Severobaikalsk timbul pada tahun 1974, apabila pendaratan pertama pembina Leningrad BAM mendarat di sini dan menubuhkan kem buruh. Untuk semua keterpencilannya, Severobaikalsk tidak boleh dipanggil bandar wilayah: sama ada kerana ia dibina pada 1970-80-an, dipenuhi dengan percintaan Komsomol, atau kerana ia dibina oleh Leningraders, dan kemungkinan besar kerana ia didiami terutamanya oleh orang-orang yang berada di tahun 1970-80an, sebagai pakar yang sangat muda, mereka meninggalkan bandar mereka di seluruh Kesatuan untuk membina BAM. Mereka tinggal di sini, memulakan keluarga, anak, cucu, dan kini mereka adalah bahagian utama penduduk Severobaikalsk.
Laluan Utama Baikal-Amur adalah salah satu kereta api terbesar di dunia, melalui Siberia Timur dan Timur Jauh, sandaran utara Kereta Api Trans-Siberia. Laluan utama Baikal-Amur Mainline ialah Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Panjang laluan utama Taishet - Sovetskaya Gavan ialah 4287 km. BAM melewati utara Kereta Api Trans-Siberia, bercabang daripadanya di bandar Taishet, wilayah Irkutsk, dalam perjalanannya ia melintasi Angara di Bratsk, Lena di Ust-Kut dan kemudian melalui Severobaikalsk, membengkok di sekitar Baikal dari utara. Seterusnya, BAM melalui wilayah pergunungan terpencil di Buryatia, Chita dan wilayah Amur melalui Tynda, menyeberangi sungai Vitim, Olekma dan takungan Zeya. Laluan selanjutnya BAM melalui wilayah Wilayah Khabarovsk, di mana garis utama melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur. BAM berakhir di pantai Lautan Pasifik di Sovetskaya Gavan.
BAM mempunyai beberapa cawangan - ke Ust-Ilimsk (215 km); kepada beberapa deposit mineral; di tiga tempat BAM disambungkan ke Keretapi Trans-Siberia dengan menyambungkan cawangan (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), dari stesen Tynda Baikal-Amur Mainline the Amur -Jalur Utama Yakutskaya bercabang ke utara (yang selama beberapa tahun kembali ke tebing Lena), menghubungkan wilayah Yakutia dengan rangkaian kereta api negara; Feri kereta api bertolak dari stesen Vanino ke Sakhalin.
Pembinaan Baikal-Amur Mainline bermula sebelum perang: pada tahun 1938, kerja pembinaan bermula pada bahagian dari Taishet ke Bratsk, pada tahun 1939 - di bahagian timur dari Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan. Kerja-kerja pada masa itu dijalankan terutamanya oleh banduan. Semasa tahun-tahun sukar perang, pembinaan telah digantung untuk beberapa waktu, tetapi tidak lama kemudian pembinaan diteruskan - pada tahun 1947 bahagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan telah ditugaskan, pada tahun 1958 bahagian Taishet - Bratsk - Ust-Kut telah dimasukkan ke dalam operasi tetap: bahagian jalan sampai ke tebing atas Sungai Lena , kerja diteruskan di kawasan barat Komsomolsk-on-Amur.
Pada tahun 1967, resolusi Majlis Menteri telah dikeluarkan mengenai penyambungan semula pembinaan BAM dan penganjuran kereta api melalui kategori I antara Taishet dan Komsomolsk-on-Amur, selepas itu reka bentuk aktif dan kerja tinjauan di laluan BAM. bermula semula. Pembinaan aktif lebuh raya disambung semula pada tahun 1974 - BAM telah diisytiharkan sebagai projek pembinaan kejutan Komsomol semua Kesatuan, yang dihadiri oleh beribu-ribu orang muda dari seluruh negara. Bahagian tengah, utama BAM dibina selama 12 tahun, dari 1972 hingga 1984, dan pada 1 November 1989, keseluruhan bahagian baru lebuh raya tiga ribu kilometer (kecuali terowong Severomuysky, yang dibina sehingga 2003) telah dimasukkan ke dalam operasi tetap dalam skop kompleks pelancaran .
Laluan Baikal-Amur Mainline berjalan terutamanya di kawasan pergunungan, memotong tujuh banjaran gunung. Titik tertinggi laluan itu ialah Mururinsky Pass (1323 meter di atas paras laut); apabila masuk, cerun curam memerlukan penggunaan daya tarikan berganda dan mengehadkan berat maksimum kereta api dari 5600 hingga 4200 tan. Sepuluh terowong telah dibina di laluan BAM, antaranya yang terpanjang di Rusia, terowong Severomuisky, dengan panjang 15,343 meter. Dari sudut pandangan penggalian dan pembinaan, terowong ini, melalui rabung North-Muysky, adalah salah satu yang paling sukar di dunia. Ia dibina secara berselang-seli selama 28 tahun - dari 1975 hingga 2003. Untuk tidak melambatkan permulaan trafik transit di sepanjang BAM, pada 1982-1983 dan 1985-1989, dua laluan pintasan terowong ini dibina dengan panjang 25 dan 54 kilometer, mewakili serpentin kereta api paling kompleks dengan lengkung dan cerun yang melampau. Selepas pembukaan trafik melalui terowong Severomuysky, kapasiti BAM meningkat dengan ketara, kereta api berat mula transit di bahagian yang sukar, dan laluan pintasan terowong menjadi laluan simpanan, tetapi ia dikekalkan, dan beberapa kereta api juga melalui ia.
Laluan Utama Baikal-Amur merentasi 11 sungai utama, dan sejumlah 2,230 jambatan besar dan kecil dibina di atasnya. Lebuh raya ini melalui lebih daripada 200 stesen kereta api dan sisi, lebih daripada 60 bandar dan pekan. Melalui kawasan pergunungan terpencil, BAM telah menjadi sekolah yang sangat baik untuk ramai jurutera dan pembina - di sini, buat kali pertama dalam amalan domestik dan dunia, berpuluh-puluh penyelesaian kejuruteraan baru yang unik telah digunakan, yang kemudiannya digunakan dan digunakan secara aktif pada banyak tapak pembinaan lain di negara kita. Dari Taishet ke Ust-Kut (stesen Osetrovo, Lena) Laluan Utama Baikal-Amur adalah landasan berkembar dan dielektrik dengan arus ulang-alik; dari Ust-Kut ke stesen Taksimo jalannya adalah trek tunggal dan dielektrik dengan arus ulang-alik; ke timur, trafik trek tunggal dijalankan dengan daya tarikan diesel.
Kemuncak pengangkutan kargo di sepanjang BAM berlaku pada tahun 1990. Kemudian, dalam tempoh dari 1991 hingga 1997, trafik pengangkutan di sepanjang lebuh raya jatuh hampir separuh. Seperti banyak perkara yang dibina di negara kita, BAM dalam tempoh itu, di mulut ramai, tiba-tiba menjadi "tapak pembinaan yang tidak berguna pada abad ini." Sememangnya, Baikal-Amur Mainline telah direka dalam banyak cara sebagai sebahagian daripada projek yang kompleks untuk pembangunan sumber semula jadi yang penting di kawasan yang melalui jalan itu - pembangunan wilayah terhenti, banyak projek wilayah yang dirancang. -kompleks perindustrian tidak pernah dilaksanakan. Sememangnya, tanpa pembangunan dan pembangunan wilayah sekitar, keuntungan lebuh raya yang sangat besar dan mahal seperti BAM adalah mustahil. Pada masa yang sama, dalam tempoh dari 1997 hingga 2010 (dan terutamanya selepas 2003, selepas pembukaan trafik melalui terowong Severomuysky), trafik pengangkutan di sepanjang BAM meningkat semula, pada masa ini berjumlah 12 juta tan setahun dan terus meningkat , secara beransur-ansur menghampiri beban reka bentuk. Aliran yang semakin meningkat dari Keretapi Trans-Siberia yang lebih muatan dialihkan ke BAM (minyak, arang batu, kayu balak, dan beberapa barangan lain diangkut di sepanjang laluan utama); pembinaan Laluan Utama Amur-Yakut (AYM) diteruskan dari BAM, yang pada 2018 telah dibawa ke Yakutsk (tetapi buat masa ini tanpa jambatan merentasi Lena); Kerja-kerja terus memodenkan bahagian lebuh raya yang sedia ada. Pada masa ini, kerja sedang dijalankan untuk pembinaan landasan kedua di bahagian tertentu BAM - pada masa hadapan, keseluruhan laluan BAM akan menjadi landasan berkembar.
Saya mempunyai peluang untuk melawat dua bandar BAM - di timur lebuh raya di Komsomolsk-on-Amur (tentang bandar ini ), dan di Severobaikalsk, di bahagian barat BAM. Hari ini saya akan bercakap tentang Severobaikalsk.
1. BAM berjalan di sepanjang pantai Baikal Utara.
2. Monumen kepada pembina BAM:
3. Di beberapa bahagian, kereta api menyelam di bawah penutup galeri, di bahagian lain ia melalui terowong Cape.
4. Portal terowong Cape ketiga BAM:
5. Stesen Severobaikalsk di Laluan Utama Baikal-Amur. Di hadapan stesen terdapat monumen kepada Leningraders - pembina Severobaikalsk.
6. Terdapat banyak kereta api yang berdiri di atas berpuluh-puluh landasan, kereta api penumpang berdiri di platform, wisel lokomotif kedengaran setiap minit, suara penghantar tidak berhenti dari pembesar suara.
9. Lokomotif elektrik domestik moden "Ermak" beroperasi di bahagian elektrik BAM, dan kereta api Tynda-Moscow berlepas dari platform.
10. Satu lagi kereta api penumpang, Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Kereta api dengan trak sampah.
12. Kargo dan peralatan khas:
13. Lokomotif wap di atas alas berhampiran kompleks bangunan Kereta Api Siberia Timur.
15. Bahagian tengah bandar:
18. Di pinggir bandar, bangunan persendirian mendominasi di sini, sejak pembinaan BAM.
19. Gereja:
21. Mungkin, nenek moyang anjing-anjing ini juga sedang dalam pembinaan BAM. :)
22. Cawangan Universiti Pengangkutan Irkutsk. Kereta api adalah perusahaan utama yang membentuk bandar.
23. Lebuh raya sepanjang 50 kilometer di sepanjang pantai Tasik Baikal, menghubungkan Severobaikalsk dengan kampung purba Baikalsky.
24. Di pinggir Severobaikalsk saya sekali lagi pergi ke BAM. Di sini ia meninggalkan Severobaikalsk dan pantai Tasik Baikal, dan naik ke pergunungan di sepanjang lembah Sungai Tyya, supaya, selepas mengatasi banjaran gunung melalui terowong Baikal 6 kilometer, 343 kilometer dari sini ia sampai ke pantai Lena atas di Osetrovo, di mana stesen Lena yang terkenal terletak, salah satu titik utama untuk BAM, Yakutia dan wilayah Irkutsk. Ia adalah 343 kilometer dari sini ke stesen Lena.
25. Pusat Kreativiti Kanak-Kanak:
Muzium Bandar Severobaikalsk Garis Utama Baikal-Amur. Muzium ini agak kecil dan mengandungi bahan-bahan menarik yang berkaitan dengan pembinaan kereta api terkenal dan Severobaikalsk, serta gambar-gambar tahun tersebut.
37. Memerhati kehidupan BAM... Sebuah kereta api penumpang bergerak di sepanjang BAM dari timur ke barat dan menghampiri Severobaikalsk:
38. Setelah terlepas kereta api yang akan datang, sebuah kereta api bermuatan panjang, yang dipandu oleh lokomotif elektrik Ermak, bertolak dari Severobaikalsk timur di sepanjang BAM - yang sama dengan trak bomba yang saya ambil gambar di stesen.
Hari ini BAM menjalani kehidupan seperti biasa - stesen malam, diterangi dengan terang oleh lampu sorot, kelihatan memukau pada waktu malam, bunyi bip lokomotif berbunyi secara misteri dalam kesunyian malam, suara penghantar bergema berulang kali, ketukan roda dan dentingan kereta saling bersiap sedia untuk memulakan perjalanan yang jauh melintasi, mungkin, kereta api paling kompleks dan unik di dunia...
Hari ini kita akan bercakap tentang BAM - fenomena yang sangat hebat, dan pada skala bukan sahaja Rusia, tetapi juga sejarah dunia. BAM juga megah dari segi jarak - ia adalah lebih 4000 kilometer di kawasan yang kebanyakannya tidak berpenghuni dan sehingga kini tidak boleh dilalui, umumnya memusuhi manusia. Nama itu merujuk kepada perkara ini, jika anda memikirkannya dengan teliti, tutup mata anda dan bayangkan peta geografi: Laluan Utama Baikal-Amur ialah jalan di antara rabung yang keras, merentasi permafrost, merentasi hamparan luas Siberia. Dan dari segi kos, BAM sangat besar, kerana ia menjadi projek paling mahal dalam sejarah negara Soviet. Dan oleh komposisi multinasional pembina, yang datang dari seluruh negara, yang dicerminkan walaupun dalam seni bina stesen, dalam hiasan kebangsaan penampilan mereka. Kedua-dua Latvia dan Azerbaijan datang ke sini, dan sesiapa sahaja yang datang ke sini. Saya tidak tahu satu lagi projek pembinaan kereta api dalam sejarah dunia yang begitu multinasional. Dan, sudah tentu, pada sejumlah besar masalah kejuruteraan kompleks diselesaikan dalam keadaan semula jadi yang sangat sukar. Dan, sudah tentu, disebabkan peristiwa bersejarah, kadangkala tragis, yang mendahului kemunculan lebuh raya hari ini, BAM juga hebat.
Ramai orang berfikir bahawa BAM adalah projek Soviet semata-mata era Brezhnev pada tahun 1970-an; mereka membayangkan ahli Komsomol yang begitu gembira dan cantik berlatarkan landskap taiga yang indah, dengan gitar, di tepi api, dalam jaket briged pembinaan. Tetapi ini jauh dari kebenaran. Mari kita lihat dengan teliti sejarah pembinaan ini - dan sejarahnya lebih panjang daripada yang biasa dipercayai - dan lihat bila mereka mula membina BAM.
wilayah Amur. Juruukur menjalankan tinjauan teodolit. 1974 Valery Khristoforov / TASS Photo ChronicleJadi, BAM, sudah tentu, bukan projek yang dipanggil era genangan. Mari kita mulakan dengan fakta bahawa stesen BAM (atau Bamovskaya) muncul di peta kereta api USSR sebelum perang. Tetapi ini masih jauh dari titik permulaan. Semuanya bermula lebih awal. Idea pertama untuk membina landasan kereta api utara dan timur Baikal telah dikemukakan sebelum revolusi, atau lebih tepat lagi, pada tahun 1887. Di tempat BAM semasa, menurut idea awal, Kereta Api Trans-Siberia, iaitu, Kereta Api Trans-Siberia - Jalan Siberia Besar, seperti yang dipanggil ketika itu - sepatutnya pergi, kerana dipercayai bahawa sepanjang laluan BAM hari ini laluan ke tebing Amur akan menjadi 500 versts Secara ringkasnya. Di samping itu, gabenor wilayah Turgai, Alexander Petrovich Protsenko, walaupun mengambil kira hakikat bahawa pilihan laluan utara Jalan Siberia Besar akan jauh dari sempadan China dan oleh itu secara strategik lebih selamat.
Pada tahun 1889, di kampung Boyarskoye di pantai tenggara Tasik Baikal, Gabenor Jeneral Irkutsk Ignatiev dan Gabenor Amur Baron Korf bertemu untuk membincangkan pembinaan landasan kereta api dari Tasik Baikal ke Amur. Yang terakhir meminta untuk melakukan peninjauan kawasan di sepanjang laluan utara (Bamovsky semasa), walaupun pada hakikatnya pendapat jurutera terkenal Orest Polienovich Vyazemsky mengenai pembinaan jalan Siberia di sepanjang laluan selatan, yang hasilnya telah diluluskan , adalah lebih meyakinkan. Dua ekspedisi telah dibuat ke BAM masa depan. Ini adalah kumpulan yang diketuai oleh penjelajah Nikolai Afanasyevich Voloshinov dan Ludwig Ivanovich Prokhaska. Tetapi keadaan yang mereka hadapi dianggap tidak sesuai sama sekali, bukan sahaja untuk pembinaan, tetapi secara amnya untuk kehidupan masa depan orang di sini. Dalam laporan mereka, mereka menulis bahawa jalan masa depan perlu pergi "ke utara garis pertanian pertanian yang berjaya", bahawa ia "tidak sesuai untuk budaya dan tidak boleh dianggap sebagai rizab tanah untuk penempatan," yang sebahagian besarnya disahkan dalam masa-masa kemudian. Hampir keseluruhan BAM melalui permafrost; setiap bangunan di sini memerlukan telaga penggerudian dan pemasangan di atas tiang.
Seseorang hanya boleh kagum bagaimana orang boleh berjalan tanpa bantuan luar di hampir beberapa planet lain, dalam kesendirian mutlak sejauh ratusan batu. Pencari kereta api sering mati, menjadi mangsa haiwan liar, hilang di taiga, dan jatuh dari tebing. Di sebalik kerja mereka yang tidak mencolok secara luaran, di sebalik kekangan penampilan mereka (dan mereka sentiasa cantik, benar-benar rapi, berjanggut, dalam pakaian seragam Kementerian Keretapi) menyembunyikan keteguhan semangat dan kesetiaan yang sebenar kepada panggilan mereka. Pada masa yang sama, penjelajah pada masa itu mempunyai beberapa jenis keupayaan ghaib untuk merasakan rupa bumi tanpa sebarang instrumen moden, untuk memahami bahasanya: di mana selekoh sungai lebih mudah untuk jambatan masa depan, di mana terdapat lebih sedikit batu yang akan perlu diletupkan, di mana ia adalah mungkin untuk memintas paya, dan sebagainya. Namun, adalah mungkin untuk menjalankan tinjauan penuh tentang BAM masa depan hanya dengan bantuan kapal terbang, dan seterusnya pengimejan satelit - kawasan ini sangat sukar untuk dikaji semasa bergerak di atas tanah.
Selepas pembinaan Kereta Api Trans-Siberia bergerak ke selatan ke lokasi semasa, terdapat sedikit ketenangan dengan BAM masa depan. Tetapi kemudian, pada awal abad kedua puluh, idea untuk membina landasan kereta api di bahagian ini mula kedengaran semula, kali ini di daerah Bodaibo. Ini adalah kawasan yang mengandungi emas, dan sebabnya adalah keinginan untuk membangunkan lombong emas Lena. Saya cadangkan membaca tentang buku indah ini oleh ahli sejarah Irkutsk Alexander Viktorovich Khobta mengenai latar belakang reka bentuk BAM. Pada masa yang sama, ia telah dirancang untuk membina sebuah pelabuhan di Sungai Lena untuk menghantar kargo dari lombong ke kereta api. Beberapa projek dengan laluan yang berbeza telah dibentangkan, dan kontroversi dan persaingan mencapai keamatan yang sesuai dengan zaman demam kereta api pada tahun 1870-an - dengan rasuah jurutera, mesyuarat awam yang bising, kegemaran, pesaing, pertempuran zemstvo, dan seterusnya - dalam umum, semuanya seperti dalam lukisan Pukirev "Dalam Penerimaan Pemegang Konsesi." Lagipun, kereta api sentiasa menjanjikan jumlah yang sangat menguntungkan. Di barisan hadapan perjuangan adalah bandar besar Siberia Irkutsk, yang bapanya memastikan ia menjadi persimpangan kereta api. Sudah tentu, para pedagang mengerahkan tenaga yang paling besar.
Terdapat projek yang hebat di sana. Contohnya, projek Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Bering Strait - Alaska. Selepas itu, sesuatu yang serupa telah dirancang di bawah Stalin, dan seseorang berasa sejuk apabila memikirkan berapa banyak mangsa yang akan dikenakan. Tetapi versi kedua Loïc de Lobel, Baikal-Amur, sebenarnya adalah projek untuk BAM moden. Terdapat juga projek untuk apa yang dipanggil Great Northern Railway - VSZD. Pengarang projek ini adalah seorang artis profesional dan penjelajah Arktik Alexander Alekseevich Borisov, seorang pelajar, antara lain, Shishkin dan Kuindzhi, peserta dalam ekspedisi Witte ke Utara pada tahun 1894, seorang penyelidik yang memberikan jubah Novaya Zemlya nama artis yang cemerlang. Borisov membayangkan pembinaan kereta api - bayangkan peta - dari Mur-mansk melalui utara Tasik Baikal ke Selat Tatar, iaitu hampir ke Sakhalin. Hebatnya, pada 1928-1931 projeknya dibincangkan dengan agak serius, di peringkat kongres parti. Akibatnya, projek-projek ini, sudah tentu, dianggap tidak praktikal; tambahan pula, tiada dana untuk mereka kerana kos pembinaan yang luar biasa tinggi dan bayaran baliknya yang sangat samar-samar. Oleh itu, keutamaan diberikan kepada pembangunan Laluan Laut Utara, yang lebih mudah diakses untuk pelaksanaan dan pembangunan. Walau bagaimanapun, masih banyak yang tinggal dari idea Borisov dan rakannya Profesor Vobloy, iaitu BAM.
Satu cara atau yang lain, semua juruukur menganggap pembinaan kereta api ukuran lebar yang dilanjutkan di tempat-tempat sedemikian sebelum revolusi bukan sahaja amat sukar, tetapi juga tidak berguna dan mustahil.
Tinjauan pertama mendedahkan salah satu sebab keengganan dan kemustahilan membina BAM di sepanjang laluan utara: bukan sahaja keadaan kawasan yang tidak dapat diatasi, tetapi juga kehancuran dan ketiadaan penduduk yang lengkap. Inilah yang memaksa NKVD untuk menggunakan bantuan NKVD untuk pembinaan BAM pada tahun 1930-an. Penduduk tempatan hampir tidak hadir, dan dengan baucar Komsomol mereka dapat mengumpul tepat 10 kali lebih sedikit orang daripada yang diperlukan untuk pembinaan. Mari kita ambil perhatian bahawa tanpa penyertaan Kementerian Dalam Negeri dan tentera kereta api, yang mendapat bahagian laluan yang paling sukar, BAM tidak akan dibina pada tahun 1970-an - jelas tidak akan ada cukup anggota Komsomol di sana, walaupun semua romantik, kabut dan bau taiga, banyak bekalan makanan, gaji besar yang diterima orang di sana, dan cara menarik lain.
Akibatnya, selepas bertahun-tahun rancangan dan projek, keputusan untuk membina BAM moden hanya dibuat pada tahun 1932 selepas beberapa siri perbahasan. Nama Baikal-Amur Mainline sendiri, seperti singkatan BAM, muncul pada tahun 1930. Pada masa itu, kedua-dua sumber dan motif strategik menjadi relevan semula: semua orang memahami betapa agresif Jepun menjadi dan betapa dekatnya landasan kereta api Trans-Siberia dengan China; Malah sebelum bermulanya Perang Dunia II, perang berdarah telah pun berlaku di Timur Jauh.
Pembinaan sebenar BAM bermula hanya pada tahun 1938 dengan pembinaan pendekatan ke laluan masa depan dari Kereta Api Trans-Siberia, di mana ia mungkin untuk mengangkut pekerja pembinaan dan peralatan yang diperlukan untuk pembinaan. Ini ialah laluan BAM - Tynda dan Izvestkovaya - Urgal. Benar, rel dari pendekatan yang telah dibina ini dibawa ke jalan Volga yang terkenal berhampiran Stalingrad pada tahun 1942, di mana ia sangat diperlukan. Tetapi sudah pada tahun 1943 mereka mula membina barisan Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, dan pada tahun 1945 talian ini mula beroperasi. Pada tahun 1951, pendekatan barat ke BAM dibuka dari Taishet ke Lena, tetapi ia telah dimasukkan ke dalam operasi tetap hanya pada tahun 1958, tujuh tahun kemudian, kerana pembinaannya begitu sementara. Dan buruh hamba, seperti yang kita tahu, adalah tidak produktif.
Untuk pembinaan BAM, seluruh sistem khas telah dicipta - BAMLAG, salah satu raksasa rejim Stalinis. By the way, antara banduan di BAMLAG adalah, sebagai contoh, Bapa Pavel Florensky, yang bukan sahaja berkhidmat di sana, tetapi juga menyediakan kajian mengenai pembinaan di permafrost. Tidak dinafikan pendekatan Bam dicipta menggunakan peluh, darah dan tulang.
Pemasangan landasan kereta api BAM. 1977 Grigory Kalachyan / TASS Kemudian, selama sepuluh tahun, BAM kembali mereda, sehingga kemerosotan hubungan dengan China sekali lagi menjadikan motif strategik untuk meletakkan lebuh raya utara ke timur relevan. Pada tahun 1967, satu dekri telah dikeluarkan oleh Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri USSR, dan tinjauan tetap laluan itu bermula. Pada tahun 1974, BAM telah diisytiharkan sebagai tapak pembinaan kejutan Komsomol semua-Kesatuan. Pada tahun ini pasukan pembinaan bergerak ke arah satu sama lain dari Tasik Baikal dan Lautan Pasifik, supaya 10 tahun kemudian, setelah meletakkan lebih daripada 3,000 kilometer landasan, mereka akan bertemu di tengah, di persimpangan Balbukhta. Pelabuhan sebenar berlaku pada 29 September 1984, dan dua hari kemudian, pada 1 Oktober, 40 kilometer ke timur, di stesen Kuanda, perayaan rasmi berlaku, pembukaan rasmi - peletakan pautan "emas". Semua akhbar negara dengan penuh kejayaan melaporkan: BAM telah dibina! Malah, walaupun terdapat sambungan, jalan itu masih jauh untuk digunakan. Hanya lima tahun kemudian, pada tahun 1989, lebuh raya itu akhirnya dipindahkan ke Kementerian Keretapi dan mula bekerja dengan kerap, dan titik akhir dalam pembinaan BAM benar-benar ditetapkan hanya pada tahun 2003, apabila terowong Severomuisky sepanjang 15 kilometer akhirnya dibuka. .
Nah, perbandingan dengan rejim tsarist dalam bidang pembinaan kereta api, malangnya, jelas tidak memihak kepada zaman sosialisme. Sebagai contoh, jalan sepanjang ribuan kilometer dari Petrozavodsk ke Murmansk, Murmanka yang terkenal, dibina dalam keadaan kewangan semula jadi dan sukar yang paling melampau, semasa Perang Dunia Pertama, pada tahun 1916 - hanya setahun selepas permulaan pembinaan. Hanya revolusi dan Perang Saudara menghalangnya daripada mula beroperasi secara tetap dengan segera.
Malah satu abad selepas tinjauan pertama, pada tahun 1970-an, kehidupan di BAM, semasa pembinaannya dan selepas jalan itu mula beroperasi, adalah sangat sukar. BAM bermula dengan sangat dramatik. Ramai yang tiba tidak menyedari semua kesukaran hidup dan kerja di hadapan. Keadaan hidup sangat sukar. Hanya semangat muda, rizab keselamatan dan, saya katakan, organisma muda yang tidak bersahaja boleh membolehkan kita membina dan membangunkan jalan ini dengan begitu bersemangat. Kadar kematian di tapak pembinaan adalah sangat tinggi untuk masa aman, walaupun kematian pekerja pembinaan, sudah tentu, tersembunyi pada zaman itu. Jumlah peralatan yang dimusnahkan di sini sangat menakjubkan dan memerlukan penyelidikan khas. Bagi kerja askar tentera kereta api di bahagian ini, ini adalah halaman dramatik dan tragis yang berasingan: askar dan kontinjen Kementerian Dalam Negeri yang membina bahagian paling sukar dalam BAM.
Walau apa pun, salah satu projek dunia geopolitik terbesar pada abad kedua puluh ternyata dapat direalisasikan. Orang ramai menanggung segala-galanya kali ini, seperti dalam puisi Nekrasov. Sebarang penilaian sejarah hendaklah sentiasa mengambil kira perkara ini.
Kuliah 1 daripada 4
Laluan Utama Baikal-Amur (singkatan BAM) ialah sebuah kereta api di dalam dan sekitar Timur Jauh.Salah satu landasan kereta api terbesar di dunia. Laluan utama, Sovetskaya Gavan, dibina dengan gangguan panjang dari 1938 hingga 1984. Pembinaan bahagian tengah kereta api, yang berlaku dalam keadaan geologi dan iklim yang sukar, mengambil masa lebih daripada 12 tahun, dan salah satu bahagian yang paling sukar. - Terowong Muisky Utara - telah beroperasi secara kekal hanya pada tahun 2003.
Landasan kereta api
Anggaran projek
Ahli ekonomi Yegor Gaidar menyatakan pendapatnya tentang BAM pada awal 2000-an: [ 9]
"Projek untuk pembinaan Talian Utama Baikal-Amur adalah contoh tipikal "pembinaan abad ini" sosialis. Projek itu mahal, berskala besar, romantis - tempat yang indah, Siberia. Disokong oleh semua kuasa Soviet propaganda, tidak bermakna sama sekali dari segi ekonomi. Mengetahui cara membina jalan raya tidak bermakna menghasilkan produk yang kompetitif atau barangan yang baik untuk kegunaan pengguna".
Pada masa yang sama, pendapat telah dinyatakan bahawa, walaupun tidak menguntungkan, Talian Utama Baikal-Amur memberi dorongan kepada pembangunan beberapa industri, dan juga memainkan peranan geopolitik yang penting, menyatukan "ruang kita yang luas dengan jahitan keluli" .
Dua kor kereta api tentera kereta api angkatan bersenjata USSR mengambil bahagian dalam pembinaan bahagian timur.
Salah satu tugas yang diselesaikan oleh pembinaan BAM adalah untuk memastikan komunikasi yang boleh dipercayai dengan wilayah Timur Jauh negara sekiranya berlaku penyitaan bahagian timur Kereta Api Trans-Siberia, yang terletak hampir di sempadan, di peristiwa konflik tentera dengan China.
Asteroid (2031) BAM, yang ditemui di Sabuk Asteroid Utama pada 8 Oktober 1969 oleh Lyudmila Chernykh dari Balai Cerap Crimean, dinamakan sempena BAM.
Walaupun dalam frasa Baikal-Amur Mainline perkataan mainline adalah feminin, singkatan BAM sangat kerap digunakan dalam gender maskulin.
Untuk pembinaan BAM di Jerman, kira-kira 10 ribu trak sampah dan trak flatbed jenama Magirus-Deutz dengan enjin diesel penyejuk udara telah ditempah. Di USSR, enjin diesel seperti itu tidak dihasilkan untuk kenderaan awam. Penghantaran dibuat pada tahun 1975-1976. Beberapa mesin ini masih beroperasi di kawasan Siberia dan Timur Jauh. Ia dianggap berprestij untuk bekerja pada mesin ini, dan mereka berbeza dalam kualiti dan keselesaan daripada yang domestik, jadi kebanyakan pekerja pengeluaran yang cemerlang bekerja pada mereka. Selain itu, bersama peralatan domestik, peralatan import lain yang dikeluarkan oleh negara Barat dan negara CMEA juga digunakan dalam pembinaan BAM.
stesen BAM
|
310 Laut Bratsk (Bratsk) 326 Padunskie Porogi (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrostroitel (Bratsk) 533 Sungai Ilim (Takungan Ust-Ilimsk) 550 terowong Korshunovsky (1100 m) 652 Sungai Kuta 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Sungai Lena 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kiringa (Utama) 915 Sungai Kiringa 1007 Terowong Baikal (Davansky) (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Severobaykalsk 1067 Cape Tunnels, 4 terowong dengan jumlah panjang 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Hulu Sungai Angara 1242 Uoyan Baru 1354 Terowong Muysky Utara (15,343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taximo menyiapkan bahagian elektrik BAM 1535 Vitim River Transbaikal Territory MSK+6 (UTC+10)) 1645 terowong Kodar (1981 m) 1713 Sungai Chara Padang Chineyskoye (66 km; 26 km dibina) 1719 Chara Baru 1864 Hani Keretapi Timur Jauh |
1866 wilayah Amur 1918 Sungai Olekma 2268 Khorogochi laluan dari stesen Bamovskaya di Keretapi Trans-Siberia (179 km) 2348 Tynda (Ibukota BAM) 2375 Bestuzhevo AYAM (Jalur Utama Amur-Yakutsk) ke Yakutsk 2560 Tutaul talian cawangan ke padang Elginskoye (300 km, dalam pembinaan) 2687 Sungai Zeya (Takungan Zeyskoye) 2690 Verkhnezeysk 2833 Miroshnichenko 3012 Sungai Selemdzha 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 Sungai Bureya laluan dari stesen Izvestkovaya di Kereta Api Trans-Siberia (326 km) 3298 Urgal Baru 3312 Urgal-1 cawangan ke Chegdomyn (16 km) 3384 terowong Dusse-Alinsky (1800 m) 3621 Sungai Amgun 340 Komsomolsk-Sortirovochny laluan dari stesen Volochaevka di Keretapi Trans-Siberia (351 km) 3871 Selikhino laluan ke stesen Black Cape (120 km) Terowong Kuznetsovsky (kira-kira 1800 m) 4039 Tanah Tinggi 4253 Vanino feri ke Kholmsk di Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Pelan pembinaan semula
Presiden Rusia Vladimir Putin mengarahkan kerajaan Rusia menyediakan jadual terperinci untuk pemodenan BAM dan Keretapi Trans-Siberia. Dana daripada bajet persekutuan dan Tabung Kebajikan Negara akan digunakan untuk menyelesaikan masalah tersebut.
Sehingga 2018, ia dirancang untuk memperuntukkan 560 bilion rubel secara berperingkat, di mana 300 bilion sebagai sebahagian daripada program pelaburan Keretapi Rusia, 110 bilion dalam bentuk pelaburan bajet langsung, dan 150 bilion lagi atas dasar yang boleh dibayar balik daripada dana. Pemodenan BAM dan Keretapi Trans-Siberia dijangka akan meningkatkan daya pengeluaran talian daripada 110 kepada 165 juta tan kargo setahun.
Langkah keutamaan untuk membangunkan infrastruktur bahagian barat BAM dianggarkan sebanyak 177 bilion rubel. Ia dirancang untuk membina kira-kira 430 km trek utama tambahan dan sisipan trek berkembar, 27 sisi, dan membangunkan stesen Taishet (wilayah Irkutsk) dan Novaya Chara (Wilayah Trans-Baikal).
Pada 2013, kira-kira 20 juta tan pelbagai kargo diangkut setiap tahun di sepanjang bahagian BAM dalam sempadan Kereta Api Siberia Timur. Pembangunan infrastruktur pengangkutan akan memungkinkan untuk mempergiatkan pembangunan bidang baru, yang akan memerlukan peningkatan dalam pengangkutan. Menurut ramalan, menjelang 2020, pertumbuhan jumlah trafik di sepanjang bahagian utara jalan raya boleh mencapai 60 juta tan. Oleh itu, adalah perlu bukan sahaja untuk meningkatkan daya pengeluaran lebuh raya, tetapi juga untuk membangunkan infrastruktur secara keseluruhan. Oleh itu, menurut program pelaburan VSZD, dalam tempoh tiga tahun akan datang pembinaan bangunan kediaman berbilang apartmen di stesen BAM dijangka.
Pada tahun 2014, dekri kerajaan Rusia, yang membenarkan penggunaan dana dari Dana Kebajikan Negara untuk pemodenan Baikal-Amur dan Keretapi Trans-Siberia, telah ditandatangani oleh Perdana Menteri Dmitry Medvedev.
Meraikan ulang tahun BAM
Empat puluh tahun yang lalu, pembinaan Komsomol semua-Kesatuan bermula - mereka mula membina Talian Utama Baikal-Amur. Untuk meraikan ulang tahun, ingat segala-galanya dan buktikan bahawa masih ada kehidupan di BAM, kereta api perayaan dengan nombor 905 berangkat dalam perjalanan di sepanjang kereta api yang hebat, yang tidak pernah berlaku sebelum ini dan, kemungkinan besar, tidak akan lagi mengikut jadual. . Dia mengembara sepanjang laluan Irkutsk-Tynda.
Baca di Irkipedia:
kesusasteraan
- Korobov S.A. Kronik mini BAM // Ottisk - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Baginda - Ratu Siberia // Korobov Publishing House - Irkutsk, 2008.
- Disunting oleh prof. Kantora I. I. Perniagaan pembinaan dan jejak di Rusia abad ke-20 // MPS UMK - Moscow, 2001.
- Shestak I. BAM: kilometer zaman // Rumah percetakan Tynda- Tynda, 2009.
- Kebenaran tentang BAM // Pengawal Muda - M., 2004.
- Menjelang masa // Soviet Russia - M., 1986.
- Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Laluan pelancongan BAM Barat. - M.: Budaya dan sukan fizikal, 1984. - 208 hlm. - (Merentasi hamparan asli). - 26,000 salinan.
- Senyum. YU. Pemodenan BAM dan Kereta Api Trans-Siberia Isu "Isu Khas Serantau" # 117 (1138) 18 Oktober 2013
Nota
- Ensiklopedia Besar Rusia: Dalam 30 jilid / Pengerusi editor saintifik. Majlis Yu. S. Osipov. Rep. disunting oleh S. L. Kravets. T. 2. Ankylosis - Bank. - M.: Great Russian Encyclopedia, 2005. - 766 p.: sakit.: peta.
- Gennady Alekseev: "Adalah perlu untuk mempercepatkan kelulusan Program Strategik untuk Pembangunan Barisan Utama Baikal-Amur // Pelayan web rasmi pihak berkuasa Yakutia. - 24 Mac 2010
Sejarah pembinaan Laluan Utama Baikal-Amur (1974-1984)
Kepentingan besar diberikan kepada pembinaan lebuh raya ini. Pertama, BAM sepatutnya menjadi yang kedua, lebih pendek berbanding dengan Kereta Api Trans-Siberia, akses ke Lautan Pasifik. Kedua, ini adalah jalan menuju kekayaan Siberia Timur dan Timur Jauh. Ahli ekonomi menganggap tugas pembangunan ekonomi wilayah di zon BAM sebagai program ekonomi negara utama yang boleh diletakkan setanding dengan kompleks Ural-Kuznetsk, projek Angara-Yenisei, sebagai pembangunan minyak dan gas. kekayaan Siberia Barat.
Pembina BAM terpaksa menyiapkannya pada tahun 1970-80. sesuatu yang gagal dilakukan oleh perintis laluan itu pada tahun 1920-an dan 30-an, kerana peperangan dan kerugian material dan manusia yang besar yang berkaitan dengannya menghalangnya.
Pada tahun 1974 Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri USSR menerima pakai resolusi mengenai pembinaan Talian Utama Baikal-Amur.
Kementerian Keretapi dan Kementerian Pembinaan Pengangkutan diarahkan membina lebuh raya sepanjang 3145 km dari bandar Ust-Kut (stesen Lena) ke bandar Komsomolsk-on-Amur melalui Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; untuk meletakkan landasan kedua sepanjang 680 km di bahagian Barat sedia ada Baikal-Amur Mainline Taishet-Lena. Pada tahun 1974-1979 membina landasan tunggal 400 kilometer landasan kereta api BAM-Tynda-Berkakit.
Dalam arah utama pembangunan ekonomi dan sosial USSR untuk 1981-1985. dan untuk tempoh sehingga 1990. ada tertulis: "Buka lalu lintas kereta api sepanjang keseluruhan Kereta Api Baikal-Amur."
Kembali pada April 1972 pembinaan talian BAM-Tynda (yang dipanggil BAM kecil) bermula. Pada April 1974 Satu detasmen utusan dari Kongres KhPU Komsomol tiba di tapak pembinaan. Setahun kemudian, 8 Mei 1975. Menjelang Hari Kemenangan, pembina menugaskan laluan BAM-Tynda lebih awal daripada jadual, sekali gus membuka laluan untuk kargo pembinaan ke lebuh raya utama. Pada November 1977 Talian BAM-Tynda telah beroperasi secara kekal. Pada masa yang sama, trafik kereta api dari Tynda ke Barkakit dibuka.
Sepanjang sepuluh tahun pembinaan lebuh raya BAM, sejumlah besar kerja telah dilakukan; hampir setiap tahun menjadi pencapaian baharu, sempadan baharu dalam mengatasi kesukaran jalan utara.
Pada Januari 1981 Sebuah kereta api baru, kemudian ke-32, mula beroperasi - Baikal-Amur. Ia termasuk tiga jabatan operasi - Tyndinsky, Urgalsky dan Severobaikalsky, serta Direktorat untuk pembinaan Talian Utama Baikal-Amur. Pada masa itu, 17.5 ribu pekerja kereta api pelbagai profesion bekerja di jalan raya.
Selama bertahun-tahun pembinaan lebuh raya, perkataan "Jalur Utama Baikal-Amur sedang dibina oleh seluruh negara" telah menjadi biasa. Di sebalik kata-kata ini terdapat fakta, kerja heroik rakyat Soviet.
Beratus-ratus perusahaan perindustrian yang terletak di semua wilayah negara membekalkan pelbagai mesin, struktur dan bahan kepada BAM. Pekerja bandar Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma menghantar jengkaut, Chelyabinsk - jentolak, Moscow, Kremenchug, Minsk - trak, Leningrad - traktor Kirovets yang kuat, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - kren pengangkat beban ; struktur untuk struktur buatan tiba dari Voronezh dan Ulan-Ude, rel - dari Loji Metalurgi Kuznetsk.
Stesen dan kampung di laluan BAM dibina oleh wakil semua republik kesatuan, banyak wilayah dan bandar di Rusia.
Semasa pembinaan lebuh raya dan jalan raya, pembina menyiapkan lebih daripada 570 juta m3 dalam tempoh sepuluh tahun. kerja tanah, meletakkan kira-kira 4,200 jambatan dan paip merentasi sungai dan saluran air, meletakkan 5 ribu km landasan utama dan stesen, membina berpuluh-puluh stesen kereta api, membina bangunan kediaman dengan keluasan lebih 570 ribu m2, membuka sekolah baru, hospital, tadika dan taska
Pekerja dari 60 sektor ekonomi negara, serta 40 organisasi penaung dari semua republik Kesatuan, mengambil bahagian secara langsung dalam kerja besar ini. Wakil 70 kewarganegaraan dan kewarganegaraan bekerja di trek.
Pada hari yang sama, Dekri Presidium Soviet Tertinggi USSR "Mengenai penganugerahan gelaran Pahlawan Buruh Sosialis kepada peserta dalam pembinaan Kereta Api Baikal-Amur" dan "Menganugerahkan Perintah Kesatuan Soviet kepada institut penyelidikan, amanah, jabatan dan perusahaan lain” yang mengambil bahagian dalam pembinaan BAM telah diterbitkan.
Untuk kejayaan pengeluaran cemerlang yang dicapai semasa pembinaan laluan, memastikan peletakan awal trek utama sepanjang keseluruhannya dan kepahlawanan buruh yang ditunjukkan, gelaran Wira Buruh Sosialis telah dianugerahkan kepada 16 pembina. Antaranya: ketua Glavbamstroi - Timbalan Menteri Pembinaan Pengangkutan K.V. Mokhortov, mandor terkenal - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev, penerowong V.R. Tolstoukhov (seorang veteran Pembinaan Metro Moscow) dan pembina lain.
Bercakap tentang pembina dan jurutera yang mengambil bahagian dalam pembinaan Laluan Utama Baikal-Amur, seseorang tidak boleh tidak memikirkan kerja pelbagai aspek pasukan Institut Jurutera Kereta Api Khabarovsk.
Pada tahun 1950-60an. Ketua Jabatan Asas dan Asas, Pekerja Sains dan Teknologi RSFSR yang Dihormati, Profesor A.V. Pataleev membentuk pasukan pembina dan pakar permafrost yang muda dan bertenaga. Sekolah Profesor Pataleev pakar dalam pembinaan dalam keadaan iklim yang teruk di Timur Jauh dan Transbaikalia. Pada tahun 1970-80an, pengalaman luas yang dikumpul oleh saintis institut itu digunakan untuk menyelesaikan masalah mendesak dalam pembinaan BAM. Dari tahun 1969 hingga 1973 pekerja tertua institut A.S. Yakovlev, dengan bantuan pelajar, menyelesaikan beberapa masalah asas penting yang berkaitan dengan pembinaan jalan raya di bahagian Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka dan Dusse-Alin-Berezovka. Keputusan ini membentuk asas projek untuk mengatur kerja di bahagian Urgal-Komsomolsk. Kesan ekonomi yang besar telah dicapai semasa pembinaan bahagian Urgal-Berezovka akibat penggunaan projek lain oleh A.S. Yakovlev - untuk mengoptimumkan penempatan kuari tanah dan syarat untuk membangunkan tanah di dalamnya untuk pembinaan benteng jalan.
Pada tahun 1986 sekumpulan pelajar yang diketuai oleh pengarang projek B.I. Solodovnikova (Jabatan Reka Bentuk dan Pembinaan Kereta Api) mengusahakan pilihan untuk menghala bahagian paling sukar trek yang berjalan di sepanjang Sungai Amguni. Hasil kerja telah digunakan dalam reka bentuk teknikal jalan.
Selama hampir 20 tahun, E.A. Rumyantsev dan rakan-rakannya menangani masalah pembentukan ais di pautan timur BAM. Peruntukan utama kerja ini digunakan secara meluas dalam reka bentuk dan pembinaan struktur di jalan raya.
Pasukan makmal penyelidikan "Yayasan dan Asas" di bawah kepimpinan saintifik A.G. Polevichenko menangani masalah memastikan kestabilan permukaan jalan pada asas permafrost.
Timbunan fros tanah adalah musuh paling teruk bagi struktur kejuruteraan. Ia menimbulkan bahaya tertentu kepada sokongan jambatan - titik paling terdedah kereta api. Oleh itu, kerja jabatan "Jambatan dan Terowong" di bawah pimpinan Yu.V. Dmitriev, yang menumpukan kepada perlindungan sokongan jambatan daripada naik turun, sangat relevan. Kira-kira 7 juta rubel telah diselamatkan oleh pembina jambatan BAM akibat menggunakan dokumen kawal selia yang dibangunkan oleh jabatan itu bersama-sama dengan Institut Penyelidikan Pusat Kementerian Keretapi.
Semasa Perang Patriotik Besar, Profesor Pataleev mengambil bahagian dalam penciptaan "jalan kehidupan" ais berhampiran Leningrad. Semasa pembinaan BAM, bekas pelajarnya dan pelajar siswazah Yu.V. Dmitriev telah dijemput oleh pembina jambatan ekstrakurikuler terbesar merentasi Amur berhampiran Komsomolsk-on-Amur. Pekerja jambatan membina jambatan "daripada ais", bergantung pada cadangan dan pengiraan yang dibangunkannya.
Lintasan jambatan unik merentasi Sungai Amur dan merentasi Takungan Zeya di BAM merupakan peristiwa penting dalam sejarah pembinaan jambatan Soviet. Walau bagaimanapun, semuanya telah menjalani ujian awal yang menyeluruh dan ujian skala penuh.
Kumpulan pembinaan jambatan jabatan "Mekanik Struktur" yang terdiri daripada profesor bersekutu A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, kepala makmal V.G. Povkha, jurutera I.V. Mordueva, S.N. Karpov, juruteknik G.N. Ocheretko, V.G. Krel menjalankan kerja semasa pemasangan jambatan kereta api merentasi Amur pada April 1973. hingga Julai 1975, serta pemasangan jambatan merentasi Takungan Zeya dari Disember 1980. hingga Januari 1982, pemasangan jambatan jalan merentasi Amur dalam tempoh dari 1981. hingga 1982
Jabatan Bahan Pembinaan (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) membantu pembina jalan raya dengan penyelidikannya dalam bidang menggunakan bahan binaan tempatan.
Jabatan lokomotif diesel institut, pasukan Makmal Penyelidikan "Lokomotif Diesel" dan pengarah saintifiknya, Profesor Madya V.G. Grigorenko, terlibat dalam penyelidikan mengenai isu utama mengendalikan armada lokomotif dalam keadaan BAM. Perakam khas dicipta dan ujian cengkaman telah dijalankan, termasuk semasa memandu kereta api berkembar. Lokomotif diesel baharu dalam versi "utara" telah diuji di bahagian Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo. Walau bagaimanapun, semasa ujian telah mendedahkan bahawa dalam fros yang teruk air dalam paip radiator membeku. Penyelidik tertua di institut itu, profesor madya V.M. Solomonov mula menghapuskan kecacatan ini dan dalam masa yang singkat mencipta reka bentuk radiator yang lebih baik yang lebih tahan beku.
Isu organisasi pengangkutan (berat dan kelajuan kereta api, pelan pembentukan dan jadual kereta api) pada tahun 1979. telah diusahakan secara menyeluruh dan komprehensif di jabatan "Operasi Kereta Api" oleh profesor bersekutu S.V. Balalaev dan V.S. Kuptsov. Kakitangan jabatan dan pelajar siswazah membangunkan teknologi asas untuk kerja operasi jabatan Tynda dan stesen marshalling Tynda yang pertama.
Tetapi, mungkin, sumbangan utama KhabIIZhB kepada penciptaan BAM adalah latihan kakitangan kejuruteraan. Beratus-ratus graduan: pekerja kereta api, pekerja jambatan, pembina, juru isyarat, pekerja bekalan kuasa, pekerja bekalan air membina jalan baru. A.K. aktif terutamanya semasa pembinaan lebuh raya. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, yang merupakan sebahagian daripada kepimpinan direktorat pembinaan BAM, A.I. Gavrilenko dan I.Ya. Alekhanov, yang mengetuai cawangan Tynda dan Urgal pada tahun-tahun pertama operasi jalan itu, Yu.Z. Levadnego - ketua jurutera perkhidmatan trafik.
Prospek pembinaan lebuh raya utara dalam menyelesaikan masalah pengangkutan pengangkutan, serta pembangunan ekonomi kawasan yang dilalui laluan itu, telah membawa perhatian kepada BAM daripada wartawan, saintis, dan masyarakat umum negara.
Semasa tempoh awal pembinaan Baikal-Amur Mainline, beberapa esei kewartawanan, laporan foto, dokumentari dan karya seni tentang sejarah laluan telah diterbitkan, dan kronik dokumentari pembinaan telah diasaskan. Pengarang mendedahkan kerja heroik pekerja BAM, dan bersama-sama dengan wira esei - pencari gali, pembina, askar kereta api - mereka bermimpi tentang masa depan laluan itu.
Selepas itu, kajian yang mendalam dan pelbagai muncul mengenai masalah pembinaan BAM. Ini adalah monograf dan disertasi, koleksi artikel saintifik dan bahan persidangan saintifik dan praktikal, diwakili secara meluas dalam kesusasteraan pusat saintifik dan Timur Jauh.
Perhatian khusus harus diberikan kepada karya ahli ekonomi Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Mereka menganggap pembinaan laluan utama bukan sahaja sebagai sumber meredakan ketegangan di kereta api Transbaikal dan Timur Jauh, tetapi juga sebagai syarat utama untuk penerokaan dan pengekstrakan sumber mineral secara sistematik di Yakutia Selatan dan Transbaikalia utara.
Kerja-kerja ahli ekonomi membuktikan keperluan dan kemungkinan mewujudkan kompleks pengeluaran wilayah yang dibangunkan (TPC, dan bilangan mereka bahkan ditunjukkan dengan tepat - 9) berdasarkan bahan mentah tempatan dan kedekatan pusat perindustrian pemprosesan di Siberia dan Timur Jauh, dan bercakap tentang sumber pembangunan pertanian terpelbagai tempatan.
Banyak tahun telah berlalu sejak ramalan saintifik yang optimistik ditulis. Perlu diakui bahawa sejumlah besar kerja telah dilakukan oleh pembina dan pekerja kereta api. Pada masa yang sama, isu-isu penting dalam sektor sosial tidak diselesaikan sama ada pada tahun 1970-an atau pada tahun 1980-an - tangan tidak pernah dapat menanganinya.
Sudah pada penghujung tahun 1970-an. pakar menyatakan beberapa kelemahan serius dalam organisasi kehidupan di zon pembinaan BAM. Oleh itu, amalan prinsip pengurusan sektoral diiktiraf sebagai tidak betul, apabila sebahagian besar pelaburan modal dalam pembangunan program sosial untuk BAM telah dijalankan oleh jabatan dan kementerian yang berusaha untuk menjimatkan wang untuk mengekalkan tenaga kerja, mengalihkan penjagaan penduduk kepada majlis tempatan. Persoalan ditimbulkan mengenai kesesuaian memindahkan sumber material terus kepada Soviet. Sekarang, seperti yang kita tahu, mereka tidak lagi wujud, tetapi kemudian ia sangat relevan.
Bersama-sama dengan perumahan, masalah kehidupan sosial dan budaya dan penjagaan kesihatan, menyediakan pembina dengan makanan dan barangan permintaan tinggi adalah akut; tidak memikirkan secara serius tentang perlindungan alam sekitar.
Menjelang pertengahan 1980-an. Masalah pengeluaran semata-mata jalan baru menjadi jelas. Mereka, khususnya, dibincangkan dalam monograf ahli sejarah Timur Jauh L.M. Medvedeva. Penulis menulis bahawa semasa BAM kecil (cawangan BAM-Berkakit) sibuk, kerja-kerja di laluan utama masih belum dimulakan sepenuhnya; ramalan TPK tidak menjadi kenyataan, kecuali Yakutsk Selatan (perlombongan arang batu Neryungri); objek dihantar dengan kualiti kerja yang rendah; pusing ganti kakitangan adalah tinggi.
Kerja kolektif - "Masalah sosio-ekonomi pembinaan BAM", "BAM: masalah;" - telah menjadi universal dari segi isu yang dipertimbangkan. prospek", "Persaingan sosialis kelas pekerja Timur Jauh pada 1935-1985." Mereka adalah salah satu karya paling penting dalam bidang penyelidikan Baikal-Amur Mainline.
Malangnya, banyak amaran dan nasihat yang berasas daripada saintis dan pakar tidak diambil kira semasa pembinaan dan operasi BAM, yang kemudiannya, dalam keadaan keruntuhan seluruh bahagian ekonomi negeri pada tahun 1990-an. membawa kepada situasi yang buruk di laluan itu pada malam pembubarannya.
Hari ini, Baikal-Amur Mainline sedang melalui masa sukar yang berkaitan dengan penstrukturan semula struktur dalam industri kereta api. Pembinaan jalan raya dan pembangunan infrastruktur di zon BAM telah dihentikan sepenuhnya. Kerajaan dan kepimpinan Kementerian Kereta Api mengambil langkah pembaharuan untuk menghapuskan BAM bersatu: pengurusan jalan ini dibubarkan, cawangan Severobaikalsky menjadi sebahagian daripada jalan Siberia Timur, dan cawangan Tyndinsky dan Urgal menjadi sebahagian daripada Far Eastern (mengikut Dekri Kerajaan Persekutuan Rusia, ditandatangani pada 20 November 1996). Walaupun jalan Siberia Timur dan Timur Jauh mempunyai kesukaran dan masalah besar mereka sendiri, tugas utama mereka adalah untuk mengekalkan fungsi Kereta Api Trans-Siberia.
Jalan itu dibina untuk membangunkan kuasa produktif wilayah Irkutsk, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, wilayah Amur dan Wilayah Khabarovsk. Dan jalan itu melalui tempat terkaya dengan tujuan untuk membangunkan deposit mineral. Sebagai contoh, deposit tembaga Udokan, mengandungi 20% daripada semua rizab tembaga dunia. Tetapi garisan cawangan sepanjang 60 kilometer ke padang ini tidak dibina. Terima kasih kepada BAM, ia telah dirancang untuk membangunkan deposit kereta api di selatan Yakutia dan mewujudkan kompleks metalurgi di sana; untuk membangunkan deposit jiran arang kok, titanium, vanadium, serta minyak, arang batu, mangan dan bijih besi di rantau Dzhugdzhur-Ud; membangunkan kompleks industri perkayuan.
BAM mempunyai satu lagi tugas (dan tiada siapa yang membatalkannya) - ini adalah kesinambungan pembinaan kereta api ke Yakutsk, kemudian ke Magadan, dan kemudian ke Chukotka dan Kamchatka. Tetapi pada masa ini, pembinaan BAM dibekukan, struktur atas trek semakin mati.
Menurut V.F. Zuev, ahli penuh Persatuan Geografi Rusia, agar BAM dapat terus bekerja dengan berkesan untuk Rusia, adalah perlu untuk menarik pelaburan awam dan swasta untuk meneruskan pembinaan BAM, terowong dan infrastruktur di kawasan lebuh raya. . Membenarkan pengurusan jalan raya menjalankan aktiviti perindustrian di zon BAM, memberi konsesi untuk pembinaan landasan kereta api dan pelabuhan laut baharu di wilayah timur laut Rusia. Cadangan berani seperti itu dikemukakan sebagai memindahkan kepada BAM pemilikan pelabuhan perdagangan Vanino, persimpangan feri laut Vanino-Kholmsk, kebenaran untuk mempunyai syarikat perkapalan sendiri, pentadbirannya sendiri di kawasan jalan raya, dan memansuhkan cukai selama sepuluh tahun.
Apabila anda berkenalan dengan projek terbaru ini, anda secara tidak sengaja mengingati banyak analog sejarah. Idea dan projek kekal tidak direalisasikan atas pelbagai sebab. Mungkin rancangan ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. 
Adygea, Crimea. Gunung, air terjun, herba padang rumput alpine, udara pergunungan yang menyembuhkan, kesunyian mutlak, padang salji di tengah musim panas, rungutan aliran gunung dan sungai, landskap yang menakjubkan, lagu di sekeliling api, semangat percintaan dan pengembaraan, angin kebebasan menanti anda! Dan di hujung laluan adalah ombak lembut Laut Hitam.
27 April 2009 menandakan 35 tahun sejak hari apabila detasmen kejutan All-Union Komsomol yang pertama, sebuah detasmen yang dinamakan sempena Kongres XVII Komsomol, bermula untuk membina Talian Utama Baikal-Amur. Hari ini menjadi hari kelahiran kedua BAM - dengan itu pembinaan aktif lebuh raya bermula di beberapa arah sekaligus.
Laluan Utama Baikal-Amur (BAM) ialah sebuah kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh, laluan kereta api utama kedua (bersama dengan Kereta Api Trans-Siberia) Rusia ke Lautan Pasifik.
Laluan Utama Baikal-Amur berjalan dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dan melalui wilayah Irkutsk, Chita, Amur, Buryatia dan Yakutia, dan Wilayah Khabarovsk. Jumlah panjang lebuh raya itu ialah 4,300 kilometer.
Barisan utama BAM - bahagian Ust-Kut (di Sungai Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); ia bersebelahan dengan dua bahagian yang dibina pada akhir 1940-an - awal 1950-an (Taishet - Ust-Kut dan Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM disambungkan ke Keretapi Trans-Siberia dengan tiga laluan penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk.
Menjelang 2015, ia dirancang untuk membina 8 sisi, 2 slaid berkuasa rendah dan 18 trek tambahan di BAM; pembinaan semula terowong Korshunovsky juga dirancang.
Bahan tersebut disediakan berdasarkan maklumat daripada RIA Novosti dan sumber terbuka