Sejarah asal usul kereta api di Caucasus Utara
Menjelang akhir tahun 50-an abad XIX Industri arang batu mula berkembang di Don. Pusat perlombongan arang batu adalah kawasan Sungai Grushevka, di mana 44 lombong beroperasi, menghasilkan 3.6 juta pood. bahan api pepejal. Dan walaupun Don tanah mempunyai arteri pengangkutan air yang kuat dengan akses ke pasaran asing, industrialis dan pedagang Don mula memahami keperluan untuk membina kereta api - yang boleh dipercayai kenderaan darat pergerakan jisim besar kargo yang tidak bergantung pada masa tahun dan kepelbagaian cuaca.
Dalam hal ini, ataman Tentera Don yang dilantik, ajudan jeneral Mikhail Grigorievich Khomutov, merayu kepada Kementerian Perang dengan laporan tentang keperluan untuk membina kereta api dari lombong Grushevsky ke jeti di pantai Don berhampiran kampung Melekhovskaya, mewajarkan petisyennya dengan faedah ekonomi dan keperluan industri membangun di rantau ini. Pada bulan Mei tahun yang sama, Maharaja Alexander II memberikan persetujuannya, dan pada 18 Disember, beliau meluluskan "Peraturan Jawatankuasa Pembinaan Kereta Api Grushevsko-Donskaya dan Jeti di Sungai Don" yang dibentangkan oleh Direktorat Irregular. Angkatan dan diterima pakai oleh Majlis Tentera. Maharaja juga meluluskan kakitangan jawatankuasa itu seramai tujuh orang. Tugas pengerusi jawatankuasa itu diberikan kepada ataman Tentera Don.
Ahli jawatankuasa itu termasuk wakil tentera, Kementerian Perang, seorang jurutera awam dan gabenor hal ehwal. Pegawai dari Kor Jurutera Keretapi, Teknikal dan Mekanikal telah dilantik untuk membantu jurutera awam. Jawatankuasa itu diamanahkan dengan dana tentera Donskoy untuk membina landasan kereta api dari lombong arang batu Grushevsky ke jeti di pantai Don. Untuk jawatan pengurus pembinaan (jurutera struktur) atas syor ketua pengurus komunikasi dan bangunan awam K.V. Chevkina dilantik sebagai jurutera kereta api, Leftenan Kolonel Valerian Aleksandrovich Panaev. Dengan ketibaannya ke Don versi asal Susun atur jalan telah mengalami perubahan ketara. Ia adalah perlu untuk meletakkan landasan dari lombong Grushevsky tidak lagi ke arah kampung Melekhovskaya, tetapi ke arah kampung Aksayskaya.
Pada petang Ahad, 2 April 1861, di rasuk Tangash, dua batu dari Novocherkassk, pembukaan besar tapak pembinaan berlaku. Blok pertama bumi pada permulaan pembinaan diletakkan oleh ataman Tentera Don.
Peristiwa ini menandakan permulaan penampilan Kereta Api Caucasus Utara pada peta negara.
1864-1870
Laluan kereta api dari Grushevsky Posad (bandar Shakhty) melalui Maksimovka (bandar Kamenolomni) dan Novocherkassk ke kampung Aksayskaya (bandar Aksai) dengan cawangan ke lombong arang batu dan jeti di tebing Don, mempunyai sepanjang 66 batu dan mula beroperasi pada 10 Januari 1864.
Pada hari ini, upacara pembukaan besar-besaran telah berlangsung di stesen Novocherkassk. Jemputan telah dihantar kepada peserta perayaan terlebih dahulu: "Jawatankuasa Kereta Api Grushevsko-Donskaya dengan rendah hati meminta anda untuk mengalu-alukan kedatangan anda pada 10 Januari ini dengan pembukaan kereta api pada pukul 12 malam. pagi di rumah penumpang kampung Novocherkassk.”
Hampir serta-merta, pada 1 Februari 1864, pengangkutan barang dan penumpang tetap bermula di sepanjang jalan. Hampir setahun kemudian, pada 13 Disember 1864, "Peraturan Pentadbiran Kereta Api Grushevskaya" telah diluluskan oleh perintah tertinggi Maharaja Alexander II. Jalan itu dikenali sebagai Grushevskaya. Pada masa itu, ia sudah mempunyai 4 lokomotif wap, 161 kereta barang, 2 kereta bagasi dan 14 kereta penumpang. Sebuah depoh lokomotif dengan kedai pembaikan telah dibina di stesen Maksimovka.
Di stesen di Rostov-on-Don
Pemandangan stesen Rostov-Bereg dan jambatan merentasi Sungai Don
Menjelang awal tahun 1868, dari kampung Aksayskaya ke jeti pelabuhan di bandar Rostov-on-Don, satu bahagian landasan diletakkan dengan panjang 12 setengah batu, yang melewati tebing kanan Don. sepanjang wilayah tambak sekarang dan berakhir di stesen Rostov-Pristan.
Drawbridge di atas Don
Hanya pengangkutan kargo dijalankan di sepanjangnya ke arah pelabuhan sungai. Tetapi pada awal 70-an abad ke-19, selepas pembinaan garis tambahan melalui kawasan bandar Nakhichevan, Rostov-on-Don telah dihubungkan dengan kukuh dengan dengan kereta api bahagian tengah Rusia.
Di dataran stesen
Kereta menunggu dimuatkan di stesen Rostov-Pristan
1870-1917
Pertumbuhan kuasa produktif dan pusing ganti perdagangan memerlukan pembangunan lanjutan kereta api di selatan Rusia. Ditubuhkan pada tahun 1872 Syarikat Saham Bersama Kereta api Rostov-Vladikavkaz. Barisan 652 versts dari Rostov-on-Don ke Vladikavkaz sedang dibina. Lalu lintas di sepanjangnya dibuka pada 14 Julai 1875. 37 stesen, 4 depoh lokomotif utama dan 3 beredar, bengkel utama di Rostov-on-Don, dan jambatan tarik merentasi Sungai Don telah dibina.
Di stesen Vladikavkaz
Untuk memanfaatkan peluang eksport yang luas di Selatan, laluan Tikhoretskaya-Novorossiysk telah mula beroperasi pada tahun 1888 dengan pembinaan lif bijirin terbesar dan kemudahan pelabuhan.
Bengkel mekanikal depoh di stesen Grozny
Pada tahun 1894, laluan Beslan–Petrovsk (Makhachkala) dibuka, kilang penapisan minyak dibina di Grozny dan kemudahan pelabuhan di Petrovsk. Talian Air mineral-Kislovodsk memberikan dorongan kuat kepada pembangunan pusat peranginan, dan jalan dari Kavkazskaya ke Stavropol membuka akses ke pelabuhan untuk bijirin Stavropol.
Stesen kereta api Tikhoretskaya
Meneruskan peningkatan keupayaan eksport, Vladikavkaz Kereta api membina garisan Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Akibatnya, pada awal abad kedua puluh jumlah panjang jalan mencapai 2,326 versts, dan jumlah pengangkutan kargo meningkat kepada 180 juta pood. Jumlah pendapatan 27 juta rubel, dan keuntungan kira-kira 11 juta rubel.
Memunggah bijirin dari gerabak di jeti pelabuhan Novorossiysk
Menjelang 1915, beberapa lagi syarikat kereta api saham bersama muncul yang membina kereta api di wilayah Kuban dan Stavropol: Armavir-Tuapse (laluan dari Armavir ke Tuapse dengan cawangan ke Maykop dan Labinskaya), Yeisk (baris Yeisk-Starominskaya-Sosyka).
Pemandangan Rostov-on-Don
Chernomorsko-Kubanskaya (garis Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) dan Chernomorskaya (yang menandakan permulaan pembinaan garisan dari Tuapse ke Sochi). Kesemua mereka, bersama-sama dengan Kereta Api Vladikavkaz, membentuk rangkaian kereta api Selatan Rusia, yang mengekalkan garis besarnya hingga ke hari ini.
Depoh lokomotif stesen Grzny
1917-1941
Revolusi dan perang saudara mendapati Keretapi Vladikavkaz makmur dan perusahaan komersial terbesar di selatan Rusia.
Jambatan musnah di bahagian Grozny-Petrovsk 1920
Hampir dua setengah tahun jalan itu berada dalam zon perang. Hanya pada Mac 1920, apabila Tentera Merah menawan sepenuhnya Selatan Rusia, kereta api Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Laut Hitam-Kuban dan Laut Hitam yang belum selesai mendapati diri mereka berada di wilayah yang dikawal sepenuhnya oleh kuasa Soviet.
Tentera buruh di pemulihan persimpangan kereta api Rostov
Pada tahun 1922, semua kereta api ini dinasionalisasikan dan disatukan menjadi satu - Caucasus Utara, tetapi tidak lama: sudah pada tahun 1925 jalur utama dibahagikan kepada Caucasus Utara dengan pusatnya di Ordzhonikidze (Vladikavkaz) dan Azov-Black Sea dengannya. pusat di Rostov-on-Don.
Pelajar sekolah perdagangan
Dalam 20-an pada musnah perang saudara Di bahagian-bahagian jalan utama, pemulihan telah dilakukan pada kadar rekod. Ini difasilitasi oleh pangkalan pembaikan yang serius yang ada pada jalan itu: 4 bengkel besar dan 17 depoh besar.
Menjelang tahun 1923, armada daya tarikan telah dibawa ke dalam keadaan yang memuaskan, dan secara beransur-ansur, di semua persimpangan kereta api utama, sekolah kilang, sekolah teknik dibuka.
Lokomotif wap siri "Gp", dibaiki di subbotnik
Pada tahun 1929, Institut Jurutera Kereta Api Rostov-on-Don telah diwujudkan. Menjelang tahun tiga puluhan, pemulihan telah siap sepenuhnya dan peralatan semula teknikal kereta api bermula. Jadi, sehingga 40-an, sejumlah besar kerja telah dilakukan untuk membangunkan kemudahan trek, pembinaan semula peranti isyarat dan komunikasi. Di stesen Bataysk, bonggol mekanikal utara dan selatan dibina, stesen Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent telah dibina semula. Lokomotif wap berkuasa dan kereta tugas berat dengan gandingan automatik dan brek automatik mula tiba di jalan raya.
Elektrifikasi bahagian Mineralnye Vody-Kislovodsk
Pada penghujung tahun 1936, bahagian Mineralnye Vody-Kislovodsk adalah salah satu yang pertama di negara ini yang mendapat bekalan elektrik.
Kereta api pinggir bandar di laluan Mineralovodskaya 1939
1941-1950
Hebat Perang Patriotik secara radikal mengubah sifat kerja dan kehidupan di lebuh raya. Menjelang akhir September 1941, Jalan Caucasus Utara beralih kepada tapak tentera dan terletak di zon pertempuran. Orang ramai, mesin, peralatan dan keseluruhan perusahaan telah dipindahkan ke Timur negara. Pekerja kereta api melakukan segala-galanya untuk menghalang musuh dan menghalang mereka daripada menggunakan bahagian jalan yang mereka tangkap: mereka membongkar dan mengangkut jumlah keluar mengundi, kereta api, peralatan mesin, gerabak, jambatan dan struktur telah diletupkan.
Jambatan musnah di atas Sungai Don
Menjelang akhir tahun 1942 pendudukan Jerman jalan sampai ke Vladikavkaz.
Walaupun berlaku permusuhan, kemudahan baru sedang dibina. Oleh itu, pada tahun 1942, bahagian Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, yang penting untuk bahagian depan, telah mula beroperasi, dan sudah pada tahun 1944 jalan itu menambah 129 kilometer di sepanjang bahagian Krymskaya-port Caucasus.
Memulihkan trek di cawangan Krasnodar
Pada awal tahun 1943, pembebasan Caucasus Utara dari penceroboh Nazi. Menjelang akhir bulan Mac, jambatan yang musnah sepenuhnya merentasi Sungai Don telah dipulihkan, dan menjelang Julai, 3,062 kilometer landasan utama dan 675 kilometer stesen, 765 struktur buatan, termasuk tiga terowong dan 111 jambatan besar dan sederhana, telah diletakkan. kembali beroperasi.
Pengangkutan peralatan tentera
Menjelang akhir tahun 1945, pemulihan laluan utama hampir 100 peratus. Jumlah kerosakan jalan raya akibat tindakan ketenteraan dianggarkan sebanyak 2 bilion rubel.
Machinist Kuznetsov G.A., salah seorang daripada lima ratus askar
Pekerja kereta api bekerja tanpa mementingkan diri dan memberikan sumbangan besar kepada kemenangan keseluruhan. Mereka mengangkut kereta api tentera, senjata, dan bekalan di bawah bom, dan memindahkan mereka yang cedera. Ramai pekerja kereta api telah dianugerahkan anugerah tinggi negeri.
Memulihkan lokomotif wap di depoh Rostov
Selepas perang, rancangan untuk pemulihan dan pembangunan jalan telah dibangunkan untuk tempoh sehingga 1950: bahagian elektrik baru muncul, lokomotif moden, isyarat dan peranti komunikasi. Bersama-sama dengan pembinaan Terusan Volga-Don, kerja-kerja meletakkan laluan Kuberle-Morozovskaya bermula pada tahun 1949.
Juruteknik Lesnikov E.A. (pada lokomotif wap pertama di sebelah kiri) pada lokomotif wap Soviet pertama yang tiba di Berlin
1950-1980
Tahun-tahun berikutnya ialah tempoh pembinaan landasan baharu, pengemaskinian peralatan dan sistem keselamatan lalu lintas. Elektrifikasi berjalan dengan pantas di Keretapi Caucasus Utara, dan lokomotif yang lebih berkuasa - lokomotif elektrik dan diesel - telah mula beroperasi.
Depoh lokomotif tuapse 1977
Pada masa yang sama, pangkalan untuk pembaikan mereka dibuat, depoh dan peralatan jalan telah dibina semula. Keselamatan lalu lintas, isyarat dan peralatan komunikasi berada di barisan hadapan tahap moden. Di mana-mana, semaphore lama digantikan oleh lampu isyarat, dan kelajuan kereta api meningkat.
Pada tahun 1955, depoh Morozovskaya mula menggantikan lokomotif stim SO-17 dengan lokomotif yang lebih moden dari siri "L", yang dibezakan oleh prestasi tinggi mereka. Pada musim panas 1958, kerja pembinaan dan pemasangan telah disiapkan di sepanjang pantai Laut Hitam. Perkhidmatan kereta api elektrik telah dibuka antara Tuapse dan Sochi. Pada 1962-1963, bahagian Likhaya-Chertkovo-Rossosh telah dielektrik,
Nevinnomyssk-Mineralnye Vody, dan pada tahun 1975 bahagian Mineralnye Vody-Prokhladnaya telah dielektrik.
Membentuk kereta api menggunakan teletaip
Perkembangan daya tarikan elektrik bergerak ke hadapan: pada tahun 1963, lokomotif elektrik pertama keluarga VL80 dihasilkan di NEVZ. Pengangkutan penumpang sampai tahap baru, kualiti perkhidmatan dipertingkatkan, kumpulan kereta dikemas kini. Pada Januari 1966, kereta api berjenama pertama "Quiet Don" berlepas dari Rostov ke Moscow.
Kapasiti pengangkutan jalan raya juga berkembang. Pada tahun 60-80an, platform kontena dibina di 46 stesen, di mana kren gantri elektrik dipasang. Pada awal tahun 80-an sudah ada 252 unit. Ini mempercepatkan operasi pemunggahan dan pemunggahan dengan ketara serta mengurangkan masa henti bagi gerabak dan kontena. Pada akhir tahun 70-an, pembinaan kawasan pengangkutan bermula di stesen Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, dan Staromaryevskaya. Secara keseluruhan, 24 limbungan kargo berjentera besar dan 36 gudang berjentera terbuka telah dibina.
Operasi mesin pembersihan batu hancur ShchOM-4M
1980-2003
Tahun lapan puluhan ditandai pertumbuhan pesat keperluan negara untuk pengangkutan barang dan penumpang. Untuk menyediakan mereka, sejumlah besar kerja diteruskan di jalan raya, bertujuan untuk meningkatkan lebar jalur. Julat elektrifikasi telah berkembang dengan ketara: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.
Kereta api penumpang 1980
Pada tahun 1985, pintasan barat stesen Rostov-Glavny telah dibina dengan pembinaan jambatan kereta api baharu merentasi Sungai Don. Ini memungkinkan untuk meningkatkan kapasiti jalan raya ke arah dari Barat Laut negara ke Selatan.
Pada masa yang sama, beberapa pintasan kecil tetapi penting telah dibina di bahagian Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer dan lain-lain.
Elektrifikasi bahagian jalan
Pada tahun 1987, laluan Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) telah mula beroperasi dengan panjang 72 kilometer, melalui kawasan penanaman bijirin yang besar di Wilayah Stavropol dan menghubungkan dengan laluan utama jalan Rostov-Baku.
Meletakkan trek dalam terowong No. 1 di bahagian Shepsi-Vodopadny
Tahun sembilan puluhan menjadi ujian yang sukar untuk jalan raya dan bukannya jalan transit, ia menjadi jalan sempadan. Aliran kargo tradisional ke Selatan mula berubah arah dan berkurangan.
Bilik kawalan jalan
Kemerosotan mendadak dalam industri menyebabkan kehilangan 60 peratus trafik. Tetapi walaupun menghadapi kesukaran ekonomi yang besar, jalan itu dibangunkan: pada tahun 1993, elektrifikasi bahagian Krasnodar-Kavkazskaya telah siap, pada tahun 1995 - Afipskaya-Krymskaya.
Pada tahun 1998, pergerakan kereta api ekspres elektrik dipercepatkan ke Krasnodar, Taganrog dan Armavir bermula. Pada 1999-2001, elektrifikasi arah Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, dan Krymskaya-Grushevaya bermula.
Jejak pembangunan stesen Bataysk
Pada awal 2000-an, rangkaian penghantaran data yang kuat telah dicipta, menghubungkan jabatan, jabatan dan perusahaan jalan raya, dan pembinaan pusat penghantaran tunggal untuk menguruskan semua lalu lintas kereta api di Caucasus Utara bermula di Rostov-on-Don.
Depoh lokomotif di stesen Timashevskaya
2003-2014
Dekad yang lalu telah menjadi tempoh perubahan yang ketara. Pertumbuhan ekonomi negara memerlukan perubahan serius daripada pekerja kereta api. Industri ini terpaksa mewujudkan persekitaran yang kompetitif dan menarik pelaburan baharu ke dalam pembangunannya. Pada 1 Oktober 2003, Kerajaan Rusia menubuhkan syarikat saham bersama terbuka "Russian Railways". Kereta Api Caucasus Utara memasuki struktur syarikat yang baru dibuat dan menjadi cawangannya. Masanya telah tiba untuk pembaharuan berskala besar dan penstrukturan semula keseluruhan sistem pengendalian jalan raya.
Seiring dengan pembaharuan, jalan itu meneruskan pembangunan progresifnya. Terowong baru telah dibina dan yang lama telah dibina semula, termasuk Bolshoy Novorossiysk. Untuk memproses aliran kargo eksport yang semakin meningkat, stesen Novorossiysk telah menjalani pembinaan semula yang besar untuk interaksi berkesan pekerja kereta api, pengirim dan pekerja pelabuhan di jalan raya, a pusat logistik.
Terowong Great Novorossiysk selepas pembinaan semula
Disebabkan oleh perkembangan pesat kapasiti pelabuhan Semenanjung Taman dan jangkaan peningkatan trafik kargo ke arah ini lebih daripada 3 kali ganda, sejak pertengahan 2000-an jalan itu telah melaksanakan projek untuk pembinaan semula bahagian Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya dengan pintasan persimpangan Krasnodar. Ia dirancang untuk membina 600 kilometer landasan kedua dan mengelektrik 150 kilometer infrastruktur kereta api. Sebenarnya Taman Semenanjung Projek pembinaan semula untuk bahagian kilometer ke-9 - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Caucasus sedang dilaksanakan. Untuk meningkatkan kapasiti stesen "masuk" jalan, satu pertiga Jalan utama pada bahagian Likhaya–Zamchalovo.
"Wajah penumpang" jalan itu berubah. Pembinaan semula stesen Rostov-on-Don dan Caucasian Mineralnye Vody telah dijalankan, armada pengangkutan sedang diisi semula dengan gerabak baru yang selesa untuk mengangkut penumpang di laluan jarak jauh dan pinggir bandar. Stok rolling daya tarikan yang digunakan dalam trafik penumpang telah dikemas kini sepenuhnya. Pada tahun 2013, kereta dua tingkat pertama tiba di jalan raya selepas pembinaan semula, sebuah depoh kereta penumpang dibuka di Mineralnye Vody, yang menjadi yang terbesar dan paling moden di Rusia; kereta api komuter"Martin". Sebuah depoh khas telah dibina untuk mereka di stesen Adler.
Kereta api elektrik "Lastochka" di stesen Sochi
Paling berkuasa untuk Kebelakangan ini Jalan itu dibangunkan sebagai persediaan untuk Sukan Olimpik Musim Sejuk XXII dan Sukan Paralimpik XI 2014 di Sochi. Ia adalah perlu untuk memastikan pengangkutan dan pemprosesan kargo yang tiba untuk pembinaan kemudahan Olimpik, yang mana kawasan kargo dibina di Sochi dan Adler. Satu projek kerumitan yang unik untuk pembinaan jalan raya dan kereta api gabungan dari Adler ke Krasnaya Polyana telah dilaksanakan. Stesen baharu muncul pada peta jalan di stesen Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, dan laluan antara mod dari Adler ke lapangan terbang Sochi. Stesen kereta api Sochi, Khosta, Matsesta dan tempat perhentian di pantai Laut Hitam telah dibina semula. Untuk meningkatkan kapasiti pada laluan dari Tuapse ke Adler, lebih daripada 30 kilometer trek kedua telah diletakkan. Penduduk bandar Sochi, peserta dan tetamu Sukan Olimpik dan Paralimpik menghargai infrastruktur kereta api unik yang dicipta untuk mereka.
Stesen kereta api baharu Stesen Adler
Bersama-sama dengan seluruh negara, Kereta Api Caucasus Utara telah melalui satu masa yang besar jalan sejarah 150 tahun lamanya. Semuanya dipantulkan di dalamnya seperti dalam cermin. peristiwa bersejarah dan berubah. Hari ini, Kereta Api Caucasus Utara, bersama-sama dengan syarikat OJSC Keretapi Rusia, sedang membangun dan bergerak ke hadapan, memenuhi tugas yang ditetapkan oleh ekonomi negara.
Bab 5. Ciri-ciri Kereta Api Caucasus Utara, ditentukan mengikut wilayah struktur sektoral ekonomi wilayah ekonomi Caucasus Utara
Jalan Caucasus Utara terletak di wilayah dari Azov ke Laut Hitam di barat dan Caspian di timur, dari East Don Ridge di utara ke Banjaran Caucasus di selatan. Kawasan graviti jalan hampir sepenuhnya bertepatan dengan Caucasus Utara wilayah ekonomi. Jalan ini terletak di dalam Caucasus Utara, dan hanya sedikit kawasan graviti jalan termasuk sebahagian kecil daripada Volgograd dan wilayah Astrakhan, serta Republik Kalmyk.
Keretapi Caucasian Utara (lihat peta jalan) bersempadan: di utara - dengan Tenggara (stesen Chertkovo), di timur laut dengan Privolzhskaya (stesen Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), di selatan dengan kereta api Transcaucasian negara (stesen Samur , Veseloye), di barat dengan jalan raya Ukraine (di stesen: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
Peta jalan
Laluan kereta api utama membentang dari barat laut ke tenggara: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Caucasian - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Ini adalah lebuh raya elektrik dua landasan.
Di Tikhoretskaya ia dilintasi oleh garisan Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo dan seterusnya ke Volgograd, yang menghubungkan wilayah Volga dengan Novorossiysk. Laluan kereta api Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Sochi adalah sebahagian daripada lebuh raya peranginan utama negara. Akses ke Volga Bawah dan lebih jauh ke timur disediakan oleh dua bahagian: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo dan seterusnya ke Volgograd dan Kizlyar - Oleynikovo.
Rangkaian kereta api yang paling maju adalah di Republik Adygea, wilayah Krasnodar, Wilayah Rostov. Di rantau Rostov, jalan itu melayani sayap timur Donbass dengan industri arang batu dan kejuruteraan mekanikalnya yang maju. Di Republik Adygea, ketumpatan rangkaian kereta api dikaitkan bukan sahaja dengan industri maju, tetapi juga dengan ketumpatan tinggi penduduk. Di Wilayah Krasnodar, jalan raya menyediakan interaksi dengan pengangkutan laut dan sungai.
Perkembangan selanjutnya Jalan Caucasus Utara terhalang oleh Pergunungan Greater Caucasus. Di sesetengah tempat, membina jalan adalah mustahil, tetapi walaupun mungkin, pergunungan "memaksa" laluan dipanjangkan dengan ketara disebabkan oleh banyak bahagian melengkung yang mengelilingi taji gunung dan melintasi lembah gunung yang bergelora. sungai-sungai.
Lebih 30 ribu kereta api berat setiap tahun dijalankan di North Caucasus Railway. Kebanyakannya terbentuk di bahagian jalan raya Likhovsky, Krasnodar dan Makhachkala.
Pada masa ini, projek sedang dilaksanakan di Jalan Caucasus Utara untuk memodenkan laluan dari Siberia ke pelabuhan Laut Hitam Novorossiysk dan Tuapse: talian Salsk-Kotelnikovo telah dielektrik, laluan Gukovo-Zamchalovo dengan akses ke Ukraine dan Likhaya-Morozovskaya sedang dielektrik.
Jumlah panjang semua trek Jalan Caucasus Utara (lebih daripada 6 ribu km) adalah kira-kira 7% daripada rangkaian. Ini adalah lebuh raya yang serba lengkap, dengan semua arah utama (948 km) dibekalkan elektrik. Lebih daripada 84% daripada perolehan pengangkutan jalan raya dilakukan oleh daya tarikan elektrik.
Jalan itu dilengkapi dengan komunikasi digital (talian gentian optik), yang berasaskannya yang baharu kini berjaya dilaksanakan Teknologi maklumat. Dicipta di Rostov pusat wilayah pengurusan pengangkutan, maklumat dan kompleks pengkomputeran jalan sedang dimodenkan. Industri lokomotif sedang berkembang, yang merangkumi 14 utama, 2 unit motor dan 7 depoh pusing, serta industri gerabak, yang merangkumi 11 depoh gerabak, 27 mata. Penyelenggaraan gerabak.
Pusing ganti pengangkutan jalan adalah 69 bilion t-km (2005), iaitu 4% daripada rangkaian. Bahagian ini jauh lebih rendah daripada bahagian dalam rangkaian (lihat Lampiran 1, 2, 3), jadi kepadatan lalu lintas jalan raya agak rendah dan hanya separuh daripada purata rangkaian.
Ketibaan kargo di sini adalah 2 kali ganda lebih banyak daripada berlepas. Ini bermakna jalan itu mempunyai keseimbangan pengangkutan pasif dan sebahagian besar trafik tempatan. Bahagian kargo yang diangkut ke sini adalah lebih tinggi daripada bahagian pusing ganti kargo. Ini menunjukkan kehadiran kargo transit, yang dieksport tidak begitu banyak ke bahagian lain negara, tetapi ke luar negara melalui pelabuhan laut daerah.
Kargo eksport utama di jalan raya ialah Bahan Binaan, fluks, makanan dan bijih logam bukan ferus. Kargo minyak juga mempunyai bahagian yang besar dalam penghantaran kargo. arang, bijirin, simen, baja kimia, logam ferus.
Kargo utama yang tiba di jalan raya adalah kargo minyak, bahan binaan, logam ferus, arang batu, bijirin, produk industri pembuatan (termasuk kejuruteraan mekanikal), baja kimia, simen, dan kargo kayu.
Keretapi Caucasus Utara mengangkut lebih banyak aliran daripada jalan cawangan lain Keretapi Rusia (28% daripada rangkaian) dan sejumlah besar bahan binaan. Barangan ini dihasilkan di dalam rantau ini dan diangkut di dalam rantau ini dan untuk dieksport ke kawasan lain di negara ini dan ke luar negara.
Bijian dan produk pengisaran dalam kuantiti yang besar dihasilkan di rantau ini. Caucasus Utara- Ini adalah bakul roti negara kita. Jalan itu mengangkut 17% daripada semua kargo bijirin dalam rangkaian, ini adalah bahagian terbesar dari semua jalan cawangan Keretapi Rusia.
Stesen yang menyediakan lif di kawasan itu ialah Salsk dan Stavropol. Jalan Caucasus Utara juga menyediakan perkhidmatan pertanian di rantau ini. Sebagai contoh, bahagian Salsky jalan (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) melalui wilayah itu kawasan luar bandar Wilayah Krasnodar dan Stavropol, wilayah Rostov, yang mana kereta api menyediakan pengangkutan baja mineral, bahan api dan pelincir, pelbagai jentera pertanian, tanaman bijirin dan sayur-sayuran.
Arang batu dilombong di sayap timur lembangan arang batu Donetsk dan digunakan terutamanya di rantau ini. Walau bagaimanapun, arang batu dari Kuzbass dan lembangan arang batu Pechora tiba di sini dalam transit, yang digunakan di rantau ini dan dihantar untuk eksport. Lebihan ketibaan melebihi pelepasan kargo arang batu di jalan raya adalah lebih kurang 1.5 kali.
Titik penjanaan kargo terbesar di jalan raya ialah stesen pemuatan arang batu di wilayah Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, dll.
Kargo minyak dijana dalam kedua-dua wilayah Caucasus Utara (pengeluaran dan penapisan minyak), dan diimport dari wilayah Volga dan Siberia Barat melalui sistem saluran paip. Ia digunakan dalam rantau ini dan dihantar dalam transit untuk dieksport melalui pelabuhan Laut Hitam.
Tempat untuk mengalirkan minyak dari saluran paip ke kereta api dan stesen yang menyediakan kilang penapisan minyak ialah Krasnodar dan Novorossiysk.
Logam ferus dan kayu adalah barangan yang diimport terutamanya ke rantau ini. Ketibaan logam ferus di jalan raya adalah 10 kali lebih tinggi daripada pelepasannya, dan kargo kayu adalah 26 kali lebih tinggi. Tetapi barang-barang ini bukan sahaja digunakan di rantau ini, tetapi juga diangkut ke luar negara dalam transit.
Stesen persimpangan utama rantau ini ialah: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk dan lain-lain.
Tempat istimewa Antara hab pengangkutan wilayah Caucasus Utara ialah pelabuhan laut selatan Novorossiysk dan Tuapse.
Novorossiysk ialah hab pengangkutan terbesar di selatan Rusia. Aliran utama kargo eksport negara melaluinya, jadi pembinaan semula radikal persimpangan kereta api Novorossiysk adalah tugas negara yang paling penting. Di sini di pangkalan teknologi moden pusat logistik sedang diwujudkan yang akan menyelesaikan masalah menerima dan menghantar kereta api ke pelabuhan dari semua stesen keretapi negara. Terdapat terminal minyak yang berkuasa di sini, di mana banyak kargo am dihantar.
Kedua dalam saiz dan kepentingan pelabuhan laut ialah Tuapse. Di sini, kapasiti untuk pemindahan kargo am dan minyak sedang ditingkatkan, jadi kereta api menjalankan kerja yang hebat untuk pembangunan stesen pelabuhan Tuapse.
Perolehan penumpang jalan itu hampir 12 bilion pas-km setahun. Pada tahun 2005, 44 juta penumpang melakukan perjalanan di jalan raya. Ia menduduki tempat ke-3 di negara ini dari segi bilangan penumpang Jarak jauh.
Pengangkutan penumpang adalah salah satu kawasan utama operasi jalan raya. Selama bertahun-tahun, lebuh raya itu secara tradisinya menduduki salah satu tempat terkemuka di jumlah isipadu pengangkutan penumpang di negara ini dan dicirikan oleh trafik penumpang yang sengit. Ini disebabkan terutamanya oleh pengkhususan kawasan dalam industri resort. Aliran penumpang berkumpul di Rostov-on-Don, menuju ke pusat peranginan kumpulan Mineralovodskaya dan ke pantai Laut Hitam Caucasus. Laluan Rostov - Armavir - Mineralnye Vody dan Rostov - Novorossiysk adalah antara lebuh raya terpenting yang menjalankan pengangkutan penumpang.
6 kereta api penumpang berjenama sedang dibentuk di North Caucasus Railway. Di laluan Belorechenskaya - Tuapse - Adler, kereta api elektrik mewah berkelajuan tinggi ED 4 M membawa lebih daripada 4 ribu penumpang dalam 1 bulan.
Kereta api berinteraksi rapat dengan mod pengangkutan lain.
Oleh itu, kawasan graviti jalan dilalui oleh banyak sungai yang mengalir ke Azov dan Laut Caspian. Don dan Kuban mempunyai kepentingan pengangkutan.
Panjang bahagian Don yang boleh dilayari ialah 1600 km, yang membolehkan ia digunakan untuk tujuan ekonomi di rantau ini. miliknya nilai pengangkutan terutamanya meningkat selepas pembinaan Terusan Volga-Don dan pembentukan Takungan Tsimlyansk, yang menghubungkan wilayah Volga dengan laut. 70% daripada perolehan kargo Don adalah roti dan arang batu. Di samping itu, kayu, minyak, bahan binaan, arang batu dan kargo lain diangkut di sepanjang Don. Di dalam sempadan jalan, iaitu, kawasan gravitinya, pelabuhan utama di Don ialah Rostov dan Tsimlyanskaya. Yang tidak penting ialah interaksi kereta api dengan pelabuhan sungai Azov, Volgodonsk, dan Ust-Donetsk.
Kedudukan pantai jalan membuat interaksi penting Jalan Caucasus Utara dari melalui pengangkutan laut. Ia di jalan raya pembangunan aktif stesen pelabuhan, pendekatan kereta api ke pelabuhan. Ini disebabkan oleh fakta bahawa baru-baru ini jumlah pengangkutan eksport-import dalam pengangkutan rel-air bercampur telah meningkat dengan ketara.
Jalan itu berinteraksi dengan pelabuhan seperti Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Kargo utama yang berlepas dari pelabuhan ini ialah: simen, minyak, bijirin (Novorossiysk, Tuapse), arang batu, logam (Rostov, Taganrog). Aliran penumpang yang ketara melalui pelabuhan laut.
Dalam masa terdekat, sebuah pelabuhan baharu akan dibina di kawasan Cape Zhelezny Rog di Semenanjung Taman sebagai sebahagian daripada kompleks khusus untuk pemindahan ammonia, minyak dan produk petroleum. Kapasiti pelabuhan baharu menjelang 2015 akan menjadi lebih daripada 30 juta tan kargo.
sangat penting Ia ada pengangkutan saluran paip. Minyak daripada medan minyak pergi ke kilang penapisan minyak. Talian paip minyak terbesar di rantau ini ialah: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maykop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Saluran paip gas dibina berdasarkan medan Kaukasia Utara yang paling kaya untuk membekalkan gas ke kawasan lain di negara ini. Yang terbesar daripada mereka: Stavropol - Moscow; Krasnodar - Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.
Kawasan graviti jalan juga dilintasi berdekatan lebuh raya. Peranan penting pengangkutan jalan raya ditentukan di sini oleh banyak faktor: pengkhususan resort di kawasan itu, darjat tinggi keamatan pertanian. Kawasan ini dilintasi oleh lebuh raya utama seperti Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Tiga jalan pas telah dibina merentasi Banjaran Caucasus: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Jalan-jalan ini menyediakan sambungan import-eksport antarabangsa dengan Georgia dan negara lain di Transcaucasus.
Peranan pengangkutan jalan raya juga besar dalam memberi perkhidmatan keretapi untuk penghantaran barang kepada penerima terus.
Laluan udara Moscow - Rostov - Krasnodar - Adler terletak di atas kawasan graviti jalan; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, dsb.