Baikal-Amur Mainline
(BAM) - kereta api laluan ke Vost. Siberia dan D. East, kereta api utama ke-2. Keluaran CCCP kepada Tech lebih kurang. Ia berjalan melalui wilayah. utara p-nov wilayah Irkutsk. (kawasan pra-Baikal), Buryat. ACCP, wilayah Chita. (kawasan Trans-Baikal), wilayah Amur. dan Wilayah Khabarovsk (bahagian Timur Jauh). Jumlah panjang laluan dari Taishet ke Sov. Pelabuhan ini adalah 4,300 km, di mana bahagian Ust-Kut (di Lena) - Komsomolsk-on-Amur, yang telah dalam pembinaan sejak 1974, adalah 3,100 km; ia bersebelahan dengan dua bahagian yang dibina sebelum ini: Taishet - Ust-Kut (733 km, ditugaskan pada tahun 1958) dan Komsomolsk-on-Amur - Sov. Pelabuhan (434 km, ditugaskan pada tahun 1947). Tiga akan menyambung. talian menghubungkan BAM dengan kereta api Trans-Siberia. d.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Wilayah yang termasuk dalam zon pengaruh BAM (kira-kira 1.5 juta km 2) dibezakan oleh keadaan semula jadi yang sangat sukar, geologi. struktur dan pelepasan, pembangunan permafrost, seismicity kuat, iaitu. paya, yang menentukan jumlah geologi yang besar penyelidikan, kejuruteraan geologi dan hidrogeol. penyelidikan yang berkaitan dengan peletakan laluan, pembinaan stesen dan kampung dan bandar lain, dan pembangunan sumber mineral.
Kelegaan. Kawasan Pra-Baikal menempati dataran tinggi Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) dengan dominasi bentuk pelepasan lembut - tadahan air rata yang luas, lekukan kecil dan dataran. Abs. ketinggian berkisar antara 400-1000 m Tpacca diletakkan di bahagian utama. sepanjang lembah pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Bahagian Trans-Baikal terletak sepenuhnya di dalam Gunung Baikal. negara. B ganti Sebahagian daripadanya ialah rabung Baikal, Akitkan, Synnyr dan Barguzin dengan ketinggian sehingga 2600 m. Permatang Baikal dicirikan oleh pergunungan. - palung lembah, cirques dan yang berbatu (), dsb.; Permatang mempunyai ciri-ciri dataran tinggi alpine. timur sebahagiannya diduduki oleh Stanovoe yang luas dan dibina dengan rumit, di mana W. - S. - W. pada B. - C.-B. rabung tinggi dan lembangan dalam. Yang terakhir membahagikan tanah tinggi ini kepada dua rantai: utara, yang termasuk rabung Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North-Muysky, Muyakansky dan Kodarsky, selatan - rabung Selatan-Muysky, Kalarsky dan Udokansky. Abs. ketinggian mencapai 2800 m (Skalisty char dalam julat Kalar). Semua rabung mewakili sistem arang berbentuk kubah atau atas rata, ditutup dengan penempatan sedimen kasar, di bahagian paksi rabung - Alps. bentuk muka bumi; terdapat kesan kuno, dan di rabung Kodar - dan moden. glasiasi (sarkas, karras, moraines, tasik glasier). B.h. Laluan di bahagian ini bersilang dengan lembangan terbesar - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya dan Verkhnecharskaya, dengan abs. ketinggian 500-700 m dan berbukit rata. Bahagian Trans-Baikal merangkumi semua terowong BAM, panjang keseluruhannya ialah 26 km, termasuk. Severo-Muysky 15.3 km, Baikalsky 6.7 km. Kawasan Timur Jauh menggabungkan kawasan altitud sederhana dan rendah dengan dataran deudasi terkumpul yang luas. Tpacca berjalan di sepanjang selatan di sini. taji Banjaran Stanovoy, melintasi rabung Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin dan sampai ke pantai. Kira-kira 1/3 daripada bahagian Timur Jauh laluan itu berjalan di sepanjang dataran Verkhnezeyskaya dan Amur-Zeysko-Bureya, yang mempunyai topografi yang curam dan berpaya. tanduk B p-nah dia lulus dulu. sepanjang lereng gunung dan lembah sungai (anak sungai kiri Amur).
Struktur geologi. Wilayah bersebelahan dengan BAM meliputi beberapa serpihan. tektonik terbesar struktur - platform Siberia, Baikal dan Stanovoy menempa. wilayah, sistem lipatan Mongol-Okhotsk dan Sikhote-Alin (lihat peta).
Struktur ini dihadkan oleh zon sesar yang tebal dan panjang; banyak yang menentukan struktur blok mozek mereka. Tempoh dan sejarah geologi yang kompleks. pembangunan telah menentukan taburan luas batuan sedimen, gunung berapi, penceroboh, dan metasomatik dari pelbagai peringkat umur (dari Archean hingga Cenozoic). dan metamorf. kompleks dengan komposisi yang sangat pelbagai, serta item yang berkaitan dengannya. Zap. bahagian (bass pp. Angara, Nizhnyaya Tunguska, atas Lena) kepunyaan tenggara. pinggir platform Siberia. Batuan Paleozoik dan Mesozoik berkarbonat-terrigen yang terletak lembut, tepu dengan ambang diabase, dibangunkan di sini. B West. Wilayah Baikal Paleozoik dan sedimen Proterozoik yang mendasari meningkat dengan mendadak, begitu juga dengan tahap kehelan mereka (palung Angaro-Lena). Di gunung Baikal. strata sedimen dan gunung berapi metamorfosis dan terkehel tersebar luas di negara ini. Archean, Proterozoic dan lebih rendah. Paleozoik, meresap dengan pencerobohan pelbagai komposisi. Terdapat pintu keluar dari kristal paling kuno. asas (Baikal, Severo-Muyskaya, dll.). Pembentukan sedimen mesozoik, gunung berapi dan mengganggu diperhatikan di tempat-tempat. Lekukan besar jenis Baikal dipenuhi dengan ketebalan sedimen Cenozoic longgar ( cm. Baikal). Batuan metamorfik dibangunkan dalam perisai Aldan. ketebalan yang lebih rendah Archaea, di antaranya banyak yang telah dipetakan. palung jahitan (palung) dengan pembentukan batu sedimen-gunung berapi-silis. Di rantau Kodaro-Udokan ia ditindih oleh lapisan tebal sedimen terigenus Proterozoik Bawah, dan dalam lembangan pp. Zhuya, Aldan, Uchur - deposit terrigenous dan karbonat Proterozoik, Vendian, Paleozoik dan Mesozoik yang terletak dengan lembut. Sepanjang selatan Di sepanjang pinggir perisai terdapat lekukan dengan mendapan batubara Jurassic dan Cretaceous (Chulmanskaya, Tokyo, dll.). Pembentukan penceroboh termasuk granit purba, gabbro, Paleozoik, komposisi alkali kecil Mesozoik, pencerobohan Proterozoik batu ultrabes beralkali. Berdiri tempa rantau ini dicirikan oleh taburan metamorf Archean yang luas. batuan dan granit-gneis, granitoid Mesozoik. Terdapat palung dengan kompleks batu hijau Precambrian. Gunung berapi Mesozoik yang terputus diperhatikan di mana-mana. bangunan, pencerobohan kecil pelbagai komposisi, serta graben yang diperbuat daripada deposit Jurassic dan Cretaceous yang mengandungi arang batu. Dalam sistem lipatan Mongol-Okhotsk, strata sedimen dan gunung berapi yang metamorfosis dan terkehel dari Proterozoik, Paleozoik dan Mesozoik, yang diceroboh oleh pencerobohan umur yang berbeza, dibangunkan. Gunung berapi Mesozoik dikenali di lembangan Zeya dan anak sungainya. bangunan dan lekukan yang dipenuhi dengan mendapan yang mengandungi arang batu. Dalam jisim Bureya, granitoid purba mendominasi, memotong batuan kristal Pracambrian. . Di rantau B., pembentukan sedimen-vulkanogenik Mesozoik dan Paleozoik dibangunkan, membentuk sistem lipatan Sikhote-Alin. Batuan gunung berapi sangat banyak. bangunan dan tali pinggang (Primorsky, Yam-Alinsky), dalam struktur yang mana gunung berapi Mesozoik dan Paleogene-Awal Kuaternari mengambil bahagian. baka Granitoid Mesozoik lewat mendominasi antara formasi yang mengganggu. Satu siri lekukan keretakan besar dan palung yang luas dibentuk oleh sedimen Cenozoic (Tugursky, Khabarovskaya, dll.).
Kegempaan. Sebahagian daripada zon BAM adalah sangat seismik. Bahagian pra-Baikal, yang berjalan di sepanjang platform Siberia, boleh dikatakan aseismik, tetapi kadangkala daya seismik "transit" sehingga 5 mata datang ke sini dari sisi seismik Baikal. tali pinggang Kawasan yang paling seismik ialah kawasan Transbaikal. Telah ditetapkan bahawa pusat gempa bumi dikumpulkan ke dalam jalur yang agak sempit di sepanjang rantaian lembangan keretakan; Pada masa yang sama, tempaan antara keretakan dicirikan oleh peningkatan seismicity. lintel (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara). Seismik Keadaan di sektor Timur Jauh sangat berbeza. Dinaikkan ke B. dari permatang Udokan dan dalam p-bukan cp. semasa p. Olekma disambungkan dengan sistem pecah sesar Stanovoy. K B. daripada hlm. Di Olekma, seismicity melemah, tetapi di kawasan rabung Tukuringra-Dzhagdy ia meningkat semula; ia disambungkan kepada sesar Mongol-Okhotsk. Selanjutnya di B. gempa bumi berlaku kurang kerap dan lebih kecil magnitud, walau bagaimanapun, terdapat kejadian seismik di sini juga. fokus (Zeysky, Amgunsky, dsb.) dengan kekuatan gempa bumi sehingga 7 mata. Oleh itu, BAM terletak di kawasan kejuruteraan dan seismologi yang kompleks. syarat; Apabila mereka bentuk struktur, perlindungan anti-seismik disediakan. pengukuhan struktur.
Permafrost. Entri lepas tapak itu tergolong dalam zon tidak beku; di seluruh wilayah itu diedarkan sama ada dalam bentuk pulau atau di mana-mana. K B. dari Angara ke rabung Baikal menduduki kawasan kecil, ditemui dalam bentuk berasingan. massif di lembah sungai berpaya dan di utara. cerun Dalam lekukan keretakan besar di gunung Baikal. rantau ini dibangunkan hanya di dataran banjir dan teres pertama sungai, di atas kepulan deluvial dan kon aluvium, yang biasanya berpaya. Ketebalan batu permafrost nampaknya boleh mencapai nilai dari 150 hingga 500-600 m. Dalam tempaan. Dibingkai oleh lekukan dengan ketinggian rabung 2000-2800 m, keadaan permafrost yang paling teruk wujud. Lapisan permafrost dicirikan oleh pengedaran yang hampir berterusan, diganggu oleh talik hanya di bahagian bawah lembah besar yang terhiris dalam dan zon sesar banjir. Ketebalan mereka nampaknya mencapai lebih daripada 1 km. Dalam perisai Aldan, kesinambungan dan ketebalan permafrost meningkat dengan ketinggian. Keadaan permafrost paling ringan wujud dalam julat ketinggian 800-1000 m, di mana tadahan air biasanya dicairkan. DAS sedemikian dibangunkan oleh ch. arr. dalam lekukan pembawa arang batu Mesozoik. Malah permafrost sekali lagi mendapat keutamaan. pengedaran berterusan, terganggu oleh talik hanya di lembah sungai besar. Ruang tadahan air rabung tertinggi (Stanovoi, Yankan, Tukuringra), sebagai peraturan, dibekukan, ketebalan permafrost mencapai 200 m. Di selatan. di cerun dan di kawasan tadahan air yang rendah (500-1000 m), ketebalan permafrost berkurangan secara mendadak, dan taliks dikembangkan secara meluas; dasar lembah berpaya dan kepulan deluvial di kaki cerun adalah permafrost. B pertengahan gunung Di permatang Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky, dll.), Corak struktur cryolithosis adalah serupa. Keadaan permafrost antara gunung. kemurungan lebih dibezakan. Di bahagian paling utara mereka, Verkhneseyskaya, penempatan permafrost mempunyai pengedaran yang hampir berterusan. Di dalam Dataran Zee-Bureya, mereka melapisi dasar lembah berpaya yang luas, rabung yang diukur, dan tadahan air yang terdiri daripada sedimen yang tersebar halus di permukaan.
Air bawah tanah. Bergantung kepada keadaan semula jadi, terdapat perbezaan besar dalam keadaan untuk pembentukan sumber dan komposisi air bawah tanah. Dalam keadaan platform Dataran Tinggi Angara-Lena, perairan pembentukan dan pembentukan-karst mendominasi dalam batuan karbonat terrigenus Ordovician dan lebih rendah. Cambrian, pada tahap yang lebih rendah dalam mendapan aluvium dan glasier. Pusat-pusat pelepasan air bawah tanah yang besar kadangkala terbentuk di kawasan yang bersentuhan antara batuan karbonat yang sangat telap dan batuan terigen yang mudah telap, membentuk batuan litologi. halangan. Di gunung Baikal. negara bermaksud. Sumber air bawah tanah tertumpu dalam mendapan aluvium dan lacustrine-alluvial, dalam jisim batuan karbonat di zon sesar (perairan talik). Perisai Aldan dan Banjaran Stanovoy juga dikaitkan terutamanya dengan talik berterusan dalam mendapan aluvium; Terdapat perairan sub-permafros rekahan dan fisur-vena di zon sesar. Dalam lekukan Zeya dan Zee-Bureya, ufuk air tekanan yang banyak (selalunya sub-permafrost) dikaitkan dengan batu pasir Jurassic dan Cretaceous dan mendapan lacustrine-alluvial. Di rabung Bureinsky dan wilayah Sikhote-Alin terdapat, oleh itu. pengumpulan pembentukan dan air rekahan; untuk praktikal Yang paling sesuai digunakan ialah air bawah tanah daripada mendapan aluvium lembah sungai.
Penting untuk pembentukan hidrogeol. syarat untuk b.h. Wilayah zon BAM mempunyai permafrost. Dalam sesetengah kes, ia mengecualikan jisim besar daripada pertukaran air aktif, dalam kes lain ia berfungsi sebagai akuitar serantau, memisahkan perairan menjadi sub-permafrost dan supra-permafrost. zon sangat pelbagai dalam komposisi kimia. komposisi, yang ditentukan oleh komposisi kimia batuan yang mengandungi air. Tahap mineralisasi air juga berbeza dalam had yang sangat luas (dari 0.1 hingga 630 g/l). Air mineral yang cukup banyak. Kawasan hidromineral Siberia Timur bagi air garam nitrogen dan metana klorida dan sulfat dan air garam, wilayah Baikal perairan terma nitrogen dan metana, wilayah Nizhne-Amur perairan karbon dioksida sejuk, wilayah Amur-Primorsky perairan terma nitrogen dan metana adalah terbilang. Air mineral boleh digunakan di sini dalam perubatan, termoenergetik, industri. tujuan, sebagai sumber pengeluaran garam meja, dsb.
Keadaan kejuruteraan-geologi. Ciri kejuruteraan-geol yang paling biasa. struktur zon - pembangunan utama batuan, diliputi secara tidak ketara. penutupan sedimen Kuarterner longgar yang berasal dari eluvial, deluvial, aluvial dan glasier. Ketebalan penutup ini adalah 2-3 m, dalam kes yang jarang berlaku lebih daripada 10-15 m. Ini adalah objek geologi kejuruteraan. pembangunan; ia mengandungi lembah yang terlalu dalam, termasuk bidang pembangunan tertentu mendapan glasier dan glasier air, dan gumpalan deluvial yang besar. Kawasan yang jauh lebih kecil diduduki oleh daerah di mana semua penyelidikan kejuruteraan dan geologi dijalankan. terdiri daripada sedimen Cenozoic longgar. Ini adalah lekukan keretakan wilayah Baikal dan lekukan besar wilayah Amur.
Faktor terpenting dalam pembentukan kejuruteraan-geologi. keadaan - moden geol. proses dan fenomena. Di zon BAM, proses cerun (washout deluvial, dan terutamanya sungai batu) terdapat di mana-mana, yang menimbulkan bahaya tertentu semasa pembinaan di atas tanah. Longsoran dan bentuk yang berkaitan (foci, pelongsor, bulu) tersebar luas di rabung alpine. Zon BAM dilitupi oleh empangan ais air bawah tanah dan air bawah tanah, yang mempunyai perbezaan dimensi dan dinamik. Bermakna. Beberapa aufeis telah membangunkan glades aufeis yang jelas. Fenomena kriogenik seperti pembentukan poligon (ais berurat semula, urat tanah, dsb.), tanah berstruktur (gelang batu, bintik medali, dsb.) yang dikaitkan dengan ch. arr. dengan dasar lembah, tadahan air yang luas, dataran. Secara amnya, syarat untuk pembangunan kejuruteraan zon BAM adalah sukar, terutamanya dalam kawasan lipat Baikal, di mana seismicity tinggi, permafrost paling teruk dan gunung tinggi digabungkan. kelegaan.
Bahan mentah mineral. Zon BAM agak sedikit dikaji, tetapi rantau yang menjanjikan di timur negara: deposit besar yang diketahui dan kejadian bijih membolehkan kita bergantung pada kemungkinan membuka industri baharu. deposit pelbagai barangan dan. Platform Siberia terkenal dengan deposit kondensat gas (Markovskoe, Yaraktinskoe, dll.), formasi batuan tebal. dan garam kalium (Nepsko-Gazhensky), deposit kecil dan kejadian fosforit, arang batu, dan batu pasir cuprous ditemui. Di sebelah barat dari Ust-Kut, deposit besi telah dikenal pasti dan diterokai. bijih di daerah Angaro-Ilimsky dan Angaro-Katsky. Di gunung Baikal. Di negara ini, deposit pirit-polimetal adalah amat penting. bijih dalam strata batu hijau Proterozoic (Kholodninskoye), muscovite (daerah Mamsky), chrysotile-asbestos (Molodezhnoe), emas (placer dan deposit bijih kecil) dan pelbagai batu hiasan. Fluorit polimetalik juga dikenali. deposit dalam strata karbonat (Barvinskoye, Tabornoe, dll.), Kejadian nikel, molibdenum, tungsten, unsur-unsur jarang, serta batu. dan arang batu coklat. Bagi perisai Aldan yang paling penting ialah batu. arang batu dan besi. Selain deposit bijih emas (wilayah Aldan), banyak diketahui. peletakan. Deposit arang batu telah diterokai dalam kemurungan Chulman; Prospek untuk Lembangan Tonkin dan lekukan Mesozoik lain yang membentuk Yakutsk Selatan adalah penting. Endapan batu pasir cuprous dikenali di perisai Aldan barat (deposit Udokan). Dalam Chapo-Tokki p-tidak ditubuhkan bermakna. rizab besi (kuarzit magnetit dalam strata purba), deposit bijih besi metasomatik belum diterokai di wilayah Aldan Selatan. jenis (Taiga, Desovskoe, Pionerskoe, dll.). Deposit phlogopite sedang dibangunkan (wilayah Aldan), deposit apatit (Seligdarskoye), bijih tembaga-kobalt dengan logam kumpulan platinum (Chineiskoye), unsur-unsur jarang, serta korundum, grafit, charoite (satu-satunya deposit di dunia) telah ditemui. , tanduk kristal, dsb.
Di kawasan perindustrian Stanovoy urusan perlombongan emas; kejadian bijih molibdenum, batu pasir cuprous, dan mineral polimetal telah dikenalpasti. bijih, merkuri, unsur nadir, apatit, bijih magnetit, batu hiasan, binaan. bahan. Sistem Mongol-Okhotsk dan sistem Bureinsky dicirikan oleh banyak. placers dan deposit kecil bijih emas, besi (Garinskoe), arang batu (), manifestasi timah-polimetal. bijih, molibdenum, mangan, fosforit. Dalam sistem Sikhote-Alin, peranan utama adalah perlombongan bijih timah (Komsomolsky, Badzhalsky dan kawasan lain); deposit emas dan bijih tungsten juga diketahui.
Lekukan Neogene-Quaternary mengandungi batu. dan arang batu perang (deposit Lianskoye). Di semua kawasan zon pembangunan BAM terdapat banyak mendapan dari pelbagai jenis. membina. bahan, rizab yang memastikan pembinaan laluan itu sendiri, kemudahan perindustrian dan kediaman.
Pembangunan sumber mineral bersama dengan pembalakan akan memberi dorongan kepada pembangunan tenaga pengeluaran zon BAM. Rizab barangan berharga yang besar. menyumbang kepada pembentukan pengeluaran wilayah berdasarkan mereka. kompleks, seperti di Selatan. Yakutia, tempat perlombongan arang batu berskala besar sedang berkembang, dan perlombongan besi boleh dilakukan pada masa hadapan. bijih, apatit, dll. kesusasteraan: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Perairan bawah tanah zon Baikal-Amur Mainline, Novosibirsk, 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost zon BAM, Novosibirsk, 1978; Sobolev Yu. A., Zon Talian Utama Baikal-Amur; cara pembangunan ekonomi, M., 1979; Krasny L.I., Geologi wilayah Baikal-Amur Mainline, M., 1980; Kuznetsov V. A., Masalah metallogeni zon BAM, "", 1980, No. 6. L. I. Krasny (struktur geologi), M. S. Naumov (seismicity, permafrost, air bawah tanah, keadaan kejuruteraan-geologi), A. F. Pryalukhina (relief, struktur geologi, sumber mineral).
Ensiklopedia gunung. - M.: Ensiklopedia Soviet. Disunting oleh E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Teks untuk syarahan "Sepanjang Garis Utama Baikal-Amur"
Slaid 2-3
Laluan Utama Baikal-Amur (BAM) ialah sebuah kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh. Salah satu landasan kereta api terbesar di dunia. Panjang laluan utama Taishet - Sovetskaya Gavan ialah 4287 km. BAM berjalan di utara Kereta Api Trans-Siberia, bercabang daripadanya di Taishet, melintasi Angara di Bratsk, melintasi Lena di Ust-Kut, melalui Severobaikalsk, menyusuri Tasik Baikal dari utara, kemudian melalui Tynda, melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur dan berakhir di pantai Lautan Pasifik di Sovetskaya Gavan. Cawangan: ke Ust-Ilimsk (215 km); ke padang Chineyskoye (66 km); ke stesen Bamovskaya (179 km); ke Yakutsk (pada akhir tahun 2010, 930 km telah dibina, pembinaan diteruskan di bahagian Kardem - Yakutsk) (1078 km); ke padang Elginskoye (300 km); ke stesen Izvestkovaya (326 km); ke Chegdomyn (16 km); ke stesen Volochaevka (351 km); ke stesen Black Cape - jalan ke tapak pembinaan terbengkalai terowong bawah air ke Pulau Sakhalin (120 km).
Slaid 4
Laluan lebuh raya melalui terutamanya di kawasan pergunungan, termasuk melalui Tanah Tinggi Stanovoye, memotong tujuh banjaran gunung. Titik tertinggi laluan ialah Mururinsky Pass (1323 meter di atas paras laut); Cerun curam apabila menghampiri laluan ini memerlukan penggunaan cengkaman berganda dan mengehadkan berat kereta api. Terdapat sepuluh terowong di sepanjang laluan jalan tersebut, antaranya ialah terowong terpanjang di Rusia iaitu Terowong Severo-Muysky.
Laluan jalan itu merentasi 11 sungai utama; sejumlah 2,230 jambatan besar dan kecil dibina di atasnya. Lebuh raya ini melalui lebih daripada 200 stesen kereta api dan sisi, lebih daripada 60 bandar dan pekan.
Dari Taishet ke Ust-Kut jalan adalah landasan berkembar dan dielektrik dengan arus ulang-alik (25 kV), dari Ust-Kut ke stesen Taksimo jalan adalah landasan tunggal dan dielektrik dengan arus ulang-alik (25 kV), ke timur pergerakan dijalankan pada daya tarikan diesel.
Ciri-ciri BAM:
Panjang operasi - 3509 km.
Panjang garis lurus ialah 1899.8 km.
Panjang selekoh ialah 1617.5 km.
Bilangan ISSO ialah 3802 km.
termasuk. paip - 1525 pcs.
jambatan kecil - 1162 pcs.
jambatan sederhana - 940 pcs.
jambatan besar - 195 pcs. termasuk.
h\r Lena - 419 m.
h\r Angara Atas - 513 m.
h\r Vitim - 556.8 m.
h\r Selemzha - 706.4 m.
b\r Bureya - 957 m.
jumlah jambatan - 1297
Jumlah panjang jambatan ialah 96.1 km.
Terdapat 9 terowong kesemuanya, termasuk.
Baikal:
Severomuysky - 15,337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (dipulihkan)
Jumlah panjang terowong ialah 32.3 m.
Stesen - 66
Petikan - 144
P. jawatan - 7
Jejantas - 11
Tempoh operasi Kereta Api Baikal-Amur dari Taishet ke Sovetskaya Gavan, dengan mengambil kira bahagian bersebelahan Izvestkovaya - Urgal Baru - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, bahagian Bestuzhevo – Neryungri adalah 5676 km, termasuk:
Panjang bahagian trek berkembar ialah 849 km (15%) (setakat 01/01/2006);
Panjang bahagian trek tunggal ialah 4827 km (85%);
1,751 km (31%) telah dibekalkan elektrik;
Panjang bahagian menggunakan daya tarikan lokomotif diesel ialah 3925 km (69%);
Dilengkapi dengan penguncian automatik sejauh 4189 km (74%);
Dilengkapi dengan pemusatan penghantaran 4134 km (73%);
Dilengkapi dengan sekatan separa automatik 1478 km (26%).
Panjang berguna trek penerimaan dan penghantaran di lebuh raya dari Taishet ke Komsomolsk sepadan dengan standard 71. (1050 m). Di bahagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, panjang trek penerimaan dan pelepasan tidak melebihi 850 m (kurang daripada 71 aras).
Elemen pengehad utama infrastruktur di laluan kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan ialah persimpangan kereta api rabung Sikhote-Alin di kawasan laluan Kuznetsovsky (bahagian Kosgrambo - Vysokogornaya - 31.1 km). Pada masa ini, disebabkan bahagian kereta api ini (dengan kenaikan 27‰) dalam arah Komsomolsk-Isih. – Kereta api mengendalikan arus dengan had berat terhad kepada 3600 tan. Di seluruh Barisan Utama Baikal-Amur, ke arah Taishet - Komsomolsk, adalah mungkin untuk melaksanakan piawaian berat 5600-5800 tan.
Secara umum, arah dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dicirikan oleh profil yang agak kompleks: cerun 19-24‰, lengkung jejari kecil, di beberapa bahagian jambatan kecil terletak setiap 100-200 m. Panjang purata pengangkutan adalah 25-30 km.
Oleh kerana keadaan landasan yang tidak memuaskan (ubah bentuk landasan jalan, lengkung jejari kecil) pada 30% daripada panjang garisan utama (kira-kira 1500 km), kelajuan maksimum kereta api barang tidak melebihi 45 km/j, manakala kelajuan bahagian ialah 38 km/j, yang mempunyai kesan yang ketara untuk mengehadkan kapasiti laluan yang tersedia secara keseluruhan.
Di samping itu, sejak beberapa dekad yang lalu terdapat penuaan ketara peranti isyarat utama (3000 km), komunikasi (2500 km).
Pada masa ini, lebuh raya memastikan pengangkutan kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan dalam jumlah 8-10 juta tan / tahun, manakala untuk 280 km laluan sudah pada tahun 2006 tidak ada rizab kapasiti.
Slaid 5. Maklumat ringkas tentang keadaan semula jadi di zon BAM
Keadaan semula jadi Kereta Api Baikal-Amur adalah kompleks dan mempunyai kepelbagaian yang besar. Mereka dicirikan oleh kawasan pergunungan di kawasan barat dan kawasan jerebu di bahagian timur.
Semua kawasan lebuh raya dicirikan oleh keterukan iklim hampir Artik, yang menentukan kehadiran permafrost, perkembangan meluas fenomena dan proses fizikal dan geologi yang aktif, seismicity tinggi, salji salji (terutamanya di bahagian barat lebuh raya), aliran lumpur, dan lain-lain, yang merupakan sebab kepada jumlah kerja yang besar dan kerumitan pembinaan.
Laluan lebuh raya melalui kawasan taiga gunung yang dibedah secara kompleks.
Lebih 3,500 saluran air diseberang di sepanjang laluan itu. Antaranya ialah sungai terbesar di Siberia dan Timur Jauh: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Sungai-sungai itu bersifat pergunungan dan mengalir deras.
Banjir dicirikan oleh tempoh yang singkat dengan kenaikan dan penurunan tajam 6–10 meter dalam paras, dan kelajuan aliran yang tinggi.
Iklim seluruh zon BAM adalah benua yang tajam dengan musim sejuk yang panjang (8 bulan) dan musim panas yang panas dan hujan yang pendek.
Purata suhu udara tahunan di seluruh zon BAM adalah negatif dan berbeza daripada tolak 3.2 (Nizhneangarsk) hingga tolak 7.8 °C (Chara). Suhu minimum mutlak mencapai tolak 60 °C, suhu udara maksimum mutlak mencapai tambah 40 °C.
Laluan itu melalui zon selatan kawasan pembangunan permafrost. Ini menentukan gabungan dalam beberapa bahagian laluan permafros dan batuan cair, suhu tinggi (0 – tolak 1.5 ° C) dan suhu rendah (tolak 1.5–6.6 ° C) tanah permafros, perbezaan besar dalam ketebalan strata beku (dari 0.5 hingga 100–200 m atau lebih).
Kerpasan tahunan di seluruh zon BAM adalah antara 350 hingga 700 mm atau lebih.
Keamatan yang dikira semasa reka bentuk diambil tidak lebih tinggi daripada 9 mata, dengan gempa bumi bencana 10-12 mata direkodkan.
Laluan lebuh raya sepanjang 410 km berjalan di zon gempa bumi 8 magnitud dan 740 km di zon gempa bumi 9 magnitud.
Slaid 6. Maklumat ringkas tentang keadaan semula jadi di zon BAM
Mendapan mineral utama zon graviti BAM.
Deposit yang sedang dibangunkan dalam skala perindustrian dan memainkan peranan membentuk kargo dalam memuatkan Talian Utama Baikal-Amur:
Lombong arang batu Neryungrinskoye dan Urgalskoye;
Lombong bijih besi Korshunovskoye dan Rudnogorskoye.
Lombong arang batu Apsatskoye, Ogodzhinskoye dan Elginskoye;
Lombong bijih besi Chineyskoye, Taignoye dan Garinskoye;
Udokan tembaga;
Kuranakh dan Katuginskoe polymetallic;
Evgenievskoye Apatity;
gas Kovykta;
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye dan Adnikanskoye medan minyak dan gas.
Bidang yang menjanjikan yang memerlukan penerokaan tambahan dan penilaian kecekapan ekonomi pembangunan:
lombong bijih besi Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
polimetalik Khlodnenskoye dan Shamanskoye;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk dan Seligdar Apatity;
Nepa potash basin.
Di dalam wilayah ini, ahli geologi telah meneroka banyak objek yang menarik kepada pelabur, termasuk: deposit tembaga Udokan, deposit kompleks Chineyskoye dengan bijih besi dan polilogam unik, deposit arang batu Apsatskoye, deposit arang batu kok Elginskoye, dan deposit emas Kuranakh. Tempoh bayaran balik untuk pembangunan deposit ini tidak melebihi sepuluh tahun.
Dengan permulaan pembangunan bilik stor ini, penduduk zon BAM secara automatik menerima pekerjaan, belanjawan tempatan menerima cukai, dan wilayah menerima kestabilan. Adalah diketahui bahawa pertumbuhan kebajikan pekerja kereta api dan kereta api adalah berkadar terus dengan jumlah pengangkutan kargo.
Slaid 7. Maklumat ringkas tentang keadaan semula jadi di zon BAM
Di kawasan dari p. Lena ke rabung Baikal, permafrost adalah jenis pulau jenis lembah. Ketebalan permafrost adalah kira-kira 30 m, suhu biasanya dari tolak 0.2 hingga tolak 0.8 ° C
Di sepanjang laluan dalam kawasan pergunungan tinggi Baikal dan Trans-Baikal, permafrost pulau dengan ketebalan 5–20 hingga 60 m juga ditemui. Suhu tanah beku berbeza dari tolak 0.2 hingga tolak 1.0 °C. Kanta ais pelbagai asal usul ditemui.
Di sini, di kawasan pergunungan rendah, banyak fenomena permafrost dapat dikesan: lubang benam termokarst, mari, retakan dan gundukan berombak.
Ketebalan tanah permafrost di tapak stesen. Nizhneangarsk – st. Chara berbeza dari 40–50 hingga 100 m atau lebih. Suhu tanah permafrost berjulat dari tolak 0.7 hingga tolak 6.6 °C. Tanah permafrost dicirikan oleh kategori penenggelaman III–IV (lempung berpasir, pasir) dan kategori I–II (kerikil).
Jalur laluan dari Chara ke Tynda boleh dikatakan dilindungi oleh permafrost berterusan. Permafrost sedang bergabung, kebanyakannya bersuhu rendah.
Struktur geokriologi kawasan lebuh raya Tynda-Urgal adalah lebih kompleks. Di sini, zon pulau (lebih daripada 50% daripada taliks), pulau besar (40-50% daripada taliks), tidak berterusan (10-25% daripada taliks) dan pengedaran berterusan permafrost dibezakan. Purata suhu tahunan di sini berbeza dari 0 hingga tolak 5 °C, dan ketebalan permafrost berbeza-beza di kawasan laluan ini dari 100-200 m di kampung. Tynda sehingga 30–60 m di kawasan kampung. Urgal.
Di kawasan lebuh raya Urgal - Komsomolsk-on-Amur, permafrost dibangunkan, dicirikan oleh pengedaran berterusan sebanyak 32%, tidak berterusan - 36% dan pulau - 32% daripada tahap tanah beku.
Slaid 8 - 9. Maklumat ringkas tentang keadaan semula jadi di zon BAM
Fenomena ais diperhatikan di sepanjang laluan lebuh raya. Mengikut jenis mereka tergolong dalam sungai, tanah dan campuran.
Ketebalan ais aufeis berbeza dari 1–1.5 hingga 3–4 m, mencecah 6 m di beberapa aliran air pada beberapa musim sejuk.
Ais tanah diperhatikan terutamanya di dataran banjir dan teres di atas dataran banjir hampir semua sungai besar di zon garisan utama. Kedalaman ais berbeza dari 0.5 hingga 5 m, dan ketebalan ais berbeza dari 2-3 hingga 10 m, dan di beberapa tempat mencapai nilai yang lebih besar. Ais bawah tanah berkembang di sepanjang teres sungai.
Tasik termokarst dan gundukan heave mempunyai kawasan pengedaran yang lebih kecil daripada ais bawah tanah. Keluasan tasik termokarst individu mencapai 2-5 hektar, dan saiz gundukan terapung individu adalah sehingga 20-30 m diameter dan 4-6 m tinggi.
Ciri ciri landskap kawasan permafrost ialah mari (paya pada permafrost), meliputi hampir keseluruhan kawasan teres dataran banjir, teres rendah di atas dataran banjir dan, sebahagiannya, kawasan rendah teres tinggi.
Gelongsor blok besar, batu terjun dan kurum tersebar luas di kawasan itu dari Kirenga ke Tynda dan meliputi hampir semua cerun sungai gunung dan lembah sungai.
Di kawasan pergunungan laluan, terutamanya dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, aliran lumpur sering terbentuk, yang, sebagai peraturan, adalah aliran batu air dan bertindak terutamanya di sepanjang aliran air kecil dari 3 hingga 20 km panjang.
Salji salji sangat mengancam lebuh raya di permatang Baikal dan North-Muysky.
Semasa peringkat penyelidikan, 294 kompleks runtuhan salji yang bersilang dengan laluan atau terletak berhampirannya telah diperiksa. Ini membolehkan untuk mengambil kira bahaya runtuhan salji dan meletakkan laluan hampir sepanjang jalan di luar zon runtuhan salji.
Proses kejuruteraan-geologi lain, seperti solifluction, tanah runtuh, hakisan pantai dan lain-lain, juga dibangunkan di kawasan laluan, tetapi mereka tidak memberi kesan yang ketara ke atas pembinaan laluan.
Slaid 10. Sejarah pembinaan BAM
Wilayah yang kini termasuk dalam zon BAM mula dibangunkan oleh Rusia selepas kempen Ermak (1581-85) dan kekalahan Khanate Siberia. Dalam tempoh masa yang sangat singkat - lebih sedikit daripada setengah abad - hampir semua Siberia telah dilampirkan ke negara Rusia, orang Rusia mencapai pantai Laut Okhotsk dan Lautan Pasifik, dan tidak lama kemudian sampai ke Utara. Amerika.
Pembangunan ruang yang luas di luar Ural, sudah pasti, tidak dapat dijelaskan hanya dengan percubaan sebahagian besar petani Rusia dan Cossack untuk melarikan diri dari perhambaan dan kawalan negara gereja. Tergesa-gesa yang spontan dan intuitif ke timur ternyata bukan sahaja tindak balas sejarah dan keagamaan dunia Ortodoks Rusia terhadap pengembangan kolonial Eropah Katolik dan Protestan - ia juga mencipta alternatif global kepada dasar "Eurosentrik" Rusia. negeri.
Alternatif ini mula direalisasikan hanya pada penghujung abad ke-19, apabila perkembangan pesat Jepun, dan terutamanya Amerika Syarikat, menjadi petanda kepada keruntuhan yang tidak dapat dielakkan dari metropolis Eropah lama. Kemasukan barangan Rusia ke pasaran China dan Asia Tengah, serta memastikan keselamatan sempadan timur Empayar Rusia, menimbulkan projek besar Kereta Api Trans-Siberia, yang dilaksanakan dengan cemerlang dalam masa yang sangat singkat. Dan, jika kehilangan Alaska tidak menyebabkan sebarang reaksi politik, maka kekalahan dalam perang dengan Jepun 1904-1905, kehilangan Kepulauan Kuril, Sakhalin Selatan dan pengaruh di Manchuria - meletakkan dasar yang lebih seimbang dalam agenda dan menjadikan pembangunan ekonomi yang serius di kawasan Siberia perlu dan Timur Jauh. Untuk menyelesaikan masalah ini terdapat kekurangan penduduk dan laluan pengangkutan yang teruk. Bukan kebetulan bahawa rancangan untuk pembinaan kereta api di sepanjang "laluan utara" di zon BAM semasa dengan akses ke kawasan Yakutsk dan Magadan dan seterusnya ke Selat Bering bermula pada masa ini.
Pada separuh pertama abad ke-19. cadangan dan projek pertama untuk pembangunan pengangkutan Transbaikalia dan wilayah Amur muncul. Decembrist yang diasingkan ke Siberia adalah yang pertama bercakap tentang pembinaan kereta api di kawasan ini - antaranya M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin dan lain-lain.
Projek BAM pertama timbul pada tahun 1880-an, apabila pembinaan Kereta Api Trans-Siberia dari Chelyabinsk ke Lautan Pasifik bermula. Idea untuk membina BAM semakin meningkat apabila mereka mula membincangkan arah yang mungkin bagi bahagian timur Kereta Api Trans-Siberia, seperti yang dipanggil ketika itu. Menurut satu cadangan, kereta api itu harus dibina ke arah Irkutsk, hujung selatan Baikal dan di sepanjang pantai selatan tasik ke Selenga dan Khilok (pilihan selatan), menurut yang lain - dari Taishet ke utara Baikal, dari sana ke Muya, kemudian ke anak sungai Shilka dan seterusnya ke Amur (pilihan utara).
Ia telah memutuskan untuk meninjau laluan jalan masa hadapan menggunakan kedua-dua pilihan. Pada tahun 1889, sekumpulan pencari gali yang diketuai oleh Kolonel Voloshnikov melakukan "peninjauan kereta api" wilayah antara sungai Angara dan Muya. Satu lagi kumpulan yang diketuai oleh jurutera Prokhasko, pada tahun yang sama, memeriksa kawasan antara Muya dan Black Uryum (anak sungai kiri Shilka).
Kerja yang dijalankan menunjukkan kerumitan besar pelepasan dan tanah di wilayah Baikal utara dan Transbaikalia. Lebih-lebih lagi, wilayah ini hampir kosong sepenuhnya. Oleh itu, semasa pembinaan Kereta Api Trans-Siberia, keutamaan diberikan kepada pilihan selatan. Persoalan membina landasan kereta api antara hujung utara Tasik Baikal dan Amur hilang, tetapi tidak lama.
Slaid 11. Sejarah pembinaan BAM
Kemungkinan meletakkan laluan kereta api yang lebih pendek melalui hujung utara Tasik Baikal sentiasa menarik perhatian pakar pada tahun-tahun berikutnya. Daripada mereka bentuk lebuh raya besar melalui utara wilayah Baikal, projek mula dikemukakan untuk menghubungkan lombong emas Lena dengan Kereta Api Trans-Siberia melalui laluan kereta api. Untuk menyelesaikan masalah ini dalam tempoh sebelum perang, iaitu, sebelum 1914, beberapa tinjauan peninjauan (semata-mata awal) telah dijalankan ke arah berikut: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut dan lain-lain.
Walau bagaimanapun, masih tiada gambaran sistematik mengenai pangkalan sumber mineral, yang masih tidak diminati oleh ekonomi Rusia. Proses pembangunan ruang Euro-Asia dengan kereta api baru bermula pada masa itu. Keperluan untuk memastikan keselamatan sempadan timur Empayar Rusia menimbulkan projek besar untuk membina Kereta Api Trans-Siberia.
Kereta api ke lombong Lena tidak dibina, tetapi kerja untuk mencarinya tidak membuahkan hasil. Hasil daripada penyelidikan, bahan yang luas tentang pelepasan, tanah, tanah, dan lain-lain telah dikumpulkan dan diproses. Dan arah Taishet - Bratsk - Ust-Kut adalah bahagian barat BAM.
Tercetusnya Perang Dunia Pertama telah mengganggu pencarian laluan keluli dari bahagian tengah Siberia Timur ke Amur melalui utara Tasik Baikal. Maka berakhirlah tempoh pertama "biografi" BAM. Yang kedua ditakdirkan untuk bermula di bawah kuasa Soviet.
Slaid 12. Sejarah pembinaan BAM
Kekalahan Rusia dalam Perang Rusia-Jepun (1904–1905) menunjukkan kelemahan Kereta Api Trans-Siberia. Sejak tahun 1880-an Motif utama pembinaan BAM adalah matlamat strategik ketenteraan kerajaan. Motif ini mengekalkan kepentingannya pada zaman Soviet.
Pada tahun 1924, Majlis Buruh dan Pertahanan USSR meluluskan rancangan jangka panjang untuk pembinaan kereta api negara. Buat pertama kalinya, kertas kerja menggariskan kontur masa depan "Kereta Api Trans-Siberia Kedua".
Pada tahun 1930, Dalkraik dari Parti Komunis Kesatuan Bolshevik menghantar kepada Jawatankuasa Pusat Parti Komunis Kesatuan Bolsheviks dan Majlis Komisaris Rakyat USSR cadangan untuk mereka bentuk dan membina Kereta Api Trans-Siberia kedua dengan akses ke Lautan Pasifik. Dalam dokumen ini, kereta api masa depan pertama kali dipanggil "Jalur Utama Baikal-Amur". Pada April 1932, dekri kerajaan pertama "Mengenai pembinaan Talian Utama Baikal-Amur" muncul. Organisasi reka bentuk telah mula meninjau laluan BAM.
Selepas memulihkan ekonomi yang musnah akibat perang saudara dan selama bertahun-tahun campur tangan, negara kita mula secara sistematik melibatkan sumber asli wilayah timur ke dalam peredaran ekonomi. Dibuka besar pembinaan landasan kereta api di bahagian yang jarang penduduk di negara ini. Penyelidikan bermula pada laluan kereta api di laluan BAM.
Kerja tinjauan pertama di bahagian timur BAM bermula pada 1926–1928. Mereka diketuai oleh korps khas Pasukan Kereta Api Tentera Merah (dicipta pada 14 Januari 1932). Permulaan kerja tinjauan besar-besaran di BAM bermula sejak Mei 1931.
Pada tahun 1931, Dalzheldorstroy NKPS menjalankan tinjauan peninjauan di bahagian Klyuchi - Kirensk dan tinjauan di bahagian Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur dan Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Pada mulanya, BAM dianggap di bahagian timur - dari stesen Urusha Kereta Api Trans-Baikal ke kampung Permskoye di Amur.
Untuk menjalankan penyelidikan, Ekspedisi Penyelidikan Teknikal Timur Siberia khas, atau singkatannya Vosttizzheldor, telah diwujudkan.
Foto udara telah digunakan semasa tinjauan. Seni muncul pada peta buat kali pertama. Bam (Takhtamygda, di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dengan BAM).
Slaid 13. Sejarah pembinaan BAM
Pada tahun 1933, dekri kerajaan pertama "Mengenai pembinaan Talian Utama Baikal-Amur" telah dikeluarkan. Arah umum laluan BAM dengan titik sokongan Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan telah ditentukan.
Seperti yang dirancang, pada tahun 1933 tinjauan terakhir di bahagian Takhtamygda - Tynda telah selesai, dan pada tahun yang sama dari stesen. Pembinaan Kereta Api Trans-Baikal Bam bermula.
Pada tahun berikutnya, 1934, Pentadbiran Pembinaan BAM menjalankan tinjauan akhir pada bahagian Tynda-Ust-Niman dan tinjauan awal di bahagian Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur.
Untuk 1932–1934 Tinjauan laluan kereta api Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur telah selesai dan pembinaannya bermula. Kereta api itu diperlukan oleh projek pembinaan besar Komsomol yang sedang berlangsung di Amur pada masa itu. Pada masa yang sama, mengikut rancangan, ia adalah garisan pendekatan ke BAM, iaitu, ia sepatutnya berfungsi sebagai semacam tanjakannya.
Pencarian untuk laluan kereta api akses lain ke BAM, Urgal - Izvestkovaya, bermula pada tahun 1934.
Sejak 1932, kerja tinjauan telah dijalankan di bahagian timur melampau BAM - dari Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan.
Di bahagian tengah dan barat Talian Utama Baikal-Amur, tinjauan dijalankan pada skala yang lebih kecil.
Pada tahun 1932–1936 NKPS juga menjalankan beberapa tinjauan di bahagian Taishet – Ust-Kut.
Konflik Soviet-Jepun di tasik. Hasan dan R. Khalkingol terpaksa mempercepatkan proses meningkatkan pengangkutan tentera di sepanjang Keretapi Trans-Siberia. Kerja di BAM telah disekat. Pada tahun 1937, dekri kedua telah dikeluarkan mengenai pembinaan BAM. Laluan semasa dari Taishet melalui Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan telah diluluskan. Pada tahun 1937–1938 sebahagian besar tenaga kerja terlibat dalam pembinaan landasan Trans-Siberia kedua. Untuk membangunkan kerja tinjauan dan reka bentuk, Bamtransproject (sejak 1939 - Bamproekt) telah dicipta.
Slaid 14-15. Sejarah pembinaan BAM
Pada akhir tahun 1937, melalui usaha tahanan Bamlag, pembinaan bahagian Bamovskaya - Tynda sepanjang 178 kilometer telah siap, yang telah dibongkar pada tahun 1942.
Di bahagian Izvestkovaya - Urgal (339 km), kerja bermula pada tahun 1937. Pada tahun 1942, barisan dengan kekurangan utama telah mula beroperasi, dan pada tahun 1943 ia telah dibongkar.
Menjelang tahun 1941, 123 km landasan dari Urgal ke Komsomolsk telah dibina, dan kemudiannya telah dibina.
Di bahagian Taishet-Padun, pembinaan bermula pada tahun 1938. Menjelang tahun 1941, 68 km landasan telah diletakkan, yang telah dibakar pada akhir tahun 1941. Pada masa yang sama, pembinaan di bahagian Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan telah digantung .
Semasa Perang Patriotik Besar, rel, rentang logam dan peralatan kereta api BAM digunakan untuk pembinaan "kereta api Volga" dari Saratov ke Stalingrad.
Akibatnya, pada tahun 1942, lalu lintas kereta api di bahagian BAM yang telah dibina telah dihentikan.
Slaid 16. Sejarah pembinaan BAM
Pada tahun 1943, Jawatankuasa Pertahanan Negeri USSR mula mempercepatkan pembinaan bahagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Masa pembinaan yang singkat tidak membenarkan terowong melintasi permatang Sikhote-Alin. Kereta api di bahagian ini diletakkan sebagai laluan terbuka di sepanjang Kuznetsovsky Pass menggunakan lengkung dengan jejari 200 m dan cerun cengkaman tiga kali ganda. Pintasan pas telah dikendalikan semasa 1945–2012. Lintasan feri (musim panas) dan ais (musim sejuk) di persimpangan Amur berhampiran Komsomolsk berfungsi selama lebih daripada 30 tahun (dari 19 Julai 1945 hingga 26 September 1975).
Pada Julai 1945, laluan kereta api ke Sovetskaya Gavan mula beroperasi. Pada tahun 1945, pembinaan kereta api telah disambung semula. line Taishet - Ust-Kut. Pada tahun 1947, talian Taishet – Bratsk dibuka. Pada Julai 1951, beliau dinaikkan pangkat ke St. Lena (Ust-Kut). Ini mempercepatkan pembinaan stesen janakuasa hidroelektrik Bratsk dan kemudahan industri besar di Bratsk dan Ust-Ilim.
Pada tahun 1951, bahagian Izvestkovaya - Urgal (340 km) telah mula beroperasi. Akibatnya, hubungan antara BAM dan Sakhalin, Kamchatka, Kolyma dan Chukotka diperkukuh.
Pada tahun 1958, bahagian Taishet – Lena (692 km) telah mula beroperasi.
Dari akhir 1950-an hingga akhir 1960-an. Kerja-kerja kecil telah dijalankan untuk mengisi benteng dan membangunkan batu di sebelah barat Komsomolsk-on-Amur. Bahagian yang dibina BAM dan talian penghubung Izvestkovaya - Urgal digunakan sebagai jalan pembalakan.
Pada tahun 1930-an–1950-an. Dengan mengorbankan dana negara, 2,075 km landasan kereta api dibina (terutamanya mengikut piawaian ringan) pada pendekatan ke BAM dan di bahagian hujung.
Pada tahun 1953, selepas kematian I.V. Stalin, sehingga pertengahan 1970-an. terdapat rehat dalam pembinaan. Walau bagaimanapun, konfrontasi ketenteraan antara USSR dan China di Domansky memaksa kerajaan untuk meneruskan kerja besar-besaran ke atas BAM.
Slaid 17. Sejarah pembinaan BAM
Pada tahun 1967, satu dekri telah dikeluarkan oleh Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri USSR mengenai penyambungan semula kerja reka bentuk dan tinjauan di BAM. Mereka telah ditugaskan ke tujuh institut projek Glavtrans MTS, termasuk Mosgiprotrans, Lengiprotrans, dan Sibgiprotrans.
Pengurusan am, pembangunan penyelesaian teknikal asas untuk lebuh raya yang direka bentuk, analisis arah umum dalam piawaian reka bentuk baharu telah dijalankan oleh Mosgiprotrans. Reka bentuk beberapa objek yang paling kompleks dan penyelesaian masalah saintifik telah dijalankan oleh institut khusus MTS dan Kementerian Keretapi, serta organisasi penyelidikan dan reka bentuk jabatan lain.
All-Union Order Institut Penyelidikan Pembinaan Pengangkutan Revolusi Oktober (TsNIIS) membangunkan dan melaksanakan dua program saintifik dan teknikal semua-Kesatuan mengenai reka bentuk progresif baharu, penyelesaian teknikal, penambahbaikan proses teknologi dan menyelaraskan aktiviti kira-kira 100 pelaksana bersama. organisasi.
Pada tahun 1964–1974 kerja reka bentuk dan tinjauan telah dijalankan dengan mengambil kira keadaan teknikal baharu, bahaya seismik, dan penggantian daya tarikan lokomotif dengan diesel dan elektrik.
The Great BAM, yang pembinaannya bermula pada Julai 1974, adalah mustahil tanpa pelaksanaan awal pendekatan kepadanya dan menyambungkan cawangan, pengalaman penyelidikan, reka bentuk dan pembinaan yang tidak ternilai terkumpul sejak awal 30-an. Arah utama laluan Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, akhirnya dipilih pada tahun 1942 sebagai hasil kerja selama bertahun-tahun, ternyata optimum.
Pada tahun 1974, kerja pembinaan bermula di BAM: sejumlah 4,200 km perlu dibina. Semasa 1979 - 1989 Talian utama secara beransur-ansur dimasukkan ke dalam operasi tetap di kompleks pelancaran, dan beberapa baris telah dimasukkan ke dalam kapasiti reka bentuk penuh. Pembinaan bahagian barat BAM, laluan kedua Taishet - Lena dan laluan Bamovskaya - Tynda - Berkakit telah dijalankan oleh organisasi Kementerian Pengangkutan (sejak 1992 - Transstroy Corporation), dan bahagian timur - dengan kereta api tentera. Pelanggan keseluruhan kompleks BAM adalah Kementerian Kereta Api Persekutuan Rusia.
Sejak 1974, kerja-kerja pembinaan BAM telah dibangunkan secara meluas.
Pada 8 Julai 1974, Dekri Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri USSR "Mengenai pembinaan Kereta Api Baikal-Amur" telah dikeluarkan. Sebuah suruhanjaya Majlis Menteri-menteri USSR untuk pembinaan dan pembangunan BAM telah diwujudkan (Julai 1974). Dan juga organisasi pembinaan "Glavbamstroy" (ketua K.B. Mokhortov - Timbalan Menteri Pembinaan Pengangkutan, graduan NIVIT). Dana yang diperlukan telah diperuntukkan untuk pembinaan kereta api kategori pertama dengan panjang 3,100 km, laluan kedua Taishet - Lena (721 km), laluan Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM Kecil).
Pada BAM Kecil, dengan panjang lebih daripada 399 km, 300 km jalan raya telah diletakkan, dan landasan jalan dengan jumlah 35 juta m 3 telah didirikan. Pasukan pembinaan utama adalah sukarelawan Komsomol, pekerja pembinaan tentera, pasukan pembinaan pelajar dari USSR, Bulgaria, Hungary, Mongolia dan negara lain.
Aliran sumber kewangan dan peralatan yang berkuasa telah ditujukan kepada BAM.
Slaid 18. Sejarah pembinaan BAM
Pembinaan laluan utama BAM telah dijalankan dalam lapan arah: dari stesen. Lena ke timur, dari stesen. Tynda ke timur dan barat, dari stesen. Komsomolsk-on-Amur ke barat, dari stesen. Urgal baru ke barat dan timur, dari stesen. Berezovka (Postyshevo) ke timur dan barat. Seiring dengan pembinaan landasan kereta api, penempatan kediaman, pusat kebudayaan, institusi perkhidmatan pengguna dibina, bangunan pengeluaran dan teknikal, komunikasi dibina, dan penempatan diperbaiki.
Kepentingan pembinaan BAM untuk pembangunan ekonomi Siberia dan Timur Jauh tidak pernah dinafikan, kebolehlaksanaan ekonominya tersirat, dan keperluan strategik ketenteraannya ditekankan.
Slaid 19. Sejarah pembinaan BAM
Pada Kongres Komsomol XVII, lebuh raya itu diisytiharkan sebagai projek pembinaan All-Union Komsomol. 39 organisasi pembinaan tajaan dari republik, wilayah, wilayah dan bandar telah dihantar untuk membina penempatan di stesen. Urgal dibina oleh Ukraine, Uoyan oleh Lithuania, Kichera oleh Estonia, Tayura oleh Armenia, Ulkan oleh Azerbaijan, Soloni oleh Tajikistan, Alonka oleh Moldova, Zeysk oleh Bashkiria, Fevralsk oleh Krasnoyarsk, dll.
39 organisasi penaung mengambil bahagian dalam pembinaan 39 kampung dan 2 bandar di stesen BAM, termasuk: Leningrad (stesen Severobaikalsk), SSR Latvia dan Belarusia (stesen Taksimo), Moscow (stesen Tynda), wilayah Moscow ( stesen Dipkun dan stesen Tutaul), Wilayah Novosibirsk (stesen Tungala dan stesen Postyshevo), SSR Ukraine (stesen Urgal).
Pada kemuncak pembinaan, pasukan BAM berjumlah kira-kira 130,000 orang daripada lebih daripada 75 warganegara. Hanya dalam tempoh 15 tahun pembinaan, lebih daripada 50,000 pelajar bekerja di BAM.
Lebih 15 tahun, 84,236 pekerja menerima latihan vokasional melalui Glavbamstroy sahaja, dan 338,883 pembina menerima latihan di luar kerja. Kira-kira 8,000 pembina menerima pendidikan menengah dan tinggi melalui surat-menyurat.
Slaid 20. Sejarah pembinaan BAM
Reka bentuk terkini, kaedah pembinaan dan pengendalian kemudahan dalam keadaan hidrologi yang paling sukar, peralatan berkuasa dan kaedah buruh yang rasional digunakan di BAM. Sebagai contoh, pengimbangan landasan dijalankan serta-merta selepas meletakkan rel dan grid tidur. Ini memungkinkan untuk mengekalkan landasan jalan, meningkatkan kelajuan kereta api, dan memastikan laluan selamat bagi kren berat dan rolling stock yang berat.
Semasa pembinaan struktur buatan, struktur dan teknologi progresif digunakan: pembetung logam beralun, penyokong jambatan kolumnar dan gantri, blok konkrit piawai, pemasangan rentang yang digantung. Satu cara telah ditemui untuk memelihara tanah permafrost menggunakan sistem penyejukan cecair. Buat pertama kalinya, kaedah dibangunkan dan dilaksanakan di sini untuk mengawal rejim terma tambak pada penenggelaman, semasa pencairan, asas menggunakan struktur yang diperbuat daripada batu tersusun, plastik buih dan geotekstil.
Semasa pengelektrikan bahagian-bahagian BAM, penyelesaian tidak konvensional ditemui untuk pembinaan talian kuasa membujur. Operasi bahagian-bahagian kereta api yang dibina telah dijalankan dalam konteks pembinaan landasan kereta api yang sedang berjalan. Kaedah baru untuk mengatur proses pengangkutan dalam keadaan teknologi dan iklim yang sukar telah diperkenalkan.
Slaid 21. Sejarah pembinaan BAM
17 April (28), 1984 untuk satu kali. Miroshnichenko (491 km timur Tynda, 2,835 km dari Taishet) bahagian timur BAM telah disambungkan.
Pada 20 September (29), 1984, laluan bahagian barat BAM telah disambungkan pada titik tersebut. Balbukhta (1,608 km dari Taishet, 876 km timur stesen Lena).
1 Oktober 1984 di stesen. Kuanda meletakkan "pautan emas" BAM. Peringkat 10 tahun pembinaan lebuh raya itu telah siap. Pada 27 Oktober 1984, dua kereta api penumpang pertama dengan penumpang kehormat dari Ust-Kut dan Komsomolsk tiba di Tynda. Melalui trafik kereta api di BAM telah dibuka!
Semasa 1980–1989 bahagian-bahagian lebuh raya secara beransur-ansur dimasukkan ke dalam operasi tetap di kompleks pelancaran. Pada akhir tahun 1989, satu akta Suruhanjaya Negeri telah ditandatangani mengenai penerimaan ke dalam operasi tetap bahagian terakhir BAM:
– pada September 1989, bahagian Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km) telah dimasukkan ke dalam operasi tetap;
– pada Oktober 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– pada akhir tahun 1989 – Angarakan – Taksimo (101.5 km) memintas terowong Muisky Utara dengan kecerunan 18 ‰.
Bagaimanapun, terowong terpanjang 15 kilometer di Rusia di bawah Permatang Muya Utara masih belum siap.
Slaid 22. Sejarah pembinaan BAM
Laluan terowong melintasi empat zon sesar yang dipenuhi air. Terowong itu melibatkan penyatuan kimia dan pembekuan tanah. Pergerakan berterusan kereta api di sepanjangnya bermula pada 5 Disember 2003. Sebab-sebab pembinaan jangka panjang adalah penilaian yang salah terhadap semua kesukaran pembinaan masa depan terowong dan kelewatan dalam pembiayaan (terutamanya pada tahun-tahun terakhir pembinaan) .
Sebelum terowong itu beroperasi, trafik kereta api telah dijalankan dari 8 Mac 1983 hingga November 1989 di sepanjang pintasan sepanjang 26.4 km dengan cerun panduan membujur 40 ‰, dan dari November 1989 hingga Disember 2003 - sepanjang pintasan sepanjang 54 km. 3 km (landasan terbuka trek kedua) dengan kecerunan 18 ‰.
Panjang terowong itu ialah 15,343 m dalam reka bentuk cerun dua landasan tunggal pada kedalaman sehingga 1,000 m. Panjang semua terowong pelbagai bahagian yang dilalui semasa tempoh pembinaan ialah 43.1 km. Isipadu batuan yang dilepaskan dari muka semasa pembinaan terowong ialah 2.9 juta m3. Pada kemuncak kerja pembinaan dalam tempoh hampir 30 tahun pembinaan BAM (1974–2003), sehingga 6 ribu orang terlibat secara serentak. Pembina melakukan kerja yang luar biasa: mereka mengeluarkan lebih daripada 2 juta m 3 tanah, meletakkan 700 ribu m 3 konkrit bertetulang monolitik, dan memasang 70 ribu tan struktur logam. Perbatuan kereta api tarikan dua di sepanjang laluan pintasan adalah 39 km, kosnya ialah 15 juta rubel. setahun, masa perjalanan ialah 2.5 jam, dan perbatuan melalui terowong ialah 15 minit dengan daya tarikan tunggal. Akibatnya, tahap keselamatan trafik kereta api telah meningkat.
Slaid 23. Sejarah pembinaan BAM
Pada tahun 1996, BAMZD telah dibubarkan: bahagian baratnya dipindahkan ke pengurusan Kereta Api Siberia Timur, dan bahagian timur ke Kereta Api Timur Jauh. BAM memberi peluang untuk menyelesaikan isu-isu kompleks pembangunan ekonomi wilayah yang kaya dengan bahan mentah, akses baharu ke Lautan Pasifik, dan menghubungkan negeri kita dengan negara-negara rantau Asia-Pasifik. BAM mengurangkan jarak pengangkutan kargo berbanding Keretapi Trans-Siberia ke Tynda sebanyak 590 km, ke Komsomolsk - sebanyak 488 km, ke Khabarovsk - sebanyak 230 km.
Jadi, titik akhir dalam pembinaan BAM boleh dipertimbangkan pada 5 Disember 2003 - tarikh pentauliahan terowong Severo-Muysky ke dalam operasi tetap.
Slaid 24. BAM hari ini
Talian Utama Baikal-Amur (BAM) berjalan melalui wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stesen utama BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Slaid 25. BAM hari ini
Neryunga;
Urgal Baru;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan.
Jumlah panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan ialah 4,300 km.
BAM disambungkan ke Keretapi Trans-Siberia dengan tiga laluan penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Pada masa ini, landasan kereta api berkembar telah dibina dari Taishet ke Lena (704 km) dan landasan kereta api tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Pada bahagian baki BAM, sebuah landasan kereta api tunggal dengan daya tarikan diesel telah dibina.
BAM melalui kawasan yang mempunyai keadaan semula jadi dan iklim yang keras - melalui kawasan permafrost (kedalaman dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismicity tinggi (sehingga 9 mata). Lebuh raya ini merentasi 11 sungai yang mengalir penuh (antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 banjaran gunung (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky dan Dusse-Alinsky) . Oleh kerana rupa bumi yang sukar, lebih daripada 30 km kereta api melalui terowong (antaranya Baikalsky (6.7 km) dan Severo-Muysky (15.3 km)).
Semasa pembinaan BAM, reka bentuk terkini telah digunakan, kaedah baru untuk membina dan mengendalikan kemudahan dalam keadaan hidrogeologi yang sukar dibangunkan dan dipatenkan.
Slaid 26-27. BAM hari ini
Pembinaan BAM menyelesaikan masalah di peringkat kebangsaan:
akses kepada sumber asli wilayah yang besar terbuka;
pengangkutan transit disediakan;
laluan kereta api Timur-Barat antara benua terpendek telah dicipta, berjalan sejauh 10,000 km di sepanjang kereta api Rusia;
dalam erti kata strategik ketenteraan, lebuh raya mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Keretapi Trans-Siberia.
Pada masa ini, potensi sosio-ekonomi BAM belum dapat direalisasikan sepenuhnya. Operasi lebuh raya ini tidak membawa keuntungan kepada JSC Russian Railways. Sebab utama keadaan semasa ialah pembangunan wilayah bersebelahan yang perlahan. Daripada sembilan kompleks pengeluaran wilayah yang dirancang yang sepatutnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di lembangan arang batu Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, jumlah trafik kargo adalah kira-kira 12 juta tan setahun. Had kapasiti bahagian BAM disebabkan oleh penutupan titik berasingan semasa tempoh penurunan dalam pengangkutan pada tahun 90-an, kehadiran bahagian di mana masa antara pembaikan dilanggar, terdapat kecacatan pada jalan, bahagian atas struktur landasan dan struktur buatan.
BAM membawa kira-kira 12 juta penumpang setahun. Keamatan trafik kereta api penumpang di sepanjang laluan utama adalah tidak penting - 1-2 pasang kereta api setiap hari di bahagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bahagian barat.
Slaid 28. Prospek pembangunan BAM
Pelaburan dalam jumlah 2.6 bilion rubel akan dibelanjakan untuk meletakkan landasan kedua dan memulakan pembinaan terowong di Laluan Utama Baikal-Amur pada tahun 2013.
Kedudukan strategik BAM, potensi teknikal dan ekonomi kawasan yang dilaluinya adalah sangat besar yang pastinya akan menjadi permintaan oleh Rusia pada masa hadapan.
JSC Russian Railways telah membangunkan "Program Strategik untuk pembangunan Baikal-Amur Mainline sehingga 2020." Ia dirancang untuk membelanjakan 317.2 bilion rubel untuk pembangunan lebuh raya sehingga 2020. pada tahun 2006 harga. (70% daripada pelaburan akan disediakan oleh JSC Russian Railways, 30% oleh dana pelaburan). Pelaburan ini menyediakan sejumlah besar kerja:
pembinaan dan pemulihan 91 sisi;
pembinaan 800 km landasan utama kedua;
melengkapkan kira-kira 700 km laluan kereta api dengan penyekatan automatik;
lanjutan dan pembinaan 171 landasan penerimaan dan pelepasan;
pemerolehan kira-kira 750 lokomotif kargo dan kira-kira 11 ribu unit kereta barang;
pembinaan semula 85 jambatan, 3 terowong, 650 km jalan raya, dsb.
Program "Pengangkutan Kereta Api" program sasaran persekutuan "Pembangunan Sistem Pengangkutan Rusia (2010-2015)" menyediakan untuk:
pembinaan laluan kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan panjang keseluruhan 450 km;
reka bentuk laluan kereta api baharu Selekhin - Nysh dengan panjang keseluruhan 582 km.
Pelancongan boleh menjadi salah satu bidang terpenting untuk meningkatkan ekonomi zon BAM. Lingkaran Baikal, yang merangkumi stesen janakuasa hidroelektrik Angarsk, bahagian atas Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin dan tempat-tempat lain dengan keadaan rekreasi yang sangat baik, sangat menarik untuk pelancongan antarabangsa dan Rusia.
Pembangunan pengangkutan zon BAM tidak seharusnya terhad kepada landasan kereta api sahaja. BAM akan beroperasi dengan cekap dan sepenuhnya hanya apabila ia disokong oleh pelabuhan laut dan sungai (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), apabila lebuh raya berjalan selari dengan laluan dan jalan masuk ke Udokan dan deposit mineral dan hutan lain dibina , apabila Puluhan lapangan terbang tempatan dan lapangan terbang antarabangsa yang besar akan mula beroperasi. Kita harus bercakap tentang pembangunan keseluruhan kompleks pengangkutan, termasuk semua jenis pengangkutan moden.
Pembangunan menyeluruh zon BAM juga mengandaikan jalan keluar kedua dari laluan kereta api ke Lautan Pasifik, memandangkan perdagangan negara APEC yang semakin meningkat dengan Eropah membuka peluang serius untuk menggunakan BAM sebagai laluan pengangkutan terpendek dan paling dipercayai antara pusat dunia ini. . Ia juga penting untuk mengembangkan perdagangan kita sendiri dengan APEC.
Slaid 29. Prospek pembangunan BAM
Apakah nasib masa depan BAM? Hari ini kita pasti boleh mengatakan bahawa BAM sedang menunggu perkembangan yang luar biasa. Apa yang diperkatakan pada zaman pembinaannya, "BAM adalah masa depan negara," akan berlaku. Hari ini, kehidupan itu sendiri akan mendorong kedua-dua Kerajaan Persekutuan Rusia, dan syarikat JSC Russian Railways dan jabatan lain yang berminat untuk membina semula BAM sepenuhnya. Pelaksanaan projek utama di Timur Jauh dan utara negara akan bergantung kepada peningkatan kapasiti BAM.
Pelaksanaan projek memodenkan Laluan Utama Baikal-Amur (BAM) telah bermula. Presiden OJSC Keretapi Rusia bercakap mengenai perkara ini Vladimir Yakunin pada sidang media berikutan keputusan pengurusan syarikat. Beliau menegaskan bahawa syarikat itu telah mula melaksanakan keputusan Presiden Rusia Vladimir Putin . Menurutnya, kerja-kerja telah pun dimulakan untuk membersihkan beberapa kesesakan. “Malah, projek itu secara keseluruhannya masih dalam pembangunan, tetapi terdapat juga projek di kawasan tertentu. Dengan mengambil kira kerja pembangunan mereka, kita boleh menganggap bahawa kita berada di peringkat awal pelaksanaan", - kata Yakunin. " Dengan penyertaan dana bajet persekutuan, pelaksanaan projek sepertipembinaan semula dan pemodenan Baikal-Amur dan Kereta Api Trans-Siberia..."- menyokong presiden JSC " Keretapi Rusia» Menteri Pengangkutan Rusia Maxim Sokolov.
Pada Julai 2013, pada pertemuan dengan anggota kerajaan di Novo-Ogarevo, Presiden Rusia Vladimir Putin mencadangkan untuk mengemas kini skim pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM. Kedua-dua baris mestilah diperluaskan, dimodenkan, diperluaskan. " Sepanjang lima tahun yang lalu, hanya ke arah pelabuhan Timur Jauh Rusia, jumlah pengangkutan kereta api barangmeningkat sebanyak 55%, berjumlah kira-kira 110 juta tan setahun - ini adalah angka rekod untuk tapak ini"- Putin menekankan.
Projek ini dirancang untuk dibiayai oleh JSC Russian Railways, dana daripada National Welfare Fund of Russia (NWF) dan bajet.
Bahan yang disediakan oleh: INSTITUSI PENDIDIKAN BELANJAWAN NEGERI PERSEKUTUAN PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI "UNIVERSITI KOMUNIKASI NEGERI SIBERIAN", INSTITUSI PENDIDIKAN BAJET NEGERI PERSEKUTUAN "MOSK" UNIVERSITI KOMUNIKASI NEGERI OVSKY".
Garis Utama Baikal-Amur, sebagai singkatan, mengandungi singkatan BAM, yang terdiri daripada huruf awal perkataan nama jalan itu. Hari ini ia adalah kereta api yang sama diletakkan melalui wilayah Timur Jauh dan merentasi hamparan bahagian Timur Siberia. Sehubungan itu, subordinasi landasan yang dibina berlaku atas dasar wilayah; ia adalah sebahagian daripada Kereta Api Timur Jauh dan Kereta Api Timur.
BAM mempunyai kepentingan global dan dianggap sebagai salah satu laluan kereta api yang paling penting dan terpanjang.
Idea pertama untuk projek pembinaan yang hebat
Pada akhir abad kesembilan belas, pada tahun 1888, Persatuan Teknikal Rusia menunjukkan minat terhadap kemungkinan pembinaan kereta api di kawasan paling timur Empayar Rusia. Untuk perbincangan, pakar ditawarkan salah satu projek untuk meletakkan landasan kereta api dari Lautan Pasifik, lebih jauh di sepanjang hujung utara Tasik Baikal. Setahun kemudian, Kolonel N.A. Voloshinov, sebagai wakil Staf Am, mengetuai detasmen kecil, meliputi laluan yang sama dengan segmen seribu kilometer, memulakannya di Ust-Kut, sampai ke penempatan Mui. Di tempat-tempat inilah laluan BAM kemudiannya diletakkan. Tetapi kemudian, berdasarkan hasil ekspedisi, kesimpulan yang sama sekali berbeza dibuat. Benang utama dalam laporan itu ialah di tempat-tempat ini tidak mungkin untuk melaksanakan pembinaan besar yang dirancang. Salah satu sebab utama kesimpulan ini ialah kekurangan sokongan teknikal yang betul, yang pada masa itu belum wujud di Rusia sama sekali.
Sekali lagi, persoalan kemungkinan pembinaan Talian Utama Baikal-Amur dibangkitkan setahun selepas berakhirnya permusuhan dalam Perang Rusia-Jepun, iaitu pada tahun 1906. Pada masa itu, masih ada cadangan untuk mewujudkan cawangan kedua Kereta Api Trans-Siberia. Bagaimanapun, mereka mengehadkan diri untuk menjalankan kerja ukur sahaja. Dengan bermulanya tahun 1924, bercakap tentang permulaan pembinaan lebuh raya yang disebutkan dihentikan sepenuhnya.
Secara ringkas tentang sejarah BAM
Buat pertama kalinya, pada tahun 1930, tetapi masih dalam projek itu, nama kereta api muncul sebagai "Jalur Utama Baikal-Amur". Tiga tahun kemudian, Majlis Komisaris Rakyat USSR membuat keputusan penting untuk memulakan pembinaan landasan BAM, walaupun pada hakikatnya hanya reka bentuk dan kerja tinjauan dijalankan selama empat tahun lagi.
Dengan bermulanya tahun 1937, pembinaan bermula pada penciptaan landasan kereta api dari titik stesen - Sovetskaya Gavan dan ke titik stesen - Taishet. Titik pertama adalah sempadan timur negara kita, dan stesen itu terletak betul-betul di persimpangan di jalan-jalan Keretapi Trans-Siberia dan BAM masa depan.
Pembinaan laluan utama Sovetskaya Gavan - Taishet telah dijalankan dengan gangguan yang panjang dalam tempoh masa, dari 1938 hingga 1984. Bahagian yang paling sukar dipanggil terowong Muisky Utara, panjangnya ialah 15,343 meter. Operasi berterusan bahagian jalan ini bermula pada tahun 2003. Projek mengikut mana trek dicipta bermula pada tahun 1928.
Jumlah trafik kargo pada akhir tahun 2014 berjumlah dua belas juta tan.
Hari ini, laluan BAM sedang menjalani pemodenan untuk meningkatkan aliran kargo tahunan; ia dirancang untuk meningkatkan angka ini kepada lima puluh juta tan perolehan tahunan.
Di mana lebuh raya?
Panjang laluan kereta api utama dari Sovetskaya Gavan ke Taishet ialah 4287 kilometer. Di selatan laluan ini terletak kereta api Trans-Siberia. Landasan kereta api BAM melintasi dasar sungai: Amur berhampiran bandar Komsomolsk-on-Amur, Lena berhampiran bandar Ust-Kut dan Angara berhampiran bandar Bratsk, dan secara keseluruhan laluan melintasi sebelas saluran sungai melalui jambatan lintasan. Laluan berjalan melalui tempat yang paling indah di pantai utara Tasik Baikal. Laluan Bamovskaya mempunyai beberapa cawangan: jalan sepanjang seratus dua puluh kilometer terbentang ke titik stesen Black Cape. Di sanalah terowong yang menghala ke Pulau Sakhalin akan muncul. Kini tapak pembinaan ini dalam keadaan terbiar.
Laluan kereta api dengan panjang tiga ratus lima puluh satu kilometer telah diletakkan ke arah stesen Volochaevka. Panjang cawangan ke kawasan padang Elga ialah tiga ratus kilometer. Panjang laluan ke stesen Izvestkovaya ialah tiga ratus dua puluh enam kilometer. Laluan sepanjang enam belas kilometer telah diletakkan ke titik stesen Chegdomyn. Jejak lebuh raya Amur-Yakutsk berlari ke arah bandar Yakutsk. Ke arah stesen Bamovsky, panjang trek adalah seratus tujuh puluh sembilan kilometer. Jalan sepanjang enam puluh enam kilometer telah diletakkan ke padang Chineyskoye. Cawangan ke arah Ust-Ilimsk adalah dua ratus lima belas kilometer panjang.
Hampir keseluruhan laluan lebuh raya Baikal-Amur dibentangkan melalui kawasan pergunungan. Titik tertinggi lebuh raya terletak di Pas Mururinsky, ketinggiannya seribu tiga ratus dua puluh tiga meter di atas paras laut. Laluan sukar melalui Dataran Tinggi Stanovoi. BAM penuh dengan cerun curam; pada beberapa bahagian laluan utama ini, sekatan diperkenalkan pada parameter berat kereta api, dan daya tarikan lokomotif berganda digunakan. Sepuluh struktur terowong terpaksa dibina di jalan ini. Terowong Baikal Utara-Muysky dianggap yang terpanjang di wilayah Rusia. Di sepanjang laluan itu, dua ribu dua ratus tiga puluh persimpangan jambatan kecil dan besar telah diwujudkan. Terdapat lebih daripada enam puluh kampung dan bandar, lebih daripada dua ratus sisi dan titik stesen di lebuh raya.
Di sepanjang laluan: Taishet - Ust-Kut, kereta api itu dielektrik dengan arus ulang-alik dan mempunyai format landasan berkembar. Lebih jauh di sepanjang laluan Ust-Kut, jalan tersebut mempunyai format elektrifikasi trek tunggal.
Di bahagian paling timur trek, pergerakan dilakukan menggunakan daya tarikan diesel dari lokomotif.
Hydroports
Bahagian barat laluan BAM dilengkapi dengan rangkaian hidroport keseluruhan. Mereka berada di sungai: di Selimdzha, berhampiran kampung Norsky, di Vitim, berhampiran kampung Nelyaty, di Angara, berhampiran kampung Bratskoye, di Upper Angara, berhampiran Nizhneangarsk dan di Tasik Irkane.
Sejarah pembinaan
tempoh Stalin
Arah keseluruhan laluan Bamovskaya telah diterima pakai pada tahun 1937; ia sepatutnya berjalan di sepanjang laluan berikut: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - pantai utara Tasik Baikal - Bratsk - Taishet.
Tapak itu, yang terletak di antara Nizhneangarsk dan Tynda, telah dimasukkan ke dalam projek itu apabila fotografi udara kawasan yang dinyatakan dijalankan.
Pada hari-hari Mei 1938, Bamlag telah dibubarkan. Sebaliknya, enam kem buruh telah ditubuhkan untuk menyokong pembinaan di landasan kereta api. Pada tahun yang sama, pembinaan kereta api bermula di bahagian barat, antara Taishet dan Bratsk. Kerja-kerja persiapan telah bermula di bahagian trek dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur.
Semasa masa perang yang sukar, pada Januari 1942, Jawatankuasa Pertahanan Negeri membuat keputusan untuk membongkar kekuda jambatan dan menjejaki pautan di bahagian Tynda-BAM dan memindahkannya ke bahagian landasan kereta api di sepanjang laluan: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad untuk mencipta Volga Rockade.
Dengan bermulanya Jun 1947, kerja pembinaan disambung semula pada bahagian kereta api antara Urgal dan Komsomolsk-on-Amur; ia dijalankan oleh banduan dari Amur ITL. Dalam tempoh enam tahun akan datang, benteng telah diisi sepenuhnya di sepanjang keseluruhan bahagian dari Berezovoye ke Komsomolsk-2. Selepas itu, bahagian jalan yang disebutkan itu dikendalikan oleh pengangkutan kereta api, yang merupakan sebahagian daripada Ekonomi Bersatu Komsomolsk. Depot dan bangunan pengurusan terletak di wilayah kampung Khurmuli, yang terletak di daerah Komsomolsky. Sebahagian daripada jalan dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur mula beroperasi pada tahun 1945. Pada Julai 1951, kereta api pertama telah dilancarkan di sepanjang laluan dari Taishet ke Bratsk dan seterusnya ke Ust-Kut. Operasi tetap tapak ini bermula pada tahun 1958.
Aplikasi fotografi udara
Fakta yang menarik ialah semasa menjalankan kerja tinjauan, bukan sahaja peninjauan darat digunakan, tetapi di tempat yang sukar dan tidak dapat dilalui, fotografi udara, yang sangat kompleks pada masa itu, dijalankan, yang kemudiannya dianggap sebagai arah avant-garde. Fotografi udara menjadi mungkin dengan penyertaan juruterbang Mikhail Kirillov, yang kemudiannya menjadi wira Kesatuan Soviet.
Di Moscow Aerogeodetic Trust, pakar mengesahkan bahawa gambar udara adalah tepat dan mempunyai nilai tertentu, dan boleh digunakan di mana ia diperlukan. Pakar kereta api boleh melakukan kerja sedemikian. Salah seorang juruterbang kereta api pertama ialah L.G. Krause. Sebelum menjalankan kerja-kerja geodetik ini, juruterbang yang dinamakan bekerja di laluan: Moscow - Leningrad, menyampaikan akhbar pusat "Pravda" ke bandar di Neva. Bermula pada bulan-bulan musim panas 1936, juruterbang L.G. Krause secara aktif mengesan BAM. Panjang keseluruhan peninjauan adalah sama dengan tiga ribu empat ratus lapan puluh kilometer, dan jumlah kawasan fotografi udara adalah sama dengan tujuh ribu lima ratus kilometer persegi.
Percubaan pertama pada fotografi udara tidak berjaya. Kerana jenis pesawat yang digunakan tidak mempunyai kestabilan yang betul pada laluan laluan tertentu, dan oleh itu bingkainya menjadi kabur. Pesawat lain digunakan untuk menjalankan kerja fotografi udara seterusnya. Ia adalah jenis pesawat MP-1-bis, yang tergolong dalam kumpulan pesawat laut. Mereka berpangkalan di hidroport Irkutsk, di mana terdapat hangar khas untuk musim sejuk dan mempunyai pangkalan sendiri untuk melakukan pembaikan yang diperlukan.
tempoh Brezhnev
Sembilan tahun kemudian, kerja tinjauan diperlukan sekali lagi, dan sudah pada Julai 1974, penciptaan cawangan kereta api baru bermula, ia adalah mengenai pembinaan landasan kedua di sepanjang laluan berikut: Berkakit - Tynda dan seterusnya ke BAM, dan dari Ust- Kut ke Taishet. Secara keseluruhan, ini adalah seribu tujuh puluh tujuh kilometer landasan kereta api. Pada masa yang sama, kereta api yang tergolong dalam kategori pertama sedang dibuat di sepanjang laluan dari Komsomolsk-on-Amur ke Ust-Kut, panjang trek ini adalah tiga ribu seratus empat puluh lima kilometer.
Geografi terminal dan stesen baharu yang dibina di sepanjang keseluruhan laluan jalan yang sedang diwujudkan juga menarik. Pembina Ukraine membina bangunan stesen di Novy Urgal. Pembina Azerbaijan mencipta titik stesen Ulkan dan Angoy, dinding Severobaikalsk didirikan oleh Leningraders, dan Tynda dibina oleh Muscovites. Bashkirs sedang membina semula di Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush dan Chechen bekerja untuk mencipta Kunerma. Penduduk Krasnodar dan Stavropol membezakan diri mereka dalam penciptaan stesen Lena. Penduduk Khabarovsk membina Suduk. Penduduk Krasnoyarsk menjalankan pembinaan Fevralsk. Penduduk Tul mencipta stesen Marevaya, penduduk Rostov membina Kirenga. Penduduk Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch dan Kuvyktu. Penduduk Ulyanovsk membina Izhak, penduduk Kuibyshev membina Eterken, penduduk Saratov membina Gerbi, penduduk Volgograd membina Dzhamka, penduduk Penzen membina Amgun. Penduduk Novosibirsk mencipta Postyshevo dan Tungala. Penduduk Tambov membezakan diri mereka semasa pembinaan Khurumuli. Kichera dibina oleh Estonia.
Sejak April 1974, BAM memperoleh status "tapak pembinaan Komsomol Impak." Kereta api ini dibina oleh ramai anak muda. Jenaka tempatan dan jenaka baharu yang berkaitan dengan nama jalan itu kemudian dicipta di sini.
Sejak 1977, bahagian jalan di laluan Tynda-BAM telah beroperasi secara tetap. Dua tahun kemudian, talian Berkakit – Tynda mula beroperasi. Pembinaan utama landasan kereta api telah dijalankan dalam tempoh dua belas tahun, bermula dari 04/05/1972 hingga 10/17/1984. Lima tahun kemudian, semua tiga ribu kilometer landasan kereta api telah mula beroperasi. Pada malam 29 September 1984, briged Ivan Varshavsky dan Alexander Bondar bertemu di kawasan persimpangan Balbukhty, dan tiga hari kemudian di stesen Kuanda, pemasangan pautan "emas" berlaku dalam upacara khidmat. Jalan itu kini merupakan mekanisme tunggal dengan terowong terpanjang di Rusia, tetapi operasi penuhnya hanya bermula pada tahun 2003.
Bermula pada tahun 1986, BAM menerima sekali gus lapan ratus unit pelbagai peranti teknikal yang dibuat di Jepun untuk memastikan pembinaan jalan raya selanjutnya.
Pada harga 1991, pembinaan Baikal-Amur Mainline menelan belanja negara kita 177 bilion rubel, yang menunjukkan bahawa ia adalah projek infrastruktur paling mahal dalam sejarah negara kita. Kos permulaan projek itu dijangka empat kali lebih rendah daripada harga yang telah ditunjukkan.
Projek yang dilaksanakan dengan syarat bahawa Talian Utama Baikal-Amur akan menjadi sebahagian daripada keseluruhan kompleks perusahaan yang akan terlibat dalam pembangunan jumlah besar sumber asli di wilayah tersebut. Projek itu membayangkan pembinaan sembilan kompleks gergasi dengan perusahaan perindustrian, tetapi hanya satu persatuan sedemikian diwujudkan, dipanggil Kompleks Arang Batu Yakut Selatan. Lombong arang batu Neryungri termasuk dalam komposisinya.
Sebilangan pakar dan pakar percaya bahawa tanpa mewujudkan pembangunan besar-besaran tempat yang telah ditemui dan diisytiharkan dengan rizab mineral yang ketara, jalan yang dibina akan dianggap tidak menguntungkan. Perlu diperhatikan juga bahawa semua deposit yang ditemui di rantau ini terletak di sepanjang laluan Baikal-Amur Mainline; pembangunan sebenar mereka belum bermula. Pada awal tahun 2000-an, menurut maklumat daripada salah seorang pegawai berpangkat tinggi Keretapi Rusia, dengan pangkat naib presiden syarikat itu, satu kenyataan dibuat mengenai kerugian tahunan yang besar. Pada masa itu mereka telah mencapai nilai tahunan sebanyak 5 bilion rubel.
2000an
Dengan kedatangan tahun 2000-an, lonjakan besar dijangka dalam ekonomi wilayah ini. Ramalan cerah sedemikian adalah berdasarkan perkembangan perniagaan swasta. Deposit tembaga Udokan akan dibangunkan oleh Alisher Usmanov dengan perusahaan Metalloinvestnya. Bidang Chineyskoye telah diberikan kepada Oleg Deripaska untuk perusahaan Elemen Asasnya. Pembangunan deposit arang batu Elga akan dijalankan oleh perusahaan Mechel. Semua projek praktikal yang bertujuan untuk pembangunan keseluruhan BAM telah digantung selama-lamanya. Rancangan itu terpaksa diselaraskan kerana bermulanya krisis ekonomi global pada penghujung tahun 2000-an. Dengan kedatangan tahun 2011, penambahbaikan tertentu bermula dalam ekonomi Persekutuan Rusia. Sudah pada bulan Ogos, deposit Elga menghasilkan arang hitam pertamanya. Pada masa yang sama, pembinaan dimulakan di landasan kereta api baru ke arah lombong yang dinamakan.
Walaupun pertumbuhan dalam pengangkutan dan trafik penumpang menjelang akhir tahun 2009, jumlah tahunan perolehan kargo hanya dua belas juta tan, dan dua belas juta penumpang diangkut setiap tahun, jalan itu masih dianggap tidak menguntungkan. Untuk mengubah keadaan, jumlah pengangkutan kargo dan penumpang terpaksa meningkat.
BAM moden
Hari ini BAM telah dibahagikan, ia telah menjadi sebahagian daripada Keretapi Timur Jauh dan Keretapi Timur, garis pemisah jalan terletak di kawasan stesen Khani.
Pembinaan cawangan baharu kereta api BAM diteruskan. Trafik telah pun bermula di sepanjang laluan: Aldan - Tommota, sudah ada jalan ke titik stesen Nizhny Bestyakh dan Amgi, kita bercakap tentang panjang trek menjadi seratus lima kilometer.
Sehingga kini, projek kereta api baharu telah pun diwujudkan. Untuk memastikan bekalan jalan ke deposit Ozernoye untuk pengekstrakan polimetal dan deposit Khiagdinskoye untuk pembangunan dan pengangkutan bijih uranium, jalan sepanjang tiga ratus lima puluh kilometer akan diletakkan di sepanjang laluan: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Jalan ini akan menghubungkan Keretapi Trans-Siberia dan BAM.
Dalam masa terdekat yang boleh dijangka, ia dirancang untuk menyambung semula pembinaan sama ada terowong atau jambatan kereta api lintasan ke Pulau Sakhalin.
Sejak 2009, kerja pembinaan semula telah dijalankan di bahagian kereta api dari Sovetskaya Gavan ke Komsomolsk-on-Amur. Terowong Kuznetsovsky baharu dijadualkan akan dilancarkan pada penghujung tahun 2016. Enam puluh bilion rubel secara keseluruhan akan diperlukan untuk melaksanakan projek ini. Pelaksanaan kerja yang dirancang akan meningkatkan had laju kereta api dengan ketara, serta meningkatkan standard berat kereta api kepada nilai bersamaan dengan lima ribu enam ratus tan.
Rancangan pembangunan jalan raya
Pelan strategik untuk pembangunan jalan ini menyediakan peningkatan yang ketara dalam jumlah peruntukan kepada jumlah 400000000000 rubel. Pelaburan ini akan membolehkan kereta api berat beroperasi. Landasan kereta api baharu dengan panjang keseluruhan tujuh ribu kilometer akan muncul. Kami bercakap tentang laluan: dari padang Elginskoye ke stesen Ulak, serta dari Fevralsk ke arah Gari dan seterusnya ke stesen Shimanovskaya. Dari Chyna ke Novaya Chara, dari Apsatskaya ke Novaya Chara, dari Olekminsk ke Khanya dan dari Lensk ke Nepa dan seterusnya ke Lena.
Selepas menyelesaikan sejumlah besar kerja pembinaan semula, kapasiti Keretapi Trans-Siberia ke arah BAM akan meningkat dengan ketara. Sebilangan pakar mencadangkan untuk mengkhususkan laluan Trans-Siberia ke tahap yang lebih besar dalam pengangkutan kontena dan penumpang. Dijangka dalam masa terdekat, BAM akan dapat menyediakan pengangkutan kargo tahunan dalam jumlah lima puluh juta tan.
Pada 07/09/2014, di bahagian bahagian Lodya - Taksimo, dalam suasana yang meriah sempena perayaan tarikh ulang tahun - ulang tahun keempat puluh permulaan pembinaan BAM, pautan "perak" telah diletakkan.
Disember 2013 menandakan permulaan kerja reka bentuk dan tinjauan baharu di bahagian trek antara Khani dan Tynda, yang diketuai oleh pakar dari Chelyabzheldorproekt, yang merupakan cawangan Roszheldorproekt OJSC. Pelaksanaan projek ini melibatkan pembinaan sebelas unit baru pelapis kereta api: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy dan titik stesen lain. Kawasan yang dinamakan ini mempunyai muatan yang paling tinggi berbanding kawasan lain. Oleh itu, cawangan kedua trek baharu dengan jumlah panjang seratus kilometer akan muncul di sini dalam masa tiga tahun.
Pada awal tahun 2015, dalam satu hari, dua ribu kereta melalui stesen Tynda. Setelah selesai pembinaan semula, ia dirancang bahawa nilai penunjuk ini akan meningkat tiga kali ganda. Semasa pembinaan landasan kedua, ia telah dirancang untuk menggunakan grid tidur rel dengan asas konkrit bertetulang.
Dengan bermulanya tahun 2014, landasan kereta api kedua yang baharu dipasang di tambak sedia ada. Beberapa bahagian benteng telah digunakan sebagai jalan, jadi semasa pembinaan landasan kereta api, benteng itu telah diperbetulkan. Kehadiran penenggelaman berlaku disebabkan oleh keadaan iklim, sebab ini adalah kehadiran permafrost. Semua pengeluaran yang dikesan telah dihapuskan. Pada masa yang sama, pemulihan bekas kem giliran sedang dijalankan. Sistem bekalan tenaga, semua peranti isyarat untuk komunikasi, penyekatan dan pemusatan juga tertakluk kepada pembinaan semula yang mendalam. Semua bahagian tepi baharu akan mempunyai trek yang lancar dan akan dilengkapi tambahan dengan jumlah keluar mengundi, dengan sistem tiupan pneumatik yang beroperasi pada udara termampat.
Penilaian projek untuk pembinaan Talian Utama Baikal-Amur diberikan secara berbeza, kadangkala bertentangan secara diametrik. Sesetengah memetik kenyataan tentang kos, skala dan percintaan yang tinggi, mengaitkan faktor kedua dengan alam semula jadi yang indah dan menakjubkan. Pada masa yang sama, memanggil penciptaan semua laluan kereta api ini sebagai latihan yang sia-sia, kerana soalan utama: "Mengapa jalan ini dibina?" kekal di udara, tidak dijawab. Harga moden untuk pengangkutan rel sudah mengambil kira semua kos yang akan menampung jumlah kerugian yang ditanggung. Belum ada cakap untung lagi.
Pakar lain menyatakan pemikiran mereka tentang susunan yang bertentangan. Walaupun ketiadaan penunjuk seperti keuntungan, BAM menjadi pendorong yang memungkinkan untuk membangunkan pengeluaran tempatan. Tanpa kehadiran landasan kereta api sedemikian, adalah mustahil untuk membangunkan apa-apa di rantau ini. Memandangkan saiz negara kita yang besar, kita tidak boleh melupakan kepentingan peranan geopolitik jalan raya.
Presiden Persekutuan Rusia sekarang, Vladimir Putin, menyatakan hakikat bahawa jalan yang dicipta adalah infrastruktur yang perlu dan perlu, yang pastinya akan menerima pembangunan selanjutnya pada masa akan datang. Kita tidak seharusnya menolak kepentingan jalan raya dalam ekonomi negara dan dalam ekonomi-ketenteraan. Sumber BAM hari ini sudah mula tidak mencukupi untuk keperluan ekonomi negara. Itulah sebabnya pemodenan keseluruhan jalan Baikal diperlukan.
Bagi kehadiran fakta menarik, ia ada, tetapi ia bergantung kepada apa yang dikira sebagai acara yang menarik. Bukan rahsia kepada sesiapa hari ini bahawa semasa pembinaan BAM, tentera pembinaan dalam jumlah dua kor milik angkatan tentera Kesatuan Soviet digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan.
Pembinaan jalan raya menyelesaikan masalah pengangkutan pendua Keretapi Trans-Siberia. Ini amat dirasai semasa tempoh hubungan tegang dengan Republik Rakyat China. Salah satu asteroid dinamakan sempena singkatan nama yang sama untuk jalan itu. Penemuan asteroid ini berlaku di Balai Cerap Crimean pada 8 Oktober 1969 oleh ahli astronomi Lyudmila Chernykh.
Terdapat juga kes sampingan mengenai pengetahuan bahasa Rusia, kerana frasa: "Baikal-Amur Mainline", berdasarkan perkataan utama "magistral", merujuk kepada jantina feminin, tetapi singkatan yang digunakan "BAM" harus diklasifikasikan sebagai maskulin .
Untuk keperluan BAM, pada tahun 1976, sepuluh ribu trak atas kapal dan trak pembuangan jenama Magirus-Deutz dengan enjin diesel penyejuk udara dibekalkan dari Jerman. Dalam keadilan, perlu diperhatikan bahawa beberapa kereta terus berfungsi sepenuhnya di jalan raya Timur Jauh hari ini. Dan pada tahun tujuh puluhan yang jauh itu, kereta ini dianggap selesa dan berprestij, berbanding dengan trak domestik kami. Peralatan asing lain turut bekerja dalam pembinaan lebuh raya ini.
Terdapat juga banyak halaman sedih yang dikaitkan dengan penggunaan buruh penjara dalam kerja pembinaan berat. Pada masa itu ini adalah amalan biasa pada skala nasional. Nah, pada masa itu tidak perlu terkejut apabila bertemu dengan penulis terkenal Anastasia Tsvetaeva, yang berkaitan dengan penyair Marina Tsvetaeva, atau ahli falsafah dan jurutera Pavel Florensky, pada pembinaan BAM.
Talian Utama Baikal-Amur (BAM)
Talian Utama Baikal-Amur (BAM) berjalan melalui wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stesen utama BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryunga; Urgal Baru; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Jumlah panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan ialah 4,300 km. BAM disambungkan ke Keretapi Trans-Siberia dengan tiga laluan penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Pada masa ini, landasan kereta api berkembar telah dibina dari Taishet ke Lena (704 km) dan landasan kereta api tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Pada bahagian baki BAM, sebuah landasan kereta api tunggal dengan daya tarikan diesel telah dibina.
BAM melalui kawasan yang mempunyai keadaan semula jadi dan iklim yang keras - melalui kawasan permafrost (kedalaman dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismicity tinggi (sehingga 9 mata). Lebuh raya ini merentasi 11 sungai yang mengalir penuh (antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 banjaran gunung (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky dan Dusse-Alinsky) . Oleh kerana rupa bumi yang sukar, lebih daripada 30 km kereta api melalui terowong (antaranya Baikalsky (6.7 km) dan Severo-Muysky (15.3 km)).
Semasa pembinaan BAM, reka bentuk terkini telah digunakan, kaedah baru untuk membina dan mengendalikan kemudahan dalam keadaan hidrogeologi yang sukar dibangunkan dan dipatenkan.
"Sejarah pembinaan BAM"
Prasyarat untuk permulaan pembinaan Baikal-Amur Mainline adalah hasil yang mengecewakan dari Perang Rusia-Jepun 1904-1905, yang menunjukkan keperluan mendesak untuk pembinaan kereta api kedua di timur negara, menduplikasi Trans -Kereta api Siberia.
Mengikut rancangan asal, lebuh raya itu sepatutnya berjalan dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui hujung utara Tasik Baikal.
Pada zaman Soviet, penyelidikan untuk membangunkan rangkaian kereta api di timur negara itu disambung semula pada akhir 1920-an. - awal 30-an Pada masa itulah jalan dari Taishet ke timur mula-mula menerima nama modennya - Talian Utama Baikal-Amur. Ia dicadangkan untuk memulakan jalan dari stesen Urusha (kira-kira pertengahan BAM semasa di kawasan Skovorodina), dan destinasi terakhir dirancang untuk menjadi Komsomolsk-on-Amur, yang ketika itu adalah kampung Perm.
Pada tahun 1932, Majlis Komisaris Rakyat menerima pakai resolusi "Mengenai pembinaan Talian Utama Baikal-Amur", yang meluluskan rancangan pembinaan untuk BAM. Pembinaan telah dirancang untuk disiapkan dalam 3 tahun: melalui lalu lintas di sepanjang keseluruhan lebuh raya dalam mod operasi akan dibuka pada akhir tahun 1935.
Walau bagaimanapun, pembinaan lebuh raya itu berulang kali dihentikan atas pelbagai sebab (kekurangan buruh, Perang Patriotik Besar, gempa bumi di kawasan pembinaan pada akhir 1950-an).
Pembinaan aktif BAM telah disambung semula pada tahun 1974. Pemacu utama pembinaan adalah sukarelawan Komsomol dan pembina tentera. Detasmen Komsomol Republik bersaing antara satu sama lain dan mempunyai objek "mereka sendiri": stesen Urgal terbesar dibina oleh SSR Ukraine, stesen Muyakan - Belarus, Uoyan - Lithuania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - Moldova. Tynda, ibu kota BAM, dibina oleh Muscovites.
Menjelang tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur telah dianjurkan dengan pentadbiran kereta api yang terletak di bandar Tynda.
Pada 29 September 1984, dok "emas" berlaku di persimpangan Balbukhta (daerah Kalarsky, wilayah Chita). Arah timur dan barat pembina BAM bertemu, bergerak ke arah satu sama lain selama 10 tahun. Pada 1 Oktober, peletakan pautan "emas" BAM berlaku di stesen Kuanda (daerah Kalarsky, wilayah Chita).
Penyiapan akhir pembinaan Baikal-Amur Mainline boleh dipertimbangkan pada 5 Disember 2003, apabila lalu lintas melalui terowong Severo-Muysky dibuka. Dari segi panjangnya (15,343 m), ia adalah terowong terpanjang di Rusia dan yang kelima di dunia. Mengikut keadaan pembinaan, terowong tidak mempunyai analog: permafrost, banyak air bawah tanah, tanah runtuh, tanah runtuh, sesar tektonik.
BAM sekarang. Pembinaan BAM menyelesaikan masalah di peringkat nasional: akses kepada sumber asli wilayah yang besar telah dibuka; pengangkutan transit disediakan; laluan kereta api Timur-Barat antara benua terpendek telah dicipta, berjalan sejauh 10,000 km di sepanjang kereta api Rusia; dalam erti kata strategik ketenteraan, lebuh raya mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Keretapi Trans-Siberia. Pada masa ini, potensi sosio-ekonomi BAM belum dapat direalisasikan sepenuhnya. Operasi lebuh raya ini tidak membawa keuntungan kepada JSC Russian Railways. Sebab utama keadaan semasa ialah pembangunan wilayah bersebelahan yang perlahan. Daripada sembilan kompleks pengeluaran wilayah yang dirancang yang sepatutnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di lembangan arang batu Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, jumlah trafik kargo adalah kira-kira 12 juta tan setahun. Had kapasiti bahagian BAM disebabkan oleh penutupan titik berasingan semasa tempoh penurunan dalam pengangkutan pada tahun 90-an, kehadiran bahagian di mana masa antara pembaikan dilanggar, terdapat kecacatan pada jalan, bahagian atas struktur landasan dan struktur buatan.
BAM membawa kira-kira 12 juta penumpang setahun. Keamatan trafik kereta api penumpang di sepanjang laluan utama adalah tidak penting - 1-2 pasang kereta api setiap hari di bahagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bahagian barat.
BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) ialah laluan kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh, jalan keluar kereta api utama kedua ke. Ia berjalan melalui wilayah utara wilayah Irkutsk (bahagian pra-Baikal), Buryat ACCP, wilayah Chita (bahagian trans-Baikal), wilayah Amur dan Wilayah Khabarovsk (bahagian Timur Jauh). Jumlah panjang laluan dari Taishet ke Sovetskaya Gavan ialah 4,300 km, di mana bahagian Ust-Kut (di Lena) - Komsomolsk-on-Amur, yang sedang dalam pembinaan sejak 1974, adalah 3,100 km; ia bersebelahan dengan dua bahagian yang dibina sebelum ini: Taishet - Ust-Kut (733 km, ditugaskan pada tahun 1958) dan Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (434 km, ditugaskan pada tahun 1947). Tiga talian penghubung menghubungkan BAM dengan Keretapi Trans-Siberia: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Wilayah yang termasuk dalam zon pengaruh BAM (kira-kira 1.5 juta km 2) dibezakan oleh keadaan semula jadi yang sangat kompleks, struktur dan pelepasan geologi, pembangunan, paya yang kuat dan ketara, yang menentukan sejumlah besar penyelidikan geologi, kejuruteraan-geologi. dan tinjauan hidrogeologi yang berkaitan dengan pembinaan laluan, pembinaan stesen dan kampung dan bandar lain, pembangunan sumber mineral.
Kelegaan. Kawasan Pra-Baikal menduduki dataran tinggi Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) dengan dominasi bentuk lembut - lekukan dan dataran yang rata, lebar dan kecil. berbeza antara 400-1000 m. Laluan ini terletak terutamanya di sepanjang lembah sungai Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Bahagian Trans-Baikal terletak sepenuhnya di dalam negara pergunungan Baikal. Di bahagian baratnya terdapat permatang Baikal, Akitkan, Synnyr dan Barguzin dengan ketinggian sehingga 2600 m. Permatang Baikal dicirikan oleh bentuk relief alpine - lembah palung, karras, cirques dan placers berbatu (kurum) dan lain-lain; Permatang mempunyai ciri-ciri dataran tinggi alpine. Bahagian timur diduduki oleh Tanah Tinggi Stanovoye yang luas dan dibina dengan rumit, di mana rabung tinggi dan lembangan dalam merentang dari barat - barat daya ke timur - timur laut berselang-seli. Yang terakhir membahagikan tanah tinggi ini kepada dua rantai: utara, yang termasuk rabung Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky dan Kodarsky, selatan - rabung Muysky Selatan, Kalarsky dan Udokansky. Ketinggian mutlak mencapai 2800 m (Arang Skalisty di rabung Kalarsky).
Semua rabung mewakili sistem arang berbentuk kubah atau atas rata, ditutup dengan sedimen kasar; di bahagian paksi rabung terdapat bentuk muka bumi alpine; Terdapat kesan kuno dan, di rabung Kodar, glasiasi moden (sarkas, karras, rabung moraine, tasik glasier). Kebanyakan laluan di bahagian ini melintasi lembangan terbesar - Verkhneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya dan Verkhnecharskaya, yang mempunyai ketinggian mutlak 500-700 m dan rupa bumi berbukit-bukit. Bahagian Trans-Baikal merangkumi semua BAM, panjang keseluruhannya ialah 26 km, termasuk Severo-Muysky 15.3 km, Baikalsky 6.7 km. Bahagian Timur Jauh menggabungkan pergunungan altitud pertengahan dan rendah dengan dataran deudasi terkumpul yang luas. Laluan itu berjalan di sini di sepanjang taji selatan Banjaran Stanovoy, melintasi rabung Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin dan pergi ke pantai. Kira-kira 1/3 daripada bahagian Timur Jauh laluan itu berjalan di sepanjang dataran Verkhnezeyskaya dan Amur-Zeysko-Bureinskaya, yang mempunyai topografi berbukit dan berpaya. Di kawasan pergunungan ia melalui terutamanya di sepanjang lereng gunung dan lembah sungai (anak sungai kiri Amur).
Struktur geologi. Wilayah bersebelahan dengan BAM meliputi serpihan beberapa struktur tektonik utama - kawasan pergunungan Baikal dan Stanovoy, sistem lipatan Mongol-Okhotsk dan Sikhote-Alin (lihat peta). Struktur ini dihadkan oleh zon sesar yang tebal dan panjang; Banyak kesalahan menentukan struktur blok mozek mereka. Sejarah pembangunan geologi yang panjang dan kompleks telah menentukan taburan luas kompleks sedimen, gunung berapi, intrusif, metasomatik dan metamorfik dengan komposisi yang sangat pelbagai, serta yang berkaitan dengannya, dari pelbagai peringkat umur (dari hingga). Bahagian barat (lembangan Angara, Lower Tunguska, dan hulu sungai Lena) tergolong dalam pinggir tenggara Platform Siberia. Mendapan karbonat-terrigen dan tepu yang terletak lembut dibangunkan di sini. Di rantau Baikal Barat, ketebalan sedimen Paleozoik dan asas Proterozoik meningkat dengan mendadak, begitu juga dengan tahap kehelan mereka (palung Angaro-Lena).
Di negara pergunungan Baikal, strata sedimen dan gunung berapi yang metamorfosis dan terkehel dari Upper Archean, Proterozoic dan Lower Paleozoic, ditembusi oleh pencerobohan pelbagai komposisi, tersebar luas. Terdapat singkapan ruang bawah tanah kristal paling kuno (Baikal, blok Muya Utara, dll.). Pembentukan sedimen mesozoik, gunung berapi dan mengganggu diperhatikan di tempat-tempat. Lekukan besar jenis Baikal dipenuhi dengan ketebalan sedimen Cenozoic longgar (lihat). Lapisan metamorfik dari Lower Archean dibangunkan di dalamnya, antaranya banyak palung jahitan () dengan pembentukan batu sedimen-vulkanogenik-silis batu hijau dipetakan. Di rantau Kodaro-Udokan mereka diliputi oleh lapisan tebal Proterozoik Bawah, dan di lembangan sungai Zhuya, Aldan, Uchur - dengan perlahan-lahan terletak sedimen terrigenous dan karbonat, dan. Di sepanjang pinggir selatan perisai terbentang satu siri lekukan dengan mendapan batubara Jurassic dan Cretaceous (Chulmanskaya, Tokyo, dll.). Pembentukan intrusif termasuk gabbro dan hiperbasit purba, granitoid Paleozoik, komposisi alkali kecil Mesozoik, pencerobohan alkali Proterozoik. Wilayah gunung Stanova dicirikan oleh taburan luas batuan metamorf Archean dan granit-gneisses, granitoid Mesozoik. Terdapat palung dengan kompleks batu hijau Precambrian. Struktur gunung berapi Mesozoik yang terputus, pencerobohan kecil pelbagai komposisi, serta yang diperbuat daripada deposit Jurassic dan Cretaceous yang mengandungi arang batu terdapat di mana-mana.
Dalam sistem lipatan Mongol-Okhotsk, strata sedimen dan gunung berapi yang metamorfosa dan terkehel dari Proterozoik, Paleozoik dan Mesozoik, yang diceroboh oleh pencerobohan umur yang berbeza, dibangunkan. Di lembangan Zeya dan anak sungainya, struktur dan lekukan gunung berapi Mesozoik yang dipenuhi dengan deposit mengandungi arang batu diketahui. Di dalam massif Bureya, granitoid purba mendominasi, memotong melalui yang Precambrian. Di timur rantau ini, pembentukan sedimen-vulkanogenik Mesozoik dan Paleozoik dibangunkan, membentuk sistem lipatan Sikhote-Alin. Terdapat sangat banyak bangunan dan tali pinggang gunung berapi (Primorsky, Yam-Alinsky), dalam struktur yang melibatkan batuan gunung berapi Mesozoik dan Paleogene-Awal Kuarter. Granitoid Mesozoik lewat mendominasi antara formasi yang mengganggu. Satu siri lekukan keretakan besar dan palung yang luas dibentuk oleh sedimen Cenozoic (Tugur graben, kemurungan Khabarovsk, dll.).
Kegempaan. Sebahagian daripada zon BAM adalah sangat seismik. Bahagian pra-Baikal, yang berjalan di sepanjang platform Siberia, boleh dikatakan aseismik, tetapi gempa bumi "transit" sehingga 5 magnitud dari tali pinggang seismik Baikal kadang-kadang berlaku di sini. Kawasan Transbaikal adalah yang paling seismik. Telah ditetapkan bahawa pusat gempa dikelompokkan ke dalam jalur yang agak sempit di sepanjang rantai lembangan keretakan; Pada masa yang sama, jambatan gunung antara keretakan (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) dicirikan oleh peningkatan seismik. Keadaan seismik di kawasan Timur Jauh sangat berbeza. Peningkatan seismik di sebelah Timur Banjaran Udokan dan di kawasan bahagian tengah Sungai Olekma dikaitkan dengan sistem pecah Stanovoy Fault. Di sebelah Timur Sungai Olekma, kegempaan melemah, tetapi di kawasan rabung Tukuringra-Dzhagdy ia meningkat lagi; ia bersambung dengan sesar Mongol-Okhotsk. Lebih jauh ke Timur, gempa bumi berlaku kurang kerap dan kekuatan yang lebih rendah, bagaimanapun, di sini juga terdapat sumber seismik (Zeysky, Amgunsky, dll.) dengan kekuatan gempa sehingga 7 mata. Oleh itu, zon BAM terletak dalam keadaan kejuruteraan dan seismologi yang sukar; Apabila mereka bentuk struktur, tetulang anti-seismik struktur disediakan.
Permafrost. Bahagian paling barat tergolong dalam zon tidak beku; di seluruh wilayah itu diedarkan sama ada dalam bentuk pulau atau di mana-mana. Ke Timur dari Angara ke rabung Baikal, permafrost menduduki kawasan kecil dan berlaku dalam bentuk massif yang berasingan di lembah sungai paya dan di lereng utara. Dalam lekukan keretakan besar di kawasan pergunungan Baikal, permafrost hanya dibangunkan di dataran banjir dan teres pertama sungai, di atas kepulan deluvial dan kon aluvium, yang biasanya berpaya. Ketebalan permafrost nampaknya boleh mencapai nilai dari 150 hingga 500-600 m. Dalam bingkai gunung lekukan dengan ketinggian rabung 2000-2800 m, keadaan permafrost yang paling teruk wujud. Lapisan permafrost dicirikan oleh pengedaran yang hampir berterusan, hanya terputus di bahagian bawah lembah besar dan zon banjir yang sangat dalam. Ketebalan mereka nampaknya mencapai lebih daripada 1 km. Pada Aldan Shield, kesinambungan dan ketebalan permafrost meningkat dengan ketinggian. Keadaan permafrost paling ringan wujud dalam julat ketinggian 800-1000 m, di mana tadahan air biasanya dicairkan. Tadahan air sedemikian dibangunkan terutamanya dalam lekukan yang mengandungi arang batu Mesozoik. Di bawah, permafrost sekali lagi menjadi sebahagian besarnya berterusan, terganggu oleh talik hanya di lembah sungai besar.
Ruang tadahan air rabung tertinggi (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), sebagai peraturan, dibekukan, ketebalan permafrost mencapai 200 m. Di lereng selatan dan di tadahan air rendah (500-1000 m), ketebalan permafrost batu berkurangan secara mendadak, taliks dikembangkan secara meluas; dasar lembah berpaya dan kepulan deluvial di kaki cerun adalah permafrost. Di rabung pertengahan gunung di rantau Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky, dll.), Corak struktur cryolithosis adalah serupa. Keadaan permafrost lekukan antara gunung lebih dibezakan. Di bahagian paling utara mereka, Verkhnezeiskaya, batu permafrost mempunyai pengedaran yang hampir berterusan. Di dalam Dataran Zee-Bureya, mereka melapisi dasar lembah berpaya yang luas, rabung yang diukur, dan tadahan air yang terdiri daripada sedimen yang tersebar halus di permukaan.
Bergantung kepada keadaan semula jadi, terdapat perbezaan besar dalam keadaan untuk pembentukan sumber dan komposisi air bawah tanah. Dalam keadaan platform Dataran Tinggi Angara-Lena, perairan pembentukan dan pembentukan-karst mendominasi dalam batuan karbonat terrigenus di Ordovician dan Lower Cambrian, dan pada tahap yang lebih rendah dalam deposit aluvium dan glasier. Pusat-pusat luahan air bawah tanah yang besar kadangkala terbentuk di kawasan yang bersentuhan antara batuan karbonat yang sangat telap dan batuan terigen yang telap lemah, membentuk halangan litologi. Di negara pergunungan Baikal, sumber air bawah tanah yang ketara tertumpu dalam mendapan aluvium dan lacustrine-alluvial, dalam jisim batuan karbonat di zon sesar (perairan talik). Di Aldan Shield dan di Banjaran Stanovoy, air bawah tanah juga dikaitkan terutamanya dengan talik berterusan dalam mendapan aluvium; Terdapat perairan sub-permafros rekahan dan fisur-vena di zon sesar. Dalam lekukan Zeya dan Zeya-Bureya, ufuk air tekanan yang banyak (selalunya sub-permafrost) dikaitkan dengan batu pasir Jurassic dan Cretaceous dan mendapan lacustrine-alluvial. Di rabung Bureinsky dan wilayah Sikhote-Alin terdapat pengumpulan ketara pembentukan dan perairan rekahan; Air bawah tanah lembah sungai paling sesuai untuk kegunaan praktikal.
Batu permafrost adalah penting untuk pembentukan keadaan hidrogeologi di kebanyakan wilayah zon BAM. Dalam sesetengah kes, ia mengecualikan jisim besar daripada pertukaran air aktif, dalam kes lain ia berfungsi sebagai akuitar serantau, memisahkan perairan menjadi sub-permafrost dan supra-permafrost. Air bawah tanah zon ini sangat pelbagai dalam komposisi kimia, yang ditentukan oleh komposisi kimia batuan yang mengandungi air. Tahap mineralisasi air juga berbeza dalam had yang sangat luas (dari 0.1 hingga 630 g/l). Terdapat banyak sumber air mineral. Kawasan hidromineral Siberia Timur bagi air garam nitrogen dan metana klorida dan sulfat dan air garam, wilayah Baikal perairan terma nitrogen dan metana, wilayah Lower Amur perairan karbon dioksida sejuk, dan wilayah Amur-Primorsky perairan terma nitrogen dan metana adalah terbilang. Air mineral boleh digunakan di sini untuk tujuan perubatan, termoenergetik, industri, sebagai sumber pengekstrakan garam meja, dsb.
Keadaan kejuruteraan-geologi. Ciri yang paling umum bagi struktur kejuruteraan-geologi zon adalah pembangunan utama batuan, dilapisi oleh penutupan tidak ketara bagi sedimen Kuaternari longgar yang berasal dari eluvial, deluvial, aluvial dan glasier. Ketebalan penutup ini adalah 2-3 m, dalam kes yang jarang berlaku lebih daripada 10-15 m Ketebalan ini adalah objek pembangunan kejuruteraan-geologi; ia mengandungi lembah yang terlalu dalam, termasuk beberapa bidang pembangunan mendapan glasier dan air-glasial, dan gumpalan deluvial yang besar. Kawasan yang jauh lebih kecil diduduki oleh kawasan di mana keseluruhan bahagian kejuruteraan-geologi terdiri daripada sedimen Cenozoic longgar. Ini adalah lekukan keretakan wilayah Baikal dan lekukan besar wilayah Amur.
Faktor terpenting dalam pembentukan kejuruteraan geoteknik. keadaan - proses dan fenomena geologi moden. Di zon BAM, proses cerun (washout deluvial, solifluction, dan terutamanya sungai batu) meluas, yang menimbulkan bahaya tertentu semasa pembinaan di atas tanah. Longsor, aliran lumpur dan bentuk yang berkaitan (fokus, pelongsor, bulu) tersebar luas di rabung alpine. Zon BAM dilitupi oleh empangan bawah tanah dan ais pelbagai saiz dan dinamik. Sebahagian besar aufeis telah membangunkan glades aufeis yang jelas. Fenomena kriogenik seperti termokarst, formasi poligon (ais berurat semula, urat tanah, dsb.), tanah struktur (gelang batu, bintik medali, dll.), yang dikaitkan terutamanya dengan dasar lembah, ruang tadahan air yang luas, tersebar luas. Secara amnya, syarat untuk pembangunan kejuruteraan zon BAM adalah sukar, terutamanya dalam kawasan berlipat Baikal, di mana seismicity tinggi, permafrost paling teruk dan kawasan pergunungan tinggi digabungkan.
Di rantau Stanovoy, perlombongan emas adalah kepentingan industri; kejadian bijih molibdenum, batu pasir cuprous, bijih polimetalik, unsur nadir, apatit, bijih magnetit, batu hiasan, dan bahan binaan telah dikenal pasti. Sistem Mongol-Okhotsk dan massif Bureya dicirikan oleh banyak penempatan dan deposit kecil bijih emas, besi (Garinskoye), arang batu (lembangan arang batu Bureya), kejadian bijih timah-polimetal, molibdenum, dan fosforit. Dalam sistem Sikhote-Alin, peranan utama adalah perlombongan (Komsomolsky, Badzhalsky dan kawasan lain); deposit emas dan bijih tungsten juga diketahui.
Lekukan Neogene-Quaternary mengandungi arang keras dan coklat (deposit Lianskoye). Di semua kawasan zon pembangunan BAM terdapat banyak deposit pelbagai bahan binaan, rizab yang menyokong pembinaan laluan itu sendiri, kemudahan perindustrian dan kediaman.
Pembangunan sumber mineral, bersama-sama dengan pembalakan, akan memberi dorongan kepada pembangunan tenaga produktif zon BAM. Rizab mineral berharga yang besar menyumbang kepada pembentukan kompleks pengeluaran wilayah berdasarkan asasnya, seperti di Yakutia Selatan, di mana perlombongan arang batu berskala besar sedang berkembang, dan pada masa akan datang pengekstrakan bijih besi, apatit, dll.