Sains dan kehidupan // Ilustrasi
Evolusi Shinkansen yang terkenal. Di sebelah kiri ialah model tertua dari tahun 1960-an, Siri 0, di sebelah kanan adalah salah satu model terbaru, Siri N700.
Kereta api penumpang terpantas di dunia ialah Shanghai Maglev. Paparan digital dalam gerabak menunjukkan bukan sahaja masa, tetapi juga kelajuan kereta api pada masa ini.
Calon untuk gelaran kereta api penumpang kereta api roda terpantas di dunia ialah AGV Perancis. Kelajuan maksimum - 360 km/j.
Kereta api terpantas di dunia ialah JR-Maglev Jepun eksperimental. Ia dipercepatkan kepada 581 km/j.
Kereta roket yang ditunjukkan dalam gambar itu mencapai kelajuan Mach 8.5. Ini adalah kelajuan darat maksimum setakat ini.
Betapa dekatnya "hari-hari dahulu yang indah", apabila perjalanan walaupun 100-200 batu dianggap sebagai "acara" dan memerlukan banyak yuran dan kerumitan, masa dan perbelanjaan! Perjalanan dari Moscow ke St. Petersburg, sebagai contoh, memerlukan kira-kira seminggu ke setiap arah. Dan apa perbezaannya sekarang! Anda membeli tiket di Moscow untuk kereta api kurier yang bertolak pada waktu petang; Selepas makan malam di stesen, anda duduk di kerusi gelongsor yang selesa, tertidur di Moscow, dan bangun di St. Petersburg. Jika anda mengembara dengan kereta api penumpang, maka anda boleh pergi ke St. Petersburg dari Moscow dalam kelas ketiga, membelanjakan hanya 20 rubel, termasuk perjalanan pergi dan balik, serta kos makanan semasa perjalanan, teksi di bandar dan harian tinggal di St. Petersburg. Murahnya luar biasa.
Kelajuan pergerakan pada masa ini mencapai: untuk kereta api barang kira-kira 20 verst sejam (kadang-kadang kurang), untuk penumpang biasa dan kereta api pos 25-30 verst dan untuk kereta api kurier 50-60 verst sejam, iaitu satu verst seminit (1 verst = 1066.781 m. - Ed.). Tetapi walaupun kelajuan yang dahsyat ini tidak memuaskan jurutera abad kita. Tiada siapa yang mahu menerima idea bahawa kita telah mencapai kelajuan maksimum - kita mahu terbang melalui angkasa dengan kelajuan bunyi, peluru meriam, elektrik, dan akhirnya - cahaya!
Eksperimen yang dijalankan ke arah ini sangat menarik. Ternyata di landasan kereta api sedia ada kelajuan pergerakan boleh ditingkatkan ke tahap yang sangat ketara. Amat menarik ialah eksperimen yang dijalankan pada penghujung tahun lalu oleh dua syarikat Amerika, New-York Central dan Hudson River Railroad. Percubaan ini memberikan hasil yang benar-benar menakjubkan, dan kami akan memberikan butirannya.
Kereta api itu terdiri daripada sebuah lokomotif, sebuah tender dan tiga gerabak. Lokomotif dengan tender dan rizab bahan api dan air (6 tan arang batu, 16,000 liter air) mempunyai berat 90,800 kilogram (5543 ½ paun). Tiga kereta mewah (kereta istana) seberat 40, 35 dan 42 tan, iaitu ketiga-tiga kereta - 117 tan, atau 7254 paun, jadi keseluruhan kereta api itu seberat kira-kira 13,000 paun.
Pegawai tertinggi menaiki kereta: salah seorang naib presiden En. Webb, pengarah besar dan ketua cengkaman, pendorong dan bahan api.
Ia telah memutuskan untuk memandu secepat mungkin ("pada kelajuan penuh", seperti yang dikatakan pemandu). Jarak dari New York ke Albany ialah 229.936 kilometer (kira-kira 229 versts), kereta api bergegas tanpa henti dalam masa dua jam 19 minit 45 saat, iaitu dengan kelajuan purata 98.7 kilometer sejam, dan di tempat yang berbeza di sepanjang jalan (bergantung kepada di cerun ) kelajuan berubah-ubah antara 80 dan 114 kilometer sejam. Ia mengambil masa 3 minit 28 saat untuk mengisi semula rizab arang batu dan air di Albany, dan kereta api bergegas ke bandar Syracuse, jarak dari Albany ialah 238 kilometer. Jarak ini ditempuhi dalam masa dua jam 26 minit 15 saat, iaitu pada kelajuan purata 97.6 kilometer sejam, dan di tempat yang berbeza di sepanjang jalan kelajuannya berkisar antara 48 hingga 109 kilometer sejam. Pengisian semula di Syracuse mengambil masa 2 ½ minit. Dari Syracuse ke stesen seterusnya Fairport ialah 112 kilometer; ia selesai dalam satu jam, 7 minit, 49 saat; berhenti 7 minit 50 saat (sangat lama sebab enjin stim panas). Stesen terakhir ke Buffalo, 121 kilometer, ditempuhi dalam masa satu jam 11 minit 55 saat.
Secara amnya, garisan sejauh 702.423 kilometer (hampir 702 pusingan) ditempuhi dalam masa tujuh jam 19 minit 45 saat, iaitu pada kelajuan purata 98.9 kilometer (98 pusingan) sejam (tidak termasuk perhentian).
Sangat mudah untuk mendapatkan idea tentang kelajuan yang dahsyat ini jika anda mengatakan bahawa anda boleh, selepas minum teh pada waktu pagi di Moscow, makan tengah hari di St. Petersburg, dan kembali ke Moscow lagi dengan minum petang. Perlu diingatkan bahawa laluan New York-Buffalo mempunyai cerun dan naik yang sangat besar (ini jelas dilihat dari fakta bahawa, dengan kekuatan lokomotif yang dahsyat di tempat lain, kereta api itu bergerak pada kelajuan hanya 48 verst sejam. ). Tetapi kereta api Nikolaevskaya, tanpa ragu-ragu, adalah yang terbaik di dunia, dan di sini kereta api boleh membuat 110 versts sejam dengan mudah, iaitu, dari Moscow ke St. Petersburg kereta api boleh bergerak sepanjang perjalanan dalam 5 ½ jam.
Dengan cara apakah mereka mencapai keputusan yang luar biasa di Amerika? Ia sangat mudah: dengan mereka bentuk gerabak dan lokomotif khusus untuk tujuan ini.
Keseluruhan kereta api ditunjukkan dalam ukiran, dan kami akan menambah hanya beberapa kenyataan. Reka bentuk kereta yang boleh menahan perjalanan pantas itu adalah mudah, dan rahsia keseluruhannya adalah dalam lokomotif. Lokomotif ini beroda 8; dua pasang roda hadapan adalah biasa, tetapi dua pasang belakang adalah diameter luar biasa (1.475 meter, iaitu kira-kira 2 ½ arshin). Kemudian ciri utama ialah enjin stim dinaikkan dengan kuat dan terletak di atas malah sepasang roda belakang. Sudah tentu, semua bahagian direka untuk kerja yang sengit dan luar biasa, dan itulah sebabnya lokomotif dengan tender sangat berat.
Jadi, di landasan kereta api anda boleh melakukan perjalanan pada kelajuan kira-kira 100 versts sejam. Ini lebih pantas daripada burung dan taufan (taufan bergerak pada kelajuan sehingga 20 verst, siklon - sehingga 50-60 verst sejam; kelajuan tertinggi arus udara ialah 150-200 versts sejam).
Adakah ini akan mencapai had yang mungkin, atau adakah kelajuan yang lebih besar mungkin?
Dengan daya tarikan wap, jurutera tidak menganggap ia mungkin untuk meningkatkan kelajuan pergerakan kepada lebih daripada 150 versts sejam. Sebab-sebabnya adalah seperti berikut. Dengan kuasa yang melampau, lokomotif semestinya sangat berat, yang sangat berbahaya untuk trek, terutamanya untuk jambatan. Dengan enjin stim, hentakan dan hentakan tidak dapat dielakkan, kerana gelendong bergerak ke depan dan ke belakang, dan sebagai tambahan, setiap baris rel bergegar tidak sekata pada titik yang berbeza. Oleh itu, peningkatan kelajuan pergerakan berkait rapat dengan penurunan keselamatan.
Adakah mungkin untuk menggunakan enjin lain?
Jawapan kepada soalan ini diberikan oleh Encik Bonneau (jurutera, penolong ketua trafik di laluan Paris-Lyon-Mediterranean) dan Desrosiers (jurutera perlombongan) dalam karya khas yang baru diterbitkan (Etude sur la traction électrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et C o). Mereka menunjukkan daya tarikan elektrik, bebas daripada sebarang kejutan atau kejutan. Berikut adalah pengiraan mereka. Untuk mencapai kelajuan 120 pusingan sejam, mereka mengeluarkan lukisan lokomotif yang membangunkan daya (melalui elektrik) sebanyak 1250 kuda; dan untuk kelajuan 150 pusingan anda memerlukan lokomotif dengan 1,700 kuasa kuda. Lokomotif sedemikian akan mempunyai berat hanya 35-40 tan, iaitu 2170-2480 paun. Tanpa kejutan dan berat (agak) rendah, pemanduan pantas bukan sahaja boleh dilakukan, tetapi juga selamat.
Dengan kemajuan pesat dalam kejuruteraan elektrik, tidak syak lagi bahawa semua ini akan menjadi kenyataan tidak lama lagi. Apakah yang akan berlaku kemudian? Kami kini ingat menunggang di persimpangan jalan dengan senyuman ironis. Dan tidak lama lagi mereka akan bercakap tentang kereta api penumpang kami dengan senyuman yang sama. Masa "baru" kami tidak lama lagi akan dipanggil "masa lama yang baik", apabila kami mengembara dengan kelajuan hanya 30-50 pusingan sejam! Tuhan! keturunan kita akan berkata: ada pesan penyu ketika itu!
Tetapi kita akan terhibur dengan fakta bahawa pada masanya nasib yang sama akan menanti mereka...
Roket di rel
Nikolai Korzinov.
Sebagai pelajar sekolah, saya dan rakan-rakan terpesona dengan kelajuan kereta. Sekarang kami lebih berminat dengan kelajuan kereta api.
Impian ramai di antara kita adalah untuk tinggal di luar bandar secara kekal. Tetapi kami bekerja di bandar dan tidak bersedia untuk menghabiskan tiga jam setiap perjalanan di jalan raya setiap hari. Apa patut saya buat? Belum lagi. Dan pada masa hadapan, kereta api berkelajuan tinggi akan membantu kami. Kemudian seseorang yang tinggal 200 km dari Moscow akan pergi dari rumah ke Kremlin dalam masa satu setengah jam.
Artikel tentang kereta api dalam "Sains dan Kehidupan" pra-revolusi adalah menakjubkan. Pengarangnya, mungkin penerbit majalah Matvey Nikanorovich Glubokovsky sendiri, menulis tentang perkhidmatan kereta api pada masa itu: "...Anda tertidur di Moscow, dan bangun di St. Petersburg." Ternyata hanya penampilan Sapsan (pada 17 Disember 2009 ia membuat penerbangan komersial pertamanya) akhirnya menyegarkan sambungan Moscow-St. Petersburg. Sehingga baru-baru ini, kelajuan purata di kereta api Rusia ialah 47 km/j. Sebagai perbandingan: pada akhir abad ke-19, kereta api berjalan di sepanjang laluan St. Petersburg - Moscow pada kelajuan purata 44 km/j.
Hari ini, perjalanan di Sapsan di sepanjang laluan ini akan mengambil masa kurang daripada empat jam, dan dalam masa yang sama seorang Muscovite akan sampai ke Nizhny Novgorod. Tetapi Sapsan, yang memecut hingga 250 km/j, hanyalah permulaan. Kereta api yang lebih pantas mungkin tersedia dalam masa terdekat. Ngomong-ngomong, jika bukan kerana kereta api Rusia "kelajuan rendah", "Sapsan" benar-benar boleh menjadi burung elang. Kelajuan penerbangan burung pemangsa ini dari keluarga falcon semasa menyelam adalah lebih daripada 320 km/j.
Jepun dan Eropah
Apa yang berlaku sekarang di Rusia berlaku di Jepun pada tahun 1964. Kemudian Tokyo dan Osaka dihubungkan dengan laluan berkelajuan tinggi di mana kereta api Shinkansen yang terkenal itu bergegas pada kelajuan sehingga 210 km/j. Di Perancis, kereta api berkelajuan tinggi hanya muncul pada awal 1980-an, tetapi ia segera menjadi yang terpantas di dunia. Laluan berkelajuan tinggi pertama di sana diletakkan antara Paris dan Lyon - pada tahun 1981, kereta api TGV Perancis berjalan di sepanjangnya pada kelajuan 260 km/j. Fakta menarik: Perancis merancang untuk mencapai kelajuan tinggi menggunakan unit turbin gas. Menjelang 1971, kereta api turbo TGV-001 berjaya diuji, tetapi dua tahun kemudian krisis bahan api berlaku. Mereka memutuskan untuk menggantikan kereta api turbo dengan kereta api elektrik (elektrik untuk operasi mereka dihasilkan oleh loji kuasa nuklear tempatan). By the way, singkatan TGV asalnya bermaksud turbin grande vitesse (“turbin berkelajuan tinggi”), hari ini T bermaksud kereta api (“kereta api”).
260 km/j ialah kelajuan "komersial". Dalam perlumbaan eksperimen pada tahun 1981, kereta api elektrik telah dipercepatkan kepada 380 km/j! TGV generasi kedua telah "kecewa" kepada 482 km/j (1989), dan tiga tahun lalu Perancis mencatatkan satu lagi rekod - 574.8 km/j. Seperti yang anda lihat, kelajuan "komersial" tidak meningkat begitu banyak dalam tempoh tiga dekad. Sebuah kereta api AGV akan beroperasi tidak lama lagi di Perancis, yang akan bergerak pada kelajuan sehingga 360 km/j. Ia akan menjadi kereta api penumpang kereta api roda terpantas di dunia. Tetapi ini bukan hadnya.
Pada kadar Shanghai
Selama beberapa tahun sekarang, kereta api maglev, kereta api pengangkatan magnet, telah berjalan antara Lapangan Terbang Padong dan Shanghai di China. Kelajuan maksimumnya mencecah 450 km/j! Ia menggunakan penggantungan elektrodinamik pada magnet superkonduktor. Tidak ada rel, kereta api bergerak di saluran antara magnet. Apabila memecut, maglev mengangkat permukaan sokongan dengan beberapa sentimeter. Akibatnya, hanya daya seret aerodinamik yang bertindak pada komposisi melayang. Semasa ujian pada tahun 2003, maglev Jepun eksperimen mencapai kelajuan 581 km/j. Oleh itu, kereta api tradisional yang terpantas ternyata lebih perlahan daripada maglev terpantas (lihat juga "Sains dan Kehidupan" No. 4, 2003).
Kereta api levitasi magnetik diramalkan mempunyai masa depan yang cerah, kerana ia boleh bergerak lebih laju daripada kenderaan tradisional. Walau bagaimanapun, tiada siapa yang tergesa-gesa untuk membina laluan panjang untuk maglev - ia terlalu mahal. Mencapai kelajuan "percubaan" juga belum kelihatan. Daya seret aerodinamik adalah berkadar dengan kuasa dua kelajuan kereta api, dan kuasa yang diperlukan untuk mengatasinya adalah berkadar dengan kubus kelajuan. Sehubungan itu, peningkatan kelajuan, contohnya, dari 300 hingga 400 km/j, memerlukan peningkatan kuasa lebih kurang tiga kali ganda! Dari segi ekonomi (dan alam sekitar) ini tidak boleh dilaksanakan. 250-400 km/j - inilah cara kami akan bergerak dalam masa terdekat.
Kelajuan dan kehidupan
Had laju kenderaan adalah maklumat yang tidak bermakna dalam 99% kes. Hari ini, jarang sekali kereta dipandu pada kelajuan maksimumnya sekurang-kurangnya sekali. Tetapi kelajuan maksimum kereta api yang berjalan di kawasan kami adalah maklumat yang sangat penting. Dalam menyelesaikan dilema: bagaimana untuk pergi ke bandar lain - dengan kereta api atau kapal terbang? - pilihan kini bergantung bukan sahaja pada harga tiket, tetapi juga pada kelajuan kereta api. Oleh itu, pada tahun 1980-an, kereta api berkelajuan tinggi di Perancis telah menyebabkan syarikat penerbangan tempatan dipindahkan dengan serius. Tetapi sesuatu yang lain adalah lebih menarik: kelajuan baharu di landasan kereta api secara radikal boleh mengubah cara hidup. Apabila TGV berkelajuan tinggi mula berlari dari Paris, pangsapuri di pinggir ibu kota Perancis jatuh dengan mendadak harganya. Beribu-ribu rakyat Paris memilih untuk membeli rumah di pinggir bandar berbanding berhimpit di pangsapuri sederhana di kawasan perumahan. Ekonomi dan kelajuan kereta api ternyata berkait rapat. Tetapi bukan itu sahaja. Menurut beberapa pakar, kereta api berkelajuan tinggi yang akan dapat melindungi penduduk kota besar daripada masa depan yang tidak dicemburui: kesesakan lalu lintas yang teruk dan udara tercemar.
Sebagai contoh, sekumpulan peminat dari Institut Senibina Moscow, yang diketuai oleh Profesor Ilya Georgievich Lezhava, sebagai sebahagian daripada Pertandingan Seni Bina Antarabangsa, membangunkan projek untuk metropolis 2100. Semasa kerja, pakar membuat kesimpulan bahawa metropolis cincin jejari pada abad ke-21 harus digantikan dengan bandar panjang dengan sistem penempatan linear. Bandar sebegini akan dibahagikan kepada dua bahagian oleh kereta api berkelajuan tinggi. Ia akan disalin oleh lebuh raya dengan akses mudah tanpa sebarang lampu isyarat. Pusat pejabat, membeli-belah dan hiburan akan terletak di sekitar koridor pengangkutan, dan seterusnya, pada jarak 5-7 km, kawasan kediaman akan bermula. Oleh itu, orang ramai akan menghabiskan masa minimum untuk mengembara, dan semua orang akan dapat tinggal berdekatan dengan pusat bandar - laluan pengangkutan. Projek Ilya Lezhava dan orang yang berfikiran sama masih hidup dalam bentuk lakaran reka bentuk, dan tidak semua pakar yang menjalankan penyelidikan serupa berkongsi visi profesor. Tetapi Lezhava sendiri yakin bahawa bandar-bandar linear besar masih akan dibina di negara kita.
Sementara itu, kami akan membiasakan diri dengan kereta api berkelajuan tinggi baharu dan berharap ramalan Matvey Nikanorovich Glubokovsky akan tetap menjadi kenyataan. Inilah dia: “Tuhan! Tetapi kemudian ada mesej penyu! - sejak akhir abad ke-19, kita boleh mengaitkan "sepanjang jalan" kepada banyak perkara, contohnya, kepada surat biasa, tetapi bukan kepada kereta api... Tetapi, saya fikir, dalam sepuluh tahun, perjalanan pada kelajuan 300 km/j, kita akan ingat tentang masa-masa apabila, duduk di atas kereta api, anda boleh mengagumi pemandangan dari tingkap. Dan kami akan tersenyum, menyedari bahawa ini bukan perkara yang paling penting...
Rekod tanah
Anda tidak boleh menaiki kereta api terpantas di dunia. Ini adalah JR-Maglev percubaan Jepun. Semasa ujian pada tahun 2003, ia mencapai kelajuan 581 km/j. Walau bagaimanapun, ini bukan had laju darat. Pada tahun 1997, British memecahkan halangan supersonik - juruterbang Andy Green mempercepatkan kereta rekod ThrustSSC ke kelajuan 1228 km/j. Tetapi ini bukan kelajuan darat tertinggi. Rekod semasa adalah 8.5 kali lebih besar daripada pencapaian British. Ia dipasang pada tahun 2003, apabila tentera AS melancarkan platform berkuasa roket di sepanjang landasan kereta api. Kereta roket itu memecut ke kelajuan 10,430 km/j, atau Mach 8.5!
Hanya dalam masa lima tahun dan tiga setengah bilion dolar, China membina lebuh raya sepanjang 1,150 kilometer, menghubungkan "Bumbung Dunia" dengan wilayah utama negara itu.
1.
Kembali pada awal 1920-an, revolusioner Sun Yat-sen, dalam program "Rancangan untuk Pembinaan Semula China", mencadangkan pembinaan kira-kira 100,000 kilometer landasan kereta api baharu di negara itu, termasuk laluan di Dataran Tinggi Tibet. Atas sebab objektif, mereka dapat kembali kepada idea "bapa negara" hanya pada tahun 1950-an di bawah Pengerusi Mao. Projek kereta api ke ibu kota Tibet, Lhasa, telah diluluskan pada tahun 1960, tetapi pembinaannya dibekukan selama hampir satu setengah dekad - China mengalami kesukaran untuk meraih faedah dari Lompatan Besar Ke Hadapan.
2.
Hanya pada tahun 1974, pembinaan bahagian pertama lebuh raya masa depan, dari ibu kota wilayah Qinghai, Xining, ke Golmud, yang sudah berada di Dataran Tinggi Tibet, disambung semula. 814 kilometer landasan kereta api dibina oleh tentera dan banduan dalam tempoh lima tahun, menjelang 1979, tetapi trafik penumpang dibuka di sini hanya pada tahun 1984.
3.
Kerja di bahagian kedua, altitud tinggi ke Lhasa dikaitkan dengan tugas kejuruteraan dengan kerumitan tertentu: pembina terpaksa bekerja dalam keadaan permafrost, kekurangan oksigen dan, lebih-lebih lagi, ekosistem Tibet yang unik, yang pemeliharaannya diisytiharkan sebagai satu perkara. amat penting oleh Parti China dan kerajaan.
4.
5
Hanya pada awal abad ke-21 negara mencapai tahap kesediaan teknologi yang memungkinkan untuk mula melaksanakan projek infrastruktur berskala besar. Selain itu, pembinaan landasan kereta api ke Lhasa menjadi peringkat utama dalam program pembangunan China Barat, yang matlamatnya adalah untuk menghapuskan ketidakseimbangan dalam pembangunan wilayah timur dan barat negara itu. Satu lagi tugas penting, dan mungkin tugas utama kerajaan RRC adalah untuk mengukuhkan hubungan antara Autonomi Tibet, kawalan ke atas yang ditubuhkan semula hanya pada tahun 1950, dengan wilayah utama China.
6.
Menurut projek yang diluluskan pada tahun 2000 oleh Presiden China Jiang Zemin, jumlah panjang kereta api baharu itu ialah 1,142 kilometer. Di laman web ini, 45 stesen telah diatur, 38 daripadanya adalah automatik, tanpa kakitangan penyelenggaraan. Lebuh raya Tibet dari Golmud naik dari ketinggian 2800 meter di atas paras laut ke Tang La Pass (5072 meter) dan kemudian turun semula ke Lhasa (3642 meter).
7.
8. Stesen Golmud.
9. Terminal terakhir adalah di Lhasa.
10.
11.
Kira-kira 80% daripada keseluruhan bahagian baharu (960 kilometer) melalui kawasan pergunungan tinggi yang sukar pada ketinggian lebih 4000 meter di atas paras laut, di mana kira-kira 550 kilometer terletak di zon permafrost.
12.
13.
Membina landasan kereta api di sana memberikan cabaran kejuruteraan yang serius. Hakikatnya ialah lapisan atas permafrost cenderung mencair semasa tempoh musim panas yang singkat, kadangkala bertukar menjadi paya yang tidak dapat dilalui. Dalam hal ini, pergerakan tanah menimbulkan ancaman sebenar, yang boleh menyebabkan ubah bentuk dan kemusnahan trek. Untuk menghapuskan risiko sedemikian, pereka Jalan Qinghai-Tibet telah membangunkan reka bentuk khas untuk pembinaannya, yang hampir mengasingkan sebarang kesan lebuh raya terhadap alam sekitar dan sebaliknya.
14.
Rel itu diletakkan di atas tambak khas batu buntar yang ditutup dengan lapisan pasir. Dalam unjuran melintang, tambak telah berlubang dengan rangkaian melalui paip untuk memastikan pengudaraan yang lebih baik, dan cerunnya ditutup dengan kepingan logam khas yang memantulkan cahaya matahari dan seterusnya menghalang pemanasannya.
15.
Di beberapa kawasan, telaga yang diisi dengan nitrogen cecair juga dipasang. Semua langkah ini sebenarnya membekukan benteng di bawah jalan, menghalang pemanasan lapisan atas permafrost, pencairannya dan ubah bentuk landasan kereta api yang seterusnya.
16.
17.
Untuk mengimbangi perubahan ketinggian di kawasan pembinaan, sebahagian besar lebuh raya diletakkan di atas jejantas. Secara keseluruhan, terdapat 675 jambatan sepanjang 1,142 kilometer, dengan panjang keseluruhan 160 kilometer. Sokongan jejantas ini pada asasnya adalah timbunan, asasnya terletak jauh di dalam permafrost, yang menyebabkan pencairan bermusim lapisan atas tidak mempunyai kesan ke atas kestabilan struktur struktur.
18.
Jurang antara penyokong lajur tidak menghalang peredaran bebas udara di bawahnya, yang membolehkan meminimumkan kesan terma tambahan dari kereta api.
19.
Sebagai tambahan kepada komponen teknikal, kelebihan penting bahagian jejantas adalah hakikat bahawa mereka tidak mengganggu pergerakan bebas kadang-kadang wakil unik fauna tempatan di bawah lebuh raya. Kesan negatif kemasukan asing dalam ekosistem Tibet dengan itu dikurangkan kepada minimum.
20.
Bahagian-bahagian Jalan Qinghai-Tibet, diletakkan di atas benteng di permukaan bumi, dipagar sepanjang keseluruhannya, dan terowong dan jambatan khas sentiasa dibina untuk laluan haiwan yang berhijrah.
21.
22.
Selepas siap pembinaan, Keretapi Tibet menetapkan beberapa rekod untuk pembinaan kereta api. 350 kilometer dari Golmud pada ketinggian 4900 meter dari aras laut, terowong kereta api tertinggi di dunia telah dibina, dipanggil Fenghuoshan (Terowong Gunung Berapi Angin).
Stesen Tang-La di laluan gunung dengan nama yang sama menjadi stesen kereta api tertinggi di dunia. Pergunungan di sekelilingnya kelihatan lebih seperti bukit, tetapi ini adalah tanggapan yang mengelirukan. Malah, tiga landasan Tang La terletak pada ketinggian 5068 meter, hanya empat meter di bawah titik tertinggi keseluruhan lebuh raya (5072 meter).
24.
Walaupun kereta api berhenti di sini, ia pada asasnya hanya berpihak pada lebuh raya satu landasan. Stesen ini adalah automatik sepenuhnya dan dikawal dari Xining, di mana kawalan pusat seluruh jalan terletak. Tidak ada kawasan berpenduduk berdekatan, yang bagaimanapun, tidak menghalang orang Cina membina stesen yang agak besar di sini, yang layak untuk stesen pemecah rekod.
25.
26.
Dalam kebanyakan kes, pintu gerabak di sini tidak terbuka. Bagi orang yang tidak bersedia, berada pada ketinggian sedemikian, di mana tekanan atmosfera hanya kira-kira 35-40% daripada standard di paras laut, menimbulkan risiko kesihatan tertentu.
Untuk memastikan penumpang menikmati perjalanan melalui kawasan pergunungan tinggi dengan pemandangan menakjubkan mereka, kereta api khas dibangunkan untuk Kereta Api Qinghai-Tibet. Syarikat Amerika General Electric mereka bentuk lokomotif diesel NJ2 untuk talian, diubah suai untuk operasi dalam keadaan gunung yang tinggi, dengan kuasa 5100 hp. Dengan. setiap. Lokomotif tersebut mampu mencapai kelajuan sehingga 120 km/j dengan kereta api sebanyak 15 buah kereta. Di zon permafrost, kelajuannya terhad kepada 100 km/j.
27.
Gerabak untuk penyelenggaraan jalan telah dibina di kilang China Bombardier yang menjadi perhatian Kanada dalam jumlah 361 unit (308 biasa dan 53 pelancong khas). Kesemuanya hampir tertutup rapat dari persekitaran; tekanan udara yang hampir dengan standard dikekalkan di dalam.
28.
Walaupun begitu, serangan penyakit gunung yang disebabkan oleh kekurangan oksigen berlaku di kalangan penumpang. Untuk mengelakkannya, setiap tempat duduk di dalam gerabak dilengkapi dengan tiub oksigen individu, sama seperti di hospital. Tingkap berwarna kereta dengan salutan khas melindungi penumpang daripada sinaran suria yang berlebihan, sekali lagi ciri gunung tinggi.
29.
30.
Gerabak standard dibahagikan kepada tiga kelas yang biasa kepada kami: duduk, tempat duduk tersimpan dan petak. Di samping itu, kereta api mempunyai kereta makan.
31.
32.
33.
Kapasiti laluan ialah lapan pasang kereta api penumpang setiap hari (tidak termasuk kereta api barang). Pada masa ini, Lhasa dihubungkan oleh trafik penumpang biasa bukan sahaja dengan pusat "serantau" jiran Xining, tetapi juga dengan bandar terbesar di negara itu - Beijing dan Shanghai. Ekspres Beijing-Lhasa mengambil masa 44 jam untuk perjalanan. Kos tiket, bergantung pada kelas, berkisar antara $125 (tempat duduk yang ditempah) hingga $200 (petak).
34.
Pembinaan Kereta Api Qinghai-Tibet bermula pada tahun 2001. Kira-kira 20,000 pekerja, yang pada masa yang sama mula meletakkan lebuh raya dari kedua-dua titik akhir (Golmud dan Lhasa), menyelesaikan tugas penting parti dalam masa lima tahun sahaja, membelanjakan $3.68 bilion. Menurut data rasmi, tiada siapa yang mati, walaupun bekerja jangka panjang dalam keadaan yang tidak paling selesa untuk ini.
35.
36.
Sepanjang tujuh tahun beroperasi, lebih 63 juta penumpang dan 300 juta tan kargo telah diangkut di sepanjang jalan. Jumlah dagangan penumpang tahunan meningkat daripada 6.5 juta orang pada tahun 2006, apabila lebuh raya itu mula beroperasi, kepada 11 juta orang pada tahun 2012, perolehan pengangkutan tahunan meningkat daripada 25 juta tan pada tahun 2006 kepada 56 juta tan pada tahun 2012. Sudah jelas bahawa landasan kereta api baharu itu telah meningkatkan pembangunan ekonomi Tibet dan wilayah jiran Qinghai dengan ketara.
Penghantaran barangan ke Tibet telah menjadi jauh lebih murah, termasuk sumber tenaga yang amat berharga dalam keadaan pergunungan. Industri pelancongan juga telah menerima dorongan baharu untuk pembangunan, walaupun masih tidak mungkin bagi sesiapa yang ingin berlepas, misalnya, menaiki kereta api Beijing ke Lhasa. Untuk melawat Tibet, kerajaan China masih memerlukan permit khas, yang tanpanya anda tidak akan dibenarkan menaiki kereta api.
37.
38.
Skeptis menganggap Kereta Api Qinghai-Tibet hanyalah peringkat seterusnya dalam penjajahan China secara beransur-ansur di wilayah autonomi yang unik dan lokomotif untuk pembangunan sumber semula jadinya. Ahli geologi telah menemui deposit tembaga, plumbum dan zink di tanah tinggi Tibet, bahan mentah yang sangat diperlukan oleh industri China yang berkembang pesat.
39.
Pencinta alam sekitar, tentu saja, bimbang bahawa kehadiran kereta api moden di rantau ini hanya akan menggalakkan kerajaan China untuk membangunkan deposit ini dengan cepat dengan akibat yang tidak dapat diramalkan untuk ekosistem yang rapuh di rantau ini.
40.
41.
Walau bagaimanapun, setakat ini ini hanyalah ketakutan yang belum disahkan. Tetapi sukar untuk menafikan populariti jalan raya di kalangan penduduk Tibet, yang mempunyai peluang untuk dengan mudah dan cepat sampai ke kawasan timur yang sangat maju di negara ini, dan terutamanya di kalangan pelancong, yang mana lebuh raya itu merupakan tarikan yang menarik, dicipta dengan lazimnya ketabahan Cina, secara literal memindahkan gunung.
tahun. Bahagian kedua Golmud - Lhasa dengan panjang 1142 km dibina di -. melalui kawasan gunung tinggi yang sukar. Pada titik tertingginya berhampiran stesen Tangla, landasan kereta api naik ke ketinggian 5072 m di atas paras laut.
20060802040906 - 西宁站.jpg
20060730230130 - 格尔木站.jpg
20060731061434 - 唐古拉站.jpg
20060731101743 - 那曲站.jpg
Terowong
- Terowong Fenghuoshan - terowong kereta api tertinggi di dunia
Kereta api dan tiket
20060730160514 - T27.jpg
Tandas deluxe, kereta api T27/T28 disediakan dengan air panas, selebihnya tidak.
20060730160336 - T27 - Tandas.jpg
20060730223757 - T27 - Kereta makan.jpg
Kereta makan.
20060730225852 - T27.jpg
Di atas platform.
20060730230316 - T27 - Tempat duduk keras.jpg
Pengangkutan am.
20060730230539 - T27 - Tandas.jpg
Di pintu tandas.
20060731091140 - T27 - Lokomotif diesel.jpg
Lokomotif diesel
20060731091332 - T27 - Nagqu.jpg
Stesen Nagchu.
20060731120605 - K917.jpg
Maklumat tentang ketinggian, kelajuan, suhu untuk penumpang.
20060801091808 - T224 - Kereta makan.jpg
Kereta makan dengan bar.
Membekalkan oksigen
20060801122829 - T27 - Bekalan Oksigen.jpg
Sambungan oksigen di bawah tempat duduk
20060801124611 - DRY型吸氧管.jpg
Tiub sambungan oksigen
20060801174738 - 制氧机控制器.jpg
Pengurusan oksigen
Pembinaan
Penilaian projek
Seperti yang dinyatakan oleh People's Daily, "Media Barat telah menggelarnya sebagai contoh terbaik semangat keberanian China."
Animasi gif
20060730234344 - 南山口站.gif
Stesen Nanshankou
20060731001950 - 纳赤台站.gif
Stesen Nachitai
Tulis ulasan tentang artikel "Kereta api Qinghai-Tibet"
Nota
lihat juga
Pautan
- , laporan Kedutaan AS
- Penjaga, 20 September 2005,
- Majalah Berwayar, Julai 2006,
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Petikan yang mencirikan Kereta Api Qinghai-Tibet
– Adakah terdapat separuh puteri di sini? – Anna Mikhailovna bertanya kepada salah seorang daripada mereka..."Di sini," jawab lelaki itu dengan suara yang kuat dan lantang, seolah-olah sekarang semuanya boleh dilakukan, "pintu ada di sebelah kiri, ibu."
"Mungkin kiraan tidak menghubungi saya," kata Pierre sambil berjalan keluar ke platform, "Saya akan pergi ke tempat saya."
Anna Mikhailovna berhenti untuk mengejar Pierre.
- Ah, mon ami! - dia berkata dengan isyarat yang sama seperti pada waktu pagi dengan anaknya, menyentuh tangannya: - croyez, que je souffre atant, que vous, mais soyez homme. [Percayalah, saya menderita tidak kurang daripada kamu, tetapi jadilah seorang lelaki.]
- Betul, saya akan pergi? - tanya Pierre, memandang dengan penuh kasih sayang melalui cermin matanya pada Anna Mikhailovna.
- Ah, mon ami, oubliez les torts qu"on a pu avoir envers vous, pensez que c"est votre pere... peut etre a l"agonie. - Dia mengeluh. - Je vous ai tout de suite aime comme mon fils. Fiez vous a moi, Pierre. Je n"oublirai pas vos interets. [Lupa, kawan, apa yang salah terhadap kamu. Ingat bahawa ini adalah bapa anda... Mungkin dalam kesakitan. Saya segera menyayangi awak seperti seorang anak lelaki. Percayalah, Pierre. Saya tidak akan melupakan minat anda.]
Pierre tidak faham apa-apa; Sekali lagi ia kelihatan lebih kuat bahawa semua ini sepatutnya begitu, dan dia dengan patuh mengikuti Anna Mikhailovna, yang sudah membuka pintu.
Pintu dibuka ke hadapan dan belakang. Seorang hamba tua puteri duduk di sudut dan mengait stoking. Pierre tidak pernah ke separuh ini, bahkan tidak membayangkan kewujudan bilik sedemikian. Anna Mikhailovna bertanya kepada gadis yang berada di hadapan mereka, dengan botol di atas dulang (memanggilnya manis dan sayang) tentang kesihatan puteri dan menyeret Pierre lebih jauh di sepanjang koridor batu. Dari koridor, pintu pertama di sebelah kiri menuju ke ruang tamu puteri. Pembantu rumah, dengan decanter, tergesa-gesa (kerana segala-galanya dilakukan dengan tergesa-gesa pada masa itu di rumah ini) tidak menutup pintu, dan Pierre dan Anna Mikhailovna, yang melaluinya, secara tidak sengaja melihat ke dalam bilik di mana puteri sulung dan Putera Vasily. Melihat mereka yang lalu lalang, Putera Vasily membuat pergerakan yang tidak sabar dan bersandar; Puteri melompat dan dengan isyarat terdesak menghempas pintu dengan sekuat hati, menutupnya.
Gerak isyarat ini sangat berbeza dengan ketenangan puteri yang biasa, ketakutan yang diungkapkan pada wajah Putera Vasily sangat tidak sesuai dengan kepentingannya sehingga Pierre berhenti, dengan penuh tanda tanya, melalui kaca matanya, memandang pemimpinnya.
Anna Mikhailovna tidak menyatakan rasa terkejut, dia hanya tersenyum kecil dan mengeluh, seolah-olah menunjukkan bahawa dia telah menjangkakan semua ini.
“Soyez homme, mon ami, c"est moi qui veillerai a vos interets, [Jadilah seorang lelaki, kawan saya, saya akan menjaga minat anda.] - dia berkata sebagai membalas pandangannya dan berjalan lebih laju di koridor.
Pierre tidak faham apa perkara itu, dan lebih-lebih lagi apa yang dimaksudkan dengan veiller a vos interets, [untuk menjaga kepentingan anda,] tetapi dia faham bahawa semua ini sepatutnya begitu. Mereka berjalan melalui koridor ke dalam dewan yang bercahaya malap bersebelahan dengan bilik penerimaan kiraan. Ia adalah salah satu bilik sejuk dan mewah yang Pierre tahu dari anjung depan. Tetapi di dalam bilik ini, di tengah-tengah, terdapat tab mandi kosong dan air tertumpah di atas permaidani. Seorang hamba dan seorang kerani yang membawa pedupaan keluar menemui mereka dalam keadaan berjinjit, tidak menghiraukan mereka. Mereka memasuki bilik penerimaan yang biasa bagi Pierre dengan dua tingkap Itali, akses ke taman musim sejuk, dengan patung besar dan potret Catherine yang panjang. Semua orang yang sama, dalam kedudukan yang hampir sama, duduk berbisik di ruang menunggu. Semua orang terdiam dan memandang kembali ke Anna Mikhailovna yang masuk, dengan muka pucat yang berlumuran air mata, dan pada Pierre yang gemuk, besar, yang, dengan kepala menunduk, dengan patuh mengikutinya.
Wajah Anna Mikhailovna menyatakan kesedaran bahawa saat yang menentukan telah tiba; Dia, dengan cara seorang wanita perniagaan seperti St. Petersburg, memasuki bilik, tidak membiarkan Pierre pergi, malah lebih berani daripada pada waktu pagi. Dia merasakan bahawa sejak dia memimpin orang yang ingin dilihat oleh lelaki yang hampir mati itu, penerimaannya dijamin. Setelah mengerling sekilas ke arah semua orang yang berada di dalam bilik itu, dan memerhatikan pengakuan pengakuan, dia, bukan sahaja membongkok, tetapi tiba-tiba menjadi lebih kecil dalam perawakan, berenang ke pengakuan dengan amble dangkal dan dengan hormat menerima berkat seorang, kemudian yang lain. pendeta.
“Alhamdulillah kami berjaya,” katanya kepada pendeta itu, “kami semua, keluarga saya, sangat takut.” Lelaki muda ini adalah anak kepada count,” tambahnya dengan lebih senyap. - Saat yang mengerikan!
Setelah mengucapkan kata-kata ini, dia mendekati doktor.
“Cher docteur,” dia memberitahunya, “ce jeune homme est le fils du comte... y a t il de l"espoir? [Lelaki muda ini adalah anak seorang count... Adakah harapan?]
Doktor secara senyap, dengan pergerakan pantas, mengangkat mata dan bahunya ke atas. Anna Mikhailovna mengangkat bahu dan matanya dengan pergerakan yang sama, hampir menutupnya, mengeluh dan berjalan meninggalkan doktor ke Pierre. Dia menoleh dengan penuh hormat dan penuh kasih sayang kepada Pierre.
"Ayez confiance en Sa misericorde, [Percaya pada belas kasihan-Nya,"] dia memberitahunya, menunjukkan sofa untuk duduk menunggunya, dia secara senyap berjalan ke arah pintu yang dilihat semua orang, dan mengikuti bunyi yang hampir tidak kedengaran. pintu ini, hilang di belakangnya.
Pierre, setelah memutuskan untuk mematuhi pemimpinnya dalam segala hal, pergi ke sofa yang ditunjukkannya. Sebaik sahaja Anna Mikhailovna hilang, dia perasan bahawa pandangan semua orang di dalam bilik itu menoleh kepadanya dengan lebih daripada rasa ingin tahu dan simpati. Dia perasan bahawa semua orang berbisik, menunjuk ke arahnya dengan mata mereka, seolah-olah dengan ketakutan dan juga kehambaan. Dia ditunjukkan penghormatan yang tidak pernah ditunjukkan sebelum ini: seorang wanita yang tidak dikenalinya, yang bercakap dengan paderi, berdiri dari tempat duduknya dan menjemputnya untuk duduk, ajudan mengambil sarung tangan yang dijatuhkan Pierre dan menyerahkannya kepada dia; para doktor terdiam dengan hormat ketika dia melewati mereka, dan berdiri di tepi untuk memberinya ruang. Pierre mahu duduk di tempat lain dahulu, supaya tidak memalukan wanita itu, dia mahu mengangkat sarung tangan sendiri dan pergi mengelilingi doktor, yang tidak berdiri di jalan sama sekali; tetapi dia tiba-tiba merasakan bahawa ini akan menjadi tidak senonoh, dia merasakan bahawa malam ini dia adalah orang yang diwajibkan untuk melakukan beberapa ritual yang mengerikan yang diharapkan oleh semua orang, dan oleh itu dia terpaksa menerima perkhidmatan daripada semua orang. Dia secara senyap menerima sarung tangan daripada ajudan itu, duduk di tempat wanita itu, meletakkan tangannya yang besar pada lututnya yang dipanjangkan secara simetri, dalam pose naif patung Mesir, dan memutuskan untuk dirinya sendiri bahawa semua ini sepatutnya seperti ini dan dia. harus melakukan petang ini agar tidak tersesat dan tidak melakukan sesuatu yang bodoh, seseorang tidak boleh bertindak mengikut pertimbangan sendiri, tetapi seseorang mesti menyerahkan dirinya sepenuhnya kepada kehendak orang yang membimbingnya.
Kurang daripada dua minit telah berlalu apabila Putera Vasily, dalam kaftannya dengan tiga bintang, dengan megah, memegang kepalanya tinggi, memasuki bilik. Dia kelihatan lebih kurus sejak pagi; matanya lebih besar daripada biasa apabila dia melihat sekeliling bilik dan melihat Pierre. Dia berjalan ke arahnya, mengambil tangannya (yang tidak pernah dia lakukan sebelum ini) dan menariknya ke bawah, seolah-olah dia ingin menguji sama ada ia memegang erat.
Kereta api telah dan sedang dibina di mana-mana, tanpa mengira rupa bumi. Ia diketahui mengenai lebuh raya yang paling tinggi dan paling berbahaya, mengenai jalan terpanjang dan terpendek.
Kereta api yang paling berbahaya
Banyak laluan kereta api boleh dipanggil berbahaya, tetapi yang paling berbahaya ialah jalan yang terletak di Argentina. Namanya ialah Tren a las Nubes, yang diterjemahkan sebagai "Kereta ke awan." Sepanjang perjalanan, jalan melalui terowong, jambatan, zigzag, penurunan dan pendakian. Pelancong yang melalui laluan itu, yang mengambil masa lima belas jam, mengalami ketakutan kerana gerabak benar-benar melalui awan. Kereta api sering perlahan dan tergelincir, yang merupakan sebab tambahan untuk penumpang bimbang.Bergerak di sepanjang tebing ngarai, kereta api melintasinya di atas jambatan keluli yang kelihatan tidak berat. Ia menamatkan perjalanannya pada ketinggian empat ribu meter. Tempat paling terkenal di laluan itu ialah jejambat purba, dibina pada tahun 1930. Semasa perjalanan, kereta api melalui dua pendakian zigzag, mengatasi dua puluh sembilan jambatan, dua puluh satu terowong dan dua belas jejambat, dan berpusing tiga ratus enam puluh darjah beberapa kali.
Penumpang kereta api berada di ambang histeria semasa perjalanan merentasi salah satu ngarai terdalam di Argentina, dengan kedalaman tujuh puluh meter. Kereta api itu bergerak merentasi jambatan reyot selama lima minit yang tidak berkesudahan.
Kereta api terpendek
Tahun ini, Pope membenarkan semua orang menggunakan kereta api mereka sendiri. Kita bercakap tentang jalan yang menghubungkan stesen di Rom dengan stesen di Vatican. Kereta api ini dibina pada tahun 1934 untuk menghantar Paus dari Vatican ke Rom. Selama ini ia hanya tersedia untuk digunakan oleh ayah semasa. Sekarang, untuk empat puluh euro, sesiapa sahaja boleh menggunakannya. 
Panjang landasan kereta api antara stesen hanya satu kilometer, dua ratus tujuh puluh meter. Ia bermula di belakang Basilika St. Peter dan melepasi beberapa mercu tanda negara kota - Majlis Vatikan Kedua, Taman Vatican, Gereja Kecil Sextine dan banyak muzium.
Kereta api gunung tertinggi
Landasan kereta api tidak selalu melintasi dataran. Selalunya pembinaan mereka dijalankan di kawasan pergunungan, di atas ngarai atau di atas hamparan air laut. Kereta api gunung tertinggi dianggap sebagai yang berjalan dari wilayah China Qinghai ke Wilayah Autonomi Tibet. Panjangnya hampir dua kilometer. 
Titik tertinggi jalan ini adalah pada ketinggian lima ribu tujuh puluh dua meter. Oleh kerana pada ketinggian ini tekanan atmosfera adalah sehingga empat puluh peratus daripada normal, kereta api di laluan ini dilengkapi dengan topeng oksigen.
Pembinaan mengambil masa beberapa dekad kerana banyak halangan - banjaran gunung yang tinggi, udara nipis, permafrost. Terima kasih kepada pembinaan jalan Qinghai-Tibet, wilayah terpencil menerima rangsangan yang kuat kepada pembangunan ekonomi.
Kereta api terpanjang di dunia
Gelaran kereta api terpanjang di dunia diberikan kepada Kereta Api Trans-Siberia atau Kereta Api Trans-Siberia. Selama bertahun-tahun jalan ini kekal di tempat pertama dari segi panjang. Panjangnya ialah sembilan ribu dua ratus lapan puluh lapan kilometer. 
Lebuh raya gergasi, melalui wilayah Rusia, menghubungkan bahagian Eropah benua dengan Timur Jauh, Ural, Siberia, dan menghubungkan pelabuhan di selatan dan barat. Pembinaan Kereta Api Trans-Siberia ditentukan oleh keperluan untuk pembangunan sosio-ekonomi yang seragam sebuah negara yang besar.
Pembinaan bermula pada tahun 1891, apabila batu pertama diletakkan. Tamat pembinaan boleh dianggap tahun 1904, apabila sambungan kereta api muncul antara Vladivostok dan St. Petersburg. Walaupun pembukaan Kereta Api Trans-Siberia, kerja pembinaan berterusan selama bertahun-tahun, sehingga 1938, apabila landasan kedua diletakkan. Bukan sahaja kereta api yang menakjubkan, tetapi juga kereta api yang berjalan di atasnya. Terdapat laman web di tapak yang menyebut kereta api bawah air, tertua, terpanjang dan lain-lain yang menarik.
Langgan saluran kami di Yandex.Zen
Pembukaan Kereta Api Qinghai-Tibet merupakan langkah bersejarah bagi pengangkutan Tibet, yang menamatkan kedudukan Tibet sebagai salah satu kawasan yang paling tidak boleh diakses di China. Perjalanan ke Lhasa dengan Kereta Api telah dipilih sebagai salah satu daripada 10 Aktiviti Teratas di China.
Kini perkhidmatan kereta api menghubungkan ke Bumbung dunia dan bahagian lain di China. Pada masa ini, terdapat enam kereta api yang menyediakan ke/dari Lhasa termasuk Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Lanzhou/Xian-Lhasa, Chengdu/Chongqing-Lhasa dan Xining/Golmud-Lhasa.
Stesen Kereta Api Lhasa
1,788 kilometer (1,111 batu) dari Stesen Kereta Api Xining, Stesen Kereta Api Lhasa ialah perhentian Kereta Api Qinghai-Tibet. Kereta api ini terletak di tebing selatan Sungai Lhasa, pada ketinggian 3,641 meter (11,946 kaki).
Perjalanan Stesen Kereta Api Lhasa melalui Kereta Api Lhasaa telah mula beroperasi pada 1 Julai 2006. Ia adalah stesen kereta api terbesar di Kereta Api Qinghai-Tibet, dengan 7 platform yang dilengkapi dengan tempat perlindungan cuaca. Terdapat 10 trek stesen: 8 trek ketibaan dan pelepasan dan 2 trek pengangkutan.
Bangunan stesen utama berukuran 340 meter (1,115 kaki) panjang dan 60 meter (197 kaki) lebar, dengan keluasan keseluruhan 23,600 meter persegi (254,000 kaki persegi).
Bahagian utama stesen ini mempunyai 5 tingkat dengan 4 bilik menunggu, termasuk bilik menunggu biasa, bilik menunggu tempat duduk empuk, bilik menunggu VIP dan bilik menunggu VIP gaya Tibet. Salah satu bilik menunggu dengan tempat duduk empuk dilengkapi dengan eskalator dan rumah sakit. Kawasan hadapan stesen adalah 60,000 meter persegi (650,000 kaki persegi) di kawasan.
Dilaporkan bahawa untuk mengelakkan atau mengurangkan perasaan kekurangan oksigen dan keletihan penumpang, stesen kereta api Lhasa akan mencuba segala yang mungkin untuk memendekkan jarak apabila penumpang pergi dan balik dari stesen, dan dilengkapi dengan lif. Stesen Kereta Api Lhasa menggunakan tenaga suria yang mencukupi untuk membebaskan pencemaran dan melindungi alam sekitar di Lhasa.
Nombor telefon untuk tempahan tiket: 9823-985-059 atau 9888-036-007
Alamat: Kampung Liuwu, Daerah Deqing, Bandar Lhasa.
Perjalanan melalui Pengangkutan Rel Lhasa
Bagi kebanyakan pelancong yang melawat China, adalah satu pengalaman yang tidak boleh dilepaskan untuk menaiki kereta api ke Lhasa di Tibet, kerana mereka dapat menghargai pemandangan yang tiada tandingannya di sepanjang Kereta Api Qinghai-Tibet, laluan yang dinilai tertinggi dan terpanjang di dunia. Sepanjang perjalanan, pelancong boleh menghargai yaks di tepi Tasik Qinghai, penghabluran hebat tasik garam, langit yang agak cerah, gunung yang dilitupi salji tinggi, tersembunyi di awan, Tasik Salt Qarhan, mahkota ais, burung nasar, memoir Istana Potala dan keajaiban budaya keagamaan.
Tibet dipuji sebagai bumbung dunia, Dataran Tinggi Qinghai-Tibet akan menjadi terkenal di dunia kerana penarafan tinggi, udara nipis, kandungan oksigen rendah, sinaran ultraungu yang kuat, persekitaran bersalji sepanjang tahun dan iklim yang kompleks. Seorang pengembara Amerika pernah berkata bahawa tidak akan ada kereta api ke Lhasa jika Gunung Kunlun masih wujud. Walau bagaimanapun, selepas empat tahun bekerja keras, beberapa masalah yang jarang berlaku telah diatasi. Pada tahun 2005, pembinaan Dataran Tinggi Qinghai-Tibet telah siap sepenuhnya. Orang ramai ingin memanggil ini jalan langit, kerana ia menjangkau ke papan tertinggi di dunia.
Dataran Tinggi Qinghai-Tibet mempunyai terowong permafrost terpanjang di dunia dengan penarafan tertinggi di dataran tertinggi, iaitu Terowong Fenghuoshan, terowong permafrost terpanjang di dunia, iaitu Terowong Kunlunshan, Stesen Tanggula dengan rating tertinggi di dunia, dan Jambatan Lhasa menyeberangi sungai, yang juga merupakan ciri Kereta Api Qinghai-Tibet.
Pada masa ini terdapat tujuh laluan ke Lhasa, termasuk Guangzhou-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Beijing-Lhasa, Lanzhou-Lhasa, Xining-Lhasa, Chengdu-Lhasa dan Chongqing-Lhasa.
Stesen penumpang termasuk Beijing, Guangzhou, Changsha, Wuchang, Zhengzhou, Taiyuan, Shijiazhuang, Shanghai, Wuxi, Nanjing, Xuzhou, Xi'an, Chengdu, Guangyuan, Baoji, Chongqing, Guang'an, Dazhou, Lanzhou, Xining, Delingha, Golmud , Tuotuohe , Amdo, Nagchu dan Damxung.
Kereta api ini kebanyakannya adalah kereta api ekspres berhawa dingin dan tren termasuk T264 (T265), T164 (T165), T22 (T23), T222 (T223), T27, K917 dan K9802.