Projek pemodenan infrastruktur kereta api yang dilaksanakan di China adalah setanding skalanya dengan pembinaan Great tembok Cina. Dalam penciptaan kelajuan tinggi laluan kereta api(VSM) pihak berkuasa negara itu melabur kira-kira 300 bilion dolar. Hari ini, rangkaian kereta api berkelajuan tinggi China lebih panjang daripada gabungan Jepun dan Eropah. Lenta.ru mengetahui apa itu kereta api Cina moden, mengapa kerajaan PRC tidak berbelanja projek yang tidak menguntungkan dan apakah prospek untuk menggunakan pengalaman dan teknologi China di bumi Rusia.

Rangkaian Hebat China

Menjelang permulaan abad ke-21, kereta api China bukan lokomotif, sebaliknya brek perkembangan ekonomi negara. Perkembangan pengangkutan tidak sepadan dengan peningkatan tahap mobiliti penduduk. Kereta api, yang kelajuan puratanya ialah 48 kilometer sejam, kehilangan saingan kepada autobahn dan pengangkutan udara.

Hasilnya, pada tahun 1997, satu kempen telah dilancarkan untuk meningkatkan kelajuan kereta api, aktiviti utamanya adalah elektrik berskala besar, pembinaan terowong dan jambatan untuk meluruskan laluan, mengemas kini lokomotif dan armada gerabak, dan menambah baik perkhidmatan pada kereta api. Menjelang 2007, purata kelajuan kereta api penumpang mencapai 70 kilometer sejam, dan pada beberapa bahagian "teladan", kereta api dipercepatkan kepada 160 kilometer sejam. Namun, ini hanyalah permulaan.

Pada pertengahan 2000-an, Beijing melancarkan kempen bercita-cita tinggi untuk mewujudkan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi. Jumlah pelaburan dalam penciptaan barisan baru pada tahun 2007 berjumlah $26 bilion. Krisis ekonomi global yang tidak lama lagi bermula menyumbang kepada pelaburan yang lebih besar dalam pembinaan talian berkelajuan tinggi. Ini dilakukan untuk menyediakan pekerjaan kepada penduduk dan merangsang pertumbuhan ekonomi tersebut. Akibatnya, menjelang 2009 jumlah jumlah pelaburan modal mencapai $88 bilion, terus meningkat. Jumlah pelaburan dalam mewujudkan rangkaian 25-30 ribu kilometer (anggaran panjang untuk 2020) dianggarkan kira-kira $300 bilion.

Adalah penting untuk memahami bahawa talian berkelajuan tinggi adalah talian baharu sepenuhnya, dan bukannya naik taraf talian sedia ada. Biasanya mereka dibina selari dengan yang sedia ada, tetapi di beberapa kawasan mereka adalah satu-satunya, dan mereka tidak mempunyai "sandaran". Dalam kes sedemikian, ia juga boleh digunakan untuk mengangkut barang. Walaupun, HSR terutamanya mengkhusus dalam perkhidmatan trafik penumpang, membawa lebih tiga juta penumpang setiap hari (angka terbesar di dunia). Untuk memahami skala pasaran, perlu diperhatikan bahawa kereta api China mengangkut kira-kira 47 juta orang setiap hari.

Lebih sepuluh tahun pembinaan aktif, 19 ribu kilometer telah dicipta jalan raya laju, apa yang dia buat rangkaian Cina HSR adalah yang terbesar di dunia - lebih daripada gabungan Jepun dan Eropah. Di Rusia, belum ada satu pun landasan kereta api berkelajuan tinggi "berdedikasi" - kereta api Sapsan berkelajuan tinggi berjalan di jalan biasa, dan demi mereka lalu lintas kereta api lain disekat.

Pada mulanya, orang Cina menggunakan teknologi asing: Perancis (Alstom), Kanada (Bombardier) dan Jepun (Kawasaki). Pengeluar China, yang sangat kreatif dalam menggunakan hak intelek rakan kongsi asing mereka, bukan sahaja mencapai tahap teknologi yang sama dalam masa kurang dari satu dekad, tetapi juga mengambil kedudukan terkemuka di dunia. Dan kini teknologi China yang paling berdaya saing dalam pasaran yang menjanjikan di India, Brazil dan Mexico.

Dari segi jumlah pelaburan dan kepentingan negara, penciptaan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi agak setanding dengan projek infrastruktur yang hebat pada masa lalu seperti pembinaan Tembok Besar China pada zaman Maharaja Qin Shi Huang. (abad ke-3 SM) dan Terusan Imperial Besar, yang menghubungkan lembangan Sungai Kuning pada abad ke-6 dan Yangtze.

Bagaimana ia berfungsi

Untuk talian berkelajuan tinggi, sebagai peraturan, stesen baru sepenuhnya dibina, lebih seperti lapangan terbang besar daripada stesen keretapi. Stesen sedemikian menjadi titik pertumbuhan untuk "zon pembangunan" persisian - selalunya di pinggir bandar atau bandar satelit. Industri perniagaan dan perkhidmatan terkumpul di sekeliling mereka. Sambungan dengan sistem pengangkutan bandar mengubahnya menjadi hab pengangkutan. Sebagai contoh, hab sedemikian bukan sahaja untuk Shanghai, tetapi juga untuk wilayah sekitarnya, menjadi persimpangan Hongqiao - tempat di mana lapangan terbang antarabangsa, stesen kereta api dan beberapa cawangan metro Shanghai berkumpul.

Kereta api berkelajuan tinggi di China termasuk kereta api dengan huruf G (dipanggil "gaote") dengan kelajuan maksimum 310 kilometer sejam, serta kereta api dengan huruf D (“dongche”), mampu memecut hingga 250 kilometer sejam. "Gaote" bergerak hanya di lebuh raya khas, yang mempunyai beberapa ciri: ia mempunyai sudut pusingan yang lebih kecil dan hanya menggunakan trek bebas balast pada tapak konkrit. "dongche" yang lebih perlahan juga boleh bergerak di beberapa jalan "biasa". DALAM pada masa ini Kereta api HSR menyumbang kira-kira 20 peratus daripada jumlah trafik penumpang, manakala 80 peratus adalah kereta api "biasa", yang paling laju (kereta api ekspres semalaman terus antara bandar terbesar di negara ini) boleh bergerak pada kelajuan 140-160 kilometer sejam.

Sebelum ini, kereta api China bukan sahaja perlahan, tetapi juga tidak selesa. Perniagaan seperti biasa Ia dianggap merokok betul-betul di dalam gerabak. Mereka bising dan berbau busuk; Penyaman udara jarang berlaku, malah ini ditunjukkan secara khusus pada tiket. Pada masa ini, keadaan telah berubah secara mendadak. Malah dalam kereta api biasa, komposisi gerabak telah diganti sepenuhnya. Kereta api dengan huruf G dan D mengingatkan kapal terbang dari segi keselesaan: tempat duduk bersandar empuk (tiada tempat tidur di kereta api berkelajuan tinggi), tandas kering, penghawa dingin, dan ketiadaan muzik yang menjengkelkan. Harga tiket dua kali lebih mahal daripada kereta api biasa, tetapi masih lebih murah daripada tiket penerbangan. Dan pastinya jenis kereta api baharu adalah lebih selesa daripada bas, di mana, dalam cara lama, siri TV Cina tentang perang saudara, lebih teruk daripada yang hanya boleh menjadi analog Cina program Full House.

Kereta api berkelajuan tinggi telah mengubah konsep ruang. China adalah sebuah negara yang besar, perjalanan yang sebelum ini memerlukan pelaburan masa, usaha dan saraf yang besar. Kini jarak antara Beijing dan Shanghai (1318 kilometer) dengan kereta api G-1 boleh ditempuh dalam masa 4 jam 48 minit. Sebagai perbandingan: kereta api Sapsan antara Moscow dan St. Petersburg bergerak sejam lebih cepat, tetapi jarak di sini adalah separuh lebih lama. Jarak antara Beijing dan Guangzhou ialah 2,100 kilometer kereta api terpantas dengan huruf G boleh menempuhnya dalam masa lapan jam. Di Rusia, kira-kira jarak yang sama memisahkan Moscow dan Tyumen di kereta api berjenama Rossiya ia ditempuhi dalam satu hari dan enam jam.

Semua kereta api berkelajuan tinggi diuruskan oleh CRH (China Railway High-Speed), anak syarikat China Railways perbadanan negeri, yang berada di bawah kawalan Kementerian Pengangkutan dan Pentadbiran Kereta Api Negeri. Bekas kementerian kereta api telah dimansuhkan pada 2013 berikutan perlanggaran kereta api berkelajuan tinggi Wenzhou (40 kematian) dan skandal rasuah yang menyelubunginya. bekas pemimpin. Liu Zhijun, yang dianggap bapa kepada sistem HSR, dituduh menerima sogokan sehingga empat peratus untuk kontrak pembinaan jalan raya. Walau bagaimanapun, sudah ada soalan yang mencukupi tentang keberkesanan kerja kementerian.

Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Semua laluan kereta api laju China tidak menguntungkan dan disubsidi oleh kerajaan. Baik dari segi pembinaan mahupun penyelenggaraan. Pembiayaan diperoleh daripada bank negara dalam bentuk pinjaman kepada perbadanan kereta api dan pihak berkuasa wilayah. Tempoh bayaran balik untuk cawangan yang agak pendek antara Bandar-bandar utama(contohnya, Beijing - Tianjin) - 15-16 tahun dengan aliran penumpang kira-kira 30 juta orang setahun. Mendapatkan lebuh raya ke sifar di kawasan terpencil dengan rupa bumi yang sukar adalah mustahil.

Malah, kerajaan negeri menaja penciptaan lebuh raya yang jelas tidak menguntungkan, sambil menyelesaikan masalah strategik seperti pengambilan pekerja dan perniagaan. Di samping itu, pengangkutan yang cepat, mudah dan murah menyatukan negara: ia membolehkan penduduk pergi ke bandar-bandar jiran untuk belajar dan bekerja, melancong dan membelanjakan wang di kawasan pelancongan. Semua ini akhirnya membawa kepada penyatuan China, penyebaran nilai-nilai bersama dan normatif Bahasa Cina. Seperti yang dikatakan oleh seorang saintis China tentang perkara ini: “Lebih daripada lebuh raya, hanya hieroglif yang dibuat untuk perpaduan negara kita.”

Berlatarbelakangkan yang baru krisis ekonomi Kerajaan sedang berusaha untuk mendapatkan tempahan baharu untuk industrinya. Sejak di China semua infrastruktur pengangkutan lebih kurang dibina, Beijing mengalihkan perhatiannya kepada jirannya, yang infrastrukturnya jauh lebih teruk.

Selain itu, di beberapa bahagian, talian berkelajuan tinggi China telah mencapai hampir sempadan negeri. Di barat, lebuh raya Lanzhou - Urumqi telah dibina (walau bagaimanapun, ia belum disambungkan ke Beijing). Di timur laut, rangkaian kereta api berkelajuan tinggi telah sampai ke bandar sempadan Hunchun, dari mana garis lurus ke Vladivostok hanya 125 kilometer. Pada 2019, HSR dijangka dilanjutkan dari Harbin ke Mudanjiang (370 kilometer ke Vladivostok).

Sambungan dengan Rusia

Pada 2014-15, pihak berkuasa wilayah Heilongjiang menyatakan idea untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi Harbin-Vladivostok. Pegawai yang bersaing dari Wilayah Jilin mencadangkan pilihan kereta api laju Hunchun-Vladivostok dengan sambungan ke Khabarovsk. Pegawai Rusia suka bermimpi tidak kurang, jadi, pada gilirannya, mereka menghasilkan projek untuk koridor jalan-kereta api Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok, yang melibatkan, khususnya, pembinaan jambatan 10 kilometer merentasi Teluk Amur. Jelas sekali, dalam semua kes kita bercakap tentang pembinaan jalan dengan trek Cina dan satu perhentian - yang terakhir, di mana prosedur sempadan dan kastam akan dijalankan.

Mungkin, dari sudut strategi pembangunan untuk jangka panjang, penetapan matlamat sedemikian adalah perlu. Walau bagaimanapun, pada masa ini, ketiga-tiga "projek" kelihatan seperti fiksyen tidak saintifik. Berdasarkan pengalaman orang Cina dan mengambil kira jumlah trafik penumpang rentas sempadan semasa, tiada satu pun laluan itu akan membuahkan hasil. Pada masa yang sama, pelaksanaannya akan memerlukan jumlah wang yang besar, yang tidak dimiliki oleh rantau atau belanjawan persekutuan pada masa ini. Berkemungkinan, pelabur China mempunyai dana, bagaimanapun, apa yang boleh memaksa mereka untuk melabur dalam projek infrastruktur yang jelas tidak menguntungkan di wilayah negara lain adalah tidak jelas.

Bertentangan dengan kepercayaan popular di Rusia, pelabur China bukanlah ahli sihir yang baik, tetapi ahli perniagaan pragmatik yang sentiasa berfikir tentang faedah sendiri. Mungkin pihak berkuasa sempadan China mengharapkan subsidi daripada Pusat. Tetapi adalah mungkin untuk mendapatkannya hanya jika penggunaan maksimum teknologi dan pengeluaran China dijamin. Secara kasarnya, hanya jika ia jalan cina, dibina oleh pekerja China menggunakan bahan dan peralatan China import bebas cukai, ia akan menarik minat Beijing.

Masalah yang sama berlaku untuk projek lain, lebih realistik. Ia mengenai mengenai kereta api laju Moscow-Kazan, memorandum mengenai pembinaan bersama yang ditandatangani semasa lawatan Xi Jinping ke Moscow pada Mei. Pada masa ini, dokumentasi reka bentuk sedang disediakan. Pada bulan September, perjanjian konsesi dijangka ditandatangani dengan sebelah Cina, yang memenangi tender tanpa bertanding. Rusia kini tidak mempunyai teknologi yang sesuai mahupun sumber kewangannya sendiri (pada mulanya ia dirancang untuk membelanjakan satu trilion rubel untuk projek itu, yang bajet tidak mampu hari ini), mahupun keupayaan untuk mendapatkan sumber pembiayaan daripada bank-bank Eropah.

Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Perundingan dengan pelabur China yang berpotensi diteruskan, tetapi tidak jelas bagaimana ia akan berakhir. Ibu negara China, bersedia untuk mengambil bahagian dalam konsortium itu, ingin menerima keutamaan yang belum pernah terjadi sebelumnya dan menggunakan sepenuhnya keupayaannya. sebelah Rusia berusaha untuk menyetempatkan pengeluaran sebanyak mungkin dan mendapatkan bukan sahaja jalan raya, tetapi juga ledakan industri di kawasan sekitarnya.

Sekarang pakar Cina mereka mengatakan bahawa cawangan berasingan kereta api berkelajuan tinggi tidak masuk akal tanpa mewujudkan rangkaian. Berikutan logik ini, mereka mencadangkan untuk melanjutkannya ke Yekaterinburg dan seterusnya ke sempadan dengan Kazakhstan, dan pada masa akan datang ke Beijing. Mungkin ini adalah perintah yang diperlukan oleh pembina Cina, yang, setelah membina segala-galanya di rumah, tidak lama lagi akan ditinggalkan tanpa kerja. Anggaran kos projek itu ialah $250 bilion, iaitu, kurang sedikit daripada semua perbelanjaan China untuk rangkaian HSR mereka sendiri.

Walau bagaimanapun, masih terdapat lebih banyak soalan mengenai projek ini daripada jawapan. Hanya orang Cina yang mempunyai wang untuk pembinaan, tetapi ini secara automatik bermakna peraturan Cina dalam organisasi dan aspek teknikal, yang Rusia dan Kazakhstan pelbagai alasan mungkin tidak bersetuju.

Prinsip terkenal "masa adalah wang" untuk perniagaan adalah lebih relevan hari ini berbanding sebelum ini. Untuk melakukan segala-galanya tepat pada masanya dan tidak terlambat, manusia mencipta cara pengangkutan baharu. Salah satunya ialah kereta api berkelajuan tinggi (HSR), yang sejak 20 tahun lalu telah memenangi hati dan dompet berjuta-juta penumpang di seluruh dunia.

Di China, Jepun dan Eropah, kereta api, yang meliputi 300-350 km dalam masa sejam, berjaya bersaing dengan kapal terbang. Empayar Celestial, menguasai dengan semangat fanatik jenis baru pengangkutan, dari segi panjang HSR, ia mendahului pesaing terdekatnya untuk beberapa tahun akan datang.

Hanya pada tahun 2010-2012. Kerajaan China dan bank negara memperuntukkan kira-kira $355 bilion untuk pembangunan kereta api, sebahagian besar daripadanya digunakan untuk mengembangkan rangkaian lebuh raya. DALAM tahun ini China melabur $104 bilion lagi dalam kereta api Di Rusia, mereka masih hanya memikirkan tentang mewujudkan kereta api berkelajuan tinggi, "mempercepatkan" kereta api landasan kereta api Soviet dibina.

Jepun dan China "mencuri" impian orang Eropah

Jurutera dan pereka telah cuba mencipta kereta api laju sejak kemunculan pengangkutan kereta api. Rekod kelajuan pertama yang direkodkan secara rasmi di landasan kereta api - 210 km sejam - telah ditetapkan di pinggir bandar Berlin pada tahun 1903, walaupun sebelum kapal terbang pertama terbang ke langit.

Walau bagaimanapun, impian lama orang Eropah tentang kereta api yang sangat laju telah ditakdirkan untuk menjadi kenyataan 60 tahun kemudian di seberang dunia. Pada tahun 1964 Di Jepun, kereta api berkelajuan tinggi awam (HSR) pertama di dunia, Shinkansen, dibuka antara Tokyo dan Osaka, kini membawa lebih 150 juta penumpang setiap tahun. Adalah aneh bahawa selama setengah abad operasi talian itu, tidak ada satu pun bencana yang berlaku di atasnya.

China telah membuat lonjakan besar dalam pembangunan kereta api berkelajuan tinggi (atau, sebagaimana ia juga dipanggil, kereta api berkelajuan tinggi) sejak 10 tahun lalu, meninggalkan pesaing terdekatnya dari Eropah dan Asia jauh di belakang. Jika pada pertengahan 1990-an kereta api di Kerajaan Tengah ditarik pada kelajuan purata 50 km/j, maka pada awal 2000-an ia meningkat kepada 200 km/j.

Menjelang awal tahun 2013 Orang Cina telah membina dan menaik taraf lebih daripada 8,500 km landasan kereta api untuk kereta api berkelajuan tinggi dan berkelajuan tinggi. Disember lalu, China membuka laluan kereta api terpanjang dan antara terpantas di dunia dari Beijing ke Guangzhou. Di atasnya, kereta api menempuh jarak hampir 2,300 km dalam masa lapan jam sahaja, memecut hingga 350 km/j.

Projek sebegini memerlukan suntikan tunai yang ketara daripada negeri. Pada tahun 2010 Pihak berkuasa China memperuntukkan rekod 800 bilion yuan ($129 bilion) untuk pembangunan rangkaian kereta api pada 2011-2012. $226 bilion lagi telah dilaburkan untuk tahun 2013. - kira-kira 104 bilion dolar Menjelang 2015 orang Cina menjangkakan akan meningkat jumlah panjang rangkaian kereta api sehingga 120 ribu km, termasuk 18 ribu km lebuh raya berkelajuan tinggi.

Setelah menguji teknologi talian berkelajuan tingginya, China mengumumkan rancangan pengembangannya ke pasaran Asia Tenggara dan Timur Tengah. Pada masa ini, projek pembinaan rel berkelajuan tinggi sedang dibincangkan yang akan menghubungkan China dengan Thailand, Vietnam, Kemboja, Laos dan juga UK (Beijing - London line). Orang Cina bersedia untuk membina rangkaian lebuh raya berkelajuan tinggi ke India dan Eropah, dan pada separuh harga orang Jerman atau hampir separuh harga orang Korea.

Kereta api laju mendahului kapal terbang

Eropah sedang giat mengejar jirannya di Asia, mewujudkan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi yang bersatu, menyelaraskan tindakan pengendali kereta api dan mewujudkan persaingan sebenar untuk syarikat penerbangan pada jarak 600-800 km.

Perintis dalam pembangunan lebuh raya di bahagian dunia ini ialah Itali dan Perancis dengan kereta api Pendolino dan TGV mereka yang terkenal. Sejak pembukaan kereta api berkelajuan tinggi pertama dari Paris ke Lyon pada tahun 1981. Kereta api TGV telah berulang kali memecahkan rekod kelajuan mereka sendiri, mengatasi yang hebat pengangkutan darat penunjuk 570 km/j.

Contoh orang Perancis diikuti oleh orang Jerman dan Sepanyol, dan pada tahun 1994. telah dilancarkan melalui Terowong Saluran talian berkelajuan tinggi, menghubungkan ibu negara Perancis dan England. Selepas pembukaannya, bilangan penerbangan antara Paris dan London menurun dengan ketara.

Hari ini, jumlah panjang kereta api berkelajuan tinggi dan jumlah trafik penumpang di seluruh dunia berkembang pada kadar yang sangat tinggi. Menurut ramalan Kesatuan Keretapi Antarabangsa, menjelang 2014. Panjang rangkaian kereta api berkelajuan tinggi akan meningkat daripada 17 ribu kepada 27 ribu km sekarang.

Kami akan pergi dengan cara yang berbeza

Di Rusia, projek kereta api berkelajuan tinggi telah dibangunkan pada 70-an abad yang lalu pada akhir 1980-an, program pembangunan kereta api berkelajuan tinggi telah diterima pakai. Walau bagaimanapun, pada tahun 90-an, atas sebab-sebab yang jelas, ia telah dilupakan dengan selamat. Idea lalu lintas kereta api berkelajuan tinggi di negara kita direalisasikan hanya di permulaan XXI abad.

Mereka tidak membina landasan kereta api yang berasingan untuk laluan berkelajuan tinggi seperti di luar negara sebaliknya, mereka melancarkan kereta api berkelajuan tinggi yang dibeli dari Siemens Jerman dan Alstom Perancis pada infrastruktur sedia ada. Pada tahun 2009 Pesawat Sapsan mula bergerak antara dua ibu kota - Moscow dan St. Petersburg - pada kelajuan sehingga 200 km/j, mereka juga menghubungkan Mother See dengan Nizhny Novgorod; Kereta api Allegro berkelajuan tinggi membawa penumpang ke Helsinki dari ibu kota utara Persekutuan Rusia, dan pada Januari 2013. dari St. Petersburg ke Velikiy Novgorod dan Bologoye mereka melancarkan kereta api Lastochka.

0 20px 0 25px;"> "Sapsan" dan "Allegro" pada tahun 2012 mengangkut 3.5 juta penumpang. Secara keseluruhan, sejak Disember 2009, apabila ia dilancarkan, terdapat lebih daripada 9 juta penumpang. Purata muatan kereta api berkelajuan tinggi ini adalah lebih daripada 80%. "Sapsan" dan "Allegro" mengangkut penumpang pada kelajuan sehingga 200 km/j. kelajuan purata kereta api Jarak jauh Syarikat Penumpang Persekutuan hari ini tidak melebihi 60 km/j.

Hari ini, tiga arah utama untuk pembangunan kereta api berkelajuan tinggi di Rusia dengan kelajuan sehingga 350 km/j sedang dipertimbangkan. Ini adalah laluan yang telah diuji Moscow - St. Petersburg, serta Moscow - Nizhny Novgorod- Kazan - Yekaterinburg dan Moscow - Rostov-on-Don - Adler.

Menurut naib presiden pertama OJSC "" Alexander Misharin (mengetuai syarikat Kereta Api Berkelajuan Tinggi yang menyelia projek itu), arah perintis untuk pembinaan kereta api berkelajuan tinggi kemungkinan besar adalah Moscow - Kazan.

“Adalah lebih sesuai (untuk membina cawangan - nota RBC) ke Timur, kerana terdapat prospek untuk pembangunan - untuk memanjangkannya ke Yekaterinburg dengan sambungan Perm, Chelyabinsk dan Ufa sudah muncul di sana, akses ke China ,” jelas pengurus tertinggi Keretapi Rusia.

Institut Masalah Monopoli Asli (IPEM) menekankan bahawa perkembangan pesat Perkhidmatan penumpang kereta api berkelajuan tinggi di Perancis, Jerman, Jepun dan China disokong dan disubsidi oleh kerajaan.

“Di Rusia, seperti di Amerika Syarikat, sebagai contoh, tidak ada kedudukan yang jelas mengenai pengangkutan penumpang di sepanjang kereta api berkelajuan tinggi Namun, di Amerika Syarikat, tidak seperti Persekutuan Rusia, tidak ada keperluan mendesak untuk pengangkutan penumpang kereta api, sejak pesawat kecil dan perkhidmatan bas,” kata penganalisis pakar IPEM Lev Ruzavin.

Pada pendapatnya, di negara kita "penerbangan serantau sedang menurun, dan pengangkutan bas dijalankan oleh banyak syarikat swasta yang tidak mungkin untuk mewujudkan kawalan dan memastikan tahap keselamatan yang diperlukan."

Alexander Volobuev, RBC

Beribu-ribu orang hilang setiap tahun, dan kehilangan ini menjadi benar-benar membingungkan apabila penyiasat hampir tiada apa-apa untuk diselesaikan - situasi di mana tiada siapa yang melihat apa-apa dan tiada penjelasan yang munasabah.

Sesetengah orang ini hilang selama-lamanya, tetapi lebih kerap, orang yang hilang ditemui - mati - minggu/bulan selepas kehilangan misteri mereka, dan mereka ditemui di tempat yang pasukan pencari telah menyisir berpuluh kali. Sebab rasmi kematian sama ada tidak diketahui atau tidak masuk akal.

Perlu diakui bahawa dalam banyak kes sebab kehilangan orang agak remeh: daripada masalah keluarga dan wang kepada pembunuh bersiri. Misteri adalah kes-kes apabila orang hilang dalam keadaan yang sangat pelik (secara harfiah hilang ke udara; kadangkala kamera pengawasan tersembunyi terletak berdekatan sama ada gagal buat sementara waktu atau "secara tidak sengaja" melihat "ke arah yang salah") dan/atau apabila mayat mereka ditemui dalam tempat yang luar biasa dan dalam dalam keadaan pelik(tanpa kasut atau hanya dalam seluar dalam, dan mereka sentiasa terdapat dalam darah tidak normal kepekatan alkohol yang tinggi). Betul-betul ini kes yang tidak dapat dijelaskan kehilangan orang dan menjadi subjek kajian oleh David Polydes, yang akan kita bincangkan kemudian.

David Paulides, bekas pegawai polis Amerika, menamatkan kerjayanya pada 2008 dan menumpukan dirinya sepenuhnya untuk belajar. kes misteri kehilangan di Amerika Syarikat, Kanada dan Eropah. Dia menulis satu siri buku Hilang 411 di mana dia meneliti fakta (dan hanya fakta) dengan ketelitian detektif, enggan membuat andaian yang tidak berasas. Kebanyakan bukunya dalam siri ini dikhaskan untuk kehilangan misteri orang masuk Taman Kebangsaan Amerika Syarikat dan Kanada. Dalam dia buku terakhir dia meneliti kes kehilangan di bandar-bandar di Amerika Syarikat dan Kanada. mari kita pertimbangkan tanda-tanda umum wujud dalam hal ini kehilangan misteri orang (hilang di taman negara dan di bandar besar):

Fakta menarik ialah pihak berkuasa rasmi dan media seolah-olah cuba menyembunyikan skala dan butiran kehilangan itu. David Paulides menerangkan dalam bukunya bagaimana dia berulang kali cuba menggunakan Akta Kebebasan Maklumat untuk mendapatkan senarai orang hilang daripada Perkhidmatan Taman Negara AS. Setiap kali mereka sama ada menuntut jumlah yang besar daripadanya untuk senarai ini, atau mengatakan bahawa senarai sedemikian tidak wujud secara semula jadi! Agak mencurigakan juga hakikat bahawa, walaupun fakta yang bertentangan versi rasmi sentiasa "kemalangan" atau "bunuh diri". By the way, keputusan rasmi dalam kes Elisa Lam yang ditemui mati juga adalah: "kemalangan akibat lemas"! Jelas sekali bahawa pihak berkuasa tahu lebih banyak daripada yang mereka akui. Tetapi apa yang mereka cuba sembunyikan daripada kita? Mungkin sifat entiti yang menculik orang dan mengetuai detektif yang hairan? Siapa yang bermain kucing dan tikus dengan umat manusia?

• Banyak kehilangan berlaku berhampiran semak dengan buah beri dan blok granit besar.
• Mayat orang yang hilang sering dijumpai di dalam air (di sungai, kolam, takungan, paya dan juga sungai kering), jadi kesimpulan rasmi tentang punca kematian sering "tenggelam", walaupun banyak fakta lain yang menentangnya.
• Ketiadaan sepenuhnya saksi kehilangan itu. Mereka yang hilang selalunya hilang begitu sahaja dalam jarak beberapa meter dari ibu bapa/rakan mereka, tetapi tiada siapa yang melihat detik kehilangan sebenar.
• Mereka yang hilang selalunya ditemui di tempat yang sukar dijangkau yang sangat jauh dari tempat kehilangan. Sebagai contoh, mayat beberapa kanak-kanak di bawah umur 5 tahun ditemui di cerun gunung yang tinggi, di mana pendaki berpengalaman pun tidak dapat sampai. Atau ingat kes terkenal kehilangan Elisa Lam: mayatnya ditemui di atas bumbung hotel berkunci (di mana penggera dan beberapa kamera CCTV dipasang) dalam tangki air tertutup (!), yang hanya boleh dicapai menggunakan tangga .
• Mangsa yang ditemui beku di dalam ais berada dalam keadaan tegak (!). Beberapa mangsa mempunyai kepala dan bahu atas permukaan ais.
• Dalam kebanyakan kes, banyak fakta menunjukkan bahawa mangsa tidak berada di dalam air sepanjang tempoh kehilangan (ini selalunya ditunjukkan oleh tahap penguraian mayat yang tidak seperti biasa (minimum)), walaupun pada hakikatnya mayat ditemui di dalam air. Ini juga bercanggah dengan kesimpulan rasmi mengenai "lemas".
• Kehadiran alkohol dalam darah. Ia berkisar dari luar biasa tinggi hingga sederhana, tetapi tidak dapat dijelaskan sama ada dengan jumlah alkohol yang diambil pada petang kehilangan itu, atau oleh peringkat penguraian badan (penguraian menghasilkan sejumlah alkohol dalam badan).
• Berdasarkan analisis 1,200 kes di Amerika Syarikat dan Kanada, David Polides mengenal pasti 52 kelompok orang hilang, i.e. V tempat-tempat tertentu(secara keseluruhannya di taman negara) orang lebih kerap hilang. Beberapa gugusan terbesar berada di sekitar Tasik Besar di Amerika Syarikat.
  
• Anjing penghidu yang terlatih tiba-tiba hilang deria bau dan tidak dapat mengesan jejak orang yang hilang. Pada hari kehilangan Elisa Lam, polis menggeledah seluruh hotel, termasuk dengan anjing pencari, tidak berjaya. dan bumbung tempat mayatnya ditemui kemudian.
• Hilang ingatan. Mereka yang terselamat tidak dapat mengingati butiran kehilangan mereka. Mereka sering ditemui dalam keadaan tidak sedarkan diri atau separuh sedar.
• Hilang rasa masa. Dalam kebanyakan kes yang dikaji oleh David Polydes, mangsa tidak dapat mengingati apa yang mereka lakukan dalam tempoh masa tertentu.
• Tahap kecerdasan mangsa. Dalam banyak kes, yang hilang adalah sama ada pelajar dengan tahap tinggi kecerdasan (dan masa depan yang menjanjikan), atau atlet pelajar. Dalam kes lain, yang hilang adalah, sebaliknya, sama ada kanak-kanak/pelajar yang sakit teruk (mental) atau orang kurang upaya. Itu. dalam kedua-dua kes kita tidak berurusan dengan orang biasa, biasa.
• Ramai orang yang hilang di AS/Kanada sama ada mempunyai akar nenek moyang Jerman (malah banyak generasi pada masa lalu) atau belajar Jerman dan bercakap dengan lancar.
• Kebanyakan mayat mangsa ditemui di tempat yang telah disikat berulang kali dan teliti oleh berpuluh-puluh pencari (selalunya dengan anjing penghidu).
• Kehilangan pakaian dan/atau kasut. Mangsa sering ditemui tanpa kasut, seluar, dll. dalam keadaan yang tidak dapat menjelaskan kerugian. Terdapat juga kes di mana tali pinggang dipasang pada seluar dengan cara yang luar biasa. Bagaimana dan mengapa mangsa kehilangan pakaian mereka (selalunya dalam situasi yang tidak menguntungkan) keadaan cuaca), masih menjadi misteri.
• Hilang dalam bangunan. Beberapa kanak-kanak telah hilang dari rumah dengan penggera yang dipasang dan berfungsi yang tidak pernah berbunyi semasa kehilangan itu. Ramai orang muda hilang di bar dengan kamera CCTV dipasang: kamera menunjukkan bagaimana mereka memasuki bar, tetapi saat mereka keluar dari bar tidak pernah dirakam pada kamera, walaupun kebolehkhidmatan dan operasi tanpa gangguan. Dalam kes lain, kamera pengawasan video berputar yang ditujukan ke tebing sungai/takungan merakam mangsa, tetapi beberapa saat kemudian, apabila kamera berpusing semula, mangsa benar-benar hilang ke udara.
• Perubahan cuaca yang pelik dan jangka pendek di tempat kehilangan. Pada malam kehilangan itu, sering berlaku hujan lebat, ribut atau salji secara tiba-tiba. Banyak kehilangan berlaku sebelum bermulanya taufan yang dahsyat. Seolah-olah ada yang cuba menghalang pasukan pencari daripada mencari orang yang hilang.
• Kebanyakan kehilangan berlaku pada waktu malam: dari tengah malam hingga subuh.
• Kegagalan telefon bimbit. Kebanyakan telefon bimbit yang ditemui sama ada rosak atau ditemui dengan bateri mati. Dalam sesetengah kes, kehilangan itu berlaku semasa perbualan telefon! Mangsa tiba-tiba menjadi gementar dan berkata ada yang mengintai mereka. Selepas itu ucapan mereka menjadi tidak jelas dan hanya siulan angin kedengaran (seolah-olah seseorang tiba-tiba mengangkat mereka ke udara), selepas itu sambungan terputus.
• Tingkah laku tidak rasional. Ketika berada di majlis kenduri, golongan muda sering merungut kerana tiba-tiba rasa tidak sihat atau terpaksa berjalan kaki pulang ke rumah, walaupun jaraknya kadang-kadang beberapa kilometer dan berpeluang menggunakan teksi/pengangkutan awam. Ibu bapa/kenalan pelajar yang hilang juga sering melaporkan tingkah laku mereka yang pelik dan tidak dapat dijelaskan pada hari kehilangan mereka. Ingat juga kisah kehilangan kumpulan pelancong Dyatlov pada tahun 1959 di Ural: petang itu mereka tidak menyalakan api (dan ini berada dalam suhu di bawah sifar!) Dan tidak menyediakan makan malam, sebaliknya menumpukan malam mereka untuk membuat surat khabar dinding.
• Ketersediaan dokumen pengenalan diri. Orang hilang yang ditemui di sungai dan mayatnya, berdasarkan peringkat penguraian selama beberapa hari, sepatutnya terapung beberapa kilometer ke hilir, hampir selalu menjumpai dokumen pengenalan, walaupun pada hakikatnya disebabkan arus yang kuat mereka tidak mempunyai beberapa kepingan. pakaian dan/atau kasut. Seolah-olah seseorang benar-benar mahu mereka yang ditemui dikenal pasti dengan cepat!
• Beberapa orang hilang telah ditemui hulu dari tempat kehilangan, yang juga bercanggah versi rasmi tentang "tenggelam".
• Dalam sesetengah kes, tiada darah dalam badan mangsa! Lebih-lebih lagi, penyiasat tidak pernah dapat menubuhkan bagaimana darah dikeluarkan dari badan. Lagipun, untuk penuh Mengeluarkan darah dari badan (jika kita berhadapan dengan gila) memerlukan peralatan khas, yang sentiasa meninggalkan luka tertentu pada badan. Keratan/tanda jarum sedemikian tidak pernah ditemui. Ia juga harus diperhatikan bahawa David Paulides menyiasat kes-kes ini sebagai orang peribadi(dan bukan sebagai pegawai polis), jadi semua maklumat dalam bukunya hanya berdasarkan fakta yang diterbitkan atau akaun saksi. Pada masa yang sama, beberapa butiran pemeriksaan forensik selalunya tidak diterbitkan sama sekali(kerana keputusannya mungkin mengejutkan orang ramai? Atau mungkin kekurangan darah menyebabkan pemeriksaan forensik itu sendiri mustahil?), yang menunjukkan bahawa darah mungkin tidak hadir walaupun dari lebih menemui mangsa. Ngomong-ngomong, tiada setitik darah pun ditemui dalam badan Elisa Lam!
• Gamma-hydroxybutyric acid (GHB) ditemui dalam mayat beberapa mangsa. GHB ialah asid hidroksi semulajadi yang berfungsi peranan penting di bahagian tengah sistem saraf orang. GHB dalam kepekatan tinggi boleh digunakan sebagai anestetik dan sedatif (ia adalah haram di banyak negara), kerana ia boleh melumpuhkan otot seseorang tanpa menyebabkan kehilangan kesedaran. Itu. Jika mangsa disuntik dengan dos GHB tertentu dan kemudian diletakkan (semasa masih hidup) di dalam air, mereka (dengan kesedaran penuh tentang apa yang berlaku) tidak akan dapat keluar dari air dan akhirnya akan lemas. Keadaan separuh sedar dan pertuturan mangsa yang masih hidup tidak jelas juga menunjukkan kemungkinan penggunaan GHB.

Pengangkutan kereta api di China adalah salah satu mod pengangkutan keutamaan untuk jarak dekat dan jauh. Infrastruktur trek sangat maju dan mempunyai kualiti tinggi. Ia mengambil masa bertahun-tahun dan wang untuk membina dan memperbaikinya. Kereta api dari China mempunyai hubungan dengan sistem pengangkutan Rusia, Mongolia, Kazakhstan, Vietnam, Korea Utara.

sejarah kereta api

Dalam pelbagai zaman sejarah Pembinaan kereta api di China dijalankan dengan cara yang berbeza. Pada tahun 1876, jalan pertama telah dibina, menghubungkan Shanghai dengan Wusong.

Pada tahun 1881, telah diputuskan untuk membina jalan sepanjang sepuluh kilometer dari kawasan Zitang Shanquan ke penempatan Suige. Dalam tempoh dari 1876 hingga 1911, pembinaan trek telah dijalankan di negara ini, yang panjangnya adalah 9,100 km. Pada tahun 1912, konsep pertama untuk membina landasan kereta api telah dicadangkan. Menjelang tahun 1949, panjang kereta api di negara ini mencapai 26,200 km.

Di China Lama, pembinaan dijalankan pada kadar yang perlahan, dalam kuantiti yang kecil dan dengan kualiti yang rendah. Garisan itu diletakkan terutamanya di sepanjang pantai. Tiada kereta api di barat daya dan barat laut negara itu. Laluan dibahagikan kepada beberapa bahagian dan dikawal oleh institusi yang berbeza.

Di bawah China Baru, Kementerian Keretapi muncul, yang jabatannya semua komunikasi kereta api dipindahkan. Satu program kerja untuk pembinaan dan pemulihan lebuh raya dan jambatan telah diwujudkan. China membangun, kereta api berkembang pada tahun 1996, dan panjangnya mencapai 64,900 km. Stesen telah dibina dan dipulihkan, pengeluaran lokomotif diesel, lokomotif elektrik, dan kereta penumpang meningkat.

Menjelang 2013, panjang landasan kereta api ialah 103,144 km. Hasil daripada transformasi, daya pengeluaran dan kelajuan kereta api. Jumlah trafik pengangkutan dan penumpang telah meningkat, dan kepadatan trafik kereta api telah meningkat.

Menjelang 2020, negeri itu merancang untuk membina lebih daripada 120,000 km trek. Sebuah kereta api dari China sedang dibina menuju ke Khabarovsk. Di samping itu, projek sedang dibangunkan yang akan menghubungkan kereta api Xinjiang Selatan China dengan Kyrgyzstan.

Gambar rajah landasan kereta api

Pada masa kini, infrastruktur kereta api China adalah salah satu yang paling maju. Panjang trek di negara ini hari ini adalah lebih daripada 110,000 km. Banyak perhatian diberikan kepada pembangunan pembinaan kereta api di kawasan pelabuhan dan ke barat, jauh ke bahagian benua.

Penduduk di China adalah tidak sekata, dan ketumpatan tertinggi Peta kereta api China terletak di barat daya dan timur negara. Untuk meliputi seluruh wilayah Republik, rangkaian trek sedang ditingkatkan dan teknologi baharu sedang diperkenalkan.

Klasifikasi kereta api

Di China, nombor kereta api ditunjukkan huruf besar dan nombor. Surat itu menunjukkan kategori kereta api. Kategori kereta api dipengaruhi oleh kelajuan, perkhidmatan dan bilangan perhentian.

• Kereta api jenis "G" adalah sangat laju dan boleh mencapai kelajuan sehingga 350 km/j.
• Kereta api jenis "D" berkelajuan tinggi, kelajuannya melebihi 200 km/j, dan ia berhenti hanya di stesen utama di sepanjang jalan. Kereta api termasuk gerabak kelas pertama dan kedua, dan terdapat tempat tidur.
• Kereta api jenis "Z" bergerak tanpa henti, mencapai kelajuan 160 km/j, dan berhenti di stesen utama. Sebagai peraturan, ini adalah kereta api malam, ia terdiri daripada tempat duduk dan petak yang dikhaskan.
• Kereta api jenis "T" adalah kereta api ekspres, kelajuannya mencapai 140 km/j, berhenti di Bandar Bandar besar dan di stesen pengangkutan. Kereta api itu mempunyai tempat duduk, tempat duduk yang ditempah dan gerabak petak.
• Kereta api jenis "K" mempunyai kelajuan 120 km/j dan berhenti di kedua-dua bandar besar dan pekan. Ia mempunyai gerabak tempat duduk dan ditempah.
• Kereta api tanpa huruf ialah No Prefix, ini termasuk kereta api lama dengan kelajuan yang sangat rendah.

Kelas di kereta api

Kereta dalam tren Cina boleh dibahagikan kepada 4 jenis (kelas).

• Tempat tidur lembut ialah petak dua tempat duduk atau empat tempat duduk.
• Tempat tidur keras ialah petak dengan enam rak.
• Duduk lembut.
• Susah duduk.

Dalam kereta api jenis "D" terdapat konsep "kerusi kelas pertama dan kedua";

Kereta api laju

Untuk terus membangun secara dinamik, China perlu bergerak dengan cepat dan mudah. Kerajaan negara sedang melakukan segala yang mungkin untuk mencapai matlamat ini. Salah satu projek infrastruktur terbesar di China ialah pembinaan rangkaian kereta api berkelajuan tinggi. Ia mempunyai skop dan penutup yang luas wilayah yang besar negara dan merupakan antara yang terbesar di dunia. Sukan Olimpik 2007 juga menjadi pendorong untuk pembinaan garisan sedemikian.

Kebanyakan kereta api berkelajuan tinggi di China dibina di atas jejantas - ia berbentuk jambatan sepanjang ratusan kilometer. Kelajuan kereta api adalah purata 200 km/j. Panjang laluan sedemikian di China pada akhir 2013 ialah 15,400 km. Terdapat bahagian kereta api di mana kereta api boleh mencapai kelajuan sehingga 350 km/j.

Di China, terdapat klasifikasi garisan mengikut kelajuan berikut:

• Normal (100-120 km/j).
• Kelajuan sederhana (120-160 km/j).
• Kelajuan tinggi (160-200 km/j).
• Kelajuan tinggi (200-400 km/j).
• Kelajuan ultra tinggi (lebih daripada 400 km/j).

Garisan gunung yang tinggi

Pembinaan kereta api gunung tinggi di China bermula pada tahun 1984. Pertama, bahagian mudah telah dibangunkan, dan pada tahun 2001 mereka mula membangunkan bahagian yang sukar. Pada musim panas 2006, kereta api gunung tertinggi di dunia, Kereta Api Qinghai-Tibet, dibuka. Ia menghubungkan China dengan Tibet, panjangnya ialah 1956 km. Bahagian laluan sepanjang 1,142 km melalui pergunungan. Kira-kira 550 km landasan kereta api terletak di zon tundra gunung tinggi, ketinggian tertinggi jalan mencapai 5072 meter dari paras laut.

Penumpang tidak mengalami gejala semasa perjalanan penyakit gunung, memandangkan kereta ditutup dan udara di dalam kereta diperkaya dengan oksigen, terdapat perlindungan daripada sinaran suria.

Di zon tundra gunung tinggi, kereta api bergerak pada kelajuan 100 km/j, di bahagian-bahagian lain laluan kereta api bergerak pada kelajuan 120 km/j.

Kereta api dari China ke Tibet menyediakan komunikasi yang stabil antara negeri. Akses yang mudah dan pantas memastikan popularitinya bukan sahaja untuk penduduk negara ini, tetapi juga untuk pelancong.

Kereta api di Pulau Hainan

Kereta api berkelajuan tinggi China dibangunkan bukan sahaja di tanah besar, tetapi juga di pulau-pulau. Pembinaan mereka di Pulau Hainan menarik dan unik. Kereta api di sebidang tanah ini adalah cincin, yang secara konvensional dibahagikan kepada bahagian barat dan timur. Panjang gelanggang ialah 308 km. Pembinaannya di bahagian barat pulau itu berlaku di tempoh sukar Perang Dunia Kedua. Ia dibina dalam bahagian. Kerja itu akhirnya siap hanya pada tahun 2004. Pada 2006-2007, ia telah dimodenkan dan kini melayani kereta api dengan kelajuan 120-160 km/j. Pada tahun 2007, landasan kereta api pulau itu disambungkan ke tanah besar dengan feri.

Pembinaan garisan di bahagian timur pulau itu bermula pada akhir tahun 2007, berakhir pada tahun 2010, dan pada tahun yang sama bahagian kedua cincin itu mula beroperasi.

Ciri-ciri kereta api Cina

Di China, terdapat rejim khas untuk akses kepada platform. Anda hanya boleh pergi ke kereta api apabila ia tiba. Di stesen yang dilaluinya tanpa henti, hanya pekerja stesen yang boleh diperhatikan.

Lemah di China sambungan pengangkutan Dengan negeri jiran. Walaupun fakta bahawa terdapat laluan melalui dan infrastruktur berfungsi, kereta api dari China ditutup, dan sempadan perlu diseberang dengan berjalan kaki.

Membeli tiket kereta api juga mempunyai ciri-ciri tersendiri. Semua tiket di China dijual hanya dengan dokumen pengenalan diri. Seorang tetamu negara hanya boleh membeli tiket di box office. Apabila membeli melalui mesin, kad pengenalan Cina diperlukan.

Hampir tidak ada pengangkutan pinggir bandar di negara ini.

Stesen kereta api di bandar

cina stesen keretapi mempunyai seni bina standard dan serupa antara satu sama lain. Satu-satunya pengecualian adalah platform lama di kampung atau bandar kecil dengan sejarah silam.

Stesen baharu kebanyakannya dibina di pinggir bandar penempatan. sedia ada kereta api sedang dipindahkan dari pusat, bangunan lama sedang dirobohkan atau menjalani pembinaan semula. Stesen kereta api China boleh dibandingkan dengan lapangan terbang - ia berskala besar, dilengkapi dengan infrastruktur dan mempunyai banyak peringkat.

Di China adalah mustahil untuk sampai ke stesen kereta api tanpa tiket, hanya ke beberapa sektor yang sangat terhad. Tetapi di stesen lama anda boleh sampai ke platform sebelum menaiki pesawat; untuk ini anda perlu membeli tiket khas di pejabat tiket. Ia memberi hak untuk berada di platform, tetapi tidak untuk menaiki kereta api.

Rusia-China

Peletakan laluan di China secara sejarah berkaitan dengan Rusia. Pada tahun 1897, pembinaan bermula di Kereta Api Timur China (CER), yang merupakan cawangan selatan Dalam tempoh dari 1917 hingga 1950, akibat tindakan ketenteraan dan politik, ia telah dipindahkan ke China dan tidak lagi wujud. Ini berlaku pada tahun 1952. Sebaliknya, Kereta Api Changchun China muncul di peta dunia.

Dalam masa terdekat, kereta api China-Rusia akan mendapat populariti. Satu projek untuk koridor pengangkutan berkelajuan tinggi Euro-Asia sedang dibangunkan yang akan menghubungkan Beijing dengan Moscow. Laluan akan melalui wilayah Kazakhstan perjalanan sepanjang mereka akan mengambil masa dua hari.