåter som hadde gått for langt. Slike farlige spill var faktisk vanlige mellom skip fra motstridende land og hadde allerede ført til kollisjoner tidligere. Denne versjonen er imidlertid usannsynlig, fordi ubåten kan leke katt og mus hvis den er i stand til å oppdage et annet skip. Men i det grunne vannet nær øya Kildin var dette knapt mulig.
Dette er fordi på grunt vann skaper sjokkbølger minst ti ganger mer bakgrunnsstøy for ekkolodd, noe som gjør det svært vanskelig å gjenkjenne en ubåts nesten lydløse propell. I tillegg vil selv detekterte signaler bli reflektert fra havoverflaten og surfe, noe som gjør dem vanskelige å oppdage blant bakgrunnsstøy.
Analytiker Evgeniy Myasnikov estimerte i 1993 at deteksjonsrekkevidden til en saktegående førsteklasses ubåt i et så støyende miljø ved bruk av passive sonarer sannsynligvis ville være hundre til to hundre meter, eller mindre hvis været var vindfullt. Deteksjonsrekkevidden kan imidlertid muligens falle til null dersom en russisk ubåt nærmet seg under en bue på seksti grader bak Baton Rouge, som ikke hadde teknisk evne til å oppdage fienden under slike forhold.
En russisk ubåt ville også ha liten sjanse til å oppdage en roligere amerikansk ubåt. Kraftigere anti-ubåtsensorer vil være effektive under slike forhold bare i en rekkevidde på tre til fem kilometer, noe som ikke er nok til å oppdage Baton Rouge. Ubåter kan også sette inn slepte sonarer for å øke dekningen, men de er vanskelige å overvåke på grunt vann og ble ikke brukt under hendelsen.
En ubåt eller overflateskip kan også bruke ekkolodd til å sende lydbølger som kan sprette av skroget til en annen ubåt. På grunt vann kan dette øke deteksjonsrekkevidden til flere kilometer. Men samtidig vil plattformen der den aktive sonaren brukes være synlig på overflaten.
Baton Rouge brukte absolutt ikke aktivt ekkolodd for å forbli uoppdaget. Bruken av Kostroma aktive sonarer ble heller ikke registrert. Dermed brukte ikke begge fartøyene aktiv ekkolodd, og deres passive ekkolodd var sannsynligvis ikke sterk nok til å oppdage den andre på grunt vann. Dette forklarer hvorfor ubåter lengre enn en fotballbane kunne kollidere uten å merke hverandres tilstedeværelse.
Som det fremgår av den alarmerende kollisjonen i 2009 av den franske ubåten Triumphant, bevæpnet med atomraketter, med den britiske ubåten Vanguard, er risikoen for undervannskollisjoner mellom atomubåter fortsatt svært reelle i dag.
Abonner på «Khvili»-kanalen på Telegram, «Khvili»-siden på
Kollisjonen av atomubåten K-276 med den amerikanske atomubåten Baton Rouge.
Den 11. februar 1992 kolliderte vår atomubåt K-276, senere kalt Kostroma, under kommando av Captain 2nd Rank Igor Lokt, med den amerikanske Los Angeles-klassens atomubåt Baton Rouge.
I 1992, da den kalde krigen så ut til å være over, hadde den geopolitiske og ideologiske konfrontasjonen mellom Russland og USA opphørt (i hvert fall fra vår side), vi trakk våre båter tilbake fra amerikanske kyster, og planene for operasjoner til USA Sjøforsvarets ubåtstyrker forble praktisk talt uendret. Den amerikanske atombåten Baton Rouge med en forskyvning på 6000 tonn, bevæpnet med Tomahawk-missiler, samlet inn etterretningsinformasjon om marineaktiviteten til den sovjetiske marinen i Kolahalvøya-området.
Den amerikanske båten, etter å ha oppdaget den sovjetiske båten, plasserte seg bak den i aktersektoren, i den akustiske skyggesonen, og på en parallell
kurs krysset grensen til russisk territorialfarvann sammen med båten vår.
Etter en tid oppdaget K-276-akustikken noen uklare lyder. Kommandørkaptein 2. rang vred albuen slik at
gjøre det mulig for akustikere å mer nøyaktig bestemme kilden til støy. Den amerikanske båten bommet på denne manøveren og mistet kontakten.
Sjefen for den amerikanske båten, kommandør Gordon Kremer, begynte å haste rundt, begynte å stige opp, i håp om å inspisere klarheten i horisonten, og kanskje oppdage
det er en ubåt under periskopet. For å avklare situasjonen svømte han tankeløst til periskopdybden, og mistet dermed muligheten fullstendig
oppdagelse av K-276 med hydroakustiske midler, og han befant seg selv i dødsonen til overvåkingsutstyret (nesten over det).
Siden tiden var inne for neste radiokommunikasjonssesjon med flåtens kommandopost, ble Igor Lokot tvunget til å begynne oppstigning til periskopdybde uten ytterligere avklaring av situasjonen på overflaten. På dette tidspunktet, klokken 20.16, skjedde det en kollisjon. Da K-276 nærmet seg periskopdybden, traff K-276 den amerikanske atomubåten med den fremre delen av conning-tårngjerdet inn i det sterke skroget, noe som skapte flere relativt små hull i det, som gjorde at Baton Rouge uavhengig kunne nå sin marinebase. Men skroget hennes fikk indre påkjenninger som gjorde reparasjoner på båten upraktiske, og hun ble tatt ut av den amerikanske marinen, og sjefen hennes ble fjernet fra stillingen, noe som skjer ekstremt sjelden. Ifølge uoffisielle data kostet den væren amerikanske ubåtfarere fem menneskeliv. Vår deltaker i denne hendelsen gjorde allerede kamptjeneste i havet et år senere. Hvis K-276 hadde begynt å stige 7-10 sekunder tidligere, ville den ha truffet den amerikanske ubåten med baugen, som har et kraftig skrog, og ville ha brukket siden, noe som ville ført til at den amerikanske marinen sank. atomubåt. I et annet tilfelle kunne kamptorpedoene i K-276 torpedorørene ha detonert, og da ville begge atombåtene ha dødd ved inngangen til Kola Bay, 10 mil fra kysten, i området som alle skip og fartøyer går gjennom. til Murmansk-passet, Severomorsk og fra dem.
«Kostroma» er nå en del av samme 7. divisjon som «Kursk». På sløyfetårnet til denne båten er det en rød femspiss stjerne med tallet "1" i midten. Slik telte våre ubåtfolk seirene sine under den store patriotiske krigen. Tradisjoner blant ubåtfarere lever. Kostroma-sjef Vladimir Sokolov svarte på spørsmålet om hans overordnede sverger til slik symbolikk: "Til å begynne med rynket de selvfølgelig pannen og sa at amerikanerne nå er våre venner, så så det ut til at de ble vant til det, men etter Kursk, hvem kan fortelle meg hva om dette? Er det bare det at antallet ikke er veldig stort!»
Merkelig nok, under den undervannshendelsen sa verken norske miljøvernere eller internasjonale Greenpeace et ord om faren for en miljøkatastrofe som truer radioaktiv forurensning ikke bare på de nordlige kysten av Russland, men i hele Skandinavia.
Russlands president Boris Jeltsin anklaget deretter USA for å fortsette å utplassere sine ubåtstyrker i umiddelbar nærhet til russiske kyster. For å avgjøre skandalen fløy den daværende presidenten i Amerika, George Bush sr. (hans sønn, Bush jr., er nå også den amerikanske presidenten) til Moskva, og, ved å love et stort lån, klarte han på en eller annen måte å ordne opp i saken. Men amerikanerne skjulte hardnakket dette faktum om båtens kollisjon for verdenssamfunnet i flere år.
Valery Aleksin, som håndterte denne kollisjonen, kom til den konklusjon at begge befalene ikke hadde noe ønske om å kollidere, det var ikke med vilje. Men den amerikanske sjefen begikk en rekke brudd, for eksempel å gå inn i territorialfarvannet til den russiske føderasjonen og sende skipet til kamptreningsområdet, hvis koordinater ble gjort oppmerksom på alle stater som en ekstremt høyrisikosone. Og etter at han mistet kontakten med båten vår, skulle han ha, som godt sjømannskap krever,
praksisen med å styre et skip, for å unngå en kollisjon, ikke utfør febermanøvrer, men stopp fremdriften og se deg rundt, mer detaljert
lytt til horisonten, vurder situasjonen.
Man kan få inntrykk av at amerikanske ubåter alltid har fungert som katter som jager hjelpeløse sovjetiske kattunger. I april 1980, da han sjekket rensligheten i området før en taktisk øvelse i Kamchatka-regionen, forfulgte sjefen for K-314 atomubåten Valery Khorovenkov, etter å ha oppdaget en amerikansk atomubåt, den i 11 timer med en hastighet på 30 knop og en avstand på 12-15 kabler (2-3 km) med bruk av de aktive banene til det hydroakustiske komplekset til det ble kjørt under isen i Okhotskhavet. Forfølgelsen ble stoppet kun etter ordre fra Pacific Fleet-kommandoposten. Det er bare nødvendig for alle å forstå at slike løp uten regler for undervannsobjekter med en forskyvning på 5000 tonn hver med en hastighet på 55 km/t ikke ender godt. Med enhver misforstått manøver vil begge gigantene knuse hverandre, sammen med deres 250 besetningsmedlemmer, atomreaktorer og nesten hundre missiler og torpedoer. Sjefene for våre atomdrevne skip er fulle av mot og vilje til å vinne. Bare ikke test tålmodigheten deres.
Etter en båtkollisjon i 1992 skrev en tidligere ubåter fra det første mannskapet på den første atomubåten til Sovjetunionen, pensjonert kontreadmiral N. Mormul, en artikkel som ble publisert i Komsomolskaya Pravda med tittelen «Ikke vær en tosk, Amerika !" med spørsmålet i undertittelen: "Hvorfor saksøker vi ikke den amerikanske marinen?" I artikkelen beskrev han denne kollisjonen, og konkluderte med at «... forfatterskapet til den klønete manøveren tilhører sjefen for den amerikanske ubåten. Hvorfor skulle ikke den amerikanske siden, i dette tilfellet, betale kostnadene for å reparere vår skadede båt?» Og så uttrykte han ideen "at CIS-flåten skulle inngi et krav til Den internasjonale domstolen og gjenopprettingen av den skulle utføres på bekostning av den amerikanske marinen." «Å restaurere båten vår vil kreve store materialkostnader. Vennskap er vennskap, men hvis du er skyldig, betal... Hvis vi forblir tause i dag, hvis vi ikke handler i henhold til lovene som er akseptert i et sivilisert samfunn, vil vi rett og slett ikke bli forstått – spesielt i utlandet.»
N. Mormul stilte deretter et brev til den øverstkommanderende for den russiske marinen, flåteadmiral V. Chernavin. Fikk svar. Dette var en rapport fra sjefen for hovedstaben til marinen, admiral K. Makarov, med resolusjonen fra øverstkommanderende - "Jeg er enig." Dette er rapporten til øverstkommanderende, den er sitert i hans bok "Katastrofer under vann" av N. Mormul.
"Til sjefen for marinen, admiral av flåten V.N. Jeg rapporterer: en appell til deg fra kontreadmiral av reserven N.G. erstatning for skader på bekostning av den amerikanske marinen gjennom Den internasjonale domstolen for kollisjonen av vår ubåt med Baton Rouge-ubåten i februar 1992 ble vurdert.
Følgende er etablert.
1. Det finnes ingen internasjonale regler for å hindre kollisjoner mellom ubåter under vann. COLREG-72 sikrer sikkerheten ved navigering av skip og fartøyer som bare er på overflaten, i visuell eller radarsynlighet av hverandre.
2. Tatt i betraktning at spørsmålet om å hindre ubåtkollisjoner ikke er regulert av folkeretten, er det ikke grunnlag for å anke til en internasjonal domstol.
3. Begge sjefene har skylden for kollisjonen av disse ubåtene, så vel som eventuelle andre skip.
Det er ikke mulig å fastslå graden av skyld hos hver av dem i denne saken.
4. I anledning dette sammenstøtet ble det presentert et notat til den amerikanske regjeringen på vegne av den russiske regjeringen. Hovedårsaken til kollisjonen var brudd på russisk territorialfarvann av en ubåt fra den amerikanske marinen. Den amerikanske siden benekter det faktum at de bryter våre terrorregler. Spørsmålet om denne hendelsen ble diskutert på den sjette kongressen for folkerepresentanter i Den russiske føderasjonen.
5. Den russiske og amerikanske siden anerkjente eksistensen av problemet med å forhindre hendelser med ubåter. I mai 1992 fant det første arbeidsmøtet for representanter for den russiske marinen og den amerikanske marinen om dette spørsmålet sted i Moskva, hvor vi foreslo spesifikke tiltak for å forhindre kollisjoner mellom ubåter fra våre land i marinens kamptreningsområder.
Partene ble enige om å fortsette dialogen om dette spørsmålet.
Når det gjelder etableringen av gjensidig anerkjente grenser for territorialfarvann, vil forhandlinger mellom eksperter fra de to landene begynne i nær fremtid gjennom det russiske utenriksdepartementet.
Admiral av flåten K. Makarov.»
I 1992, etter kollisjonen av K-276 atomubåten Kostroma og Baton Rouge, utarbeidet hovedkvarteret til marinen et utkast til "Avtale mellom regjeringen i den russiske føderasjonen og regjeringen i USA om forebygging av hendelser med ubåter under vann utenfor territorialvannet." Det inkluderte organisatoriske, tekniske, navigasjons- og internasjonale juridiske tiltak. Siden høsten 1992 har det pågått forhandlinger mellom hovedkvarteret til den russiske marinen og den amerikanske marinen. I følge øyenvitner ble den russiske forsvarsministeren Pavel Grachev og første nestkommanderende for marinen, admiral Igor Kasatonov, fortalt i Washington i 1995: «La dette forbli mellom oss. Vi vil ikke signere noen avtaler. Du vil aldri ha spørsmål fra oss om dette problemet igjen.» Like etter dette skjøt imidlertid den daværende stabssjefen for den amerikanske marinen, admiral Burda, seg selv, og NATOs atomubåter fortsetter å seile inn i Barentshavet som om det var deres egen bakgård, og satte ubåtene til den russiske marinen i fare. livene til mannskapene deres og truende miljøkatastrofer i hele Nord-Europa. Så denne avtalen ble aldri signert, og spørsmål om dette problemet med Kursks død bare økte.
Amerikanske og sovjetiske ubåter styrtet inn i hverandre utenfor kysten av Skottland for 40 år siden, heter det i et avklassifisert CIA-dokument.
I november 1974 styrtet den strategiske missilubåten James Madison, designet for å bære Poseidon-atomraketter, inn i en sovjetisk ubåt som seilte nær bunnen av Holy Loch. Den amerikanske båten dukket opp, men den sovjetiske forsvant.
Rapporter om denne hendelsen ble offentliggjort, men først nå er den offisielt bekreftet.
____________________________
Under den kalde krigen kolliderte sovjetiske og amerikanske ubåter mer enn én gang. Bloggeren prøvde å kompilere de mest komplette av slike hendelser:
____________________________
Kollisjon av atomubåten K-276 (SF) med atomubåten Baton Rouge (US Navy)
En av de mest kjente kollisjonene i historien til atomubåter er hendelsen 11. februar 1992. Den sovjetiske atomubåten til Nordflåten K-276 av prosjekt 945 "Barracuda" (kommandør - kaptein 2. rang Loktev) var i kamptreningsområdet nær kysten av Rybachy-halvøya på en dybde på 22,8 meter. Handlingene til sjømennene våre ble i all hemmelighet observert av mannskapet på Los Angeles-klassens atomubåt Baton Rouge fra den amerikanske marinen.
Han forteller om hendelsen:
Den russiske kjernefysiske torpedo-ubåten var på et kamptreningsfelt nær Rybachy-halvøya, i russisk territorialfarvann. Ubåten ble kommandert av kaptein 2. rang I. Loktev. Mannskapet på båten besto den andre kursoppgaven (den såkalte «L-2») og ubåten fulgte etter på 22,8 meters dyp. Den amerikanske atomdrevne ubåten utførte rekognoseringsoppdrag og overvåket sin russiske "bror", etter på en dybde på rundt 15 meter.
I prosessen med å manøvrere mistet akustikken til den amerikanske båten kontakten med Sierra, og siden det var fem fiskefartøyer i området, hvis støy fra propellene var lik støyen fra propellene til en atomubåt, sjefen for Baton Rouge bestemte seg etter 20 timer og 8 minutter for å gå til overflaten for å periskopere dybden og finne ut av miljøet. I det øyeblikket var den russiske båten lavere enn den amerikanske, og klokken 20:13 begynte den også å stige for å gjennomføre en kommunikasjonsøkt med kysten. Det faktum at russisk hydroakustikk sporet skipet deres ble ikke oppdaget, og klokken 20:16 skjedde en ubåtkollisjon. Under kollisjonen rammet «Kostroma» bunnen av den amerikanske «filer» med styrehuset sitt. Bare den lave hastigheten til den russiske båten og den grunne dybden under oppstigningen tillot den amerikanske ubåten å unngå døden. Spor etter en kollisjon forble på dekkhuset til Kostroma, noe som gjorde det mulig å identifisere overtrederen av territorialfarvannet. Pentagon ble tvunget til å innrømme sitt engasjement i hendelsen.
Bilde av Kostroma etter kollisjonen 
Bilde av Kostroma etter kollisjonen 
Bilde av Kostroma etter kollisjonen Som et resultat av kollisjonen skadet Kostroma styrehusgjerdet og ble snart reparert. Det var ingen skadde på vår side. "Baton Rouge" var fullstendig deaktivert. En amerikansk sjømann døde. En god ting er imidlertid titan-dekselet. For øyeblikket er det 4 slike bygninger i den nordlige flåten: Kostroma, Nizhny Novgorod, Pskov og Karp.
Og her er hva våre ledere, våre fagfolk, skrev om analysen av denne hendelsen:
Årsaker til kollisjonen av ubåten SF K - 276 med ubåten "BATON ROUGE" fra den amerikanske marinen
1. Mål:
Krenkelse av russisk territorialfarvann av utenlandske ubåter
Feil klassifisering av ubåtstøy på grunn av påstått bruk av utstyr for maskering av det akustiske feltet som RT-støy (GNATS).
2. Ulemper ved å organisere overvåking:
Dårlig kvalitetsanalyse av informasjon om OI og opptakeren til 7A-1 GAK MGK-500-enheten (det faktum å observere et kollisjonsobjekt ble ikke avslørt - mål N-14 på en minimumsavstand når det gjelder S/P-forholdet i ulike frekvensområder)
Urettmessig store (opptil 10 min) gap i peilingsmålet til målet, som ikke tillot bruk av metoder for å klargjøre avstanden til målet basert på VIP-verdien
Inkompetent bruk av aktive og passive midler i løpet av å lytte til hekkkursvinkler, noe som førte til bruk av hele tiden brukt på dette kurset kun til arbeidet med P/N-ekkoretningsfinning, og i ShP-modus forble horisonten praktisk talt ulyttet
Svak ledelse av SAC-operatørene fra SAC-sjefens side, noe som førte til en ufullstendig analyse av informasjon og feilklassifisering av målet.
3. Ulemper i aktivitetene til mannskapet "GKP-BIP-SHTURMAN":
Den estimerte tiden for å krysse horisonten ved kurs på 160 og 310 grader, noe som førte til kort tid brukt på disse kursene og opprettelsen av suboptimale forhold for arbeidet til SAC-operatørene;
Dårlig kvalitetsdokumentasjon av situasjonen og målte MPC;
Mangel på organisering av sekundær klassifisering av mål;
Sjefen for stridshodet-7 oppfylte ikke sitt ansvar for å gi anbefalinger til ubåtsjefen for spesiell manøvrering for å klargjøre kontrollsenteret i samsvar med artikkel 59 i RRTS-1;
Faren for en kollisjon med et lavt støy, kortdistanse manøvreringsmål ble ikke identifisert.
Som alltid har våre beregninger GKP-BIP-SHTURMAN skylden. Og ingen brydde seg om de tekniske egenskapene til akustikken vår på den tiden. Selvfølgelig ble det trukket konklusjoner fra ulykken. Men de ble laget ikke i retning av å forbedre kvaliteten på våre tekniske observasjonsmidler, men i retning av utseendet til en haug med forskjellige "instruksjoner" om hva som er tillatt og hva som ikke er tillatt, slik at det ville være bedre og slik at vi plutselig igjen ikke ved et uhell skulle ramle våre "venner" inn i tervodakhen vår.
Når du hører navnet "K-10", kan noen huske metalldører - det er navnet på merket til en av dem; noen bruker keramiske kondensatorer; noen - mikroprosessorer: noen av dem har samme forkortelse... Ubåtfolk vil umiddelbart tenke på den atomdrevne ubåten til Stillehavsflåten, kommandert av kaptein 1. rang Valery Medvedev. Og selvfølgelig vil de umiddelbart huske ryktene om hvordan Medvedev sank en kinesisk ubåt, som et resultat av at rundt hundre mennesker angivelig døde.
21.01.1983. Atommissilubåt K-10. Prosjekt 675, NATO-betegnelse Echo-II. Mens hun var under vann, kolliderte hun med en ukjent gjenstand. Etter overflatebehandling ble det ikke funnet noe annet enn solariumflekker. Ingen av landene i Stillehavsregionen rapporterte om ulykker med ubåtene deres. Bare to år senere dukket det opp en nekrolog i kinesisk presse om døden den dagen til en gruppe forskere på en ubåt. Disse hendelsene ble ikke offisielt sammenlignet.
Vi skal prøve å sammenligne. Om ikke annet fordi Medvedev selv har levd med dette minnet i 28 år.
Den kalde krigens hemmeligheter
Vi møtte nylig den tidligere kapteinen på K-10 atomubåten Valery Nikolaevich. Obninsk, Moskva-regionen. En vanlig leilighet med ordinær innredning. Malerier på veggene som viser havet og ubåtene indikerer at det bor en sjømannsfamilie her. På salongbordet kan du se et tykt stykke metall - en del av kabinettet til en slitesterk sak: det er tydelig at fartøysjefen forberedte seg på et møte med en journalist. Valery Nikolaevich i en offisersuniform. For mot?
Til å begynne med, la oss huske at kollisjonen av "K-10" med "noen" båt var verken den første eller den siste. Hvis du lister opp alle undervannskollisjonene, kan du få inntrykk av at verdenshavet vrimler av ubåter som flyter i det, som minestronisuppe vrimler av kokte grønnsaker. Forresten, blant de siste versjonene av ulykken med Concordia-passasjerbåten utenfor den italienske kysten, er det også en versjon av en kollisjon med en ubåt. Blant andre minneverdige rykter: Amerikanerne ble mer enn en gang anklaget for at det var deres feil at Kursk-katastrofen skjedde: de sier at to amerikanske ubåter fra Los Angeles-prosjektet - Memphis og Toledo - var i området for Northern Fleet-øvelsene den 12. august 2000. Og etter katastrofen anløp Memphis den norske havnen i Bergen for reparasjoner. Men det amerikanske forsvarsdepartementet tillot ikke russisk side å inspisere disse skipene for å forsikre seg om at ingen av dem ble skadet.
Helten fra Sovjetunionen, viseadmiral Yevgeny Chernov, husket hendelsen da vår K-306 rammet amerikaneren Patrick Henry så mye at den dukket opp, og mannskapet begynte å kjempe energisk for overlevelse.
Admiral Igor Kasatonov skriver i sine memoarer "The Fleet Entered the Ocean": "20 undervannskollisjoner, hovedsakelig på grunn av amerikanernes skyld, har skjedd nylig. Den tyngste var K-19-væren 15. november 1969, som la den amerikanske båten Getow til bunnen av Barentshavet. Da reddet bare et mirakel amerikanerne fra døden.»
...Det finnes dusinvis, om ikke hundrevis, av slike eksempler. Ulykker og katastrofer ble som regel ikke beskrevet i pressen - under den kalde krigen, og selv etter dem, var det vanlig å klassifisere alt. Og så var det ikke internett og WikiLeaks. Og sjømenn, av vanens makt, er ikke tilbøyelige til å hisse opp fortiden. Men selv om det er veldig sent, prøver sannheten å komme frem. Slik flyter en oljeaktig flekk opp, som signaliserer at det har skjedd en ulykke et sted i havets dyp. Og bare de nærsynte vil avvise det når de ser på denne flekken. Sannheten er ikke nødvendig for å fordype seg i et gammelt sår. Det er nødvendig i det minste for å lære leksjoner og forhindre en gjentakelse av tragedien.
En ubåtvenn av meg, nå pensjonert, skrev Anatoly Safonov på sin nettside: "...kaptein 1. rangert Valery Medvedev er en patriot i sitt land, som han uselvisk tjente hele livet. Han viste sin kjærlighet til moderlandet i den eksemplariske utførelsen av sine offisielle plikter ..."
Det ser ut som en replikk fra en partiprofil. Men ifølge Safonov selv, som ikke er tilbøyelig til verken sentimentalitet eller stor respekt for partipolitiske organer, er disse ordene i forhold til Medvedev rettferdige og nøyaktige.
Det eneste som ikke gikk bra med Safonov i hans eksemplariske karakterisering av den modige sjømannen, var historiens stille spørsmål: hvorfor var han taus så lenge og ikke turte å fortelle sannheten om det som skjedde? Når jeg ser fremover, vil jeg merke meg: det virket for meg at Valery Nikolaevich ikke sa alt under samtalen vår.
Så foran meg satt en lav, sterk pensjonist. Han snakket stille, ikke slik sjefer vanligvis snakker i flåten.
Valery Nikolaevich husket ...
kinesisk ram
Den 22. januar 1983 var K-10 i Sør-Kinahavet. Militærtjenesten fortsatte som vanlig, og, som de skriver i slike tilfeller, «ingenting varslet problemer». Dybden under kjølen er 4500 meter (ubåter spøker: "Det er en fem-minutters busstur"). Det var lørdag. Etter vask så ubåtpersonellet på en spillefilm i første kupé.
Området utpekt for kontakt ble nådd åtte timer før skjema. Det var nødvendig å gå inn i selve området til et strengt fastsatt tidspunkt.
Kommandør Medvedev bestemte seg for å sjekke mangelen på sporing fra amerikanske og japanske anti-ubåtstyrker. Ved å skru på motsatt kurs fikk jeg relevante rapporter fra hydroakustikk. Alt var rent! Nedsenkningsdybden er 54 meter.
Plutselig kom det et sjokk: det føltes som om båten hadde kollidert med en slags hindring. Slaget var mykt, men kraftig. Hele ubåtens skrog ristet voldsomt av sammenstøtet. "K-10", som om han kjempet med en ukjent gjenstand, beveget seg med den en stund. Så koblet de fra. En nødalarm ble umiddelbart erklært. De tre første neserommene ble forseglet sammen med menneskene i dem.
Over høyttalertelefonen ba Medvedev om det første rommet. Svaret er stillhet. Øredøvende. Man kan forestille seg sjefens følelser i disse øyeblikkene. I mellomtiden fulgte båten sin egen kurs og en gitt dybde, med et lite fall i fart. Trimmen på baugen har økt litt.
Medvedev sier: «Jeg spurte hele tiden om det første rommet. Sjømennene fikk sannsynligvis store påkjenninger fra sammenstøtet, de måtte finne ut av situasjonen... Etter to minutter, som for meg virket som en evighet, kom en melding fra den første: kupeen er forseglet!
Klokken 21:31 dukket vi opp. En tyfon raste over havet. Den monstrøse vinden og enorme bølgene kastet båten som et lite stykke tre. Nettene på disse breddegradene er mørke, og det kan være grunnen til at Medvedev, med hans ord, ikke så noe på havet gjennom periskopoptikk. Ga kommandoen om å gå tilbake til kollisjonspunktet. Da han kom dit, så han, navigatøren og signalmannen det oransje blinkende lyset til en ubåt som trakk seg tilbake. Etter ca 30-40 sekunder forsvant brannen.
Medvedev gjentok flere ganger: "Jeg snakker om å se de blinkende lysene til en ubåt nå for første gang ..."
Valery Nikolaevich ble stille. Tilsynelatende husket han de vanskelige øyeblikkene. Han returnerte mentalt til det området hundrevis av ganger og prøvde å forstå hvilken båt kollisjonen hadde skjedd med. Jeg kom til den konklusjonen at det var fra kinesisk. Og det er derfor. I samsvar med dekretet fra USSR-regjeringen av 9. januar 1959, utarbeidet TsKB-16 fra mars til desember 1959 arbeidstegninger og teknisk dokumentasjon for prosjekt 629 med D-1-komplekset med R-11FM-missiler for overføring til Folkerepublikken Kina. Høsten 1960 fant leggingen av den første av de kinesiske ubåtene til Project 629 sted på verftet i Dalian (Kina, tidligere Dalny) For å få fart på konstruksjonen ble sovjetiske design mye brukt, samt utstyr og mekanismer fra K-139-ubåten (skjøt ut på vann i mai 1960). Byggingen av den kinesiske ubåten ble fullført i slutten av 1961 og fikk skrognummer 200. Samtidig ble en ubåt med serienummer 138 lagt ned i Komsomolsk-on-Amur.
Etter bygging ble skipet fraktet i deler til Kina og i slutten av 1962 ble det satt i drift under nummer 208. Senere, to år etter K-10-hendelsen, ble det kjent at i 1983 omkom denne kinesiske ubåt nr. 208 med hele mannskapet og en gruppe forskere og ingeniører under testing av det kinesiske JL-1 ballistiske missilet.
Tatt i betraktning at Project 629-båtene har et mannskap på rundt 100 personer og at det også var en gruppe sivile spesialister, kan vi bare gjette det nøyaktige antallet omkomne.
Det er bemerkelsesverdig at kinesisk side aldri offisielt koblet sammenstøtet med døden til denne båten. Nå kan vi med nesten hundre prosent sikkerhet si at PRC-ubåten gikk tapt som følge av en kollisjon med K-10. Hvis K-10-ubåten hadde vært på treffpunktet fem sekunder tidligere, ville den kanskje nå ligget på 4500 meters dyp.
...Medvedev rapporterte selvfølgelig umiddelbart kollisjonen til flåten. Som svar ble den beordret til å fortsette på overflaten til Cam Ranh-basen, som ligger i Sør-Vietnam. De ble eskortert av BOD Petropavlovsk som nærmet seg. Ved inspeksjon av båten (for dette formålet ble det laget en trim til hekken), viste det seg at baugen var alvorlig skadet. Biter av fremmed metall ble funnet blant den manglede nesen til K-10. K-10 stålkjølbanen, 30 mm tykk og ca 32 meter lang, ble avskåret som en barberhøvel under kollisjonen.
Etter å ha inspisert ubåten, bestemte flåtekommandoen at den i nødstilstand kunne overvinne 4500 kilometer til hovedbasen i en nedsenket posisjon, og tvinge passasjen av Bashi, Okinawa og Koreastredet på overflaten. Dette var selvfølgelig nesten galskap: med slike og sånne skader – og i nedsenket posisjon! Men en ordre er en ordre. Uten akustiske stasjoner, nesten å ta på, men 4500 km gikk greit. Medvedev var trygg på mannskapet sitt. Og mannskapet sviktet ikke sjefen sin. I en annen situasjon ville seilerne fått priser for en slik overgang.
Men ikke på dette tidspunktet. Denne gangen ble øverstkommanderende for USSR Navy S.G. Gorsjkov irettesatte Medvedev.
"Blind" og "Dead"
Ikke bare detaljene om hendelsen kommer frem, men også spørsmålene: hvordan kunne dette skje? Kompleks hydrologi i området? Dårlige evner til hydroakustiske stasjoner? Dårlig trening av hydroakustikk? Er det såkalte blinde eller døde flekker? Hvorfor gjorde mannskapet på PRC-båten de samme feilene?
Det er kjent at det var en etterforskning av årsakene til ulykken av spesialister fra den tekniske forvaltningskommisjonen til Stillehavsflåten og marinen. Hvorfor, i dette tilfellet, visste ikke engang ubåtfarerne fra Stillehavsflåten om det?
Det er en mening fra en deltaker i disse arrangementene. Alexander Dobrogorsky tjenestegjorde på K-10, og den dagen fungerte han som maskiningeniør på vakt. Dette er hva han skrev til meg: «Så vidt jeg husker - og det har gått mye tid - begynte vi å sirkulere til venstre, og et slag fulgte. Det er en kollisjon. Dette betyr at de (den kinesiske ubåten - forfatterens notat) var på halen vår. Eller dette er en dødsulykke, som jeg ikke tror: Verdenshavet er for stort for slike ulykker.
...Hvorfor fant ikke kineserne ut vår manøver, dvs. sirkulasjon? Bare gud vet. Mest sannsynlig var hydroakustikken deres dårlig trent. Så vidt jeg vet, ved sporing av ubåt etter ubåt, må dybdene være forskjellige og det må være en viss avstand til objektet, slik at hvis noe skjer, kan man rekke å gjøre en motmanøver. Men den gangen skjedde det ikke: to sandkorn møttes i det grenseløse dypet, det er bare et slags fenomen ...
…Ved ankomst til Cam Ranh ventet medlemmer av statskommisjonen allerede på oss. De lot oss ikke gå til bryggen; de la oss for anker. En båt med medlemmer av kommisjonen og dykkere nærmet seg. Ingen fikk komme opp. Spesialistene undersøkte alt. Funnene fra inspeksjonen ble ikke rapportert til oss. Medvedev ser ut til å ha blitt knust av akademiet, ikke gitt en capraz (rangen som kaptein av 1. rang - red.) og irettesatt på vegne av den øverstkommanderende for marinen.
...Etter at vi kom tilbake til Pavlovsk begynte vi å kutte ut lemlestede torpedorør, hvis deksler ble revet av i sammenstøtsøyeblikket, og det var torpedoer med atomstridshoder (atomammunisjon).
Etter å ha snakket med noen andre ubåter, viste det seg at senioroffiseren om bord på K-10 var stabssjefen for 29-1 ubåtdivisjonen, kaptein 2. rang Krylov. Etter at båtene kolliderte tok en spesialavdelingsoffiser loggbøkene til sentralposten og navigatøren. Krylov snakket lenge med spesialoffiseren. Som et resultat av en privat samtale ble det besluttet å omskrive disse journalene. De skrev til og med om loggen til hovedkraftverket, fordi... fartsgrensen for atomubåten ved reise til kamptjenesteområdet ble kraftig overtrådt og båten ankom området 3 timer tidligere. Det var umulig å komme inn på vaktområdet før. Så vi hang rundt ham til vi møtte kineserne.»
Og her er meningen til den tidligere sjefen for atomubåten Viktor Bondarenko, som vi møttes der, i Obninsk:
– Valery Nikolaevich gjorde alt riktig. Hvorfor nærmet han seg området 8 timer tidligere, det var tydeligvis noen grunner til dette, men det er hans problem. Det dårlige er at det ikke er noen tidsparametere - når de kolliderte, når de kom tilbake til kollisjonsstedet, hva hastighetene var osv.
Sporingen av en atomdrevet ubåt av en kinesisk dieselubåt - bare en amatør kan resonnere på denne måten. Kineserne gjennomførte neste testfase, mannskapet ble ikke trent, de var generelt forbudt å bli distrahert av uvanlige oppgaver, bortsett fra testing. Selv om de oppdaget en sovjetisk atomdrevet ubåt, burde de ha sendt radio om den til kysten og fortsatt arbeidet. Felles for ubåtene var at de med tanke på tekniske egenskaper hadde tilnærmet identiske akustiske stasjoner.
Mannskapet på K-10 var trent, og manøveren for å sjekke hekkkursvinklene er svært viktig, og akustikerne er svært oppmerksomme på dette.
La oss tenke. Siden båtene kolliderte betyr det at de var på samme dybde - 54 meter. Medvedev fortsetter med å si at det på den tiden raste en storm over. Og i så fall ble støyen fra begge ubåtene maskert av støyen fra havet. I denne situasjonen vil selv god akustikk og en utmerket hydroakustisk spesialist ikke skille støyen fra en ubåt fra støyen fra havet - dette er et aksiom.
Medvedev bemerker at etter å ha kommet til overflaten, oppdaget han et oransje blinkende lys. Det betyr at den kinesiske båten også dukket opp, men hvorfor den sank etter det er et spørsmål. Hvis hun ikke druknet etter kollisjonen, men dukket opp og deretter druknet, så er dette helt uforståelig. Dette betyr at de gjorde noe galt, fordi mirakler ikke skjer, hvis alt var så komplisert, ville de etter kollisjonen ha sunket som en stein, og husket Mao. Så det er ikke nødvendig for Valery Nikolaevich å henge alle hundene på seg selv.
Akustisk skygge
I 1981, på en av Northern Fleet treningsplasser nær Kola Bay, skjedde en kollisjon mellom sovjetiske og amerikanske atomubåter. Deretter kjørte den amerikanske ubåten, med sitt styrehus, akterenden på den sovjetiske nyeste strategiske missil-ubåtkrysseren K-211, som nettopp hadde sluttet seg til Nordflåten og øvde på elementer av kamptrening. Den amerikanske båten i kollisjonsområdet kom ikke til overflaten. Men noen dager senere dukket en amerikansk atomubåt opp i området til den engelske marinebasen Holy Loch med uttalt skade på styrehuset. Båten vår dukket opp og ankom basen av egen kraft. Her ventet en kommisjon bestående av spesialister fra marinen, industri, vitenskap og designeren på henne.
Kommisjonen, etter å ha simulert manøversituasjonen til to båter og undersøkt skadestedene, fant at den amerikanske båten fulgte etter båten vår i sine aktersektorer, og forble i den akustiske skyggen for den. Så snart båten vår endret kurs, mistet den amerikanske båten kontakten og styrtet styrehuset sitt blindt inn i hekken på den sovjetiske båten. Hun ble lagt til kai, og der ble det ved inspeksjon funnet hull i to aktertanker på hovedballasten, skader på høyre propellblader og den horisontale stabilisatoren. Bolter med forsenkede hoder, metallbiter og plexi fra styrehuset til en amerikansk ubåt ble funnet i de skadede hovedballasttankene. Basert på individuelle detaljer kunne kommisjonen dessuten fastslå at kollisjonen skjedde nettopp med en amerikansk ubåt av Sturgeon-klassen, noe som senere ble bekreftet ved at det dukket opp i Holy Loch av en båt med et skadet conning-tårn av denne klassen.
... Ved å projisere denne saken inn i tilfellet av en kollisjon med en kinesisk båt, kommer du ufrivillig til den versjonen at årsaken til kollisjonen kunne ha vært disse beryktede «aktersektorene med akustiske skygger».
Vi kan også huske en annen hendelse - kollisjonen mellom Sierra-klassens atomubåt (Northern Fleet) med Baton Rouge atomubåten (US Navy) 11. februar 1992. Den sovjetiske atomtorpedo-ubåten (antagelig var det K-239 Karp) var i et kamptreningsområde nær Rybachy-halvøya, i russisk territorialfarvann. Ubåten ble kommandert av kaptein 2. rang I. Loktev. Båten reiste på 22,8 meters dyp. Det amerikanske atomdrevne skipet fulgte etter sin russiske "bror" på rundt 15 meters dyp. I prosessen med å manøvrere mistet akustikken til den amerikanske båten kontakten med Sierra, og siden det var fem fiskefartøyer i området, hvis støy fra propellene var lik støyen fra propellene til en atomubåt, sjefen for Baton Rouge bestemte seg etter 20 timer og 8 minutter for å gå til overflaten til periskopdybden og finne ut av det i innstillingen. I det øyeblikket var den russiske båten lavere enn den amerikanske og begynte også å stige opp for å gjennomføre en kommunikasjonsøkt med kysten. Det var en ubåtkollisjon. Under kollisjonen rammet Sierra bunnen av den amerikanske ubåten med styrehuset. Bare den lave hastigheten til den russiske båten og den grunne dybden under oppstigningen tillot den amerikanske ubåten å unngå døden.
...Dette er et eksempel på det som ser ut til å være en ulykke. Men det er som kjent ingen ulykker til sjøs. Statistikk viser: fra 1968 til 2000 var det rundt 25 kollisjoner av utenlandske atomubåter (for det meste amerikanske) med sovjetiske og russiske ubåter under vann. Av disse er 12 utenfor våre kyster, på innflygingene til hovedbasene til atomubåter i nord (ni kollisjoner) og stillehavsflåter (tre kollisjoner). Som regel skjedde det hendelser ved kamptreningsbaner (CT), hvor ubåter, etter å ha byttet del av mannskapet, øver oppgavene til kamptreningskurset.
I følge forskningssenteret Defense Express har det i flåtens historie vært syv tilfeller av senking av atomubåter: to amerikanske (Thresher og Scorpion) og fem sovjetiske (K-8, K-219, K-278) "Komsomolets ", "K-27", atomubåt "Kursk"). Fire sovjetiske atomubåter gikk tapt som følge av ulykken, og en ble senket i Karahavet etter beslutning fra de ansvarlige myndighetene på grunn av umuligheten av restaurering og de høye kostnadene ved deponering.
I de fleste tilfeller, hvis det ikke var mulig å nøyaktig fastslå årsakene til døden til en ubåt, foretrakk gjerningsmennene å nekte deres involvering i den. Og noen ganger til tross for åpenbare bevis, ved å bruke det gode gamle prinsippet "Hvis du ikke blir tatt, er du ikke en tyv."
Standardtall
Jeg møtte en gang den amerikanske marineattachéen i Russland. Liten av vekst, sterk, med en haug med priser på den snøhvite uniformsskjorten... Han så ut til å utstråle glede fra suksessen i livet hans. De rettede skuldrene demonstrerte faktisk denne gleden. Det viste seg at han var den tidligere sjefen for atomubåten i Los Angeles-klassen. "Jeg var sjef i fire år!" – sa han med genuin stolthet.
«Bare tenk, fire år», svarte jeg, «vi har 8-9 år som befal...» Han så på meg med vantro. Men jeg ringte en admiral jeg kjente, også en tidligere sjef for en atomubåt, og ba ham bekrefte mine ord. Han bekreftet.
Amerikaneren ble veldig overrasket. "Hvorfor," han kunne ikke tro det helt, "jeg vet hvor vanskelig det er... Åtte år... Det er umulig."
Vel, ja, vel, ja... For en tysker (en amerikaner i dette tilfellet) å dø er fullt mulig for en russer.
Og jeg husket Medvedev, som var atomubåtsjef i ni (!) år. Pensjonisten Medvedev så bra ut. Men under vår samtale om prestisje av tjenesten, ble ikke skuldrene hans vendt tilbake fra en følelse av stolthet. Jeg husker dette godt. I tillegg til at den tidligere sjefen aldri fortalte meg noe om den kollisjonen...