USSR dalam 6 osoaviakhim. Kapal udara negara Soviet

Kapal udara "SSSR-B6" dihantar untuk menyelamatkan anggota ekspedisi " kutub utara-1", tetapi terhempas ke gunung berhampiran bandar Kandalaksha. 13 anak kapal terbunuh, enam terselamat.

"SSSR-B6" di lapangan terbang Dirigiblestroy. Foto: wikimedia.org

Nahas "USSR-V6" menjadi bencana terbesar kapal udara dalam sejarah negara.

Sebagai tambahan kepada kapal udara, kapal-kapal juga bertolak untuk menyelamatkan penjelajah kutub yang diketuai oleh Ivan Papanin dari timbunan ais yang hanyut. Tetapi krew kapal udara di bawah pimpinan Nikolai Gudovantsev boleh sampai ke sana lebih cepat.

Pada masa yang sama, menurut beberapa sumber, aeronaut terpaksa menavigasi menggunakan peta dari awal abad kedua puluh, yang kononnya tidak menunjukkan Gunung Neblo, di mana kapal udara itu terhempas.

Semasa penerbangannya di sepanjang kereta api ke Murmansk, api telah dinyalakan, tetapi para pemain belon, tidak mengetahui tentang ini, hanya terkejut dengan lampu.

Pada 6 Februari 1938, pada 18.56, pengendali radio kapal menghantar radiogram terakhir dari kapal. Pada kira-kira jam 7 malam, pelayar Georgy Myachkov melihat bahawa garis besar gunung muncul dalam kabus tepat di hadapan. Komander kedua Ivan Pankov memerintahkan: "Hak untuk gagal!"

Penolong komander Viktor Pochekin memusing stereng, tetapi sudah terlambat. Hampir semua orang yang berada di haluan gondola itu mati. Mereka yang berada di buritan merasakan kesannya secara berbeza. Tetapi hampir serta-merta kebakaran bermula.

Saya mendapati diri saya berada di antara timbunan serpihan bahagian logam nacelle dan lunas kapal, dan cangkerang menutupi saya di atas. Kebakaran bermula serta-merta. Saya mula keluar dari kapal. Tiba-tiba saya secara tidak sengaja jatuh ke dalam beberapa lubang, dan ini ternyata menjadi penyelamat saya.

dari memoir Viktor Pochekin, pembantu keempat ("Koleksi kerja saintifik dan teknikal mengenai pembinaan kapal udara dan aeronautik")

Selepas 19.00 orang pada stesen kereta api Laut Putih mendengar letupan yang kuat. Pasukan mencari telah dihantar dan menemui mangsa yang terselamat.

Saya minta maaf kerana penerbangan kami berakhir dengan tragis. Berkobar-kobar dengan keinginan untuk menjalankan tugas kerajaan yang bertanggungjawab, kami memberikan semua kekuatan kami untuk berjaya menyelesaikan penerbangan untuk mengeluarkan empat Papaninit yang berani dari kepungan ais - ini dari mesej rasmi TASS, yang menyampaikan kata-kata para aeronaut dari Kandalaksha kepada ahli-ahli Majlis Komisaris Rakyat.

Penutup gondola panas membakar kepala anda. Saya membongkok. Saya melihat salji dan kulit kapal udara yang terbakar. Dengan tangan kosong saya mengangkat bahan yang terbakar, picit ke pinggang saya, kemudian menguatkan diri saya dengan tangan saya dan menarik kaki saya yang tersepit. Akhirnya dibebaskan. Rambut dan pakaian saya terbakar. Membenamkan diri dalam salji. Saya tidak boleh bangun dan memutuskan untuk berguling dari kapal udara yang terbakar.

dari memoir Konstantin Novikov, mekanik penerbangan ("Koleksi kerja saintifik dan teknikal mengenai pembinaan kapal udara dan aeronautik")

Terdapat juga kata-kata terima kasih kepada "kerajaan kita", "keazaman untuk melaksanakan sebarang perintah parti" dan bahawa "pembinaan kapal udara mempunyai masa depan yang hebat."

Malah, bencana ini, seseorang mungkin berkata, menarik garis di bawah pembinaan kapal udara di USSR. Walaupun pakar menyatakan bahawa semasa penerbangan, kapal udara itu berfungsi dengan sempurna.

Adakah kapal udara itu ditakdirkan?

Alexey Belokrys adalah ahli sejarah aeronautik dan penerbangan, pengarang buku "Sembilan Ratus Jam Langit. Cerita yang tidak diketahui kapal udara "SSSR-B6", diterbitkan baru-baru ini oleh rumah penerbitan Paulsen. Dia telah mengkaji keadaan bencana itu untuk masa yang lama.

Kami tidak mengetahui semua butiran dan tidak mungkin mengetahuinya, "kata Alexey. - "Kotak hitam" tidak wujud pada masa itu; radar tidak memantau kapal udara. Oleh itu, saya membina semula perjalanan penerbangan berdasarkan keterangan anak kapal yang masih hidup, menurut laporan saksi mata dari darat, dan radiogram.

Di atas kapal USSR-V6 terdapat dua kompas separuh radio - Jerman dan Amerika. Yang pertama gagal hampir serta-merta, yang kedua berfungsi dengan baik. Bagaimanapun, nampaknya ia tidak digunakan pada saat genting. Ini adalah salah satu misteri. Semuanya menunjukkan bahawa untuk beberapa jam terakhir kapal udara itu dipandu secara eksklusif oleh kompas magnetik. Ini memainkan peranan yang membawa maut.

Mereka mengatakan kapal udara itu telah ditakdirkan. Seolah-olah dia tidak boleh naik lebih tinggi, kerana aising bermula. Tetapi di luar Kandalaksha kita perlu menambah ketinggian dalam apa jua keadaan - terdapat gunung setinggi satu kilometer.

Walau bagaimanapun, Alexey menyatakan bahawa andaian aising tidak disahkan: sejurus sebelum perlanggaran, kapal itu naik 100 meter dua kali - dan ini tidak menyebabkan sebarang kesulitan, tidak perlu membuang balast:

Di luar Kandalaksha, di rantau Khibiny, terdapat dua pilihan: untuk mendaki lebih daripada 1000 meter, mengatasi Banjaran gunung di bahagian atas, atau berjalan di sepanjang lembah yang sempit di antara mereka. Tidak diketahui dengan tepat apa yang dimaksudkan oleh kapal udara itu.

Secara teknikal, "B6" dengan mudah boleh mendaki satu setengah hingga dua ribu meter: reka bentuk membenarkannya, dan jisim kapal udara menjadi berkurangan dengan ketara selepas ia membakar kira-kira 2.5 tan bahan api semasa perjalanan 24 jam. Tetapi mereka tidak sampai ke Khibiny, dan perlanggaran dengan gunung itu berlaku pada ketinggian penerbangan yang sangat rendah, dan ini tidak ada kaitan dengan aising.

Mengapa kapal itu disediakan oleh pegawai NKVD?

Dalam filem "The Last Flight of the Air Giant" terdapat versi yang pegawai NKVD menyediakan "B6" untuk berlepas? Jika ya, mengapa? Atau adakah ini normal untuk masa itu?

NKVD terlibat dalam kerja dalam 24 jam yang lalu,” kata Alexey. - Komisar Rakyat Yezhov adalah ahli suruhanjaya kerajaan untuk menguruskan operasi, dan selepas pertemuan dengan Stalin pada malam 5 Februari, nampaknya, dia menerima arahan untuk menangani isu itu secara peribadi.

Pegawai keselamatan yang bertanggungjawab dalam persiapan penerbangan, sudah tentu, bukan peraturan, tetapi pengecualian. Nampaknya, keseluruhan perkara itu sangatlah luar biasa tarikh akhir yang ketat dan sifat luar biasa tugas itu, yang hanya NKVD dengan disiplin ketenteraannya, pengaruh besar dan kuasa tanpa had dapat diselesaikan. Secara objektif, ini memainkan peranan yang positif.

Perlu diingatkan bahawa yang paling versi penuh Laporan penyiasatan mengenai bencana itu kekal diklasifikasikan sehingga hari ini. Bukan kerana terdapat beberapa jenis rahsia yang tersembunyi di sana: cuma gilirannya tidak tiba.

Saya mengemukakan permohonan dengan permintaan untuk mempercepatkan proses ini, dan setahun kemudian saya dapat membiasakan diri dengan kes itu,” kata Alexey Belokrys. - Tetapi saya tidak pernah dapat mencari penyelesaian sendiri untuk menghantar kapal udara kepada Papaninit. Ia sepatutnya diterima oleh Politburo atau Majlis Komisaris Rakyat, tetapi tidak ada dokumen sedemikian dalam arkib mereka. Mungkin, bahan NKVD yang berkaitan dengan penyediaan penerbangan telah dipelihara, tetapi tiada apa yang diketahui mengenainya sama ada. Ada sesuatu untuk penyelidik lain lakukan.

Alexey percaya bahawa apabila semua setem kerahsiaan dikeluarkan, butiran menarik mungkin didedahkan. Walau bagaimanapun, keadaan kematian kapal udara itu sudah jelas: terdapat cukup bahan terbuka untuk memulihkan gambaran peristiwa.

Apa yang dimuatkan pada kapal udara?

"Kerajaan telah menyediakan kami segala yang diperlukan untuk menyelesaikan misi ini," kata telegram daripada anak kapal yang masih hidup. Ungkapan itu pasti klise, Alexey bersetuju. Tetapi dia menekankan bahawa kapal udara itu disediakan dengan niat baik, pada tahap tertinggi.

Perkara lain ialah tiada siapa yang tahu dengan tepat cara menyediakan penerbangan sedemikian, apa yang benar-benar perlu, dan apa yang boleh dikorbankan. Untuk menyediakan semua jenis situasi tidak standard, untuk mensimulasikan tindakan kru, pengendalian peralatan dan menyediakan peralatan dan peralatan yang sesuai untuk semua kes sedemikian adalah tugas yang mustahil: tidak ada pengalaman seperti itu, dan bukan hanya di sini. , tetapi tiada di mana-mana di dunia.

Dengan tergesa-gesa, banyak harta telah dimuatkan di atas kapal, yang boleh diketepikan. Sudah semasa penerbangan, semuanya telah dibongkar dan beberapa barang telah diketepikan untuk dipunggah apabila mendarat di Murmansk. Terdapat hampir satu tan.

Bagaimanapun, punca kematian B6 bukanlah kerana juruterbang kapal udara kekurangan sesuatu. Peralatan berfungsi dengan baik, tetapi tiada peralatan boleh menggantikan pengalaman, kemahiran dan kerja yang diselaraskan oleh krew dan perkhidmatan darat. Itulah yang saya bersama masalah utama, - penyelidik pasti.

Apakah peta yang digunakan oleh krew?

Mengenai peta, Alexey berkata: "Tiada siapa yang tahu dengan tepat jenis peta penerbangan yang digunakan oleh pelayar adalah dipercayai bahawa peta itu dibakar dalam api, walaupun terdapat versi lain."

Tetapi, seperti dalam hal peralatan, ini bukan tentang kad, Alexey pasti:

Walaupun dengan peta yang tepat adalah mustahil untuk memulihkan orientasi pada waktu malam, dalam ribut salji, dengan hampir ketiadaan sepenuhnya penglihatan, dan penerbangan masuk jam terakhir berlaku tepat di bawah keadaan sedemikian.

Mengapakah kapal udara tidak mengendahkan isyarat kebakaran?

Ngomong-ngomong, kebakaran untuk navigasi di sepanjang kereta api bukanlah legenda, tetapi fakta yang boleh dipercayai.

Mereka dinyalakan pada petang 6 Februari, tetapi tidak penduduk tempatan, dan pekerja kereta api berada di atas pesanan NKVD yang sama, dan tepat untuk memudahkan orientasi kapal udara,” jelas Alexey. - Krew tidak dimaklumkan tentang perkara ini, tetapi jurumudi masih menyedari kebakaran itu. Mereka yang berada di atas kapal sepatutnya memahami bahawa ini dilakukan untuk menarik perhatian seseorang yang berada di udara: sebenarnya, isyarat ini tidak diberikan kepada kereta api! Dan hanya ada kapal udara di udara - lalu lintas udara dengan Murmansk belum dibuka.

Terdapat rangkaian kebakaran peluang terakhir, benang pemandu yang akan membawa kapal di sepanjang jalan kereta api melalui Pergunungan Khibiny dan menuju ke bahagian akhir laluan, yang melepasi kawasan dengan rupa bumi yang tenang. Tetapi anak kapal, atas sebab yang tidak diketahui oleh kami, mengabaikan peluang ini. Dan ini adalah satu lagi misteri dalam kes kematian USSR-V6.

Bagaimanakah era kapal udara berakhir?

Resonans selepas bencana itu sangat besar. Akhbar utama negara, Pravda, menerbitkan penerbitan berkaitan bencana itu dalam enam keluaran berturut-turut.

Dan dua minggu kemudian, Papaninit telah selamat dikeluarkan dari kumpulan ais, kegembiraan di seluruh negara bermula, dan mereka memilih untuk tidak mengingati kapal udara yang hilang itu,” kata Alexey. - Anak kapal yang masih hidup tidak dijemput pun ke perayaan yang dianjurkan untuk menandakan pertemuan wira kutub di Moscow.

Percubaan untuk menunjukkan keupayaan kapal udara di Artik gagal. Tragedi USSR-B6 adalah setanding dengan bencana kapal udara lain pada tahun 1930-an, termasuk kematian baru-baru ini gergasi Jerman Hindenburg.

Zaman keemasan kapal udara telah berakhir, termasuk di USSR, walaupun tidak begitu cepat. Selama hampir dua tahun lagi kami terus mereka bentuk kapal udara baharu, termasuk kapal tegar dan semua logam yang besar. Tetapi hanya dua kapal latihan kecil dibina. Dan pada Februari 1940, program pembinaan kapal udara, yang telah menemui jalan buntu, telah ditutup.

Komander kapal itu meninggal dunia dalam bencana itu Nikolay Gudovantsev; komander kedua Ivan Pankov; pembantu Sergey Demin, Vladimir Lyanguzov, Taras Kulagin; pelayar Alexey Ritsland, Georgy Myachkov; mekanik penerbangan Nikolai Konyashin, Konstantin Shmelkov, Mikhail Nikitin, Nikolai Kondrashov; pengendali radio Vasily Chernov; sinoptik David Gradus.

Mereka dikebumikan di tanah perkuburan Novodevichy di Moscow.

Penolong komander keempat terselamat Victor Pochekin, mekanik penerbangan Alexey Burmakin, Konstantin Novikov, Dmitry Matyunin, jurutera Vladimir Ustinovich, jurutera radio Ariy Vorobiev.

DAN PADA MASA INI...

Di Kandalaksha mereka menyimpan ingatan tentang aeronaut

Acara secara tradisinya diadakan di Kandalaksha untuk mengenang krew USSR-V6. Tahun ni semua berkumpul kat memorial plak lagi.

Sekolah ke-10 kami terletak di Aeronautov Street. Kandalaksha adalah satu-satunya bandar di Rusia yang terdapat jalan dengan nama itu - kami menjalankan kajian,” kata guru sekolah Elena Ivanova kepada wartawan Rodina.

Pada musim panas, pelajar sekolah dan guru mendaki Gunung Neblo, di mana papan tanda didirikan untuk mengenang penerbangan yang terkorban.

Beberapa tahun yang lalu, kami membaiki monumen itu bersama-sama dengan ahli kelab jipper. Mereka juga kerap membuat perjalanan ke Gunung Neblo,” kata Elena Ivanova.

Hujung minggu lalu, pesawat udara yang mati dikenang di Moscow di tanah perkuburan Novodevichy. Sebuah pameran didedikasikan untuk mereka di muzium sejarah tempatan Dolgoprudny berhampiran Moscow, di mana USSR-V6 dibina.

Kami mempunyai banyak pameran. Sebagai contoh, anak perempuan David Gradus, Nina Obizhaeva, memberikan kami sebahagian daripada lunas kapal udara yang dibawa dari Neblo-Mountain,” kata ketua kurator muzium itu, Natalya Trusova.

Di samping itu, di Dolgoprudny, di tapak rumah di mana anak kapal tinggal dari 1936 hingga 1938, tanda peringatan dengan nama mereka.

Malah pada permulaan pembinaan kapal udara di Rusia, jurutera dan pereka tempatan dengan betul mengenal pasti peranan aeronautik. Berdasarkan ini, mereka tidak bercadang untuk membina kapal udara tempur yang mahal dan besar, yang semakin menghiburkan orang biasa dengan kebakaran hebat di langit. Di Rusia dipercayai bahawa kapal udara harus mempunyai struktur yang lembut, atau sekurang-kurangnya separa tegar, dan pada masa yang sama kos serendah mungkin. Di Rusia, kapal udara diberikan peranan yang aman, contohnya, mereka boleh menghantar barang ke penempatan terpencil. Selepas Perang Dunia Pertama, bencana baru datang ke negara kita dalam bentuk revolusi dan seterusnya perang saudara. Tetapi mereka tidak dapat menghentikan kemajuan dan pembinaan kapal udara.

Aeronautik di Rusia Soviet, dan hanya untuk tujuan damai, telah memulakan kebangkitannya pada tahun 1920. Pertama, USSR menjalankan kerja dan eksperimen untuk memulihkan kapal udara lama Rusia, dan kemudian mereka mula mereka bentuk model mereka sendiri. Pada akhir 20-an dan awal 30-an abad yang lalu, kapal udara masih memainkan peranan dalam pembangunan Siberia, tetapi kemudiannya mereka akhirnya dipaksa keluar dari langit oleh kapal terbang. Abad ke-20 adalah abad penerbangan.

Percubaan pertama untuk menghidupkan semula aeronautik terkawal di Kesatuan Soviet dibuat pada tahun 1920. Analisis dari apa yang diwarisi Empayar Rusia peralatan dan bahagian kapal udara lama menunjukkan cangkang kapal udara Astra berada dalam keadaan terbaik pada masa itu, jadi keputusan dibuat untuk mengusahakan pemulihannya. Selepas pengeluaran elemen individu bahagian mekanikal dan penggantungan baru, pada musim gugur tahun 1920 di kampung Salizi (berhampiran Petrograd), detasmen aeronautik mula bekerja untuk memasang kapal udara, yang dinamakan semula sebagai "Bintang Merah". Kerja ini berakhir pada pertengahan November pada 23 November, cangkang kapal udara itu diisi dengan gas, dan pada 3 Januari 1921, ia membuat penerbangan pertamanya. Secara keseluruhan, kapal udara ini melakukan 6 penerbangan, tempoh keseluruhannya adalah kira-kira 16 jam.

Kapal udara "VI Oktober"

Kapal udara Soviet kedua ialah VI Oktober, yang dibina pada tahun 1923 oleh pelajar Sekolah Aeronautik Tinggi yang terletak di Petrograd. Kapal udara itu dibina mengikut jenis pesawat peninjau tentera laut Inggeris dan diperbuat daripada bahan sekerap. Khususnya, isipadu cangkerang 1,700 cc. meter telah dijahit daripada cangkerang belon yang ditambat lama. Jumlah panjang kapal udara ialah 39.2 m, diameter - 8.2 m, kuasa loji kuasa 77 kW. Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya pada 27 November 1923 ia berlangsung kira-kira 30 minit. Pada 29 November, kapal udara itu terbang ke langit untuk kali kedua, kali ini penerbangan berlangsung selama 1 jam 20 minit, semasa penerbangan ia mencapai ketinggian 900 meter. Selepas ini, penerbangan kapal udara "VI Oktober" dihentikan kerana kebolehtelapan gas yang sangat tinggi pada cangkang.

Pada tahun 1923, di Persatuan Kawan armada udara USSR mencipta Pusat Udara khas, yang tugasnya termasuk mempromosikan pembangunan pembinaan kapal udara di Soviet Rusia. Selepas beberapa lama, Pusat Udara telah dinamakan semula sebagai bahagian udara Osoaviakhim dari USSR. Sudah pada musim luruh tahun 1924, pembinaan sebuah lagi kapal udara lembut yang dipanggil "Moscow Rubber Chemist" (MHR) telah siap di sini. Namanya menunjukkan bahawa ia dibuat dengan mengorbankan pekerja industri kimia Wilayah Moscow dan Moscow. Industri kereta projek untuk kapal udara ini ialah N.V. Fomin.

Airship "Ahli kimia getah Moscow"

Kapal udara MHR mempunyai isipadu peluru 2,458 meter padu. meter, panjangnya ialah 45.4 m, diameter - 10.3 m Kuasa enjin ialah 77 kW, dan kelajuan maksimum kelajuan penerbangan ialah 62 km/j. Kapal udara ini boleh mengangkat sehingga 900 kg ke langit. muatan. Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya pada 16 Jun 1925, di bawah kawalan V.L. Nizhevsky, kapal udara itu menghabiskan 2 jam 5 minit di udara. Kapal udara ini telah beroperasi sehingga musim luruh tahun 1928, sementara ia telah dimodenkan dan dibina semula beberapa kali. Secara keseluruhan, Kimia Getah Moscow membuat 21 penerbangan, terbang ke jumlah 43 jam 29 minit.

Serentak dengan pemberhentian operasi kapal udara MHR, hampir semua kerja latihan penerbangan di negara ini terhenti. Atas sebab ini, melalui panggilan edisi bercetak Koleksi "Komsomolskaya Pravda" telah bermula Wang untuk pembinaan kapal udara baharu. Kerja-kerja pengeluarannya telah dijalankan oleh pelajar Sekolah Aeromekanikal Tinggi, dan N.V. Fomin menyelia kerja itu. Bagi mempercepatkan pembinaan kapal udara baharu itu, ia telah memutuskan untuk menggunakan sepenuhnya projek MHR dengan pengenalan beberapa perubahan padanya. Kapal udara baharu itu dinamakan "Komsomolskaya Pravda".

Kapal udara "Komsomolskaya Pravda"

Pada 25 Julai 1930, kapal udara yang telah siap diisi dengan gas dan membuat penerbangan pertamanya pada 29 Ogos. Komander kapal itu ialah E.M. Oppman. Sudah pada 31 Ogos 1930, Komsomolskaya Pravda terbang ke atas Moscow buat kali pertama. Secara keseluruhan, pada tahun 1930, kapal udara itu berjaya membuat 30 penerbangan, dan pada tahun berikutnya 25 lagi. Penerbangan latihan dan propaganda ini mempunyai sangat sangat penting untuk mengumpul pengalaman dalam mengendalikan kapal udara dan melatih kakitangan aeronautik.

Pada 25 April 1931, Majlis Buruh dan Pertahanan menerima pakai Resolusi "Mengenai penciptaan Pangkalan untuk Pembinaan Eksperimen dan Operasi Kapal Udara" /BOSED/ dalam Armada Udara Awam, kemudiannya menamakan Loji Penyelidikan dan Pembangunan "Dirizhablestroy". Seluruh negara mengikuti kejayaan buruhnya seluruh negara mengambil bahagian dalam penciptaan kapal udara domestik pertama. Seruan dibuat: "Beri saya skuadron kapal udara Soviet," dan slogan berbunyi di seluruh negara: "Jimat satu sen, masukkan ke dalam tabung negara untuk pembinaan kapal udara." Dalam dua tahun, 25 juta rubel telah dikumpulkan.

Organisasi ini terpaksa bergabung tenaga kumpulan yang berbeza pakar yang bekerja dalam bidang ini, serta terlibat dalam pengembangan kerja yang dirancang dalam bidang reka bentuk dan pembinaan seterusnya kapal udara Soviet. Organisasi itu juga terpaksa menumpukan masa untuk menjalankan penyelidikan saintifik mengenai topik aeronautik dan menambah baik kaedah pengendalian kapal udara.

Sinka - pesawat DP-4 (USSR B6), dari arkib Dirigiblestroy.

Kapal udara Soviet pertama yang dipasang di Dirigablestroy ialah kapal udara USSR V-3, yang tergolong dalam jenis kapal udara lembut dan digunakan sebagai kapal latihan dan propaganda. Projek kapal udara ini dicipta di biro reka bentuk"Dirizhablestroy", gondola itu dibina di bengkelnya sendiri, cangkerang - di loji "Kauchuk".

Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya dari Leningrad ke Moscow. Pada 7 November 1932, kapal udara itu mengambil bahagian dalam perarakan di Dataran Merah di Moscow.

Krew kapal udara Soviet pertama terdiri daripada aeronaut muda yang jatuh cinta dengan profesion mereka, peminat dan patriot, berani dan orang yang berazam. Mereka membina kapal udara dan menerbangkan ciptaan mereka. Di hadapan semua orang kesukaran teknikal dan kekurangan, mereka berusaha untuk "terbang paling jauh, paling tinggi dan terpantas."

Selepas menguasai pembinaan kapal udara lembut, untuk menyediakan pembantu teknikal Dalam reka bentuk dan pengendalian kapal udara separa tegar, pereka terkenal kapal udara separa tegar Itali, Umberto Nobile, telah dijemput ke "Dirizhablestroy".

Pada Mei 1932, bersama sekumpulan pereka dan pekerja berpengalaman, Jeneral Umberto Nobile tiba di bandar Dolgoprudny. Sebelum itu, dia dua kali terbang ke Kutub Utara dengan kapal udara Norway dan Itali. Dalam perjalanan pulang, krew "Itali" mendapati dirinya berada dalam zon ribut. Kapal udara itu menjadi berais, kehilangan altitud dan melanggar buaian besar dengan kuat. Gondola itu terlepas dari badan kapal dan jatuh ke atas ais. Pemecah ais Soviet mengambil bahagian dalam menyelamatkan ekspedisi itu, salah satunya ialah Krasin, yang membawa sekumpulan lima orang. Umberto Nobile sendiri telah dibawa keluar oleh juruterbang Sweden.

Seramai 9 pakar Itali tiba. Kontrak mereka menetapkan 3 tahun, di mana ia sepatutnya melatih 8 pakar Soviet dan mereka bentuk model kapal udara baharu.

Sudah pada tahun 1932, organisasi baru itu menghasilkan 3 kapal udara lembut - USSR V-1, USSR V-2 "Smolny" dan USSR V-3 "Red Star", yang terutamanya bertujuan untuk menjalankan latihan dan penerbangan propaganda, serta memperoleh pengalaman menggunakan kapal udara di ekonomi negara. Isipadu minimum kapal udara B-1 ialah 2,200 meter padu. meter, kapal udara B-2 dan B-3 5,000 dan 6,500 meter padu. meter masing-masing. Kapal udara itu juga berbeza antara satu sama lain dalam enjin mereka, sementara mempunyai jenis reka bentuk yang sama. Cangkang ketiga-tiga kapal udara diperbuat daripada bahan getah tiga lapisan dan mempunyai sekatan dalaman yang membahagikan isipadu kepada 2 bahagian yang sama. Pembahagian ini memungkinkan untuk mengurangkan aliran gas di sepanjang cangkerang apabila pesawat itu dipotong.

Kapal udara USSR V-2

Ketiga-tiga kapal udara ini menjalankan beberapa siri penerbangan yang berjaya di sepanjang laluan Leningrad - Moscow - Leningrad, Moscow - Gorky - Moscow, Moscow - Kharkov, dll. Ketiga-tiga kapal udara, serta USSR B-4 yang menyertainya, lulus pada November 7 di lajur bangun di kawasan Krasnaya. Mengikut penerbangan mereka ciri-ciri Kapal udara Soviet B-2 dan B-3 hampir sama baiknya analog asing daripada kelas ini. Semua ini menunjukkan bahawa walaupun sedikit pengalaman dan kekurangan bilangan pakar berkelayakan yang mencukupi, pada tahun 1933 USSR dapat sepenuhnya menguasai teknik mereka bentuk, mengeluarkan dan mengendalikan kapal udara lembut.

Satu dikaitkan dengan kapal udara USSR B-2 Smolny kes yang menarik. Pada 6 September 1935, kapal udara, yang terletak di lapangan terbang Stalino (Donbass), telah tercabut dari bivouacnya oleh badai yang masuk. Pada masa yang sama, kesemua 60 sauh corkscrew yang memegangnya tercabut dari tanah. Komander kapal udara N.S. Gudovantsev, yang meraih salah satu kabel, dapat mencapai gondola pada ketinggian 120 meter, di mana pada masa itu terdapat 4 anak kapal dan 11 pelawat perintis. Pada ketinggian 800 meter enjin dihidupkan. Selepas itu, selepas menunggu keadaan cuaca yang tidak mengizinkan di udara, kapal udara itu selamat mendarat selepas 5 jam 45 minit. Untuk ini perbuatan heroik Gudovantsev adalah diberikan perintah itu Bintang merah.

Kapal udara USSR V-5

Sudah pada akhir Februari 1933, kapal udara separa tegar pertama di USSR, B-5, telah siap. Pada 27 April 1933, dia berlepas buat kali pertama. Kapal udara ini mempunyai relatif saiz kecil, isipadunya hanya 2,340 meter padu. meter. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa USSR V-5 diilhamkan kualiti kapal udara separa tegar direka untuk kenalan praktikal pereka Soviet dengan sistem separa tegar Itali, serta mengenal pasti kesukaran yang mungkin dihadapi oleh USSR dalam pengeluaran kapal udara yang lebih besar. Di samping itu, ia telah dirancang untuk menjalankan latihan untuk kakitangan darat dan juruterbang di B-5.

Pada Mei 1933, selepas lulus satu siri ujian penerimaan negara, yang dianggap berjaya, B-5 telah diterima ke dalam armada udara awam. Pada tahun 1933, beliau membuat lebih daripada seratus penerbangan, yang membuktikan bahawa kapal udara ini mempunyai satu set ciri kestabilan yang baik dan juga boleh dikawal dalam keseluruhan julat keadaan cuaca yang dihadapi. Pengalaman yang diperoleh semasa pembinaan dan operasinya menjadi asas kepada pembinaan kapal udara terbesar di USSR, B-6 Osoaviakhim.

Bengkel silinder. Melipat cangkerang kapal udara. 1935

Kegemilangan kegemilangan pembinaan kapal udara Soviet, jelas sekali, USSR-V-6. Lapan belas ribu "kiub" hidrogen, reka bentuk asal; di bahagian depan terdapat kabin penumpang yang digantung, mampu menampung seseorang yang terbang, dan di bahagian belakang - dalam segitiga - tiga nacelles enjin kecil.

Menurut rancangan Dirigiblestroy, talian udara pertama di kapal udara sepatutnya menghubungkan Moscow dengan Murmansk. Untuk tujuan ini, mereka akan membina di Petrozavodsk tiang tambatan, dan di Murmansk - hangar, kemudahan gas. Tetapi ini dan lain-lain talian udara tidak pernah muncul kerana kekurangan pangkalan untuk menyimpan dan membekalkan kapal udara: hangar hanya berada di Dolgoprudny dan berhampiran Gatchina.

Menimbang cangkang kapal udara USSR-V6. 1935

Reka bentuk USSR V-6 adalah berdasarkan kapal udara Itali jenis N-4, dengan beberapa penambahbaikan diperkenalkan ke dalam reka bentuknya. Isipadu kapal udara itu ialah 18,500 meter padu. meter, panjang - 104.5 m, diameter - 18.8 m Pemasangan kapal udara berlangsung selama 3 bulan. Sebagai perbandingan, boleh diperhatikan bahawa di Itali pembinaan kapal udara dengan saiz yang sama di pangkalan pembinaan kapal udara yang lebih lengkap mengambil masa 5-6 bulan.

Pada tahun 1934, USSR V-6 akan digunakan untuk penerbangan antara Moscow dan Sverdlovsk. Pada musim gugur tahun 1937, penerbangan ujian berlaku, di mana dua puluh orang mengambil bahagian. Seorang wartawan yang mengagumi akhbar Pravda menulis bahawa masa depan yang cemerlang sedang terbuka untuk mod pengangkutan yang indah ini. Nobile terutamanya menyatakan kualiti kepimpinan Pankov yang baik.

Pada 29 September 1937, USSR V-6 berlepas dengan matlamat untuk menetapkan rekod dunia untuk tempoh penerbangan. Anak kapal terdiri daripada enam belas orang, menggantikan satu sama lain setiap lapan jam. Terdapat 5700 liter petrol di atas kapal.

Selama 20 jam kapal udara itu bergerak pada laluan tertentu, kemudian disebabkan oleh cuaca buruk- mengikut arah angin. Kami terbang melintasi Kalinin, Kursk, Voronezh, kemudian melintasi Novgorod, Bryansk, Penza, dan sekali lagi melintasi Voronezh. Pada 4 Oktober, kapal udara itu mendarat di Dolgoprudny, kekal di udara tanpa mendarat selama 130 jam dan 27 minit! Pencapaian sebelumnya - 118 jam 40 minit - dicapai oleh Zeppelin LZ-72, yang lebih tiga kali lebih besar daripada Osoaviakhim.

Kapal udara itu terpaksa mengatasi tiupan angin yang kuat, melalui hujan lebat, dan melalui kabus. "USSR V-6", dibina sepenuhnya daripada bahan domestik, bertahan dengan penuh penghormatan ujian yang paling sukar, dan juruterbang aeronaut menunjukkan kemahiran terbang yang luar biasa.

Pada tahun 1924, monopoli negara ke atas helium telah diperkenalkan. Dan hanya dua tahun kemudian, ahli ekspedisi Jawatankuasa Geologi A. Cherepennikov dan M. Vorobyov menemui saluran gas di lembangan Sungai Ukhta.

Badan kerajaan USSR memberi perhatian yang lebih kepada masalah ini, kerana helium memperoleh kepentingan strategik pada masa itu disebabkan oleh pengembangan mendadak penggunaannya dalam bidang ketenteraan - pembinaan kapal udara dan kerja bawah air. Pada tahun 1931, sebuah suruhanjaya Politburo Parti Komunis All-Union Bolsheviks, dengan penyertaan Stalin, membincangkan isu-isu pembangunan Utara, termasuk yang berkaitan dengan pencarian gas yang mengandungi helium. Setahun kemudian, mesyuarat mengenai helium telah diadakan di Jawatankuasa Perancang Negeri USSR, yang dipengerusikan oleh V. Kuibyshev. Pada masa yang sama, usaha dilakukan langkah praktikal untuk mencari deposit helium. Ketua Ukhtokombinat, Y. Moroz, melaporkan kepada Jawatankuasa Serantau Komi dari All-Union Parti Komunis Bolsheviks: “Ketika menggerudi untuk minyak pada tahun 1932 di kawasan Verkhnyaya Chuti dengan telaga

Cangkang kapal udara USSR-V6 dibawa keluar dari bengkel ke rumah bot 1934

No. 25, pengumpulan yang kuat telah ditemui dalam pembentukan galas minyak gas asli dengan kandungan helium sehingga 0.45%...". Penemuan helium menimbulkan kepimpinan Komi untuk mengisytiharkan keperluan untuk mengatur pengekstrakan dan pemprosesan separa gas ini di wilayah Ukhta.

Pada tahun 1935, Majlis Komisaris Rakyat USSR memutuskan untuk membina loji helium dengan kapasiti 50 ribu meter padu setahun berhampiran kampung Krutaya, daerah Ukhtinsky, berdasarkan medan gas Sediel.

Dan kini RI berakhir dan AI bermula.

Pada Februari 1938, kapal udara "USSR V-6" ternyata menjadi satu-satunya peranti yang mampu dengan cepat mencapai penjelajah kutub Papanin dalam kesusahan dan, berlegar di atas timbunan ais, mengangkat orang dan peralatan.

Berdasarkan hasil operasi, RKKF mula berminat dengan kapal udara tersebut. Kilang Dolgoprudnensky telah mengeluarkan spesifikasi teknikal untuk kapal udara peronda untuk armada, yang mampu melaksanakan fungsi pesawat peninjau dan pengebom berat jika perlu. Pada April 1940, kapal udara "USSR B-13" "White Fluffy" membuat penerbangan pertamanya. Menjelang 22 Jun 1941, Tentera Udara RKKF sudah mempunyai tiga peranti serupa.

Kapal udara USSR V-6

Osoaviakhim membuat penerbangan pertamanya pada 5 November 1934, Nobile sendiri menerbangkan mesin itu, tempoh penerbangan adalah 1 jam 45 minit. Penerbangan seterusnya membuktikan ciri prestasi tingginya.

Kapasiti penumpang kapal udara itu ialah 20 orang, muatan ialah 8,500 kg, kelajuan maksimum ialah 113 km/j, dan jarak penerbangan maksimum dengan muatan penuh ialah 2,000 km. Semua ini memungkinkan untuk menganggap B-6 sebagai kapal udara Soviet pertama yang boleh menjalankan tugas ekonomi negara tertentu. Menggunakan kapal udara ini, USSR merancang untuk membuka laluan udara penumpang jarak jauh yang pertama.

Bukti yang meyakinkan tentang kesesuaian B-6 untuk pengangkutan penumpang jarak jauh ialah tempoh penerbangan rekod dunia selama 130 jam dan 27 minit. Walau bagaimanapun, rancangan ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Pada Februari 1938, kapal udara itu terhempas semasa penerbangan latihan ke Petrozavodsk, membunuh 13 daripada 19 anak kapalnya.

B-7, mendarat di atas air

Pada masa yang sama dengan B-6, kapal udara USSR B-7 dibina di USSR, dinamakan "Chelyuskinets", jumlahnya ialah 9,500 meter padu. meter. Ia membuat penerbangan pertamanya pada tahun 1934. Pada tahun 1935, kapal udara yang serupa telah dibina, dinamakan V-7bis, dan pada tahun berikutnya USSR V-8 dengan jumlah 10,000 meter padu. meter. Di samping itu, Dirigablestroy bekerja pada projek untuk kapal udara separa tegar dengan parameter yang mengagumkan - volum 55,000 meter padu. meter, panjang - 152 m, diameter - 29 m, kelajuan pelayaran- 100 km/j, julat - sehingga 7,000 km. Di samping itu, rancangan itu termasuk pengeluaran 2 kapal udara separa tegar ketinggian tinggi dengan volum 29,000 dan 100,000 meter padu. meter masing-masing. Walau bagaimanapun, selepas B-8, tidak ada satu pun kapal udara separa tegar dibina di USSR.

Airship "Pobeda"

Selepas itu, USSR membina 4 lagi kapal udara reka bentuk lembut V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", serta kapal udara "Pobeda".

Tentera Udara Tentera Merah juga menerima kapal udara. Oleh itu, empat kapal udara mengambil bahagian dalam menyokong operasi tempur Tentera Merah - "USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" dan "Pobeda", walaupun pada hakikatnya tiga peranti terakhir dibina di Loji kapal udara Dolgoprudny (+ satu lagi bekas loji, tetapi masih membina kapal udara) secara umum, semasa tahun perang - B-12 (2940 m³) pada tahun 1942 (menurut sumber lain - pemasangan semula mesin 1939, dibongkar pada tahun 1940), dan "Pobeda" (5000 m³) dan "Bayi" - pada tahun 1944. Pada masa yang sama, beberapa kapal udara telah diputuskan pelbagai tugas, salah satu yang paling penting ialah pengangkutan hidrogen, boleh dikatakan, "sejenis", kerana hidrogen yang digunakan dalam belon bertempur sangat menyusahkan untuk pengangkutan - ia enggan mencairkan tanpa keadaan yang melampau, dan pemampatan tidak memberikan kesan yang ketara. kesan - silinder yang sangat berat diperlukan - dan akibatnya Untuk melancarkan hanya satu belon, anda perlu membuat lebih daripada satu atau dua penerbangan satu setengah. Anda boleh, sudah tentu, mengekstrak hidrogen daripada air, menggunakan elektrolisis cetek, tetapi ia adalah baik apabila sumber kuasa berada di tangan, dan bagaimana jika tidak? Anda tidak boleh lari dengan penjana petrol...

dalam Bengkel Silinder "Dirizhablestroy". 1935, Cangkang kapal udara diperbuat daripada tiga lapisan kain bergetah (percale) yang disalut dengan cat aluminium. Berat 1 sq.m bahan ini adalah kira-kira 340 gram.

Jadi: Kapal udara mengangkut 194,580 meter padu hidrogen dan 319,190 kilogram pelbagai kargo. Secara keseluruhan, semasa Perang Dunia Kedua, kapal udara Soviet melakukan lebih daripada 1,500 penerbangan. Jadi, pada tahun 1943-44. kapal udara "USSR V-12" membuat 969 penerbangan jumlah tempoh 1284 jam. Pada tahun 1945, kapal udara "USSR V-12" dan "Pobeda" melakukan 216 penerbangan dengan tempoh keseluruhan 382 jam. Satu penerbangan kapal udara dengan kargo yang berkaitan sudah cukup untuk mengisi minyak 3-4 belon bertempur.

Pada 1933-1944, kapal udara bekerja keras untuk mengangkut hidrogen ke banyak titik. Nah, dan di sepanjang jalan, kapal udara menyelesaikan masalah mengangkut kargo kecil - dan, sebenarnya, secara percuma juga memerlukan pemberat tambahan untuk mengangkut gas? Diperlukan. Jadi mereka sarat dengan apa sahaja yang mereka perlu.

Selepas perang, ia digunakan dengan agak berjaya untuk mencari kapal karam dan lombong yang tidak dibersihkan.

Pada akhir 20-an dan awal 30-an abad yang lalu, kapal udara masih memainkan peranan dalam pembangunan Siberia, tetapi kemudiannya mereka akhirnya dipaksa keluar dari langit oleh kapal terbang. Abad ke-20 adalah abad penerbangan.

Percubaan pertama untuk menghidupkan semula aeronautik terkawal di Kesatuan Soviet dibuat pada tahun 1920. Analisis peralatan dan bahagian kapal udara lama yang diwarisi dari Empayar Rusia menunjukkan bahawa cangkang kapal udara Astra berada dalam keadaan terbaik pada masa itu, jadi keputusan dibuat untuk mengusahakan pemulihannya. Selepas pengeluaran elemen individu bahagian mekanikal dan penggantungan baru, pada musim gugur tahun 1920 di kampung Salizi (berhampiran Petrograd), detasmen aeronautik mula bekerja untuk memasang kapal udara, yang dinamakan semula sebagai "Bintang Merah".
Kerja ini berakhir pada pertengahan November pada 23 November, cangkang kapal udara itu diisi dengan gas, dan pada 3 Januari 1921, ia membuat penerbangan pertamanya. Secara keseluruhan, kapal udara ini melakukan 6 penerbangan, tempoh keseluruhannya adalah kira-kira 16 jam.

Kapal udara "VI Oktober"
Kapal udara Soviet kedua ialah VI Oktober, yang dibina pada tahun 1923 oleh pelajar Sekolah Aeronautik Tinggi yang terletak di Petrograd. Kapal udara itu dibina mengikut jenis pesawat peninjau tentera laut Inggeris dan diperbuat daripada bahan sekerap. Khususnya, isipadu cangkerang 1,700 cc. meter telah dijahit daripada cangkerang belon yang ditambat lama. Jumlah panjang kapal udara ialah 39.2 m, diameter - 8.2 m, kuasa loji kuasa 77 kW. Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya pada 27 November 1923 ia berlangsung kira-kira 30 minit. Pada 29 November, kapal udara itu terbang ke langit untuk kali kedua, kali ini penerbangan berlangsung selama 1 jam 20 minit, semasa penerbangan ia mencapai ketinggian 900 meter. Selepas ini, penerbangan kapal udara "VI Oktober" dihentikan kerana kebolehtelapan gas yang sangat tinggi pada cangkang.
Pada tahun 1923, Pusat Udara khas telah diwujudkan di bawah Persatuan Rakan Armada Udara USSR, yang tugasnya termasuk mempromosikan pembangunan pembinaan kapal udara di Rusia Soviet. Selepas beberapa lama, Pusat Udara telah dinamakan semula sebagai bahagian udara Osoaviakhim dari USSR. Sudah pada musim luruh tahun 1924, pembinaan sebuah lagi kapal udara lembut yang dipanggil "Moscow Rubber Chemist" (MHR) telah siap di sini. Namanya menunjukkan bahawa ia dibuat dengan dana daripada pekerja dalam industri kimia Moscow dan wilayah Moscow. Industri kereta projek untuk kapal udara ini ialah N.V. Fomin.

Airship "Ahli kimia getah Moscow"
Kapal udara MHR mempunyai isipadu peluru 2,458 meter padu. meter, panjangnya ialah 45.4 m, diameter - 10.3 m Kuasa enjin adalah 77 kW, dan kelajuan penerbangan maksimum ialah 62 km/j. Kapal udara ini boleh mengangkat sehingga 900 kg ke langit. muatan. Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya pada 16 Jun 1925, di bawah kawalan V.L. Nizhevsky, kapal udara itu menghabiskan 2 jam 5 minit di udara. Kapal udara ini telah beroperasi sehingga musim luruh tahun 1928, sementara ia telah dimodenkan dan dibina semula beberapa kali. Secara keseluruhannya, Kimia Getah Moscow membuat 21 penerbangan, terbang selama 43 jam dan 29 minit.
Serentak dengan pemberhentian operasi kapal udara MHR, hampir semua kerja latihan penerbangan di negara ini terhenti. Atas sebab ini, atas panggilan penerbitan bercetak Komsomolskaya Pravda, pengumpulan dana bermula untuk pembinaan kapal udara baru. Kerja-kerja pengeluarannya telah dijalankan oleh pelajar Sekolah Aeromekanikal Tinggi, dan N.V. Fomin menyelia kerja itu. Bagi mempercepatkan pembinaan kapal udara baharu itu, ia telah memutuskan untuk menggunakan sepenuhnya projek MHR dengan pengenalan beberapa perubahan padanya. Kapal udara baharu itu dinamakan "Komsomolskaya Pravda".

Kapal udara "Komsomolskaya Pravda"
Pada 25 Julai 1930, kapal udara yang telah siap diisi dengan gas dan membuat penerbangan pertamanya pada 29 Ogos. Komander kapal itu ialah E.M. Oppman. Sudah pada 31 Ogos 1930, Komsomolskaya Pravda terbang ke atas Moscow buat kali pertama. Secara keseluruhan, pada tahun 1930, kapal udara itu berjaya membuat 30 penerbangan, dan pada tahun berikutnya 25 lagi. Penerbangan latihan dan promosi ini sangat penting untuk mendapatkan pengalaman dalam mengendalikan kapal udara dan melatih kakitangan aeronautik.
Pada 25 April 1931, Majlis Buruh dan Pertahanan menerima pakai Resolusi "Mengenai penciptaan Pangkalan untuk Pembinaan Eksperimen dan Operasi Kapal Udara" /BOSED/ dalam Armada Udara Awam, kemudiannya menamakan Loji Penyelidikan dan Pembangunan "Dirizhablestroy". Seluruh negara mengikuti kejayaan buruhnya seluruh negara mengambil bahagian dalam penciptaan kapal udara domestik pertama. Seruan dibuat: "Beri saya skuadron kapal udara Soviet," dan slogan berbunyi di seluruh negara: "Jimat satu sen, masukkan ke dalam tabung negara untuk pembinaan kapal udara." Dalam dua tahun, 25 juta rubel telah dikumpulkan.
Organisasi ini sepatutnya menyatukan usaha kumpulan pakar yang berbeza yang bekerja dalam bidang ini, serta terlibat dalam penempatan kerja yang dirancang dalam bidang reka bentuk dan pembinaan seterusnya kapal udara Soviet. Organisasi itu juga terpaksa menumpukan masa untuk menjalankan penyelidikan saintifik mengenai topik aeronautik dan menambah baik kaedah pengendalian kapal udara.

Sinka - pesawat DP-4 (USSR B6), dari arkib Dirigiblestroy.
Kapal udara Soviet pertama yang dipasang di Dirigablestroy ialah kapal udara USSR V-3, yang tergolong dalam jenis kapal udara lembut dan digunakan sebagai kapal latihan dan propaganda. Reka bentuk kapal udara ini dicipta di biro reka bentuk Dirigablestroy, gondola dibina di bengkelnya sendiri, dan cangkerang dibina di kilang Kauchuk.
Kapal udara itu membuat penerbangan pertamanya dari Leningrad ke Moscow. Pada 7 November 1932, kapal udara itu mengambil bahagian dalam perarakan di Dataran Merah di Moscow.
Krew kapal udara Soviet pertama terdiri daripada aeronaut muda yang jatuh cinta dengan profesion mereka, peminat dan patriot, orang yang berani dan tegas. Mereka membina kapal udara dan menerbangkan ciptaan mereka. Walaupun menghadapi semua kesukaran dan kekurangan teknikal, mereka berusaha untuk "terbang paling jauh, paling tinggi dan terpantas."
Selepas menguasai pembinaan kapal udara lembut, pereka terkenal kapal udara separa tegar Itali, Umberto Nobile, telah dijemput untuk memberikan bantuan teknikal dalam reka bentuk dan pengendalian kapal udara separa tegar.

Pada Mei 1932, bersama sekumpulan pereka dan pekerja berpengalaman, Jeneral Umberto Nobile tiba di bandar Dolgoprudny. Sebelum itu, dia dua kali terbang ke Kutub Utara dengan kapal udara Norway dan Itali. Dalam perjalanan pulang, kru Itali mendapati dirinya berada dalam zon ribut. Kapal udara itu menjadi berais, kehilangan altitud dan melanggar buaian besar dengan kuat. Gondola itu terlepas dari badan kapal dan jatuh ke atas ais. Pemecah ais Soviet mengambil bahagian dalam menyelamatkan ekspedisi itu, salah satunya ialah Krasin, yang membawa sekumpulan lima orang. Umberto Nobile sendiri telah dibawa keluar oleh juruterbang Sweden.
Seramai 9 pakar Itali tiba. Kontrak mereka menetapkan 3 tahun, di mana ia sepatutnya melatih 8 pakar Soviet dan mereka bentuk model kapal udara baharu.
Sudah pada tahun 1932, organisasi baru itu menghasilkan 3 kapal udara lembut - USSR V-1, USSR V-2 "Smolny" dan USSR V-3 "Red Star", yang terutamanya bertujuan untuk menjalankan latihan dan penerbangan propaganda, serta memperoleh pengalaman menggunakan kapal udara dalam ekonomi negara. Isipadu minimum kapal udara B-1 ialah 2,200 meter padu. meter, kapal udara B-2 dan B-3 5,000 dan 6,500 meter padu. meter masing-masing. Kapal udara itu juga berbeza antara satu sama lain dalam enjin mereka, sementara mempunyai jenis reka bentuk yang sama. Cangkang ketiga-tiga kapal udara diperbuat daripada bahan getah tiga lapisan dan mempunyai sekatan dalaman yang membahagikan isipadu kepada 2 bahagian yang sama. Pembahagian ini memungkinkan untuk mengurangkan aliran gas di sepanjang cangkerang apabila pesawat itu dipotong.

Kapal udara USSR V-2
Ketiga-tiga kapal udara ini menjalankan beberapa siri penerbangan yang berjaya di sepanjang laluan Leningrad - Moscow - Leningrad, Moscow - Gorky - Moscow, Moscow - Kharkov, dll. Ketiga-tiga kapal udara, serta USSR B-4 yang menyertainya, lulus pada November 7 di lajur bangun di kawasan Krasnaya. Dari segi ciri penerbangan mereka, kapal udara Soviet B-2 dan B-3 hampir sama baiknya dengan rakan sejawat asing mereka dalam kelas ini. Semua ini menunjukkan bahawa walaupun sedikit pengalaman dan kekurangan bilangan pakar berkelayakan yang mencukupi, menjelang 1933 USSR dapat menguasai sepenuhnya teknologi mereka bentuk, mengeluarkan dan mengendalikan kapal udara lembut.
Satu kes menarik disambungkan dengan kapal udara USSR B-2 Smolny. Pada 6 September 1935, kapal udara, yang terletak di lapangan terbang Stalino (Donbass), telah tercabut dari bivouacnya oleh badai yang masuk. Pada masa yang sama, kesemua 60 sauh corkscrew yang memegangnya tercabut dari tanah. Komander kapal udara N.S. Gudovantsev, yang meraih salah satu kabel, dapat mencapai gondola pada ketinggian 120 meter, di mana pada masa itu terdapat 4 anak kapal dan 11 pelawat perintis. Pada ketinggian 800 meter enjin dihidupkan. Selepas itu, selepas menunggu keadaan cuaca yang tidak mengizinkan di udara, kapal udara itu selamat mendarat selepas 5 jam 45 minit. Untuk tindakan heroik ini, Gudovantsev dianugerahkan Order of the Red Star.

Kapal udara USSR V-5
Sudah pada akhir Februari 1933, kapal udara separa tegar pertama di USSR, B-5, telah siap. Pada 27 April 1933, dia berlepas buat kali pertama. Kapal udara ini bersaiz agak kecil, isipadunya hanya 2,340 meter padu. meter. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa USSR V-5 dianggap sebagai kapal udara separa tegar, bertujuan untuk kenalan praktikal pereka Soviet dengan sistem separa tegar Itali, serta untuk mengenal pasti kesukaran yang mungkin dihadapi oleh USSR dalam pengeluaran kapal udara yang lebih besar. Di samping itu, ia telah dirancang untuk menjalankan latihan untuk kakitangan darat dan juruterbang di B-5.
Pada Mei 1933, selepas lulus satu siri ujian penerimaan negara, yang dianggap berjaya, B-5 telah diterima ke dalam armada udara awam. Pada tahun 1933, beliau membuat lebih daripada seratus penerbangan, yang membuktikan bahawa kapal udara ini mempunyai satu set ciri kestabilan yang baik dan juga boleh dikawal dalam keseluruhan julat keadaan cuaca yang dihadapi. Pengalaman yang diperoleh semasa pembinaan dan operasinya menjadi asas kepada pembinaan kapal udara terbesar di USSR, B-6 Osoaviakhim.

Bengkel silinder. Melipat cangkerang kapal udara. 1935
Kegemilangan kegemilangan pembinaan kapal udara Soviet, jelas sekali, USSR-V-6. Lapan belas ribu "kiub" hidrogen, reka bentuk asal; di bahagian depan terdapat kabin penumpang yang digantung, mampu menampung seseorang yang terbang, dan di bahagian belakang - dalam segitiga - tiga nacelles enjin kecil.
Menurut rancangan Dirigiblestroy, talian udara pertama di kapal udara sepatutnya menghubungkan Moscow dengan Murmansk. Untuk tujuan ini, mereka akan membina tiang tambatan di Petrozavodsk, dan hangar dan kemudahan gas di Murmansk. Tetapi talian udara ini dan lain-lain tidak pernah muncul kerana kekurangan pangkalan untuk menyimpan dan membekalkan kapal udara: terdapat hangar hanya di Dolgoprudny dan berhampiran Gatchina.

Menimbang cangkang kapal udara USSR-V6. 1935
Reka bentuk USSR V-6 adalah berdasarkan kapal udara Itali jenis N-4, dengan beberapa penambahbaikan diperkenalkan ke dalam reka bentuknya. Isipadu kapal udara itu ialah 18,500 meter padu. meter, panjang - 104.5 m, diameter - 18.8 m Pemasangan kapal udara berlangsung selama 3 bulan. Sebagai perbandingan, boleh diperhatikan bahawa di Itali pembinaan kapal udara dengan saiz yang sama di pangkalan pembinaan kapal udara yang lebih lengkap mengambil masa 5-6 bulan.
Pada tahun 1934, USSR V-6 akan digunakan untuk penerbangan antara Moscow dan Sverdlovsk. Pada musim gugur tahun 1937, penerbangan ujian berlaku, di mana dua puluh orang mengambil bahagian. Seorang wartawan yang mengagumi akhbar Pravda menulis bahawa masa depan yang cemerlang sedang terbuka untuk mod pengangkutan yang indah ini. Nobile terutamanya menyatakan kualiti kepimpinan Pankov yang baik.
Pada 29 September 1937, USSR B-6 berlepas dengan matlamat untuk menetapkan rekod dunia untuk tempoh penerbangan. Anak kapal terdiri daripada enam belas orang, menggantikan satu sama lain setiap lapan jam. Terdapat 5700 liter petrol di atas kapal.

Selama 20 jam kapal udara itu bergerak pada laluan tertentu, kemudian, disebabkan cuaca buruk, ke arah angin. Kami terbang melintasi Kalinin, Kursk, Voronezh, kemudian melintasi Novgorod, Bryansk, Penza, dan sekali lagi melintasi Voronezh. Pada 4 Oktober, kapal udara itu mendarat di Dolgoprudny, kekal di udara tanpa mendarat selama 130 jam dan 27 minit! Pencapaian sebelumnya - 118 jam 40 minit - dicapai oleh Zeppelin LZ-72, yang lebih tiga kali lebih besar daripada Osoaviakhim.
Kapal udara itu terpaksa mengatasi tiupan angin yang kuat, melalui hujan lebat, dan melalui kabus. USSR V-6, dibina sepenuhnya daripada bahan domestik, lulus ujian paling sukar ini dengan penghormatan, dan juruterbang aeronaut menunjukkan kemahiran terbang yang luar biasa.
Pada tahun 1924, monopoli negara ke atas helium telah diperkenalkan. Dan hanya dua tahun kemudian, ahli ekspedisi Jawatankuasa Geologi A. Cherepennikov dan M. Vorobyov menemui saluran gas di lembangan Sungai Ukhta.
Badan kerajaan USSR memberi perhatian yang lebih kepada masalah ini, kerana helium memperoleh kepentingan strategik pada masa itu disebabkan oleh pengembangan mendadak penggunaannya dalam bidang ketenteraan - pembinaan kapal udara dan kerja bawah air. Pada tahun 1931, sebuah suruhanjaya Politburo Parti Komunis All-Union Bolsheviks, dengan penyertaan Stalin, membincangkan isu-isu pembangunan Utara, termasuk yang berkaitan dengan pencarian gas yang mengandungi helium. Setahun kemudian, mesyuarat mengenai helium telah diadakan di Jawatankuasa Perancang Negeri USSR, yang dipengerusikan oleh V. Kuibyshev. Pada masa yang sama, langkah praktikal telah diambil untuk mencari mendapan helium. Ketua Ukhtokombinat, Y. Moroz, melaporkan kepada Jawatankuasa Serantau Komi dari All-Union Parti Komunis Bolsheviks: “Ketika menggerudi untuk minyak pada tahun 1932 di kawasan Verkhnyaya Chuti dengan telaga

Cangkang kapal udara USSR-V6 dibawa keluar dari bengkel ke rumah bot 1934
No. 25, pengumpulan gas asli yang kuat dengan kandungan helium sehingga 0.45% ditemui dalam pembentukan galas minyak...” Penemuan helium menimbulkan kepimpinan Komi untuk mengisytiharkan keperluan untuk mengatur pengekstrakan dan pemprosesan separa gas ini di wilayah Ukhta.
Pada tahun 1935, Majlis Komisaris Rakyat USSR memutuskan untuk membina loji helium dengan kapasiti 50 ribu meter padu setahun berhampiran kampung Krutaya, daerah Ukhtinsky, berdasarkan medan gas Sediel.
Dan kini RI berakhir dan AI bermula.
Pada Februari 1938, kapal udara "USSR V-6" ternyata satu-satunya peranti yang mampu dengan cepat mencapai penjelajah kutub Papanin dalam kesusahan dan, berlegar di atas gumpalan ais, mengangkat orang dan peralatan.
Berdasarkan hasil operasi, RKKF mula berminat dengan kapal udara tersebut. Kilang Dolgoprudnensky telah mengeluarkan spesifikasi teknikal untuk kapal udara peronda untuk armada, yang mampu melaksanakan fungsi pesawat peninjau dan pengebom berat jika perlu. Pada April 1940, kapal udara "USSR B-13" "White Fluffy" membuat penerbangan pertamanya. Menjelang 22 Jun 1941, Tentera Udara RKKF sudah mempunyai tiga peranti serupa.

Kapal udara USSR V-6
Osoaviakhim membuat penerbangan pertamanya pada 5 November 1934, Nobile sendiri menerbangkan mesin itu, tempoh penerbangan adalah 1 jam 45 minit. Penerbangan seterusnya membuktikan ciri prestasi tingginya.
Kapasiti penumpang kapal udara itu ialah 20 orang, muatan ialah 8,500 kg, kelajuan maksimum ialah 113 km/j, dan jarak penerbangan maksimum dengan muatan penuh ialah 2,000 km. Semua ini memungkinkan untuk menganggap B-6 sebagai kapal udara Soviet pertama yang boleh menjalankan tugas ekonomi negara tertentu. Menggunakan kapal udara ini, USSR merancang untuk membuka laluan udara penumpang jarak jauh yang pertama.
Bukti yang meyakinkan tentang kesesuaian B-6 untuk pengangkutan penumpang jarak jauh adalah rekod dunia yang ditetapkan untuk tempoh penerbangan - 130 jam 27 minit. Walau bagaimanapun, rancangan ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Pada Februari 1938, kapal udara itu terhempas semasa penerbangan latihan ke Petrozavodsk, membunuh 13 daripada 19 anak kapalnya.

B-7, pendaratan air
Pada masa yang sama dengan B-6, kapal udara USSR B-7 dibina di USSR, dinamakan "Chelyuskinets", jumlahnya ialah 9,500 meter padu. meter. Ia membuat penerbangan pertamanya pada tahun 1934. Pada tahun 1935, kapal udara yang serupa telah dibina, dinamakan V-7bis, dan pada tahun berikutnya USSR V-8 dengan jumlah 10,000 meter padu. meter. Di samping itu, Dirigablestroy bekerja pada projek untuk kapal udara separa tegar dengan parameter yang mengagumkan - volum - 55,000 meter padu. meter, panjang - 152 m, diameter - 29 m, kelajuan pelayaran - 100 km/j, julat - sehingga 7,000 km. Di samping itu, rancangan itu termasuk pengeluaran 2 kapal udara separa tegar ketinggian tinggi dengan volum 29,000 dan 100,000 meter padu. meter masing-masing. Walau bagaimanapun, selepas B-8, tidak ada satu pun kapal udara separa tegar dibina di USSR.

Airship "Pobeda"
Selepas itu, USSR membina 4 lagi kapal udara reka bentuk lembut V-10, V-12, V-12 bis "Patriot", serta kapal udara "Pobeda".
Tentera Udara Tentera Merah juga menerima kapal udara. Jadi, empat kapal udara mengambil bahagian dalam menyokong operasi tempur Tentera Merah - "USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" dan "Pobeda", walaupun pada hakikatnya tiga peranti terakhir dibina di Loji kapal udara Dolgoprudny (+ satu lagi bekas loji, tetapi masih membina kapal udara) secara umum, semasa tahun perang - B-12 (2940 m³) pada tahun 1942 (menurut sumber lain - pemasangan semula mesin 1939, dibongkar pada tahun 1940), dan "Pobeda" (5000 m³) dan "Bayi" - pada tahun 1944.
Pada masa yang sama, kapal udara menyelesaikan beberapa masalah yang berbeza, salah satu yang paling penting ialah pengangkutan hidrogen, boleh dikatakan, "sejenis", kerana hidrogen yang digunakan dalam belon bertempur sangat menyusahkan untuk pengangkutan - ia enggan mencairkan tanpa keadaan yang melampau, dan mampatan tidak memberikan kesan yang ketara - diperlukan silinder yang sangat berat, - dan sebagai hasilnya, untuk melancarkan hanya satu belon anda perlu membuat lebih daripada satu atau dua penerbangan dengan separa trak. Anda boleh, sudah tentu, mengekstrak hidrogen daripada air, menggunakan elektrolisis cetek, tetapi ia adalah baik apabila sumber kuasa berada di tangan, dan bagaimana jika tidak? Anda tidak boleh lari dengan penjana petrol...

Dalam Bengkel Silinder "Dirizhablestroy". 1935, Cangkang kapal udara diperbuat daripada tiga lapisan kain bergetah (percale) yang disalut dengan cat aluminium. Berat 1 sq.m bahan ini adalah kira-kira 340 gram.
Jadi: Kapal udara mengangkut 194,580 meter padu hidrogen dan 319,190 kilogram pelbagai kargo. Secara keseluruhan, semasa Perang Dunia Kedua, kapal udara Soviet melakukan lebih daripada 1,500 penerbangan. Jadi, pada tahun 1943-44. Kapal udara "USSR V-12" membuat 969 penerbangan dengan tempoh keseluruhan 1284 jam. Pada tahun 1945, kapal udara "USSR V-12" dan "Pobeda" melakukan 216 penerbangan dengan tempoh keseluruhan 382 jam. Satu penerbangan kapal udara dengan kargo yang berkaitan sudah cukup untuk mengisi minyak 3-4 belon bertempur.
Pada 1933-1944, kapal udara bekerja keras untuk mengangkut hidrogen ke banyak titik. Nah, dan di sepanjang jalan, kapal udara menyelesaikan masalah mengangkut kargo kecil - dan, sebenarnya, secara percuma juga memerlukan pemberat tambahan untuk mengangkut gas? Diperlukan. Jadi mereka sarat dengan apa sahaja yang mereka perlu.
Selepas perang, ia digunakan dengan agak berjaya untuk mencari kapal karam dan lombong yang tidak dibersihkan.

Pada tahun 1931, Pembinaan Kapal Udara telah dianjurkan di bawah Pentadbiran Armada Udara Awam; salah seorang pemimpinnya ialah Umberto Nobile Itali, yang datang ke USSR di bawah kontrak. Sudah pada bulan April tahun hadapan Kapal udara pertama, USSR V-1, dilahirkan di limbungan kapal Dirizhablestroy. Mengikutinya, kapal udara "USSR V-2" muncul, berganda saiz yang lebih besar(isipadu 5000 meter padu), dan kapal udara "USSR V-3" ("Udarnik"), isipadu 6500 meter padu. m, dibina dengan penyertaan seorang pereka Itali.

Bertahun-tahun kemudian, Nobile yang berusia sembilan puluh tahun, yang dianugerahkan pada hari ulang tahunnya dengan pingat perak dari Institut Geografi di Itali, akan berkata: “Selepas diselamatkan, saya tinggal di Rusia selama lima tahun. Ia adalah salah satu tempoh paling gembira dalam hidup saya. Jika saya tinggal di sana, kerajaan Soviet akan melakukan segala yang mungkin untuk memastikan saya dapat melaksanakan rancangan saya untuk penerokaan Artik. Tetapi anak perempuan saya terus-menerus memanggil saya ke Itali, dan saya kembali. Di Amerika Syarikat, di mana saya terpaksa pergi kerana Nazi menghalang saya daripada sebarang peluang untuk bekerja, saya tidak begitu gembira.".

Pada 7 November 1932, tiga kapal udara, bersama-sama dengan kapal udara yang dibina pada masa itu, "USSR V-4" ("Komsomolskaya Pravda") dan "USSR V-5", mengambil bahagian dalam perarakan udara di Dataran Merah.
Pada tahun 1934, kapal udara "USSR V-6" (Osoaviakhim), dengan jumlah 19,000 meter padu, memasuki perkhidmatan. m, dilengkapi dengan tiga enjin 240 kuasa kuda. DALAM hari Oktober 1934 Osoaviakhim dengan Umberto Nobile di atas kapal membuat penerbangan pertamanya melintasi ibu kota.

Menurut rancangan Dirigiblestroy, talian udara pertama di kapal udara sepatutnya menghubungkan Moscow dengan Murmansk. Untuk tujuan ini, mereka akan membina tiang tambatan di Petrozavodsk, dan hangar dan kemudahan gas di Murmansk. Tetapi talian udara ini dan lain-lain tidak pernah muncul kerana kekurangan pangkalan untuk menyimpan dan membekalkan kapal udara: terdapat hangar hanya di Dolgoprudny dan berhampiran Gatchina.

Selama 20 jam kapal udara itu bergerak pada laluan tertentu, kemudian, disebabkan cuaca buruk, ke arah angin. Kami terbang melintasi Kalinin, Kursk, Voronezh, kemudian melintasi Novgorod, Bryansk, Penza, dan sekali lagi melintasi Voronezh. Pada 4 Oktober, kapal udara itu mendarat di Dolgoprudny, kekal di udara tanpa mendarat selama 130 jam dan 27 minit! Pencapaian sebelumnya - 118 jam 40 minit - dicapai oleh Zeppelin LZ-72, yang lebih tiga kali lebih besar daripada Osoaviakhim.
(IMG: http://s7.hostingkartinok.com/uploads/images/2015/02/b3807387b6ec4b73b79c11352d719e41.jpg)
Kapal udara itu terpaksa mengatasi tiupan angin yang kuat, melalui hujan lebat, dan melalui kabus. USSR V-6, dibina sepenuhnya daripada bahan domestik, lulus ujian paling sukar ini dengan penghormatan, dan juruterbang aeronaut menunjukkan kemahiran terbang yang luar biasa.

Pada awal tahun 1938, kapal udara itu sedang bersiap untuk penerbangan panjang di sepanjang laluan Moscow - Novosibirsk, yang direka untuk menandakan permulaan barisan kapal udara kargo-penumpang pertama di negara ini. Walau bagaimanapun, anak kapal USSR V-6 terpaksa mengubah rancangan mereka.

20 Mei 1937 empat pesawat Soviet mendarat di Kutub Utara. Buat pertama kali di dunia, sebuah kapal hanyut diasaskan stesen kutub"Kutub Utara-1" ("SP-1"); ia diketuai oleh Ivan Dmitrievich Papanin.

Pada 1 Februari 1938, penjelajah kutub membuat radio tanah besar: “Akibat ribut enam hari, pada pukul 8 pagi pada 1 Februari, di kawasan stesen, padang itu koyak dengan retakan... Kami berada di serpihan padang 300 m panjang, 200 lebar... Ada rekahan di bawah khemah kediaman.”.

Pemecah ais Taimyr, Ermak dan Murman telah dihantar untuk menyelamatkan penjelajah kutub. Tetapi mereka bergerak sangat perlahan. Pesawat-pesawat itu mungkin tidak mendarat di atas timbunan ais di mana Papaninit terapung. Hanya kapal udara yang dapat terbang dengan cepat ke penjelajah kutub dan, melayang di atas timbunan ais, mengangkat orang dan peralatan. "USSR V-6" sangat sesuai untuk tujuan ini.
Krew kapal udara itu terdiri daripada orang terbaik skuadron, komander yang paling berpengetahuan, pelayar, dan mekanik penerbangan. Kesemua sembilan belas orang, walaupun masih muda, adalah pengendali kapal udara yang berpengalaman. Benar, Nobile menganggap satu kesilapan untuk melantik juruterbang muda N.S. Gudovantsev bukannya I.V. Pankov, yang telah menguasai kawalan kapal udara ini dengan baik.

Pelantikan ini mungkin berlaku kerana Gudovantsev pernah membetulkan kesilapannya sendiri dengan aksi heroik. Kapal udara B-2 di bawah pimpinannya, setelah menyelesaikan penerbangan latihan, mendarat di Donetsk. Bertentangan dengan peraturan operasi, seluruh anak kapal meninggalkan gondola dan mula memasang kapal udara pada penyumbat. Dengan kerendahan komander, budak lelaki yang ingin tahu naik ke dalam gondola. Tiupan angin secara tiba-tiba mengoyakkan kapal udara dari sauhnya, dan, tanpa dikawal oleh sesiapa pun, ia mula naik. Kemudian Gudovantsev, meraih kabel, mula menarik dirinya dengan tangan dan dengan susah payah mencapai gondola. Setelah menghidupkan enjin, dia selamat membawa kapal udara itu ke lapangan terbang. Gudovantsev telah dianugerahkan perintah untuk kepintaran dan keberaniannya.

Di atas kapal udara "USSR V-6" bersama dengan N.S. Juruterbang Gudovantsev I.V. Pankov, S.V. Demin, jurutera V.A. Ustinovich, pelayar A.A. Ritsland, ahli meteorologi A.I. Gradus, mekanik penerbangan D.I. Matyushin dan pemain belon berani yang lain.
Walaupun cuaca buruk dan ribut salji, pelancaran itu dijadualkan pada 5 Februari 1938. Komander kapal, kali terakhir Setelah memeriksa keadaan kapal udara dan enjinnya, kesediaan anak kapal, dia melaporkan kepada suruhanjaya kerajaan.

Enam tan bahan api dimuatkan ke dalam 18 tangki yang digantung di sepanjang lunas kapal sepanjang 100 meter. Empat tangki balast 200 liter diisi dengan antibeku - air bercampur dengan alkohol. B-6 membawa bekalan makanan selama tiga bulan, set pakaian hangat, khemah, senjata api, banyak peralatan lain, serta kotak dengan piroteknik - ia adalah malam kutub di Artik, dan untuk mencari khemah hitam SP-1, mungkin perlu menjatuhkan bom suar dengan payung terjun. Tetapi kini semua persiapan telah selesai - USSR V-6 berangkat dalam penerbangan ujian ke Murmansk.

Kapal udara itu terbang pada ketinggian 200-300 m Laporan cuaca tidak menggalakkan: awan rendah, salji, ais; B-6 memasuki kawasan kabus tebal. Dalam keadaan sedemikian penerbangan itu berlangsung selama lima jam. Kemudian cuaca bertambah baik buat sementara waktu - awan meningkat, penglihatan meningkat kepada 20-30 km. Menggunakan angin ekor, kapal udara itu mencapai kelajuan lebih daripada 100 km/j. Selepas dua jam lagi, kapal itu kembali memasuki zon awan tebal. Atas sebab keselamatan, ketinggian penerbangan dinaikkan daripada 300 kepada 450 meter.

Untuk mengelakkan pemain belon tersesat dalam perjalanan, pekerja menyalakan unggun api di sepanjang jalan kereta api ke Murmansk atas inisiatif mereka sendiri. Tetapi aeronaut, tidak diberi amaran tentang ini, hanya terkejut dengan lampu.

Kapal udara itu terbang dalam garis lurus, menggunakan peta dari 1906. Malah Ritsland yang berpengalaman tidak tahu di mana mereka berada. Pada 18:56 pada hari yang sama, pengendali radio kapal USSR V-6 menghantar laporan lain mengenai kemajuan penerbangan, tetapi tidak menghubungi lagi. Apa yang berlaku?

Pada kira-kira jam 19, tidak jauh dari bandar Kandalaksha, betul-betul di hadapan kapal udara, dalam rehat dalam kabus, garis besar gunung berkepala dua tiba-tiba muncul. Myachkov menjerit: “Gunung! Kami terbang ke atas gunung! “Betul ke had! - arahan Pankov. - Kegagalan!

Pochekin membelok kemudi; Pankov melemparkan kemudi kedalaman ke kiri, juga ke kegagalan, mengangkat haluan kapal. Dia tidak mempunyai masa untuk melakukan apa-apa lagi: tidak menarik tongkat - membuka tangki balast, atau memberi isyarat kepada mekanik penerbangan untuk mematikan enjin. Pada kelajuan yang sangat besar, kapal udara itu mula menumbangkan pokok. Gondola itu melambung, bergegar, segala-galanya di sekeliling berkeriut menusuk, pecah dengan kemalangan. Lampu segera terpadam.

Memukul pelipisnya pada bingkai tingkap, Penkov jatuh mati; Myachkov tercampak ke hujung lain kabin. Pochekin, terbang ke hadapan, memecahkan cermin depan dengan kepalanya. Berlumuran darah, tidak sedarkan diri, dia cuba bangun tetapi tidak boleh.

Dari ruang penumpang, dari bawah kotak, kerusi, bal - segala yang ada, terdengar rintihan orang yang terhempas, memekak yang masih tidak memahami apa yang berlaku. Denting, dentingan logam yang pecah berkeping-keping... Mencabut pokok pain yang besar, kapal itu membuat pembukaan. Gondola mula dipenuhi dengan sesuatu yang kaustik dan menyesakkan.

Bagi mereka yang tidur di buritan kapal udara, pukulan pertama tidak begitu ketara. Mereka digoncang kuat dalam buaian mereka, dicampak ke tepi, seseorang meninggikan suara dalam kebingungan dalam kegelapan, seseorang tidak bangun pun...

Percikan api, dipercayai berpunca daripada litar pintas dalam bekalan kuasa, mencetuskan kebakaran. Ustinovich adalah orang pertama yang melihat kebakaran berlaku di haluan kapal dan menjerit: "Kawan-kawan, kami terbakar!"

Letupan dahsyat piroteknik mengoyakkan dinding gondola, mengangkat lunas keluli yang jatuh di atasnya, melemparkan cebisan sekat yang terbakar, kotak timah makanan, serpihan kotak terbakar berpuluh-puluh meter jauhnya, dan kabel tambatan keluli bertaburan ke sisi.

Seluruh kapal itu sudah seperti gunung berapi yang mengaum. Tangki petrol dan kotak-kotak peluru pecah dengan bunyi ngauman. Api meluru ke arah awan dalam lajur gergasi.

Tragedi itu berlaku 39 kilometer dari Kandalaksha. Pada pukul 19.00 orang di stesen kereta api Laut Putih mendengar letupan yang kuat.
Kesemua tiga belas orang di dalam kabin terbunuh. Hanya enam aeronaut, yang berada di dalam nacelles enjin dan di ekor, telah diselamatkan. Terluka dan terbakar, mereka jatuh ke dalam salji. Setelah pulih daripada kejutan, mereka menyalakan api dan mula menunggu. Pada waktu pagi mereka ditemui - sekumpulan pemain ski dan kumpulan mencari di atas kereta luncur rusa.

Seperti yang dinyatakan oleh pakar kemudian, semasa penerbangan keseluruhan bahagian material kapal udara itu berfungsi dengan sempurna. Punca bencana adalah kekurangan alat navigasi yang boleh dipercayai di atas kapal dan ketidaksempurnaan sistem kawalan. Pada peta yang digunakan oleh aeronaut, bukannya gunung malang, paya ditunjukkan.

Aeronaut yang masih hidup menulis telegram:

“Jawatankuasa Pusat MOSCOW Parti Komunis Kesatuan (Bolshevik), kepada Majlis Komisaris Rakyat dari KANDALAKSHY. 02/10/1938

Saya sedih kerana penerbangan kami berakhir dengan tragis. Berkobar-kobar dengan keinginan untuk melaksanakan tugas kerajaan yang bertanggungjawab, kami memberikan semua kekuatan kami untuk berjaya menyelesaikan penerbangan untuk mengeluarkan empat Papanin yang berani dari floe ais; Untuk menyelesaikan tugas ini, kerajaan menyediakan segala yang diperlukan. Seluruh krew yakin bahawa mereka akan mencapai matlamat mereka tanpa sebarang risiko. Adalah menyakitkan untuk menerima idea bahawa kita tidak memenuhi arahan kerajaan. Insiden yang tidak masuk akal memendekkan penerbangan kami. Kami amat berdukacita kepada rakan seperjuangan kami yang gugur.

Kami berterima kasih kepada kerajaan kami kerana menjaga keluarga rakan seperjuangan kami yang terkorban. Kematian kapal udara itu tidak akan mematahkan kemahuan kami, keazaman kami untuk melaksanakan sebarang perintah parti dan kerajaan. Pembinaan kapal udara mempunyai masa depan yang besar kemalangan yang berlaku tidak dapat mengurangkan kelebihan kapal udara. Kami akan terus bekerja keras dengan tenaga berganda untuk membina kapal udara yang lebih berkuasa dan dipertingkatkan. Pembinaan kapal udara Soviet sedang dibangunkan dengan jayanya, dan akan dibangunkan lebih banyak lagi di bawah pimpinan kerajaan kita, parti tercinta kita.

Kumpulan kru kapal udara "USSR V-6" Matyunin, Novikov, Ustinovich, Pochekin, Burmakin, Vorobiev."

Agensi telegraf Kesatuan Soviet(TASS) melaporkan:
"Kawan-kawan terbunuh dalam bencana itu: Gudovantsev N.S. - komander pertama kapal udara "USSR V-6", Pankov I.V. - komander kedua, Demin S.V. - penolong komander pertama, Lyanguzov V.G. - penolong komander kedua, Kulagin T.S. - penolong komander ketiga, Ritsland A.A. - pelayar pertama, T.N - pelayar kedua, N.A. Konyushin - mekanik penerbangan kanan, Shmelkov K.A. - mekanik penerbangan pertama, Nikitin M.V. - mekanik penerbangan, Kondrashev N.N. - mekanik penerbangan, V.D - pengendali radio penerbangan, Gradus D.I. - peramal cuaca."

Kerajaan banyak negara menyampaikan ucapan takziah kepada kerajaan Soviet dan keluarga pesawat udara yang meninggal dunia. Tiga belas tempayan telah dipasang di dinding batu tanah perkuburan Novodevichy di bawah salut tiga senapang. Di atasnya membekukan rangka logam sebuah kapal udara yang terbang ke langit.
Di Donetsk, Lugansk dan Kazan, jalan dinamakan sempena Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov. Jalan Dirigibles muncul di bandar Dolgoprudny.

Dan Papanin dan tiga rakan seperjuangannya telah dikeluarkan dari kumpulan ais pada 19 Februari 1938 oleh pemecah ais Taimyr dan Murman.

Nahas kapal udara "USSR V-6"

Pada 5 Februari 1938, kapal udara "USSR V-6" terhempas ke sebuah gunung berhampiran bandar Kandalaksha. 13 orang mati.

Bertahun-tahun kemudian, Nobile yang berusia sembilan puluh tahun, yang dianugerahkan pada hari ulang tahunnya dengan pingat perak dari Institut Geografi di Itali, akan berkata: "Selepas penyelamatan saya, saya tinggal di Rusia selama lima tahun. Ia adalah salah satu tempoh paling gembira dalam hidup saya. Jika saya tinggal di sana, kerajaan Soviet akan melakukan segala yang mungkin untuk memastikan saya dapat melaksanakan rancangan saya untuk penerokaan Artik. Tetapi anak perempuan saya terus-menerus memanggil saya ke Itali, dan saya kembali. Di Amerika Syarikat, di mana saya terpaksa pergi kerana Nazi menghalang saya daripada sebarang peluang untuk bekerja, saya tidak begitu gembira.”

Pada tahun 1934, kapal udara "USSR V-6" (Osoaviakhim), dengan jumlah 19,000 meter padu, memasuki perkhidmatan. m, dilengkapi dengan tiga enjin 240 kuasa kuda. Pada hari-hari Oktober 1934, Osoaviakhim, dengan Umberto Nobile di atas kapal, membuat penerbangan pertamanya melintasi ibu kota.

Kapal udara itu terpaksa mengatasi tiupan angin yang kuat, melalui hujan lebat, dan melalui kabus. USSR V-6, dibina sepenuhnya daripada bahan domestik, lulus ujian paling sukar ini dengan penghormatan, dan juruterbang aeronaut menunjukkan kemahiran terbang yang luar biasa.

Pada 20 Mei 1937, empat pesawat Soviet mendarat di Kutub Utara. Buat pertama kali di dunia, stesen kutub hanyut "Kutub Utara-1" ("SP-1") diasaskan; ia diketuai oleh Ivan Dmitrievich Papanin.

Pada 1 Februari 1938, penjelajah kutub menghantar radio ke tanah besar: "Akibat ribut enam hari, pada pukul 8 pagi pada 1 Februari, di kawasan stesen, padang itu dikoyak oleh retak... Kami berada di serpihan padang sepanjang 300 m, 200 lebar... Sebuah retakan telah muncul di bawah khemah hidup.”

Krew kapal udara itu terdiri daripada orang terbaik skuadron, komander yang paling berpengetahuan, pelayar, dan mekanik penerbangan. Kesemua sembilan belas orang, walaupun masih muda, adalah pengendali kapal udara yang berpengalaman. Benar, Nobile menganggap satu kesilapan untuk melantik juruterbang muda N.S. Gudovantsev bukannya I.V. Pankov, yang telah menguasai kawalan kapal udara ini dengan baik. Pelantikan ini mungkin berlaku kerana Gudovantsev pernah membetulkan kesilapannya sendiri dengan aksi heroik. Kapal udara B-2 di bawah pimpinannya, setelah menyelesaikan penerbangan latihan, mendarat di Donetsk. Bertentangan dengan peraturan operasi, seluruh anak kapal meninggalkan gondola dan mula memasang kapal udara pada penyumbat. Dengan kerendahan komander, budak lelaki yang ingin tahu naik ke dalam gondola. Tiupan angin secara tiba-tiba mengoyakkan kapal udara dari sauhnya, dan, tanpa dikawal oleh sesiapa, ia mula naik. Kemudian Gudovantsev, meraih kabel, mula menarik dirinya dengan tangan dan dengan susah payah mencapai gondola. Setelah menghidupkan enjin, dia selamat membawa kapal udara itu ke lapangan terbang. Gudovantsev telah dianugerahkan perintah untuk kepintaran dan keberaniannya.

Walaupun cuaca buruk dan ribut salji, pelancaran itu dijadualkan pada 5 Februari 1938. Komander kapal, setelah memeriksa keadaan kapal udara dan enjinnya dan kesediaan anak kapal untuk kali terakhir, melaporkan kepada suruhanjaya kerajaan.

Seluruh kapal itu sudah seperti gunung berapi yang mengaum. Tangki petrol dan kotak-kotak peluru pecah dengan bunyi ngauman. Api meluru ke arah awan dalam lajur gergasi.

Tragedi itu berlaku 39 kilometer dari Kandalaksha. Pada pukul 19.00 orang di stesen kereta api Laut Putih mendengar letupan yang kuat.

Kesemua tiga belas orang di dalam kabin terbunuh. Hanya enam aeronaut, yang berada di dalam nacelles enjin dan di ekor, telah diselamatkan. Terluka dan terbakar, mereka jatuh ke dalam salji. Setelah pulih daripada kejutan, mereka menyalakan api dan mula menunggu. Pada waktu pagi mereka ditemui - sekumpulan pemain ski dan kumpulan mencari di atas kereta luncur rusa.

Aeronaut yang masih hidup menulis telegram:

“Jawatankuasa Pusat MOSCOW Parti Komunis Kesatuan (Bolshevik), kepada Majlis Komisaris Rakyat dari KANDALAKSHY. 02/10/1938

Kumpulan kru kapal udara "USSR V-6" Matyunin, Novikov, Ustinovich, Pochekin, Burmakin, Vorobiev."

Agensi Telegraf Kesatuan Soviet (TASS) melaporkan:

"Kawan-kawan terbunuh dalam bencana itu: Gudovantsev N.S. - komander pertama kapal udara "USSR V-6", Pankov I.V. - komander kedua, Demin S.V. - penolong komander pertama, Lyanguzov V.G. - penolong komander kedua, Kulagin T.S. - penolong komander ketiga, Ritsland A.A. - pelayar pertama, T.N - pelayar kedua, N.A. Konyushin - mekanik penerbangan kanan, Shmelkov K.A. - mekanik penerbangan pertama, Nikitin M.V. - mekanik penerbangan, Kondrashev N.N. - mekanik penerbangan, V.D - pengendali radio penerbangan, Gradus D.I. - peramal cuaca."

Kerajaan banyak negara menyampaikan ucapan takziah kepada kerajaan Soviet dan keluarga pesawat udara yang meninggal dunia. Tiga belas tempayan telah dipasang di dinding batu tanah perkuburan Novodevichy di bawah salut tiga senapang. Di atasnya membekukan rangka logam sebuah kapal udara yang terbang ke langit.

Di Donetsk, Lugansk dan Kazan, jalan dinamakan sempena Gudovantsev, Ritsland, Lyanguzov. Jalan Dirigibles muncul di bandar Dolgoprudny.

Dan Papanin dan tiga rakan seperjuangannya telah dikeluarkan dari kumpulan ais pada 19 Februari 1938 oleh pemecah ais Taimyr dan Murman.

Daripada buku 100 Great Air Disasters pengarang Muromov Igor

Bencana kapal udara R-38 Pada 24 Ogos 1921, kapal udara Inggeris R-38 pecah kepada dua bahagian dan jatuh ke Sungai Humber. 44 orang meninggal dunia Di Amerika Syarikat, minat yang besar dalam aeronautik telah dibangkitkan oleh Pertama Perang Dunia. Memandangkan USA tidak mempunyai tradisi sendiri

Daripada buku 100 Misteri Hebat pengarang Nepomnyashchiy Nikolai Nikolaevich

Bencana kapal udara "Dixmued" pada 18 Disember 1923 semasa meronda di Afrika Utara Kapal udara Perancis Dixmued (L-72) terhempas. 50 orang mati selepas Perang Dunia Pertama, Perancis memutuskan untuk beralih secara beransur-ansur kepada penggunaan kapal udara jenis tegar. Untuk

Dari buku Koleksi resolusi semasa plenum mahkamah agung USSR, RSFSR dan Persekutuan Russia dalam kes jenayah pengarang Mikhlin A S

Bencana kapal udara Shenandoah Pada 3 September 1925, kapal udara Shenandoah (ZR-1) terhempas di Amerika Syarikat. 14 orang mati Pada akhir Perang Dunia Pertama, Amerika Syarikat menghargai semua manfaat kapal udara sebagai alat jarak jauh perisikan tentera laut. Kongres bersetuju untuk memperuntukkan

Dari buku Big Ensiklopedia Soviet(SS) pengarang TSB

Kemalangan kapal udara "Italy" Pada 25 Mei 1928, kapal udara "Italy" (N-4), di bawah arahan jurutera Nobile, terhempas di Kutub Utara. 8 orang maut....Pada akhir ekspedisi di kapal udara "Norway" pada tahun 1926, Nobile disambut di rumah sebagai wira negara; Dia

Dari buku History of the Russian State and Law: Cheat Sheet pengarang pengarang tidak diketahui

Nahas kapal udara R-101 Pada 5 Oktober 1930, kapal udara Inggeris R-101 meletup di sekitar bandar Vauve di Perancis. 48 orang mati Pada tahun 1919, sebuah projek kapal udara pengangkutan muncul di Great Britain. Borang khusus dia terima selepas dia mengambil inisiatif

Dari buku 100 bencana terkenal pengarang Sklyarenko Valentina Markovna

Bencana kapal udara Akron Pada 4 April 1933, di luar pantai New Jersey (AS), kapal udara Amerika Akron (ZRS-4) jatuh ke dalam air dan runtuh. 73 orang mati dalam air sejuk, hanya tiga yang berjaya melarikan diri Pada Mac 1924, seorang jurutera Amerika jabatan penerbangan tentera laut

Dari buku History of State and Law of Russia pengarang Pashkevich Dmitry

Nahas kapal udara "Macon" pada 11 Februari 1935 semasa bergerak di lautan Pasifik Kapal udara Macon terhempas. Dua anak kapal maut Selepas tragedi Akron, kempen menentang pembinaan kapal udara bermula di Amerika Syarikat. Menteri Tentera Laut Swenson bercakap dengan

Daripada buku Sejarah pengarang Plavinsky Nikolay Alexandrovich

Dari buku The Armed Forces of the USSR after the Second World War: from the Red Army to the Soviet pengarang Feskov Vitaly Ivanovich

MISTERI KEMUSNAHAN KAPAL UDARA HINDENBURG Sejarah telah menetapkan bahawa kematian kapal udara terbaik Jerman, Amerika dan Inggeris berlaku pada masa populariti terbesar mereka diikuti berturut-turut, dan penyokong "kenderaan yang lebih berat daripada udara". kelebihan ini.

Dari buku pengarang

USSR. Kesatuan sekerja Kesatuan sekerja USSR Kesatuan sekerja USSR Soviet - yang paling besar organisasi awam bersatu atas dasar sukarela pekerja, petani kolektif dan pekerja semua profesion tanpa membezakan bangsa, kewarganegaraan, jantina dan agama

Dasar luar USSR pada tahun 1930-an. USSR pada malam Perang Patriotik Besar 1931 - Jepun menawan Manchuria 1933, 30 Januari - A. Hitler berkuasa di Jerman 1934 - USSR menjadi ahli Liga Bangsa-bangsa 1935 - plebisit wilayah Saarland -

Dari buku pengarang

Bab 32 Direktorat Kakitangan Utama Kementerian Pertahanan dan Tinggi USSR kakitangan perintah Angkatan Tentera USSR pada 1945-1991