Mikhail Alexandrovich Maslov.

Mengenai nasib dan perkembangan seorang pereka pesawat yang cemerlang

Minggu ini menandakan ulang tahun ke-123 kelahiran Nikolai Polikarpov, pencipta pejuang domestik pertama. Pereka pesawat yang cemerlang mengasaskan dan mengetuai Loji No. 51, yang kemudiannya menjadi Biro Reka Bentuk Sukhoi.

Hukuman mati dan dua Hadiah Stalin, pengiktirafan sejagat pesawatnya dan keengganan untuk menghasilkannya secara besar-besaran - Nasib dan kreativiti Polikarpov agak tipikal pada zamannya, tetapi pada masa yang sama mengejutkan.

"Musuh rakyat"

Nikolai Nikolaevich Polikarpov dilahirkan pada 8 Jun 1892 di kampung Georgievskoye, wilayah Oryol. Ayah dan datuknya adalah pendeta. Bersambung tradisi keluarga, Nikolai memasuki sekolah teologi. Walau bagaimanapun, selepas tamat pengajian, dia tidak meneruskan pengajiannya di seminari, tetapi, bertentangan dengan kehendak bapanya, memohon kepada jabatan mekanikal Institut Politeknik St. Petersburg. Di sinilah dia mula berminat dengan penerbangan.

Selepas menamatkan pengajian dari institut itu, Polikarpov mendapat pekerjaan di jabatan penerbangan Loji Pengangkutan Rusia-Baltik. Pemimpin terdekatnya ialah Igor Sikorsky sendiri. Di bawah kepimpinannya, Polikarpov mengambil bahagian dalam penciptaan pesawat legenda "Ilya Muromets".

Pada tahun 1918, Sikorsky terpaksa berhijrah. Menurut ahli biografi, dia menawarkan Polikarpov untuk melarikan diri bersama-sama, tetapi yang terakhir, untuk malangnya, menolak. Beberapa tahun kemudian, pada tahun 1929, Polikarpov telah ditangkap, dituduh melakukan "aktiviti sabotaj kontra-revolusioner" dan - tanpa perbicaraan - dijatuhi hukuman hukuman mati.

Pereka pesawat itu menunggu pelaksanaan hukumannya di dalam selnya selama dua bulan. Kemudian dia dipindahkan ke "sharashka" - biro reka bentuk tertutup, yang dianjurkan secara langsung di penjara Butyrka, dan ditawarkan untuk "menebus kesalahan" dengan kerja keras demi kepentingan tanah airnya. Di sini, di penjara, bersama dengan pereka Dmitry Grigorovich dan beberapa "saboteur" lain, mereka mencipta, sebagai contoh, pesawat I-5, yang menjadi pejuang utama Tentera Udara Tentera Merah dan digunakan sehingga 1943.

Pesawat I-5

Stigma "musuh rakyat" kekal di Polikarpov sepanjang hidupnya. Bertahun-tahun kemudian, orang sezamannya memberitahu bagaimana mereka menyuraikan biro reka bentuk yang diketuai oleh Polikarpov dan memaksa pekerjanya berpindah ke pasukan lain: “Mereka memberitahu mereka yang meragui: Polikarpov adalah seorang lelaki yang lengkap, dia seorang imam, dia memakai salib, dia akan tidak lama lagi akan ditembak pula. Siapa yang akan melindungi anda kemudian?

Kes terhadap Nikolai Polikarpov digugurkan hanya pada tahun 1956 - 12 tahun selepas kematian pereka.

"Raja Pejuang"

Anehnya, dalam persekitaran sedemikian, Polikarpov berjaya bukan sahaja untuk bekerja, tetapi juga untuk mencipta mesin terbaik untuk zamannya. Hanya dalam tempoh dua puluh tahun, pereka bentuk telah membangunkan hampir lima puluh pejuang yang boleh dipercayai, pengebom berkuasa dan pengebom torpedo.

Terima kasih kepada pesawat ini, pereka selama-lamanya memasuki sejarah penerbangan. Di antara rakan-rakannya, Nikolai Polikarpov dipanggil "raja pejuang."

Tetapi kereta terbaiknya masih tidak dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Sebabnya, menurut kebanyakan ahli sejarah, adalah tipu daya dan perebutan kuasa di kalangan parti tertinggi USSR.

Kapal terbang R-1

Pencipta "slug syurga"

Pesawat latihan ini, yang muncul pada tahun 1928, menjadi karya Polikarpov yang paling terkenal. Pesawat biplan itu ternyata agak ringan (660 kg) dan murah untuk dihasilkan. Ia benar-benar tidak berbeza dalam kelajuan (maksimum - 150 km/j), tetapi terdapat legenda tentang kestabilannya. Sebagai contoh, ini: sekali, untuk terbang di antara dua birch yang berdiri rapat, Valery Chkalov menghidupkan U-2 hampir 90 darjah.

Pesawat Po-2

U-2 menjadi salah satu pesawat paling popular di dunia: kira-kira 35 ribu salinan dihasilkan. Semasa perang, ia digunakan sebagai pengebom malam, pesawat penyerang, dan pesawat ambulans.

Dalam rangkaian tipu daya

Menjelang tahun 1939, Polikarpov telah menjadi pereka yang agak terkenal. Sepanjang beberapa tahun, beliau telah bertukar daripada timbalan ketua briged Biro Reka Bentuk Pusat Sukhoi kepada ketua pereka loji No. 1. Malah beliau dihantar dalam perjalanan perniagaan ke Jerman.

Polikarpov tidak hadir hanya selama sebulan. Tetapi selama ini biro reka bentuknya sebenarnya telah dibubarkan. Pereka terbaik Polikarpov telah dipindahkan ke unit baru - di bawah pimpinan Artem Mikoyan, dan juga memindahkan projek pejuang I-200 (MiG-1 masa depan), yang dicipta oleh Nikolai Nikolaevich sejurus sebelum perjalanan.

Setelah kembali, pereka hanya menerima hangar lama di pinggir Khodynka, yang dipanggil di atas kertas "loji negeri No. 51". Tetapi walaupun di tempat yang hampir kosong ini, Polikarpov berjaya mencipta biro reka bentuk yang lengkap, yang kemudiannya menjadi kilang perintis yang dinamakan selepas itu. OLEH. Sukhoi.

Di sinilah pesawat ITP, TIS, peluncur pendaratan tempur (BDP, MP), pengebom malam NB, serta pejuang percubaan terbaik Perang Dunia Kedua - I-180 dan I-185 - telah dibangunkan.

Adalah dipercayai bahawa pengeluaran bersiri I-180 tidak dimulakan kerana kematian pengujinya Valery Chkalov pada penerbangan pertama. Bagaimanapun, fakta menunjukkan bahawa nahas itu tidak sama sekali disebabkan oleh kecacatan reka bentuk dalam pesawat.

Menurut tugasan itu, Chkalov mesti membuat hanya satu bulatan di atas lapangan terbang. Tetapi dia memutuskan untuk membuat yang kedua, terbang keluar dari sempadan. Pada masa ini enjinnya terhenti. Pesawat itu hanya berjarak beberapa meter dari landasan, dan juga terperangkap dalam wayar. Chkalov meninggal dunia akibat terkena kepalanya pada tetulang yang terletak di lokasi nahas pesawat.

Persaingan yang tidak adil

Pejuang I-185, projek terakhir Polikarpov, yang dicipta pada tahun 1941, mengatasi semua pesawat omboh Soviet dan asing bersiri pada tahun-tahun itu dari segi jumlah ciri-cirinya. Ujiannya menunjukkan bahawa I-185 adalah yang terpantas dan paling berkuasa, terpantas dan paling stabil, paling mudah dikendalikan dan bersenjata, altitud tertinggi dan berteknologi tinggi, paling mudah untuk dikeluarkan dan dibaiki.

Pesawat I-185

Akibatnya, Yak-9 menjadi pejuang paling bersiri. Dan Polikarpov, sebagai saguhati, telah diberikan Hadiah Stalin kedua untuk I-185.

Berlepas

Setahun kemudian, pada 30 Julai 1944, Nikolai Nikolaevich meninggal dunia akibat kanser perut. Dia berumur 52 tahun.

Nikolai Polikarpov (tengah) dengan pekerja

Sehingga sangat hari terakhir Polikarpov terus mengetuai biro reka bentuk. Mengetahui bahawa penghujungnya sudah hampir, dia meminta untuk mengekalkan pasukan selepas pemergiannya dan membenarkan pekerja menyelesaikan pembangunan yang telah mereka mulakan. Tetapi, tidak lama selepas kematian pereka, biro reka bentuknya telah dibubarkan dan projek-projek itu ditutup.

Selepas itu, OKB-51 menjadi cabang OKB-155. Kemudian wilayahnya ditetapkan sebagai pangkalan untuk OKB P.O yang dipulihkan. Sukhoi yang masih terletak di atasnya. Pada Februari 1954, OKB P.O. Sukhoi dan loji perintis sekali lagi menerima No. 51 dalam sistem MAP USSR.

Mengenai nasib dan perkembangan pereka pesawat yang cemerlang, yang mengasaskan dan mengetuai Loji No. 51, yang kemudiannya menjadi Biro Reka Bentuk Sukhoi.

8 Jun menandakan ulang tahun ke-123 kelahiran Nikolai Polikarpov, pencipta pejuang domestik pertama.
Hukuman mati dan dua Hadiah Stalin, pengiktirafan sejagat pesawatnya dan keengganan untuk menghasilkannya secara besar-besaran - Nasib dan kreativiti Polikarpov agak tipikal pada zamannya, tetapi pada masa yang sama mengejutkan.
"Musuh rakyat"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov dilahirkan pada 8 Jun 1892 di kampung Georgievskoye, wilayah Oryol. Ayah dan datuknya adalah pendeta. Meneruskan tradisi keluarga, Nikolai memasuki sekolah teologi. Walau bagaimanapun, selepas tamat pengajian, dia tidak meneruskan pengajiannya di seminari, tetapi, bertentangan dengan kehendak bapanya, memohon kepada jabatan mekanikal Institut Politeknik St. Petersburg. Di sinilah dia mula berminat dengan penerbangan.
Selepas menamatkan pengajian dari institut itu, Polikarpov mendapat pekerjaan di jabatan penerbangan Loji Pengangkutan Rusia-Baltik. Pemimpin terdekatnya ialah Igor Sikorsky sendiri. Di bawah kepimpinannya, Polikarpov mengambil bahagian dalam penciptaan pesawat legenda "Ilya Muromets".
Pada tahun 1918, Sikorsky terpaksa berhijrah. Menurut ahli biografi, dia menawarkan Polikarpov untuk melarikan diri bersama-sama, tetapi yang terakhir, untuk malangnya, menolak. Beberapa tahun kemudian, pada tahun 1929, Polikarpov ditangkap, dituduh melakukan "aktiviti sabotaj kontra-revolusioner" dan - tanpa perbicaraan - dijatuhi hukuman mati.
Pereka pesawat itu menunggu pelaksanaan hukumannya di dalam selnya selama dua bulan. Kemudian dia dipindahkan ke "sharashka" - biro reka bentuk tertutup, yang dianjurkan secara langsung di penjara Butyrka, dan ditawarkan untuk "menebus kesalahan" dengan kerja keras demi kepentingan tanah airnya. Di sini, di penjara, bersama dengan pereka Dmitry Grigorovich dan beberapa "saboteur" lain, mereka mencipta, sebagai contoh, pesawat I-5, yang menjadi pejuang utama Tentera Udara Tentera Merah dan digunakan sehingga 1943.

Pesawat I-5

Hukuman mati Polikarpov kekal berkuat kuasa selama dua tahun. Hanya pada tahun 1931, OGPU menggantikannya dengan 10 tahun di kem, dan selepas resolusi Stalin, yang meluluskan I-5, membuat hukuman itu bersyarat.
Stigma "musuh rakyat" kekal di Polikarpov sepanjang hidupnya. Bertahun-tahun kemudian, orang sezamannya memberitahu bagaimana mereka menyuraikan biro reka bentuk yang diketuai oleh Polikarpov dan memaksa pekerjanya berpindah ke pasukan lain: “Mereka memberitahu mereka yang meragui: Polikarpov adalah seorang lelaki yang lengkap, dia seorang imam, dia memakai salib, dia akan tidak lama lagi akan ditembak pula. Siapa yang akan melindungi anda kemudian?
Kes terhadap Nikolai Polikarpov digugurkan hanya pada tahun 1956 - 12 tahun selepas kematian pereka.
"Raja Pejuang"
Anehnya, dalam persekitaran sedemikian, Polikarpov berjaya bukan sahaja untuk bekerja, tetapi juga untuk mencipta mesin terbaik untuk zamannya. Hanya dalam tempoh dua puluh tahun, pereka bentuk telah membangunkan hampir lima puluh pejuang yang boleh dipercayai, pengebom berkuasa dan pengebom torpedo.
Terima kasih kepada pesawat ini, pereka selama-lamanya memasuki sejarah penerbangan. Di antara rakan-rakannya, Nikolai Polikarpov dipanggil "raja pejuang."
Tetapi kereta terbaiknya masih tidak dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Sebabnya, menurut kebanyakan ahli sejarah, adalah tipu daya dan perebutan kuasa dalam kalangan parti tertinggi USSR.

Kapal terbang R-1

Sebelum perang, pesawat diberi sebutan surat yang sepadan dengan tujuan mereka: latihan - U, peninjauan - R, pengebom berat - TB, pejuang - I. Pada tahun 20-an, Polikarpov mencipta pejuang domestik pertama I-1, pesawat peninjau R-1 , yang mengambil bahagian dalam penyelamatan Chelyuskintsev, pejuang I-3, pesawat peninjau R-5 dan, sudah tentu, U-2 yang terkenal (kemudian dinamakan semula Po-2).
Pencipta "slug syurga"
Pesawat latihan ini, yang muncul pada tahun 1928, menjadi karya Polikarpov yang paling terkenal. Pesawat biplan itu ternyata agak ringan (660 kg) dan murah untuk dihasilkan. Ia benar-benar tidak berbeza dalam kelajuan (maksimum - 150 km/j), tetapi terdapat legenda tentang kestabilannya. Sebagai contoh, ini: sekali, untuk terbang di antara dua birch yang berdiri rapat, Valery Chkalov menghidupkan U-2 hampir 90 darjah.

Pesawat Po-2

U-2 menjadi salah satu pesawat paling popular di dunia: kira-kira 35 ribu salinan dihasilkan. Semasa perang, ia digunakan sebagai pengebom malam, pesawat penyerang, dan pesawat ambulans.
Dalam rangkaian tipu daya
Menjelang tahun 1939, Polikarpov telah menjadi pereka yang agak terkenal. Sepanjang beberapa tahun, beliau telah bertukar daripada timbalan ketua briged Biro Reka Bentuk Pusat Sukhoi kepada ketua pereka loji No. 1. Malah beliau dihantar dalam perjalanan perniagaan ke Jerman.
Polikarpov tidak hadir hanya selama sebulan. Tetapi selama ini biro reka bentuknya sebenarnya telah dibubarkan. Pereka terbaik Polikarpov telah dipindahkan ke unit baru - di bawah pimpinan Artem Mikoyan, dan juga memindahkan projek pejuang I-200 (MiG-1 masa depan), yang dicipta oleh Nikolai Nikolaevich sejurus sebelum perjalanan.
Setelah kembali, pereka hanya menerima hangar lama di pinggir Khodynka, yang dipanggil di atas kertas "loji negeri No. 51". Tetapi walaupun di tempat yang hampir kosong ini, Polikarpov berjaya mencipta biro reka bentuk yang lengkap, yang kemudiannya menjadi kilang perintis yang dinamakan selepas itu. OLEH. Sukhoi.
Di sinilah pesawat ITP, TIS, peluncur pendaratan tempur (BDP, MP), pengebom malam NB, serta pejuang percubaan terbaik Perang Dunia Kedua - I-180 dan I-185 - telah dibangunkan.
Adalah dipercayai bahawa pengeluaran bersiri I-180 tidak dimulakan kerana kematian pengujinya Valery Chkalov pada penerbangan pertama. Bagaimanapun, fakta menunjukkan bahawa nahas itu tidak sama sekali disebabkan oleh kecacatan reka bentuk dalam pesawat.
Menurut tugasan itu, Chkalov mesti membuat hanya satu bulatan di atas lapangan terbang. Tetapi dia memutuskan untuk membuat yang kedua, terbang keluar dari sempadan. Pada masa ini enjinnya terhenti. Pesawat itu hanya berjarak beberapa meter dari landasan, dan juga terperangkap dalam wayar. Chkalov meninggal dunia akibat terkena kepalanya pada tetulang yang terletak di lokasi nahas pesawat.
Persaingan yang tidak adil
Pejuang I-185, projek terakhir Polikarpov, yang dicipta pada tahun 1941, mengatasi semua pesawat omboh Soviet dan asing bersiri pada tahun-tahun itu dari segi jumlah ciri-cirinya. Ujiannya menunjukkan bahawa I-185 adalah yang terpantas dan paling berkuasa, terpantas dan paling stabil, paling mudah dikendalikan dan bersenjata, altitud tertinggi dan berteknologi tinggi, paling mudah untuk dikeluarkan dan dibaiki.

Pesawat I-185

Walau bagaimanapun, kereta yang sama sekali berbeza masuk ke dalam pengeluaran. Polikarpov secara aktif menentang dalam mempromosikan pesawatnya. Pada mulanya, selama setahun mereka tidak diberi peluang untuk melengkapkan kereta dengan enjin yang diperlukan. Kemudian selama dua tahun lagi mereka mengganggu ujian. Dan akhirnya, pada tahun 1943, mereka hanya memberi maklumat yang salah kepada Stalin, yang terpaksa membuat keputusan muktamad mengenai nasib pesawat ini. Panglima Tertinggi dimaklumkan bahawa ujian I-185 untuk jarak penerbangan didakwa tidak dijalankan.
Akibatnya, Yak-9 menjadi pejuang paling bersiri. Dan Polikarpov, sebagai saguhati, telah diberikan Hadiah Stalin kedua untuk I-185.
Berlepas
Setahun kemudian, pada 30 Julai 1944, Nikolai Nikolaevich meninggal dunia akibat kanser perut. Dia berumur 52 tahun.

Nikolai Polikarpov (tengah) dengan pekerja

Sehingga hari-hari terakhir, Polikarpov terus memimpin biro reka bentuk. Mengetahui bahawa penghujungnya sudah hampir, dia meminta untuk mengekalkan pasukan selepas pemergiannya dan membenarkan pekerja menyelesaikan pembangunan yang telah mereka mulakan. Tetapi tidak lama selepas kematian pereka, biro reka bentuknya dibubarkan dan projek ditutup.
Selepas itu, OKB-51 menjadi cabang OKB-155. Kemudian wilayahnya ditetapkan sebagai pangkalan untuk OKB P.O yang dipulihkan. Sukhoi yang masih terletak di atasnya. Pada Februari 1954, OKB P.O. Sukhoi dan loji perintis sekali lagi menerima No. 51 dalam sistem MAP USSR.

Pada mulanya, pesawat itu dirancang untuk dilengkapi dengan enjin M-13 domestik yang sedang dibangunkan, tetapi pembangunan enjin itu ditangguhkan, yang seterusnya, tidak membenarkan pelanggan akhirnya memutuskan keperluan teknikal. Pada awal tahun 1927, keputusan telah dibuat untuk membeli lesen untuk pengeluaran enjin pesawat BMW-VI Jerman, yang mana mereka mula mereka bentuk pesawat baru.

R-5 meningkat kepada ketinggian 1000 m dalam 3 minit 34 saat, dan kepada 5000 m dalam 30 minit 32 saat. Bagi pesawat dalam versi peninjauan, pusingan kiri selesai dalam 14.5 saat, pusingan kanan dalam 16 saat. Dalam versi pengebom, pusingan diselesaikan dalam 16.5 saat. Semua data ini sepadan dengan R-5, dilengkapi dengan enjin M-17 dengan kuasa 615 hp. dan kipas dengan diameter 3.35 meter. Pesawat yang dihasilkan dengan BMW-VI Jerman dengan kuasa 680 hp, sebagai peraturan, dilakukan dengan berhati-hati, dan oleh itu, ciri penerbangan lebih tinggi. P-5 sedemikian telah diperuntukkan kepada unit tentera secara individu dan biasanya pergi kepada komander unit.

Dari segi struktur, pesawat peninjau R-5 adalah kenderaan binaan kayu-logam campuran. Rangka sokongan kerangka pesawat diperbuat daripada kayu pain, fiuslaj ditutup dengan papan lapis, sayap dan ekor ditutup dengan linen. Banyak kimpalan keluli lembut digunakan untuk menyambung elemen kerangka udara. Dural digunakan pada tahap yang terhad: untuk penutup enjin, dalam tupang jalinan kotak biplan dan di hujung sayap. Terdapat aileron hanya pada sayap atas, dan gerbang duralumin dipasang di bawah sayap bawah, melindunginya daripada kerosakan semasa mendarat. Enjin M-17 dengan kuasa 600 hp. (M-17F - 680 hp) - dengan kipas kayu dengan diameter 3.25 m. Untuk menghidupkan enjin dari penghidup kereta, kipas dilengkapi dengan ratchet khas (biasanya kelihatan di hidung fairing kipas dalam bentuk daripada paip dengan gigi). Tangki bahan api terletak di bahagian tengah sayap atas (dua 155 l setiap satu) dan di fiuslaj di hadapan juruterbang (dua 255 l setiap satu). Sistem penyejukan air M-17 termasuk radiator ekzos sarang lebah, dikawal dari kokpit menggunakan stereng diameter 250 mm yang terletak di sebelah kanan. Bahan penyejuk dipam melalui sistem penyejukan menggunakan pam yang dipasang pada bahagian belakang kotak engkol enjin. Kapasiti pemprosesan sistem ialah 250-300 l/min. Apabila air dipanaskan dan mengembang, lebihannya naik ke dalam tangki air (tangki pengembangan), yang terletak di pinggir utama bahagian tengah sayap atas. Casis piramid dengan penyerapan hentakan plat getah. Saiz roda 900x300 mm. Ski musim sejuk adalah kayu, dengan tapak abu, dan bingkai logam di sisi. Saiz ski 2800x480 mm. Lengan kecil pesawat itu terdiri daripada mesingan selaras PV-1 untuk juruterbang dan sepasang mesingan DA pada turet TUR-6 untuk juruterbang pemerhati. Visor juruterbang dan penembak adalah dihedral, condong pada sudut 45°, diperbuat daripada tripleks dengan ketebalan 3 mm atau 1.5 mm seluloid. Di dasar visor juruterbang terdapat penglihatan OP-1 (Aldis), digabungkan dengan penglihatan cincin. Persenjataan pengebom itu terdiri daripada dua rasuk bawah fiuslaj DER-6, lapan rasuk bawah sayap DER-7 dan ejektor SBR-8. Penyasaran semasa pengeboman dilakukan menggunakan penglihatan OPB-1, dipasang di lantai kabin penangkapan penerbangan, atau menggunakan penglihatan di atas kapal yang mudah.

Sejak 1933, R-5 telah digunakan dalam penerokaan geologi, ambulans udara, dan fotografi udara. Sehingga 30 daripada pesawat ini adalah dalam perkhidmatan Pentadbiran Penerbangan Kutub (UPA). Penggunaannya di Artik bermula dengan tindakan terkenal untuk menyelamatkan krew kapal wap Chelyuskin. Ia adalah juruterbang R-5 - V. Molokov, N. Kamanin dan M. Vodopyanov - yang membawa keluar paling"Chelyuskinites" - 83 orang. Lebih-lebih lagi, Molokov menggunakan bekas pengangkutan yang diterangkan di atas yang direka oleh Grokhovsky dan dengan bantuan mereka mengeluarkan yang paling banyak - 39 orang.

Kesimpulannya, beberapa perkataan mengenai kotak kapal terbang yang terkenal. Kotak itu bertujuan untuk membungkus pesawat yang dibongkar di kilang pembuatan dan pengangkutan seterusnya. Mereka turun dalam sejarah penerbangan terutamanya sebagai tempat perlindungan bagi kakitangan teknikal di lapangan terbang lapangan daripada cuaca buruk dan cuaca sejuk. Di dalam kotak kapal terbanglah kisah-kisah luar biasa di lapangan terbang diceritakan, yang kadangkala kemudiannya dianggap tulen. Berdasarkan dimensi kotak untuk R-5 - panjang 9 m, lebar 2.65 m, tinggi 3 m - ia benar-benar rumah perubahan teknikal siap pakai. Dengan cara ini, R-5 adalah salah satu pesawat terakhir yang dilengkapi dengan pakej pengangkutan sedemikian.

Penerbangan Great Eastern R-5

Juga pada tahun 1930, lima pesawat yang bertujuan untuk penerbangan jarak jauh telah dibina antara tiga puluh pesawat pertama. P-5 ini tidak mempunyai peralatan ketenteraan khas; sebaliknya, tangki bahan api tambahan telah dipasang, dengan jumlah isipadu bahan api ialah 1270 liter. P-5 tersebut juga bertujuan untuk digunakan sebagai kapal tangki udara untuk mengisi minyak dalam penerbangan kapal pengangkut bom TB-1. Apabila menuang 1000 liter petrol dari sebuah kapal tangki, masa TB-1 kekal di udara meningkat sebanyak 4 jam. Pada permulaan kerjaya mereka, pengakap berpeluang untuk mengambil bahagian dalam Penerbangan Great Eastern yang terkenal. Pada 4 September 1930, penerbangan P-5 yang terdiri daripada tiga pesawat (USSR-351, -352, -353) berlepas di laluan Moscow-Sevastopol-Ankara-Tbilisi-Tehran-Termez-Kabul-Tashkent-Orenburg-Moscow . Ketiga-tiga mereka diketuai oleh Felix Inganius dengan pelayar Ivan Spirin. Dua lagi pesawat dipandu oleh juruterbang Fyodor Shiroky dan Yakov Shestel. Anggota kedua krew ini ialah jurutera Alexander Mezinov dan wartawan Mikhail Koltsov, kemudian seorang penganjur sukan udara yang terkenal. Tujuan penerbangan itu bukan sahaja untuk menguji semua keupayaan P-5, tetapi juga untuk menunjukkan pencapaian industri pesawat Soviet kepada kemungkinan pembeli pesawat di Turki, Parsi (Iran) dan Afghanistan. Penerbangan Great Eastern pada September 1930. Laluan penerbangan itu melepasi kawasan yang kurang dipelajari dan berpenduduk jarang. Menurut pelayar Spirin, kekurangan peta penerbangan menjadi penghalang: "Sebilangan besar wilayah Turki, Parsi, Afghanistan dan Asia Kecil, boleh dikatakan secara langsung, tidak mempunyai persamaan dengan gambaran mereka pada peta. Situasi paling teruk ialah dengan peta Turki.” Satu keistimewaan saya tinggal di Afghanistan ialah wabak taun yang marak dan berterusan perang dalaman. “Tiada keamanan - mereka menembak di Kabul. Siang dan malam... Serban terang, mata yang berani, kain lap berwarna-warni dari jubah lusuh bercahaya di bawah sinar matahari. Senapang senapang lebih berkilauan daripada mata. Siapa di Afghanistan yang tidak mempunyai senjata? Hanya kanak-kanak dan ibu mereka. Setiap orang membawa senapang di tali pinggangnya" - ini adalah tanggapan Mikhail Koltsov. Penerbangan timur sepanjang 10,500 km itu berakhir dengan selamat. Pada 18 September 1930, ketiga-tiga pesawat mendarat dengan selamat di Moscow. Para peserta penerbangan menjadi salah seorang pemegang pertama Order of the Red Star yang baru ditubuhkan. Selepas menyelesaikan penerbangan timur, kilang pesawat No. 1 pada April 1931 menerima pesanan untuk menyediakan tiga P-5 untuk menyertai pertandingan dengan jenis pesawat yang sama negara Eropah. Pada Mei 1931, penerbangan pegawai perisikan baru pergi ke Tehran, di mana, dalam persaingan dengan Perancis, Belanda dan sampel bahasa Inggeris P-5 diiktiraf sebagai pesawat terbaik dalam kelasnya.

I-153

Bercakap tentang nama pesawat ini, perlu diperhatikan bahawa pada mulanya hanya indeks hurufnya digunakan - I-153. Perkataan "camar" itu sendiri ditulis dengan huruf kecil dan digunakan untuk menentukan bahagian tengah sayap atas, dibuat dengan pecahan berbentuk V. Sukar untuk mengatakan bila, tetapi secara beransur-ansur definisi peribadi jenis sayap berakar umbi sebagai nama pesawat dan mula digunakan secara rasmi. I-153 adalah hasil pemodenan ketara pesawat pejuang I-15 terdahulu dan boleh ditakrifkan sebagai "I-15, varian ketiga." Pada mulanya, ia ditakrifkan sebagai standard I-15bis untuk siri 1938. Walau bagaimanapun, selepas masa yang singkat, istilah "standard" digunakan untuk pesawat yang diubah suai, yang ditetapkan I-152.

Kesatuan Soviet memperoleh lesen untuk pengeluaran Gnome-Rhone Mistral Major Perancis, Hispano-Suiza 12Ybrs dan American Wright-Cyclone F-3

Tidak ada kejayaan tertentu dalam penciptaan enjin pesawat domestik, jadi pada 1933-1934. Kesatuan Soviet memperoleh lesen untuk pengeluaran Gnome-Rhone Mistral Major Perancis, Hispano-Suiza 12Ybrs dan Wright-Cyclone F-3 Amerika yang disebutkan di atas. Siklon, yang bertujuan terutamanya untuk pesawat pejuang, mula dibangunkan di bandar Perm di Ural. Untuk menghasilkan enjin ini, yang ditetapkan M-25, pembinaan kilang baru No. 19 bermula di sini, peralatan mesin dan peralatan moden dibekalkan di sana. Kuantiti kecil Siklon asal juga dibeli di Amerika. Walau bagaimanapun, semua enjin ini untuk tahun yang akan datang bertujuan terutamanya untuk pengeluaran I-14 dan I-15. Berkenaan dengan I-16, dipercayai bahawa ia telah dibina secara bersiri, dilengkapi dengan enjin M-22 (walaupun tidak agak moden), oleh pengeluar, dan ini sudah cukup buat masa ini.

M-25 - hasil penyalinan di Perm enjin American Cyclone R-1820 F-3

Pada tahun 1909, perintis penerbangan yang terkenal di dunia, saudara Amerika Wilbur dan Orville Wright, mengasaskan syarikat pembuatan enjin pesawat. Pada mulanya mereka menghasilkan enjin kecil dengan 30 dan 50 hp. Pada awal tahun 1916, syarikat Wright, yang pada masa ini telah bergabung dengan syarikat Martin ke dalam syarikat Martin-Wright biasa, memperoleh lesen Perancis untuk pengeluaran enjin Hispano-Suiza dengan kuasa 150 hp. Dalam beberapa tahun akan datang, orang Amerika terlibat dalam pembangunan dan penambahbaikan enjin jenis ini. Pengubahsuaian terbaru siri H, yang dihasilkan sejak 1917, mencapai kuasa 400 hp. Bilangan enjin Wright yang dikeluarkan pada tahun-tahun akhir Perang Dunia Pertama adalah agak besar, ia terus digunakan secara aktif sehingga tahun 1924. Sejak 1919, enjin Wright baharu mempunyai sedikit persamaan dengan prototaip Perancis. Menerima gelaran "Wright-T" ("Wright-Tornado"), motor dengan cepat melepasi pentas kerja eksperimen, sejak 1923 "Wright" T-2 dengan kuasa 530 hp. sedang beroperasi. Ambil perhatian bahawa semua enjin pesawat di atas adalah dalam talian, disejukkan dengan air. Syarikat itu terus memperbaikinya dan pada tahun-tahun berikutnya mencapai kejayaan yang ketara dalam bidang ini. Kuasa Wright T-3 yang diuji pada tahun 1923 meningkat kepada 600 hp. Pemodenan lanjut T-3 memungkinkan untuk mengklasifikasikannya sebagai salah satu contoh pembinaan enjin yang paling maju pada awal 1920-an.
Namun begitu, syarikat Wright menjadi paling terkenal dengan enjin penyejuk udara berbentuk bintang (jejarian), penyebaran dan kejayaan dalam penerbangan pada tahun-tahun itu baru bermula. Untuk membangunkannya, syarikat itu menarik pereka terkenal Lawrence, yang telah bekerja di kawasan ini sejak 1914. Enjin Wright J-1 penyejuk udara pertama dengan 230 hp. telah dihasilkan dan diuji pada tahun 1921. Kejayaan ujian selama 50 jam berfungsi sebagai titik permulaan untuk pembangunan selanjutnya bagi keseluruhan siri enjin, yang dipanggil "Wirlwind". Dalam proses penambahbaikan "Wirlwind", reka bentuk bahagian individu, terutamanya silinder, telah berulang kali diubah, dan kuasa meningkat.
Pada tahun 1923, enjin J-3 dengan kuasa 200 hp muncul, pada tahun 1924 - J-4 dengan 225 hp, pada tahun 1925 - J-5, direka untuk pengeluaran besar-besaran, pada tahun 1928 - J- 6 dengan 300 hp. Pada masa yang sama, kerja telah dijalankan untuk penciptaan enjin penyejuk udara berkuasa tinggi. Pada tahun 1925, hasil daripada aktiviti ini adalah penampilan Wright R-1 Cyclone dengan kuasa 435 hp, tidak lama selepas itu - R-2 serupa dengan kuasa 345 hp. Satu ciri yang terakhir ialah dimensi yang dikurangkan untuk pemasangan pada pesawat berasaskan pengangkut.
Pada tahun 1927, syarikat itu mengeluarkan lima jenis enjin pesawat yang berbeza. Pada bulan Mei tahun yang sama, juruterbang Amerika Charles Lindbergh terbang melintasi Lautan Atlantik dalam pesawat Spirit of St. Louis, dilengkapi dengan enjin Wright-Wirewind J-5 dengan kuasa 225 hp. Populariti penerbangan yang besar telah mencipta kemasyhuran yang tidak pernah berlaku sebelum ini untuk motor itu. Permintaan terhadap produk syarikat telah meningkat secara luar biasa. Hasilnya ialah pemberhentian semua jenis enjin lain kecuali J-5 dan Wright-Cyclone R-1750. Lebar jalur kilang digandakan.
Bagi menyatukan lagi pengeluaran dalam tempoh 1928-1929. Terdapat penggabungan dengan syarikat Curtiss menjadi satu kebimbangan yang kuat - Curtiss Wright Corporation. Enjin Wright terus menakluki pasaran dunia dengan kegigihan yang lebih hebat. Nikolai Polikarpov sangat menyedari semua perkara di atas, yang mengambil kira keupayaan sederhana industri domestik, dan oleh itu secara berterusan mematuhi pendapat membeli enjin Amerika. Walaupun perhubungan rasmi hubungan dengan Amerika Syarikat tidak diwujudkan pada masa itu (sehingga 1933), wakil Soviet sudah beberapa kali ke luar negara dan memperoleh sesuatu. Pada awal tahun 1930, delegasi yang terdiri daripada ketua Tentera Udara P.I. Baranova, N.M. Kharlamova, A.N. Tupolev, B.S. Stechkina, E.V. Urmina dan A.V. Petrova melawat Pameran Penerbangan Dunia di bandar Amerika Saint Louis. Di antara perusahaan penerbangan yang diperiksa, perhatian khusus diberikan kepada lawatan ke syarikat Curtiss-Wright. Hasilnya, beberapa sampel enjin pesawat telah dibeli. Tidak lama kemudian, pihak Soviet memperoleh beberapa enjin Wright-Wirewind J-6 dengan kuasa 300 hp. Enjin dipasang pada Tupolev tiga enjin ANT-9, AIR-5 A.S. Yakovlev dan pesawat Soviet yang lain. Tinjauan positif Pembelian ini membawa kepada tindakan yang lebih besar dan lebih tegas.
Pada tahun 1932-1933 Wakil Soviet mengadakan rundingan dengan syarikat Curtiss-Wright, yang mengakibatkan pemerolehan keseluruhan loji enjin dengan semua peralatan dan lesen untuk pengeluaran enjin Cyclone R-1820 F-3 dengan kuasa 625 hp. Bandar Perm di Ural telah dipilih sebagai lokasi kilang baru, yang menerima nombor siri 19. A.D. telah dilantik sebagai ketua pereka semasa pembangunan dan pengeluaran Wright-Cyclone. Shvetsova. Beliau mengambil bahagian dalam pemerolehan enjin di Amerika, dan seterusnya terlibat dalam pembangunan dan penambahbaikan mereka. Pada mulanya, enjin dipasang dari bahagian Amerika, dan pada tahun 1935 syarikat itu menguasai sepenuhnya pengeluaran Cyclones. Menjelang akhir tahun ini, 660 enjin dihasilkan, yang, mengikut sistem penetapan Soviet, dikenali sebagai M-25.

I-16 dan ShKAS "terbalik"

Ciri ciri I-16 pada mulanya dipersenjatai dengan mesingan ShKAS terbaru berkaliber 7.62 mm. Mesingan ini, dibangunkan pada tahun 1932 oleh tukang senjata Shpitalny dan Komaritsky, mempunyai kadar tembakan tertinggi di dunia - 1800 butir seminit. ShKAS dilancarkan ke dalam pengeluaran hampir serentak dengan I-16 pada tahun 1934, dan pada mulanya ia mempunyai banyak kecacatan yang perlu dihapuskan semasa operasi. Walaupun mesingan baru dianggarkan lima kali lebih mahal daripada PV-1 yang dibangunkan secara industri (pada tahun 1934, kos ShKAS ditentukan sebagai 5,000 rubel), ia adalah satu setengah kali lebih ringan dalam berat, dan dalam dari segi kadar tembakan ia bernilai dua mesingan lama.
Pada mulanya, ShKAS dipasang di sayap memberikan banyak kegagalan apabila menembak. Sebabnya ialah pereka pesawat memasang mesingan dalam kedudukan terbalik - ini ternyata lebih mudah untuk menghubungkannya secara struktur ke ruang sempit bahagian tengah. Mekanik kompleks, yang "terbalik", tidak berfungsi, tukang senjata, setelah sedar, memprotes, tetapi tugas itu telah selesai, dan I-16 pertama yang dihasilkan pada tahun 1934 masih terbang dengan senjata yang berubah-ubah. Selepas itu, kelemahan ini telah dihapuskan, dan ShKAS dipasang "betul" berfungsi dengan lebih dipercayai.

"Lima Merah"

Pesanan untuk pengeluaran lima I-16 khas, yang diperlukan untuk dibina untuk demonstrasi Hari Mei 1935, telah dipindahkan ke loji No. 39. Tidak lama kemudian, pada Januari 1935, pengarah loji No. 39 , Margolin, dilantik sebagai pemangku ketua GUAP. Sejak saat itu, pelaksanaan perintah itu, yang menerima nama tidak rasmi "tugas Stalin," dilakukan dengan paling berhati-hati dan berlaku di bawah pengawasan khas. Kesemua lima pesawat itu dilengkapi dengan F-3 Wright Cyclones Amerika. Pada asasnya mereka mengulangi TsKB-12bis, tetapi mereka membuat semua perubahan dan penambahbaikan yang diperlukan pada reka bentuk dan peralatan.
Pada Mac 1935, apabila I-16 baru diterima dari kilang, lima itu terdiri daripada juruterbang V.K. Kokkinaki, V.V. Shevchenko, SP. Supruna, V.N. Evseeva, E.I. Premana. Penyampai komposisi ini ialah Vladimir Kokkinaki. Kereta-kereta itu dicat merah terang, hanya tudungnya berwarna hitam, mengikut tradisi tidak bertulis Loji No. 39. Hampir sejurus selepas menerima pesawat, latihan bermula. Pada waktu pagi, semua anggota lima orang itu, yang merupakan juruterbang ujian di Institut Penyelidikan Tentera Udara, terbang keluar pada tugasan rasmi mereka dan hanya pada sebelah petang mereka berkumpul untuk berlatih aerobatik kumpulan. Mari kita ambil perhatian bahawa penyertaan dalam pasukan aerobatik memerlukan bukan sahaja kemahiran pengendalian pesawat kerawang. Apa yang diperlukan adalah kepercayaan mutlak kepada ketua kumpulan dan keupayaan untuk mengulangi semua gerakannya tanpa berlengah atau ragu. Lebih-lebih lagi, elemen pemanduan menjadi lebih rumit dari masa ke masa, dan jarak penerbangan antara hujung sayap peserta kadang-kadang tidak melebihi 1-2 meter. Angka yang paling menakjubkan adalah, sudah tentu, pergerakan perlahan ke atas seluruh kumpulan, apabila lima pesawat, berputar sebagai satu, meluru ke langit.
Untuk demonstrasi May Day di Dataran Merah, dalam persetujuan dengan ketua Tentera Udara, J. Alksnis, mereka datang dengan helah yang sangat kompleks dan berbahaya. Ia telah memutuskan untuk terbang ke dataran di laluan antara GUM dan Muzium Sejarah di bawah ketinggian bangunan, iaitu, muncul dari tempat tiang tangki berkuda keluar dalam perarakan. Pada masa kini laluan ini tidak lagi wujud; Kapel Iverskaya yang berdiri di sini sejak zaman purba telah dipulihkan. Jelas sekali juruterbang merancang untuk menyelesaikan masalah yang amat sukar. Oleh itu, dua tiang dipasang di lapangan terbang, dan selama beberapa hari kelima-limanya terbang di antara mereka berulang kali. Jarak antara tiang telah dikurangkan secara beransur-ansur sehingga ia menjadi sama dengan lebar laluan ke Dataran Merah.
Pada 30 April 1935, seluruh kumpulan juruterbang pergi ke tapak acara yang akan datang. Atas permintaan Kokkinaki, jalur putih tebal digunakan di tengah-tengah laluan, pada batu turap, yang akan menjadi panduan. Pejuang I-16 "Red Five" di udara. Percutian seterusnya, 1 Mei, lima I-16 merah terang, turun di bawah bumbung bangunan, menceroboh ke Dataran Merah dan dengan raungan memekakkan telinga, berputar sebagai satu kumpulan, melayang ke langit. Kesannya sangat mengagumkan! Kembali ke lapangan terbang, juruterbang sudah bersiap untuk pergi ke meja perayaan apabila utusan dari Marshal Voroshilov muncul. Dia membawa setiap lubang butang juruterbang dengan lencana kecemasan dilampirkan. pangkat tentera dan bonus tunai - lima ribu rubel setiap satu. Pada masa yang sama, Voroshilov menelefon dan, memanggil Kokkinaki ke telefon, berkata: "Kawan Stalin gembira dengan kemahiran juruterbang dan meminta mereka terbang ke atas Moscow sekali lagi." Selepas itu, mereka berlima terbang di atas jalan Moscow berulang kali. Pesawat telah dilihat di kawasan yang berbeza di bandar, dan seterusnya legenda telah lahir bahawa pada 1 Mei 1935, beberapa "Red Fives" terbang di atas Moscow. Pada sebelah malam, ahli pasukan aerobatik, termasuk Valery Chkalov, telah dijemput ke majlis makan malam gala di Kremlin, di mana J.V. Stalin mencadangkan roti bakar untuk kesihatan juruterbang Soviet. Para pemenang sendiri hanya berpeluang untuk menghirup segelas wain mereka, kerana keesokan harinya mereka sepatutnya mengulangi penerbangan.

Sejak tahun 1935, "lima merah" telah menjadi sifat yang sangat diperlukan untuk semua cuti dan perarakan penerbangan Soviet. Skuadron seperti itu yang menerbangkan I-16 telah dianjurkan di semua daerah ketenteraan; dipercayai bahawa aerobatik demonstrasi bukan sahaja tontonan yang menakjubkan, tetapi juga membantu menghilangkan ketidakpercayaan juruterbang biasa terhadap pejuang. "Red Five" wujud sehingga tahun 1941, pelbagai juruterbang terbang di dalamnya, yang berhak mempertimbangkan penyertaan mereka dalam perkara ini rating tertinggi kemahiran profesional mereka.

Tombol kawalan rosak I-16

Buat pertama kalinya, kemalangan yang berkaitan dengan kayu kawalan yang rosak berlaku di briged penerbangan ke-142 di Bobruisk, yang menerima I-16 pada pertengahan 1936. Ketua jurutera briged itu, I.A. Prachik, menggambarkan penyertaannya dalam acara ini: “Dalam Disember, tempat-tempat ini jarang berlaku. sejuk... Tetapi kami terbang. Semasa salah satu syif penerbangan, juruterbang mempraktikkan teknik penerbangan mereka di zon. Tiada tanda-tanda masalah. Pesawat itu berlepas, menuju ke zon penerbangan, dan tiba-tiba dari tanah ramai yang menyedari bahawa "keldai" itu terbang pada sudut pendakian yang lebih tinggi daripada biasa. Kemudian, setelah kehilangan kelajuan, pesawat itu mula jatuh pada ekornya - seperti ketika melakukan loceng, kemudian ia menunduk tajam dan memasuki terjunan menegak. Juruterbang itu, nampaknya, tidak cuba melakukan apa-apa untuk menyelamatkan kereta atau nyawanya. Pejuang itu terkena tanah dan meletup. Tidak mungkin untuk menentukan sebab bencana itu berlaku - sama ada peralatan gagal atau juruterbang tidak sedarkan diri...
Sedikit masa telah berlalu. Kami mula terbang semula. Dan sekali lagi masalah! Dua juruterbang berpengalaman meninggal dunia pada hari yang sama. Komander skuadron, bersama dengan komisar rejimen, pergi ke satu arah, saya dan Evgeniy Savich (Ptukhin - M.M.) menuju ke lokasi nahas pesawat lain. Kami baru sahaja melepasi Dnieper apabila dari kejauhan kami melihat skuadron tentera berkuda berlari ke arah kami. Kemudian mereka turun dan mula memeriksa sesuatu dengan teliti. Tidak lama kemudian kami juga terpaksa melihat serpihan pesawat pejuang itu, bertaburan oleh letupan sejauh berpuluh-puluh meter. Seolah-olah melalui selubung kabut yang mendung, saya melihat penunggang kuda, yang mengatakan sesuatu dengan simpati kepada komander briged Ptukhin, tetapi kata-kata mereka tidak sampai ke kesedaran saya - saya melihat dengan mata juruterbang. Dia terbaring kira-kira dua puluh meter dari tempat kereta itu jatuh sambil menahan tangan kanan serpihan kayu kawalan kapal terbang...
Direktorat Tentera Udara tidak lama lagi menghantar komisennya kepada kami, biro reka bentuk menghantar sendiri, dan Institut Penyelidikan Tentera Udara juga menghantar pakar terbaik… daripada biro reka bentuk Polikarpov menghantar kepada kami pengiraan kekuatan komponen dan pemasangan pesawat pejuang I-16. Pengiraan ini menjadi batu penghalang dalam mencari komisen: Valery Chkalov menguji beberapa siri kenderaan tempur. Dan wakil-wakil dari Moscow mula mengulangi dengan lebih dan lebih bersungguh-sungguh bahawa punca masalah kami adalah kaedah yang salah untuk melatih kakitangan penerbangan, bahawa ia tidak akan berlebihan untuk memeriksa dengan betul teknik pemanduan juruterbang briged. Kesimpulan ini tidak meyakinkan kami - kami mencari tanpa jemu sebab sebenar. Pada suatu petang, saya memakai semua pakaian hangat yang saya miliki dan menuju ke hangar yang sejuk. Saya perlahan-lahan naik ke dalam kokpit I-16, menggerakkan pedal dan kayu kawalan, dan tiba-tiba perasan bahawa apabila saya menariknya, pemegangnya sangat ketat. "Ia mesti dari fros," fikir saya. - Tetapi bagaimana pula di sana, pada ketinggian, di mana ia lebih sejuk dan beban pada kemudi lebih besar daripada di atas tanah? Mungkin ini hanya berlaku pada satu kereta?...” Saya berpindah ke kabin “keldai” yang lain - perkara yang sama berlaku lagi: stereng bekerja keras. Ini bermakna saya membuat kesimpulan yang tidak pasti, ini soal suhu, dan saya terus bekerja dengan lebih tajam, lebih bertenaga, seolah-olah melakukan manuver aerobatik di mana beban maksimum. Dan tiba-tiba... berderai, seolah-olah pasir terkena pada gigi anda. Saya tidak percaya mata saya: di tangan kanan saya, saya mempunyai bahagian penting kayu kawalan, hampir sama dengan juruterbang mati. Saya duduk di kokpit pesawat seterusnya, juga melakukan beberapa pergerakan bertenaga dan tajam - serpihan kedua berakhir di tangan saya... Tekaan tentang punca kemalangan datang kepada saya, sudah tentu, sebelum idea memeriksanya sendiri di kokpit I-16. Sekarang hipotesis telah menjadi benar: asas kayu kawalan pesawat pecah di bawah daya yang ketara dalam keadaan suhu rendah…
Apabila semua tombol kawalan pada pejuang siri ini diganti, komander briged Ptukhin, seperti sebelumnya, datang ke tempat letak kereta pesawat bersama-sama dengan juruteknik, masuk ke pejuang pertama yang menarik perhatiannya dan melakukan angka di atas lapangan terbang. aerobatik. Ini adalah kaedahnya, yang, lebih baik daripada yang lain, menanamkan keyakinan kepada orang yang kita kenderaan tempur boleh dipercayai." Penggantian tombol arah diteruskan sehingga permulaan tahun 1938 - sejumlah 2,025 set baru dihantar ke unit tentera, diikuti dengan pesanan untuk 250 set lagi.

Pemasangan sementara enjin M-62 pada I-16

Pada Julai 1939, dua dozen I-153, termasuk kenderaan dengan M-62, telah dihantar ke kawasan konflik Soviet-Jepun di sempadan Mongolia, berhampiran Sungai Khalkhin Gol. Bersama-sama dengan pesawat, M-62 gantian tiba, miliknya episod terkini, dihasilkan di loji No. 19. Memandangkan M-62 hampir tidak berbeza dari segi saiz daripada M-25B, idea berani tetapi agak boleh dilaksanakan - untuk memasang enjin baharu pada I-16. Jawatan pertama Ketua Jurutera Tentera Udara kumpulan tentera di Mongolia yang dilakukan oleh I.A. Prachik, yang bersemangat untuk melaksanakan rancangannya dalam masa yang sesingkat mungkin. Beliau kemudiannya menerangkan peristiwa itu seperti berikut:
“Terdapat kerja sukar di hadapan - menggunakan bengkel penerbangan mudah alih untuk memodenkan pesawat pejuang I-16 dengan memasang enjin M-62 di atasnya. Motor ini, dengan kuasa dan ketinggian yang jauh lebih besar, sesuai dengan titik pelekap kuasa rangka motor enjin M-25. Apa yang diperlukan ialah perubahan reka bentuk dalam beberapa gambar rajah pendawaian. Isu serius yang membimbangkan saya ialah kebimbangan tentang kekuatan komponen individu kerangka udara berkaitan dengan pemasangan enjin yang lebih berkuasa. Selepas banyak perbandingan dan pengiraan teori, saya sampai pada kesimpulan dan keyakinan yang teguh- pemodenan pejuang I-16 adalah mungkin - dan semua pengiraan dihantar kepada komander Smushkevich. Komander Tentera Udara di Mongolia nampaknya menyukai cadangan saya - saya segera dipanggil ke ibu pejabat.
- Saya melihat semua pengiraan anda dan berunding dengan juruterbang. Mereka meluluskan. Mari kita mendalami perincian pemodenan bersama-sama,” komander kor itu mencadangkan dan mendengar saya dengan penuh perhatian, menanyakan pelbagai soalan sepanjang laporan itu.
"Saya berjanji untuk membantu," katanya sebagai kesimpulan. - Bagaimana untuk tidak membantu tujuan sedemikian!..
Bayangkan kejutan dan kegembiraan saya ketika di pagi hari hari berikutnya Sebuah pesawat TB-3 menghantar dua enjin M-62 ke lapangan terbang Tamtsak-Bulak. Menjelang petang hari yang sama, I-16, yang bertujuan untuk menjalankan kerja kami di atasnya, mendarat...
Di bawah pimpinan ketua PARM-1 Pavlov, dalam masa tiga hari enjin dan semua sistem pejuang dipasang, kenderaan itu disediakan untuk ujian di udara... Dan kini pejuang, dikawal oleh Wira Kesatuan Soviet SI. Gritsevets, menaiki teksi ke landasan. Selepas larian berlepas yang singkat, pesawat itu dengan mudah dan cantik berlepas dari tanah, dan saya serta-merta perasan: sudut pendakian dan kelajuan jauh lebih tinggi daripada sebelumnya. Setelah mencapai 3000 meter, tepat di atas lapangan terbang Gritsevets mula menjalankan tugas itu. Aerobatik mengikuti satu demi satu. Sergei melakukan pelbagai perkara di udara: dia menyelam, terbang dalam penerbangan terbalik, dan melakukan roller coaster. Kemudian, akhirnya, "keldai" itu mencapai ketinggian dan hilang dari pandangan. Kami mula risau.
- Bahan api... Bahan api telah habis... - Saya bimbang.
"Mungkin dia mendarat di lapangan terbang rejimen ketujuh puluhnya?" cadang komander kor.
Memang, tidak lama kemudian Gritsevets menghubungi telefon. Kami memahami perkara ini daripada ungkapan mendadak komander kor.
- Ya, Smushkevich. Mengapa anda mendarat di sana?.. Jadi anda tidak akan menyerah dan bersedia untuk mendarat di rumah pengawal? Di manakah saya akan temui pertubuhan sebegitu dan mengapa ia masuk ke dalam kepala anda, Gritsevets?..
Komander menutup telefon. Dia memandang semua orang dengan pandangan yang penuh pertimbangan:
- Mayor mendarat di lapangan terbang rejimennya. Dia takut pesawat itu tidak diberikan kepadanya. Dan, anda lihat, saya bersedia untuk dihukum!
Dia cepat cerdik, komander kor kami. Sudah tentu, tidak ada hukuman untuk Gritsevts, dan Smushkevich menghantar laporan ke Moscow mengenai hasil pemodenan pejuang I-16. Pakar berminat dengan bagaimana seorang pejuang bertukar dalam keadaan medan dengan enjin M-62 terbang di hadapan. Dua hari kemudian, ketua Institut Penyelidikan Tentera Udara terbang ke Khalkhin Gol. Kemudian prototaip pejuang I-16 yang dimodenkan diperiksa dengan teliti dan diuji semula di udara.

Penamatan kerja memasang enjin M-62 dan M-63 pada I-16

Mengenai M-63, terdapat lebih banyak soalan dan aduan. Semasa operasi 63s, pemusnahan sesendal rod penyambung utama telah diperhatikan, gelang omboh dan silinder cepat haus, yang membawa kepada gangguan dalam operasi enjin. Pada Oktober 1940, disebabkan oleh kecacatan pada loji kuasa, sejumlah besar pejuang yang tidak diterima dengan M-63 terkumpul di kilang - 628 salinan (504 salinan di loji No. 21 dan 124 salinan di loji No. 153). Sebagai langkah sementara untuk meningkatkan kebolehpercayaan operasi, ia dicadangkan untuk mengurangkan kuasa M-63 kepada kuasa M-62 dengan mengurangkan kelajuan dan rangsangan.
Pengalaman mengendalikan enjin dalam tentera menunjukkan bahawa semasa tempoh permusuhan di Hadapan Barat Laut(ini hanya lebih tiga bulan perang Soviet-Finland) 48 M-62 pada I-16 dan I-153 gagal. Dalam tempoh April-Jun 1940, 94 M-62 dan 44 M-63 tidak beroperasi. Jumlah nombor M-62 dan M-63 yang rosak pada awal Julai 1940 berjumlah 205 salinan. Sehingga 1 Julai 1940, Tentera Udara mempunyai 1,821 I-153 M-62 dan 940 I-16 M-62 dan M-63.
Dalam tempoh 10 bulan 1940, 4 kemalangan dan 10 kemalangan pesawat I-16 dan I-153 berlaku di unit tempur Tentera Merah kerana kegagalan M-62 dan M-63. Secara beransur-ansur, pemahaman datang bahawa pengenalan enjin baru, memandangkan kualiti dan kebolehpercayaan yang tidak mencukupi, ternyata tergesa-gesa. Kebolehlaksanaan memasang M-62 pada tahun 1940 mula dipersoalkan oleh hampir semua pihak berkuasa. Ini dibuktikan dengan surat-menyurat yang meluas antara Smushkevich, Rychagov, Timoshenko, Voroshilov, di mana mereka bersetuju bahawa tidak digalakkan untuk terus menggantikan enjin. Akibatnya, dengan dekri KO bertarikh 11 Oktober 1940, semua kerja untuk menukar I-16 dari M-25A dan M-25B kepada M-62 telah dihentikan.

LaGG-3 dan tesis Polikarpov

Mengenai pejuang I-301 eksperimen, keputusan ujian negeri menunjukkan bahawa antara pesawat domestik dengan enjin M-105 ia mempunyai ciri penerbangan tertinggi. Khususnya, kelajuan maksimumnya pada ketinggian 4950 m ialah 605 km/j. Oleh itu, di bawah sebutan LaGG-3, ia dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran di loji No. 21. Di sini pejuang Lavochkin, Gorbunov dan Gudkov menerima sebutan Type 31 dan pengeluarannya bermula pada Disember 1940. Pejuang ini secara struktur diperbuat daripada 36% kayu (dalam I-16 terdapat 10% bahagian struktur kayu) dan dengan ketara mengesahkan kenyataan lama Polikarpov bahawa dalam keadaan Rusia pesawat untuk berperang mesti mempunyai struktur kayu.

M-100 adalah hasil penyalinan enjin Hispano-Suiza 12Ybrs Perancis di Rybinsk

Kita bercakap tentang enjin Hispano-Suiza 12Ybrs, yang dibeli di Perancis pada tahun 1934, dengan kuasa maksimum 850 hp. Walau bagaimanapun, Polikarpov, yang sentiasa mengusahakan masalah mencipta pejuang moden, yang merupakan orang pertama yang menarik perhatian kepada pemerolehan ini. Pada tahun 1926-1927. Apabila mencipta I-3, dia mula berminat dengan Hispano-Suiza yang ringan dan bersaiz kecil daripada siri 12 baharu, memandangkan ia paling sesuai untuk dipasang pada pesawat pejuang. Atas beberapa sebab, tidak mungkin untuk membeli "ke-12" pada masa itu. Pereka pesawat Perancis Paul Richard, bekerja di Kesatuan Soviet di bawah kontrak, juga gagal mendapatkan enjin ini pada tahun 1930. Hanya tiga tahun kemudian, wakil USSR dan Perancis mencapai persetujuan bersama, dan pihak Soviet memperoleh lesen untuk membina Hispano-Suiza 12Ybrs.
Secara ringkasnya, sejarah syarikat Hispano-Suiza dan produknya adalah seperti berikut. Ia diasaskan pada tahun 1904 dan mula membina enjin pesawat pada tahun 1915. Dengan membangunkan dan menambah baik enjin penyejuk cecair dalam talian berbentuk V, syarikat itu mencapai kejayaan yang ketara menjelang akhir Perang Dunia Pertama. Salah satu pesawat pejuang terbaik pada masa itu, Spud-XSh, dilengkapi dengan Hispano-Suiza dengan kuasa 200 hp. Enjin ini kemudiannya dihasilkan oleh syarikat lain, khususnya Amerika dan Inggeris.
Pada tahun 1922-1923 Enjin Hispano-Suiza jenis 8Aa dan 8Fd di bawah sebutan M-4 (200 hp) dan M-6 (300 hp) telah disalin dan dibina secara bersiri selama beberapa tahun di USSR. Bermula dari pertengahan 1920-an, 12-silinder Hispano-Suiza Series 12 muncul di Perancis, yang, setelah menjalani beberapa pengubahsuaian dan peningkatan kuasa dari 400 hingga 700 hp, menjelang 1934 adalah mesin mekanikal yang dibangunkan sepenuhnya dan boleh dipercayai.
Di Kesatuan Soviet, pengeluaran Hispano-Suiza berlesen di bawah sebutan M-100 telah dikuasai pada tahun 1935 di loji enjin No. 26 di bandar Rybinsk. M-100 pertama, membangunkan kuasa 750 hp, dibina pada Mei 1935; menjelang akhir tahun, 100 salinan enjin pesawat tersebut telah dihantar. Sejak 1936, pengeluaran M-100s telah meningkat secara berterusan; ia dipasang terutamanya pada pengebom SB. Dalam pejuang eksperimen yang dibangunkan dan dibina dalam tempoh ini, kebanyakannya sampel sekeping buatan Perancis Hispano-Suiza 12Ybrs dan Hispano-Suiza 12Ycrs (meriam) telah digunakan.

Mesin eksperimen TsKB-15

lama TsKB-15 tidak dalam permintaan dan terletak di wilayah loji No. 39. Nikolai Polikarpov cuba memanjangkan hayat mesin, mencadangkan, khususnya, untuk menukarnya menjadi pejuang sangkut (di bawah TB-3), tetapi perkara itu tidak menjadi kenyataan. Sudah masuk tempoh selepas perang TsKB-15 ialah pameran Muzium Pusat penerbangan di Moscow - digantung dari siling bilik pameran dengan gear pendaratan ditarik balik. Selepas itu, pesawat itu sekali lagi dilengkapi dengan gear pendaratan yang tidak boleh ditarik balik, dalam bentuk ini ia telah dipelihara sehingga hari ini (kes unik!) di muzium kecil V.P. Chkalov berhampiran Nizhny Novgorod.

"Perjalanan perniagaan Voroshilov" ke Sepanyol

Pada tahun 1937, pemimpin industri pesawat dan Tentera Udara Tentera Merah telah dipengaruhi oleh sentimen yang bercanggah yang disebabkan oleh laporan dari Sepanyol. Di satu pihak, ulasan prestasi tempur pejuang I-15 dan I-16 agak baik. Sebaliknya, ia tidak sepenuhnya jelas - ke mana hendak bergerak seterusnya, apa yang perlu diperbaiki? Ambil, sebagai contoh, I-15, yang ditolak pada tahun 1935 dan dikeluarkan dari pengeluaran, tetapi ia menunjukkan prestasi yang sangat baik di Sepanyol. Itulah sebabnya diputuskan untuk mengumpul dengan teliti semua maklumat mengenai aktiviti pertempuran pesawat Soviet, menentukan kelebihan dan kekurangan pelbagai model, dan kemudian mengeluarkan tugas baru kepada pereka dan pekerja pengeluaran. Juruterbang dan juruteknik dari Kesatuan Soviet kemudian dihantar ke Sepanyol dalam apa yang dipanggil "misi Voroshilov" untuk tempoh enam bulan. Kumpulan pertama berlepas pada Oktober - Disember 1936 - pemulangan berlaku terutamanya pada Mei-Jun 1937. Apabila tiba, pakar yang berbau serbuk mesiu telah dijemput ke majlis resepsi dengan ketua Tentera Udara Ya.I. Alksnis dan kepada Direktorat Logistik Tentera Udara, di mana mereka menulis laporan terperinci tentang kerja tempur mereka, tentang kelebihan dan kekurangan pesawat - milik mereka sendiri dan musuh. Aktiviti yang dijalankan sepatutnya membantu merumuskan keperluan taktikal dan teknikal apabila menempah jenis peralatan ketenteraan baharu. Kerja itu sepatutnya disiapkan pada musim luruh tahun 1937. Pada tempoh ini, banyak yang telah menjadi jelas: dalam taktik pertempuran, dalam trend dalam meningkatkan ciri penerbangan, enjin, peralatan dan senjata. Walau bagaimanapun, walaupun usaha yang dilakukan, tugas mereka bentuk pesawat tempur baru tidak muncul pada tahun 1937.

Pejuang maut I-180

Walau apa pun sebab untuk apa yang berlaku, reputasi I-180 ada Sekali lagi manja. Seolah-olah batu jahat berlegar di atas mesin malang ini. Ia kelihatan seperti banyak lagi. Dalam satu setengah tahun, empat daripada enam pesawat yang dibina telah hilang, dan dua juruterbang ujian terbaik terbunuh. Terdapat juga ketidakpercayaan terhadap pesawat lain Polikarpov. Pada April 1940, juruterbang Golovin dan anak kapalnya meninggal dunia pada enjin berkembar Polikarpov SPB, dan pada 20 Julai, dua minggu selepas kehilangan E-3, SPB yang dipandu oleh Mikhail Lipkin terhempas. Pada 22 Julai 1940, pada mesyuarat khas di Direktorat Tentera Udara, telah diputuskan untuk memindahkan salah satu daripada dua siri I-180 yang tinggal, No. 25211, kepada TsAGI untuk ujian kestabilan. Satu lagi pesawat - No. 25213 - telah diserahkan kepada rejimen sedikit lebih awal kegunaan pertempuran untuk menguji senjata.

Pembentukan Biro Reka Bentuk daripada pekerja Biro Reka Bentuk Polikarpov (ketua A.I. Mikoyan, timbalan M.I. Gurevich)

Oleh itu, serangan Alexander Sergeevich Yakovlev terhadap kapasiti pengeluaran kilang pesawat tertua Moscow kelihatan agak ketara, dan pengenalan pesawat lain reka bentuknya di sini bukanlah satu peristiwa yang diingini sepenuhnya. Ia berlatarbelakangkan sentimen sedemikian, menurut satu versi perkembangan peristiwa, jurutera A.T. Karev memberitahu ahli suruhanjaya bahawa Loji No. 1 mempunyai projek untuk pejuang I-200, yang kelajuannya lebih tinggi daripada kelajuan Yakovlev I-26. Akibatnya, mereka membuat keputusan untuk berkenalan dengan projek itu, menjadi berminat dan... perkara mula berlaku. Suruhanjaya itu mengiktiraf projek I-200 sebagai patut diberi perhatian, dan selepas laporan dan kelulusan oleh Jawatankuasa Pusat Parti Komunis Kesatuan (Bolsheviks) dan kepimpinan Tentera Udara, mereka memutuskan untuk segera membina pesawat itu.
Sudah pada 8 Disember 1940, perintah telah dikeluarkan untuk mewujudkan biro reka bentuk eksperimen dari pekerja utama Biro Reka Bentuk Polikarpov; A.I. dilantik sebagai ketua organisasi baru. Mikoyan, timbalannya M.I. Gurevich. Ini adalah bagaimana projek itu bermula hidup berdikari berasingan daripada pereka asalnya dan seterusnya diwujudkan dalam bentuk pesawat pejuang MiG-3 yang terkenal. N.N. Polikarpov, yang kembali dari perjalanan perniagaan pada akhir Disember 1939, secara semula jadi, sangat kagum dengan keputusan yang dibuat tanpa dia, dia sangat risau tentang apa yang berlaku, tetapi apa yang berlaku, berlaku. Ia perlu untuk hidup dan meneruskan, jadi Nikolai Nikolaevich meneruskan penyelidikan kreatifnya, yang dinyatakan tidak lama kemudian dalam projek I-185.

Pada 8 Jun (28 Mei, gaya lama), 1892, Nikolai Nikolaevich Polikarpov dilahirkan dalam keluarga seorang imam kampung - seorang lelaki yang menerima gelaran tidak rasmi "raja pejuang" daripada saudara-saudaranya dalam reka bentuk pesawat.

Rumah bapa pereka pesawat masa depan terletak di kampung Georgievskoye, daerah Livensky, wilayah Oryol, yang kini dipanggil Kalinino. Mengikuti jejak bapanya, Nikolai dididik di Livensky sekolah teologi, selepas itu dia menjadi pelajar di Seminari Oryol. Selesai pendidikan rohani Polikarpov tidak perlu: setelah lulus peperiksaan untuk kursus gimnasium sekular, pada tahun 1911 Nikolai menjadi pelajar di jabatan mekanikal Institut Politeknik St. Petersburg. Pada tahun 1914, Nikolai Nikolaevich Polikarpov menjadi berminat dalam penerbangan dan, selepas belajar di kursus aeronautik di jabatan pembinaan kapal institut dan mempertahankan diplomanya, dia ditugaskan ke jabatan penerbangan Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ). Di dalam dinding perusahaan ini, di mana I.I. mereka bentuk dan membina pesawatnya. Sikorsky, Nikolai Nikolaevich Polikarpov bekerja sehingga 1918 sebagai pengurus pengeluaran. Pengalaman yang diperoleh semasa bekerja di RBVZ dan penyertaan dalam pembinaan pesawat pengebom Ilya Muromets ternyata menjadi khazanah yang tidak ternilai yang memainkan peranan besar dalam kehidupan pereka pesawat.

Selepas Sikorsky meninggalkan luar negara, Nikolai Nikolaevich terus bekerja di perusahaan penerbangan negara. Walaupun industri pesawat domestik melalui masa yang jauh dari masa terbaik dalam tempoh ini, di bawah pimpinan Polikarpov pesawat pertama dibina pada tahun 1923. pejuang soviet I-1 (IL-400). Ia diikuti oleh pesawat peninjau P-1, berdasarkan pengebom ringan British De Havilland D.H.9A. Jentera seterusnya Nikolai Polikarpov ialah pejuang I-3 (1927), yang mendahului kebanyakan mesin pengeluaran buatan asing dari jenis yang sama dari segi kelajuan maksimum, siling dan kadar pendakian. Pada tahun 1928, Polikarpov mencipta pesawat peninjau R-5, yang kekal tahun yang panjang pesawat utama bukan sahaja untuk peninjauan, tetapi juga untuk unit serangan Tentera Udara Tentera Merah, dan pesawat latihan, kehidupan legenda yang digambarkan dalam banyak memoir dan karya fiksyen dan pawagam.

Nampaknya selepas permulaan yang berjaya untuk aktiviti reka bentuk Nikolai Nikolaevich Polikarpov, masa depan yang lebih gemilang menantinya. Namun begitu, situasi politik di sekitar USSR, berdasarkan postulat perjuangan kelas dalam negara itu sendiri, mewujudkan suasana syak wasangka umum dan penguasaan yang tidak berbelah bahagi di negeri itu. penyiasatan politik organ OGPU-NKVD.

Pada musim gugur tahun 1929, Polikarpov, yang dituduh "menyertai organisasi sabotaj kontra-revolusioner," dijatuhi hukuman mati. Tiada percubaan. Walau bagaimanapun, sudah pada tahun-tahun itu kepimpinan politik menjadi jelas bahawa " penggunaan yang tidak rasional» kakitangan yang berkelayakan menyebabkan kerosakan langsung kepada keupayaan pertahanan negara. Itulah sebabnya Biro Reka Bentuk Khas (TsKB-39 OGPU) sedang diwujudkan di penjara Butyrka. Nikolai Nikolaevich juga berakhir di dalam temboknya selepas menunggu dua bulan untuk pelaksanaan hukuman. Perusahaan asas biro reka bentuk yang baru "dicipta" menjadi Loji Penerbangan Moscow No. 39 yang dinamakan selepas itu. V.R. Menzhinsky. Di sini, pada tahun 1930, bersama D.P. Grigorovich Polikarpov mencipta pejuang I-5. Terima kasih kepada mesin ini, hukuman sepuluh tahun yang diterima oleh Nikolai Nikolaevich pada tahun 1931 telah dipindahkan ke kategori bersyarat. I.V. Stalin sangat menghargai keupayaan mesin itu, yang berada di tangan juruterbang ujian V.P. Chkalov dan A.F. Anisimov melakukan lata aerobatik. Pada bulan Julai tahun yang sama N.N. Polikarpov, sebagai sebahagian daripada sekumpulan orang, telah diberi pengampunan oleh keputusan Presidium Jawatankuasa Eksekutif Pusat USSR...

Sejak 1931, Nikolai Nikolaevich bekerja dalam pelbagai jawatan di bawah pimpinan P.O. Sukhoi, dan kemudian S.V. Ilyushin. Sejak 1936, Polikarpov memegang jawatan Ketua Pereka di kilang pesawat No. 84, No. 21, No. 156 dan No. 1. Dalam tempoh ini, dia mencipta pejuang, yang sepanjang tempoh pra-perang membentuk asas armada pejuang Tentera Udara Tentera Merah. Pada tahun 1938, Nikolai Nikolaevich mula membangunkan pejuang I-180 eksperimen, yang memainkan peranan tragis dalam nasibnya.

Pada tahun 1939 N.N. Polikarpov telah dihantar sebagai sebahagian daripada delegasi Soviet ke Jerman untuk mengkaji pencapaian industri pesawat Jerman. Pada masa inilah kakitangan terbaik dipilih daripada biro reka bentuknya dan menjadi sebahagian daripada biro reka bentuk yang baru diwujudkan di bawah pimpinan A.I. Mikoyan. Struktur baharu Saya juga menerima semua dokumentasi mengenai pejuang I-200 yang menjanjikan, yang sedang dibangunkan oleh Polikarpov sebelum lawatannya ke Jerman.

I-185M-71 semasa ujian.

Walau apa pun, pereka pesawat yang pulang dari perjalanan perniagaan telah diberikan hangar lama di pinggir Padang Khodynskoye di Moscow. Sebuah loji negeri No. 51 baru telah diwujudkan di wilayah ini, yang dibezakan oleh fakta bahawa ia tidak mempunyai sebarang pangkalan pengeluaran atau bangunan untuk menempatkan biro reka bentuk. Di sinilah Nikolai Nikolaevich Polikarpov bekerja sebagai pengarah dan ketua pereka sejak September 1940. Di dalam dinding perusahaan ini direka bentuk mesin seperti ITP, I-190, TIS, peluncur pendaratan tempur (BDP, MP), pengebom malam NB, dll. Kualiti projek boleh dinilai, contohnya, oleh bertindak pada ujian negeri pejuang "standard untuk siri" bertarikh 29 Januari 1943. Penandatangan dokumen ini Ketua Jurutera Daripada Tentera Merah, Leftenan Jeneral A. Repin memanggil I-185 "pejuang moden terbaik." Ganjaran untuk kerja yang dilakukan telah diberikan kepada N.N. Polikarpov pada Mac 1943, Hadiah Stalin, ijazah pertama.

Walau bagaimanapun, semua konflik yang telah berlaku di sekitar nama Polikarpov selama bertahun-tahun tidak sia-sia untuk pereka berbakat. Nikolai Nikolaevich Polikarpov meninggal dunia akibat kanser perut pada 30 Julai 1944 dan dikebumikan di tanah perkuburan Novodevichy di Moscow.

Ketua biro reka bentuk Polikarpov ialah V. Chelomey, yang terlibat dalam pembangunan teknologi roket untuk "perisai nuklear" Soviet.

Pada tahun 1956, Kolej Tentera Mahkamah Agung USSR memansuhkan tuduhan jenayah Mesyuarat Khas di OGPU Collegium. Kes terhadap N.N. Polikarpov telah ditamatkan.

Lokasi modul I-185 M-71.	TTX.

U-2 (Po-2) E. M. Rudnevoy daripada pengarang GvNBAP ke-46