34. Споредете ја Првата и Втората светска војна, истакнете ги заедничките и посебните карактеристики во: причините за војната, природата на воената конфронтација, обемот, последиците.
35. Опишете го влијанието на Првата светска војна врз духовната сфера на животот во европското општество. Зошто Гертруда Штајн ги нарече воените ветерани „Изгубена генерација“?
Првата светска војна имаше значително влијание врз духовната атмосфера на Европа. Колапс на надежите, смислата на животот, промените во вредносните критериуми, моралната преориентација, губењето на стабилноста и сигурноста на постоењето - ова се симболите на кризниот светоглед од првата четвртина на 20 век.
Изгубената генерација е она што Западот ги нарекува млади војници од фронтот кои се бореле помеѓу 1914 и 1918 година, без оглед на земјата за која се бореле, и се вратиле дома морално или физички осакатени. Тие се нарекуваат и „неизвестени жртви во војната“. По враќањето од фронтот, овие луѓе не можеа повторно да живеат нормален живот. Откако ги доживеале ужасите на војната, сè друго им изгледало ситно и не заслужувало внимание.
36. Споредете ги „либералните“ (САД) и „тоталитарните“ (Италија, Германија) начини за излез од светската економска криза, истакнете ги заедничкото и различното. „Либерален пат“ на САД.
Американскиот начин во голема мера се потпираше на традициите на либералната економска доктрина, и затоа акцентот беше ставен на индиректните методи за влијание врз економската и социјалната сфера на животот. Банкарските и финансиските реформи послужија како почетна точка за последователните трансформации. Со помош на силни фискални и монетарни политики, Владата спроведе големи инвестициски активности насочени кон постигнување оптимални стапки на економски раст; ги елиминираше социјалните тензии со финансирање програми за помош на невработените, организирање јавни работи итн. Политиката на јавно финансирање беше надополнета со комплекс правни акти, вешто регулирање на даночниот систем, протекционистички мерки итн.
И покрај фактот што резултатите од оваа насока не се почувствуваа веднаш, но само по прилично долг временски период, се покажа дека е многу прифатливо во догледна иднина. Наскоро, Соединетите Држави речиси целосно се опоравија од последиците на кризата, како и голем број земји кои ја примениле политиката „Новиот договор“. Треба да се напомене дека оваа насока ја избраа земји со повисоко ниво на економски развој и силни демократски традиции.
„Тоталитарниот пат“ Италија, Германија.
Конечно, поинаква слика беше забележана во земјите кои го применуваа тоталитарниот правец, како Германија и Италија. Тие се обидуваа да го решат не толку проблемот со надминување на кризата, колку што ја следеа подалечната цел за вооружена прераспределба на светот. Поточно, крајната задача за повторна поделба на светот го одреди патот и методите за надминување на кризата.
Така, главната карактеристика на антикризната политика станува целосна милитаризација на националната економија. За таа цел, фашистичките држави нашироко користеа директни методи на интервенција, заедно со индиректните. Згора на тоа, второто, по правило, стана доминантно како што се развиваше владината интервенција. Доволно е да се каже дека во овие земји има постојан пораст на јавниот сектор во економијата. Покрај претпријатијата од самата воена индустрија, се случи национализација на суровинските индустрии, базата за гориво и енергија, транспортот итн. Заедно со ова, беше спроведена и присилна картелизација (влегување на поединечни претпријатија во големи монополски здруженија тесно поврзани со државата). Врз основа на ова, уделот на државните нарачки постојано се зголемуваше, а се развиваа и елементи на директивно економско планирање.
Како резултат на оваа политика, за една година исчезна невработеноста во Германија, од која продолжија да страдаат земјите кои избраа други модели на државно-монополски капитализам. Стапките на економски раст, особено во тешките индустрии, нагло се зголемија.
Дебатата пред Втората светска војна за тоа што е поважно, поголема брзина или подобра маневрирање*, конечно беше решена во корист на поголема брзина. Борбеното искуство убедливо покажа дека брзината е на крајот одлучувачки фактор за победа во воздушна борба. Пилотот на поманеврирачки, но побавен авион едноставно беше принуден да се одбрани, отстапувајќи ја иницијативата на непријателот. Меѓутоа, при спроведување на воздушна битка, таков ловец, имајќи предност во хоризонталната и вертикалната маневрирање, ќе може да го реши исходот од битката во своја полза со заземање поволна позиција за стрелање.
Messerschmitt Bf.109
Пред војната за долго времеСе веруваше дека за да се зголеми способноста за маневрирање, леталото мора да биде нестабилно, недоволната стабилност на авионот I-16 ги чинеше животите на повеќе од еден пилот. Студирајќи ги германските авиони пред војната, извештајот на Институтот за истражување на воздухопловните сили забележа:
„...сите германски авиони остро се разликуваат од домашните по нивните големи маргини на стабилност, што исто така значително ја зголемува безбедноста на летот, опстанокот на авионите и ги поедноставува техниките на пилотирање и мајсторството од страна на нискоквалификуваните борбени пилоти“.
Патем, разликата помеѓу германските авиони и најновите домашни, кои беа тестирани речиси истовремено во Институтот за истражување на воздухопловните сили, беше толку впечатлива што го принуди шефот на институтот, генерал-мајор А.И. Сталин на ова. Последиците беа драматични за Филин: тој беше уапсен на 23 мај 1941 година.
(Извор 5 Александар Павлов)Како што е познато, маневрирање на авионотзависи првенствено од две количини. Првиот - специфично оптоварување на моќноста на моторот - ја одредува вертикалната маневрирање на машината; вториот е специфичното оптоварување на крилото - хоризонтално. Да ги погледнеме овие индикатори за Bf 109 подетално (види табела).
* Забелешки за табелата: 1. Bf 109G-6/U2 со системот GM-1, чија тежина при полнење беше 160 kg плус 13 kg дополнително моторно масло.
2.Bf 109G-4/U5 со системот MW-50 чија тежина при натоварување беше 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 беше вооружен со еден топ МК-108 од 30 мм и два митралези МГ-131 од 13 мм, како и со системот МВ-50.
Теоретски, 199-та, во споредба со нејзините главни противници, имаше подобра вертикална маневрирање во текот на Втората светска војна. Но, во пракса тоа не беше секогаш точно. Многу во борбата зависеше од искуството и способностите на пилотот.
Ерик Браун (Англичанец кој го тестираше Bf 109G-6/U2/R3/R6 во 1944 година во Фарнборо) се сеќава: „Спроведовме компаративни тестови на заробениот Bf 109G-6 со ловци Spitfire од сериите LF.IX, XV и XIV , како и со P-51C Mustang. Во однос на стапката на искачување, Густав беше супериорен во однос на сите овие авиони на сите нивоа на надморска височина.
Алексеев, кој се бореше на Лавочкин во 1944 година, ја споредува советската машина со главниот непријател во тоа време - Bf 109G-6. „Во однос на стапката на искачување, La-5FN беше супериорен во однос на Messerschmitt. Ако „нередот“ се обиде да се оддалечи од нас, ние стигнавме. И колку е пострм Месерот нагоре, толку полесно беше да се стигне до него.
Во однос на хоризонталната брзина, La-5FN беше малку побрз од Messer, а предноста на La во брзината во однос на Fokker беше уште поголема. При хоризонтален лет, ниту Месерот ниту Фокерот не можеа да избегаат од Ла-5ФН. Ако германските пилоти немаа можност да нуркаат, тогаш ние, порано или подоцна, ги стигнавме.
Мора да се каже дека Германците постојано ги подобруваа своите борци. Германците имаа модификација на Месер, која дури и го надмина La-5FN по брзина. Се појави и кон крајот на војната, околу крајот на 1944 година. Никогаш не ги сретнав овие „Месери“, но Лобанов ги запозна. Добро се сеќавам како Лобанов беше многу изненаден што наиде на такви „месери“ кои се оддалечија од неговиот Ла-5ФН при пичинг, но тој не можеше да ги стигне“.
Само во последната фаза од војната, од есента 1944 година до мај 1945 година, раководството постепено премина на сојузничката авијација. Од појавувањето на Западен фронтвозила како P-51D и P-47D, „класичниот“ излез за напад со нуркање стана доста проблематичен за Bf 109G.
П-51 Мустанг
Американските борци го стигнале и го собориле на излез. На „ридот“ не оставија шанса и за „сто и деветти“. Најновиот Bf 109K-4 можеше да се отцепи од нив и при нуркање и вертикално, но квантитативната супериорност на Американците и нивните тактички техники ги негираат овие предности на германскиот ловец.
На Источен фронтситуацијата беше нешто поинаква. Повеќе од половина од Bf 109G-6 и G-14 доставени до воздушните единици од 1944 година беа опремени со системот за засилување на моторот MW50.
MESSERSCHMITT Bf109G-14
Вбризгувањето на мешавина на вода-метанол значително го зголеми напојувањето на возилото на надморска височина до приближно 6500 метри. Зголемувањето на хоризонталната брзина и за време на нуркање беше многу значајно. Ф. де Жофре се сеќава.
„На 20 март 1945 година (...) шест наши Јак-3 беа нападнати од дванаесет Месери, вклучително и шест Ме-109/Г.
Јак-3
Тие беа пилотирани исклучиво искусни пилоти. Маневрите на Германците се одликуваа со таква прецизност, како да беа на вежбање. Messerschmitt-109/G, благодарение на специјалниот систем за збогатување на смесата на горивото, мирно влегува во стрмно нуркање, кое пилотите го нарекуваат „смртоносно“. Овде тие се отцепуваат од останатите „Месери“ и немаме време да отвориме оган пред неочекувано да не нападнат одзади. Блетон е принуден да спасува“.
Главниот проблем со користењето на MW50 беше тоа што системот не можеше да работи во текот на целиот лет.
Мотор jumo 213 кој користи систем MW-50
Вбризгувањето можело да се користи најмногу десет минути, а потоа моторот се прегреал и се заканувал да се заглави. Следно, беше потребна пауза од пет минути, по што системот можеше да се рестартира. Овие десет минути обично беа доволни за да се изведат два или три нуркачки напади, но ако Bf 109 беше вовлечен во маневрирачка битка на мала надморска височина, тогаш лесно може да загуби.
Хауптман Ханс-Вернер Лерче, кој го тестираше заробениот Ла-5ФН во Рехлин во септември 1944 година, напиша во извештајот. „Поради заслугите на неговиот мотор, La-5FN беше подобро прилагоден за борба на мала надморска височина. Неговата максимална брзина на подземјување е само малку помала од онаа на FW190A-8 и Bf 109 во постгорилникот. Карактеристиките на оверклокување се споредливи. La-5FN е инфериорен во однос на Bf 109 и MW50 по брзина и стапка на искачување на сите надморски височини. Ефикасноста на алерони на La-5FN е поголема од онаа на Сто и деветтиот, а времето на вртење на земја е пократко.
Во овој поглед, да ја разгледаме хоризонталната маневрирање. Како што веќе реков, хоризонталната маневрирање зависи, пред сè, од специфичното оптоварување на крилото на авионот. И колку е помала оваа вредност за ловец, толку побрзо може да врши вртења, тркалања и други аеробатски маневри во хоризонталната рамнина. Но, ова е само во теорија, работите честопати не беа толку едноставни. За време на шпанската граѓанска војна, Bf 109B-1 се сретна во воздух со I-16 тип 10.
I-16 тип 10
Специфичното оптоварување на крилата на германскиот ловец беше малку помало од оној на советскиот, но битката на свиоци, по правило, ја доби републиканскиот пилот.
Проблемот за „Германецот“ беше што по едно или две кривини во една насока, пилотот го „префрли“ авионот на другата страна и тука „сто и деветтиот“ загуби. Помалиот I-16, кој буквално „одеше“ зад контролниот стап, имаше поголема брзина на тркалање и затоа го изведуваше овој маневар поенергично во споредба со поинертниот Bf 109B. Како резултат на тоа, германскиот ловец изгуби драгоцени делови од секунди, а времето потребно за да се заврши маневрот стана малку подолго.
Битките на свиоци за време на таканаречената „Битката на Англија“ се покажаа малку поинаку. Овде непријателот на Bf 109E беше поманеврирачкиот Spitfire. Неговото специфично оптоварување на крилата беше значително помало од она на Месершмит.
Спитфајр
Поручникот Макс-Хелмут Остерман, кој подоцна стана командант на 7./JG54, експерт со 102 победи, потсети: Спитфајрс се покажаа како изненадувачки маневрирачки авиони. Нивната демонстрација на воздушни акробации - петелки, ролни, пукање на свиоци - сето ова не можеше да не воодушеви“.
И еве што напишав англиски историчарМајк Спејк во општи забелешки за перформансите на авионите.
„Способноста за вртење зависи од два фактори - специфичното оптоварување на крилата и брзината на авионот. Ако два ловци летаат со иста брзина, тогаш борецот со помало оптоварување на крилата ќе се сврти околу својот противник. Меѓутоа, ако лета значително побрзо, често се случува спротивното“. Тоа беше вториот дел од овој заклучок што германските пилоти го користеа во битките со Британците. За да ја намалат брзината при кривина, Германците ги прошириле клапите за 30°, ставајќи ги во положба за полетување, а со дополнително намалување на брзината, летвите автоматски се продолжувале.
Конечниот заклучок на Британците за маневрирањето на Bf 109E може да се земе од извештајот за тестирање на заробеното возило во Летно- истражувачки центардо Фарнборо:
„Во однос на маневрирањето, пилотите забележаа мала разлика помеѓу Emil и Spitfire Mk.I и Mk.II на надморска височина од 3500-5000 m - едниот е малку подобар во еден режим, другиот во „својот“ маневар. Над 6100 метри Bf 109E беше малку подобар. Ураганот имаше поголемо отпор, што го стави зад Спитфајр и Бф 109 во забрзувањето“.
Ураган
Во 1941 година, новите авиони на модификацијата Bf109 F се појавија на предната страна И иако нивната површина на крилата беше нешто помала и нивната тежина на полетување поголема од онаа на нивните претходници, тие станаа побрзи и попогодни за маневрирање поради употребата на нов. аеродинамички подобрено крило . Времето на вртење беше намалено, а со продолжени клапи, беше можно да се „врати“ уште една секунда, што беше потврдено со тестовите на заробените „сто и деветти“ во Истражувачкиот институт на воздухопловните сили на Црвената армија. Сепак, германските пилоти се обидоа да не се вклучат во битки на кривини, бидејќи тоа значеше дека треба да ја намалат брзината и, како резултат, да ја изгубат иницијативата.
Подоцнежните верзии на Bf 109 произведени по 1943 година значително „добија тежина“ и всушност малку ја влошија хоризонталната маневрирање. Ова се должи на фактот што како резултат на масовните напади на американските бомбардери на германска територија, Германците им дадоа приоритет на задачите за воздушна одбрана. Но, во борбата против тешките бомбардери, хоризонталната маневрирање не е толку важна. Затоа, тие се потпираа на зајакнување на оружјето на одборот, што доведе до зголемување на тежината на полетувањето на борецот.
Единствен исклучок беше Bf 109 G-14, кој беше најлесниот и најманеврирачкиот авион на модификацијата „G“. Повеќето од овие возила беа доставени до Источниот фронт, каде што многу почесто се водеа маневрски битки. И оние што стигнаа на запад, по правило, се користеа за борба против непријателските борци за придружба.
Тој се сеќава на И.И.
„Се испостави вака: штом полетавме со авионот за напад, не се ни приближивме до линијата на фронтот, а „Месерите“ паднаа врз нас. Бев лидер на „топ“ пар. Ги видовме Германците оддалеку, мојот командант Соколов успеа да ми даде команда: „Иван! Пар „слаби“ одозгора! Спротистави!" Тогаш мојот пар се сложи со овој пар „сто и девет“. Германците започнаа маневрирачка битка, Германците се покажаа упорни. За време на битката, и јас и водачот на германскиот пар се одвоивме од нашите крилни напаѓачи. Двајцата се вртевме дваесетина минути. Се зближија - се разидоа, се зближија - се разидоа! Никој не сакаше да попушти! Што и да направив за да застанам зад Германците - буквално го ставив Yak на крило, не работеше! Додека се вртевме, ја изгубивме брзината на минимум, а штом никој од нас не влезе во опашка?.. Потоа ќе се разотидеме, ќе направиме поголем круг, ќе фатиме здив и повторно - со полна гас, ќе свртиме стрмно што е можно!
Се заврши со тоа што на излезот од кривината станавме „крило в крило“ и летавме во една насока. Германецот ме гледа мене, јас го гледам Германецот. Ситуацијата е застој. Го испитав германскиот пилот до секој детал: млад човек седеше во пилотската кабина, носел мрежест шлем. (Се сеќавам дека бев и љубоморен на него: „Копилето има среќа!..“, затоа што пот ми течеше од под слушалките.)
Што да се прави во таква ситуација е целосно нејасно. Ако некој од нас се обиде да направи пресврт, нема да има време да стане и непријателот ќе нè застрела. Ќе се обиде да оди вертикално, и ќе го застрела таму, само што ќе треба да го крене носот. Додека се вртевме, имав само една мисла - да го соборам ова копиле, но потоа „се вразумив“ и сфатив дека моите работи „не се многу добри“. Прво, излегува дека Германецот ме врза во битка и ме оттргна од капакот на авионот за напад. Не дај Боже, додека се дружев со него, јуришите изгубија некого - треба да имам „блед изглед и наведнати нозе“.
Иако мојот командант ми ја даде командата за оваа битка, излегува дека, откако се вклучив во долготрајна битка, го бркав „соборениот“ и занемарив да ја исполнам главната борбена мисија - покривање на „тињата“. Потоа објаснете зошто не можевте да се оттргнете од Германецот, докажете дека не сте камила. Второ, ако сега се појави уште еден „месер“, ќе ми биде крајот, врзан сум. Но, очигледно, Германецот ги имал истите размислувања, барем за изгледот на вториот „Јак“ што дефинитивно го имал.
Гледам дека Германецот полека се оддалечува на страна. Се преправам дека не забележувам. Тој е на крило и во остар нуркање, јас сум „полн гас“ и подалеку од него во спротивна насока! Па, по ѓаволите, ти си толку вешт“.
Да резимираме, I. I. Kozhemyako рече дека Месер е одличен како маневрирачки борбен борец. Ако имало борец тогаш создаден специјално за маневрирачка борба, тоа бил Месер! Со голема брзина, многу маневрирачки (особено на вертикалата), многу динамичен. Не знам за сè друго, но ако ги земеме предвид само брзината и маневрирањето, Месер беше речиси идеален за „депонија“. Друга работа е што на мнозинството германски пилоти отворено не им се допадна овој тип на борба, а сè уште не можам да разберам зошто?
Не знам што „не им дозволиле“ на Германците, но не и карактеристиките на изведбата на Месер. На Курск булбуснеколку пати нè вовлекоа во такви „рингишпили“, за малку ни одлетаа главите од вртење, па „месерите“ се вртеа околу нас.
Да бидам искрен, во текот на целата војна сонував да се борам токму во таков борец - брз и супериорен од сите во вертикалата. Но, не успеа“.
И врз основа на сеќавањата на другите ветерани од Втората светска војна, можеме да заклучиме дека Bf 109G воопшто не одговарал на улогата на „летечки трупец“. На пример, одличната хоризонтална маневрирање на Bf 109G-14 ја покажа Е. Хартман во битката со Мустангот на крајот на јуни 1944 година, кога сам собори три борци, а потоа успеа да се избори со осум П- 51Ds, кој не успеа дури и да влезе во неговиот автомобил.
Нуркајте. Некои историчари тврдат дека Bf109 е исклучително тешко да се контролира при нуркање, кормилата не се ефективни, авионот „вшмукува“ и авионите не можат да ги издржат оптоварувањата. Тие веројатно ги носат овие заклучоци врз основа на заклучоците на пилотите кои тестирале заробени примероци. Како пример ќе дадам неколку такви изјави.
Во април 1942 година, идниот полковник и командант на 9-та ИАД, кец со 59-та воздушни победиА.И. Покришкин пристигна во Новочеркаск, со група пилоти кои го совладаа заробениот Bf109 E-4/N. Според него, двајца словачки пилоти прелетале во Месершмитс и се предале. Можеби Александар Иванович згрешил нешто со датумите, бидејќи словачките борбени пилоти во тоа време сè уште биле во Данска, на аеродромот Каруп Гроув, каде што го проучувале Bf 109E. А на источниот фронт, судејќи според документите на 52-та борбена ескадрила, тие се појавиле на 1 јули 1942 година како дел од 13.(Словачки)/ЈГ52. Но, да се вратиме на спомените.
Месершмит Бф-109Е Емил
„За само неколку дена во зоната, вежбав едноставна и сложена аеробатика и почнав самоуверено да го контролирам Месершмитот“. Мора да оддадеме почит - авионот беше добар. Имаше број позитивни квалитетиво споредба со нашите борци. Особено, Ме-109 имаше одлична радио станица, предното стакло беше оклопно, а крошната беше отстранлива. За ова досега само сонувавме. Но, Ме-109 имаше и сериозни недостатоци. Нуркачките квалитети се полоши од оние на МиГ. Знаев за ова напред, кога за време на извидувањето морав да се оттргнам од групите Месершмит кои ме нападнаа во стрмно нуркање“.
Друг пилот, Англичанецот Ерик Браун, кој го тестираше Bf 109G-6/U2/R3/R6 во 1944 година во Фарнборо (Велика Британија), зборува за карактеристиките на нуркањето.
Bf 109G-6/U2/R3/R6
„Со релативно мал брзина на крстарење, беше само 386 km/h, возењето на Gustav беше едноставно прекрасно. Меѓутоа, како што се зголемуваше брзината, ситуацијата брзо се промени. При нуркање со 644 km/h и при притисок со голема брзина, контролите се однесуваа како да се замрзнати. Лично, постигнав брзина од 708 km/h при нуркање од надморска височина од 3000 m и се чинеше дека контролите се едноставно блокирани“.
И еве уште една изјава, овој пат од книгата „Тактики на борбената авијација“ објавена во СССР во 1943 година: „Нацртот на авионот кога се опоравува од нуркање е голем за ловецот Ме-109. Стрмното нуркање со обновување на мала височина е тешко за ловецот Ме-109. Менувањето на насоката за време на нуркање и генерално за време на напад со голема брзина е исто така тешко за ловецот Ме-109.
Сега да се свртиме кон мемоарите на другите пилоти. Се присетува пилотот на ескадрилата Нормандија, Франсоа де Жофре, ас со 11 победи.
„Сонцето толку силно ме удира во очите што морам да вложам неверојатни напори да не го изгубам Шал од вид. Тој, како и јас, сака луда трка. Се редам до него. Крило до крило продолжуваме да патролираме. Се чинеше дека сè ќе заврши без никаков инцидент, кога одеднаш одозгора врз нас паднаа два Месершмит. Ние сме фатени без стража. Како луд го земам пенкалото на себе. Автомобилот ужасно се тресе и се крева назад, но за среќа не оди во опашка. Линијата на Фриц минува на 50 метри од мене. Да задоцнев четврт секунда со маневарот, Германецот ќе ме пратеше директно во тој свет од кој нема враќање.
Започнува воздушна битка. (...) Имам предност во маневрирањето. Непријателот го чувствува тоа. Тој разбира дека сега јас сум господар на ситуацијата. Четири илјади метри... Три илјади метри... Брзо брзаме кон земјата... Толку подобро! Предноста на „јакот“ мора да има ефект. Поцврсто ги стискам забите. Одеднаш, „Месерот“, целосно бел, освен застрашувачкиот, црн крст и одвратната, пајакова свастика, излегува од неговото нуркање и полета на ниско ниво до Голдап.
Се обидувам да останам во чекор и, бесен од бес, го бркам, истиснувајќи сè што може да даде од „јакот“. Стрелката покажува брзина од 700 или 750 километри на час. Го зголемувам аголот на нуркање и, кога ќе достигне околу 80 степени, одеднаш се сеќавам на Бертранд, кој се урна во Алитус, жртва на колосален товар што го уништи крилото.
Инстинктивно ја земам рачката. Ми се чини дека е тешко претставено, дури и премногу тешко. Повторно влечем, внимателно да не оштетам ништо и малку по малку го избирам. Движењата ја враќаат својата поранешна самодоверба. Носот на авионот е свртен кон хоризонтот. Брзината некако паѓа. Колку е сето тоа навремено! Веќе тешко можам да разберам ништо. Кога, по дел од секундата, свеста целосно ќе се врати кај мене, гледам дека непријателскиот борец брза блиску до земјата, како да си поигрува со прескокнување со белите врвови на дрвјата“.
Сега мислам дека сите разбираат што е „стрмно нуркање со излез на ниска надморска височина“ како што го изведува Bf 109 Што се однесува до А.И., тој е во право во својот заклучок. МиГ-3, навистина, забрзал побрзо при нуркање, но од различни причини. Прво, имаше понапредна аеродинамика, крилото и хоризонталната опашка имаа помала релативна дебелина на профилот во споредба со крилото и опашката на Bf 109. И, како што знаете, крилото е тоа што создава максимално влечење на авионот во воздух (околу 50%). Второ, моќта на борбен мотор игра подеднакво важна улога. За Миг, на мала надморска височина, тој беше приближно еднаков или малку повисок отколку за Месершмит. И трето, MiG беше потежок од Bf 109E за речиси 700 килограми, а Bf 109F за повеќе од 600. Генерално, малата предност во секој од споменатите фактори се одрази на поголемата брзина на нуркање на советскиот ловец.
Поранешниот пилот на 41-от ГИАП, резервниот полковник Д. А. Алексеев, кој се бореше на ловците Ла-5 и Ла-7, се сеќава: „Германските борбени авиони беа силни. Брзо, маневрирачко, издржливо, со многу силни оружја (особено Фокерот).
Ла-5Ф
Во нуркање стигнаа до Ла-5, и со нуркање ни се одлепија. Превртете и нурнете, тоа е се што видовме. Општо земено, при нуркање, ниту Месер, ниту Фоккер не стигнаа до Ла-7“.
Сепак, Д.А. Алексеев знаеше како да собори Bf 109 кој влегува во нуркање. Но, овој „трик“ можеше да го изведе само искусен пилот. „Иако, дури и при нуркање, постои шанса да се фати Германец. Германецот е во нуркање, ти си зад него, и тука треба да постапиш правилно. Дајте полн гас и затегнете го пропелерот колку што е можно повеќе неколку секунди. За само овие неколку секунди „Лавочкин“ буквално прави пробив. За време на овој „кретен“ беше сосема можно да се приближи до Германецот на полигонот. Така тие се приближија и соборија. Но, ако сте го пропуштиле овој момент, тогаш навистина се работи за да се достигне чекорот“.
Да се вратиме на Bf 109G-6, кој го тестираше Е. Браун.
Messerschmitt Bf.109G Густав
Тука има и една „мала“ нијанса. Овој авион беше опремен со систем за засилување на моторот GM1, 115-литарскиот резервоар на овој систем се наоѓаше зад кабината на пилотот. Со сигурност е познато дека Британците не успеале да го наполнат GM1 со соодветната смеса и едноставно му точеле бензин во резервоарот. Не е изненадувачки што со такво дополнително оптоварување вкупна маса 160 кг е потешко да се извади борец од нуркање.
Што се однесува до бројката дадена од пилотот од 708 км/ч, тогаш, според мене, или е многу потценета, или нурна под низок агол. Максималната брзина на нуркање развиена со која било модификација на Bf 109 беше значително повисока.
На пример, од јануари до март 1943 година, во истражувачкиот центар Луфтвафе во Травемунде, Bf 109F-2 беше тестиран за максимална брзина на нуркање со различни висини. Во овој случај, за вистинската (не инструментирана) брзина се добиени следниве резултати:
Од мемоарите на германските и англиските пилоти е јасно дека во битка понекогаш се постигнувале поголеми брзини на нуркање.
Без сомнение, Bf109 одлично забрза при нуркање и лесно излезе од него. Барем ниту еден од ветераните на Луфтвафе што ги познавам не зборуваше негативно за нуркањето на Месер. На пилотот му помогна во голема мера да се опорави од стрмно нуркање со прилагодлив стабилизатор за време на летот, кој се користеше наместо тример и беше приспособен со специјален волан до агол на напад од +3° до -8°.
Ерик Браун потсети: „Ако стабилизаторот е инсталиран на лет на ниво, беше неопходно да се примени голема сила на контролниот стап за да се извади авионот од нуркање со брзина од 644 km/h. Ако беше поставено да нурка, закрепнувањето беше донекаде тешко, освен ако кормилото не беше вратено назад. Во спротивно, ќе има прекумерно оптоварување на рачката“.
Покрај тоа, на сите управувачки површини на Messerschmitt имаше флотни - плочи свиткани на земја, што овозможи да се отстрани дел од товарот што се пренесува од кормилата до рачката и педалите. На машините од сериите „F“ и „G“, пломбите беа зголемени во областа поради зголемените брзини и оптоварувања. И на модификациите Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4, рамните, генерално, станаа двојни.
Техничкиот персонал на Luftwaffe беше многу внимателен на процедурата за инсталација на flätner. Пред секој борбен лет, сите борци биле подложени на внимателно прилагодување со помош на специјален транспортер. Можеби сојузниците, кои тестираа заробени германски примероци, едноставно не обрнаа внимание на оваа точка. И ако flätner не е правилно наместен, товарите што се пренесуваат на контролите навистина може да се зголемат неколку пати.
За да бидеме фер, треба да се напомене дека на Источниот фронт битките се водеа на височини од 1000, до 1500 метри, немаше каде да се оди со нуркање...
Во средината на 1943 година, во Институтот за истражување на воздухопловните силиБеа извршени заеднички тестови на советски и германски авиони. Така, во август тие се обидоа да ги споредат најновите Yak-9D и La-5FN во воздушните битки за обука со Bf 109G-2 и FW 190A-4.
Акцентот беше ставен на летот и борбените квалитети, особено на маневрирањето на борците. Седум пилоти одеднаш, движејќи се од пилотска кабина до пилотска кабина, водеа битки за обука, прво во хоризонтална, а потоа и во вертикална рамнина. Предностите во одговорот на гас беа утврдени со забрзувањето на возилата од брзина од 450 km/h до максимум, а бесплатна воздушна битка започна со средба на борци при фронтални напади.
По „битката“ со „три-точка“ „Месер“ (пилотиран од капетанот Кувшинов), тест пилот постариот поручник Масљаков напиша: „Авионот Ла-5ФН до височина од 5000 m имаше предност пред Bf 109G- 2 и може да води офанзивна битка и во хоризонтални и во вертикални рамнини. За време на свиоците, нашиот борец влезе во опашката на непријателот по 4-8 свиоци. Во вертикален маневар до 3000 m, Лавочкин имаше јасна предност: доби „дополнителни“ 50-100 m за време на борбен пресврт и рид од 3000 m оваа предност се намали и на надморска височина од 5000 m авионите исто. Кога се искачуваше на 6000 m, La-5FN беше малку зад себе.
За време на нуркањето, Лавочкин исто така заостануваше зад Месершмит, но кога авионот беше повлечен, тој повторно го стигна, поради помалиот радиус на закривеност. Оваа точка мора да се користи во воздушна борба. Мора да се стремиме да се бориме со германски ловец на надморска височина до 5000 m, користејќи комбиниран маневар во хоризонтална и вертикална рамнина.
Се покажа дека е потешко да се „бори“ со него Германски борциавионот Јак-9Д Релативно големото снабдување со гориво имаше негативно влијание врз маневрирањето на Јак, особено вертикално. Затоа, на нивните пилоти им беше препорачано да водат битки на кривини.
На борбените пилоти им беа дадени препораки за претпочитаната тактика на борба со еден или друг непријателски авион, земајќи ја предвид шемата за резервација што ја користеа Германците. Во заклучокот потпишан од раководителот на одделот на институтот, генерал Шишкин, се вели: „Сериските авиони Јак-9 и Ла-5, во однос на нивните борбени и летно-тактички податоци, до височина од 3500-5000 м. супериорни во однос на најновите модификации на германските ловци (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и со правилна работа на авионите во воздух, нашите пилоти можат успешно да се борат против непријателските авиони.
Подолу е табела со карактеристики на советските и германските ловци врз основа на материјали за тестирање во Институтот за истражување на воздухопловните сили. (За домашни автомобилидадени се податоци од прототипови).
*Користење на режимот за засилување
Реал се бори Советско-германски фронтбеа забележливо различни од „исценетите“ во институтот за тестирање. Германските пилоти не се вклучија во маневарски битки ниту во вертикалната ниту во хоризонталната рамнина. Нивните ловци се обидоа да соборат советски авион со изненаден напад, а потоа отидоа во облаците или на нивна територија. Стормтруперите неочекувано го нападнаа и нашиот копнени трупи. Ретко беше можно да се пресретнат и двајцата. Специјалните тестови спроведени во Истражувачкиот институт на воздухопловните сили беа насочени кон развивање техники и методи за борба против нападните авиони Фок-Вулф. Тие учествуваа во заробените FW 190A-8 бр. 682011 и „лесните“ FW 190A-8 бр. 58096764, кои беа пресретнати од најмодерните ловци на воздухопловните сили на Црвената армија: Јак-3. Јак-9У и Ла-7.
„Битките“ покажаа дека за успешна борба против германските авиони што летаат низ ниско ниво, неопходно е да се развијат нови тактики. На крајот на краиштата, најчесто Фок-Вулфовите се приближуваа на мала надморска височина и заминуваа на мала надморска височина. максимални брзини. Во овие услови, се покажа дека е тешко да се открие нападот навремено, а потерата стана потешко, бидејќи сивата мат боја го сокри германското возило на позадината на теренот. Покрај тоа, пилотите на FW 190 го вклучија уредот за засилување на моторот на мала надморска височина. Тестерите утврдија дека во овој случај, Focke-Wulfs постигнал брзина од 582 km/h во близина на земјата, односно ниту Yak-3 (авионот достапен во Институтот за истражување на воздухопловните сили достигнал брзина од 567 km/h), ниту Јак-3 можеше да ги достигне 9U (575 km/h). Само Ла-7 забрзуваше до 612 км/ч со горење, но резервата за брзина беше недоволна за брзо намалување на растојанието помеѓу двата авиони до целниот опсег на огнено оружје. Врз основа на резултатите од тестот, раководството на институтот издаде препораки: неопходно е да ги ешалонираме нашите борци на патроли на надморска височина. Во овој случај, задачата на пилотите од горниот ред би била да го попречат бомбардирањето, како и да ги нападнат покривните ловци што го придружуваат нападниот авион, а самите авиони за напад најверојатно ќе можат да ги пресретнат долните патролни возила, кои имаа можност да се забрза во плитко нуркање.
Посебно треба да се спомене оклопната заштита на FW-190. Појавата на модификацијата FW 190A-5 значеше тоа германска командаго сметаше Focke-Wulf за најперспективен напад на авион. Навистина, веќе значајната оклопна заштита (неговата тежина на FW 190A-4 достигна 110 кг) беше зајакната со 16 дополнителни плочи со вкупна тежина од 200 кг, монтирани во долните деловицентралниот дел и моторот. Отстранувањето на двата крилни топови Оерликон ја намали тежината на вториот салво на 2,85 кг (за FW 190A-4 беше 4,93 кг, за Ла-5ФН 1,76 кг), но овозможи делумно да се компензира зголемувањето на -намалена тежина и имаше корисен ефект врз перформансите на летот FW 190 - благодарение на поместувањето на центрирањето напред, стабилноста на ловецот се зголеми. Висинската добивка за борбен свиок се зголеми за 100 m, а времето на вртење беше намалено за околу една секунда. Авионот забрзал до 582 km/h на 5000 m и оваа висина ја стекнал за 12 минути. Советските инженери сугерираа дека вистинските податоци за летот на FW190A-5 се повисоки, бидејќи автоматската контрола на квалитетот на смесата функционираше ненормално и имаше обилно чадење од моторот дури и кога работи на земја.
Messerschmitt Bf109
На крајот на војната, германската авијација, иако претставуваше одредена опасност, не спроведе активни борбени операции. Во услови на целосна воздушна надмоќ на сојузничката авијација, ниту еден најнапреден авион не можеше да ја промени природата на војната. Германски борциСе бранеа само во крајно неповолни услови. Покрај тоа, практично немаше кој да ги лета, бидејќи целиот цвет на германската борбена авијација загина во жестоки битки на Источниот фронт.
* - Маневрирањето на авионот во хоризонталната рамнина се опишува со времето на вртење, т.е. целосно време на пресврт. Колку е помало специфичното оптоварување на крилото, толку е помал радиусот на вртење, т.е. поостри кривина. Очигледно, зголемување на подигнувањето со истовремено намалување на брзината може да се случи кога механизацијата на крилата се ослободува (клапите се продолжуваат и брзината на автоматските летви се намалува), меѓутоа, излегувањето од кривина со помала брзина е полн со губење на иницијативата во борба.
Двапати херој советски СојузГригориј Речкалов до еркобрата
Второ, за да изврши вртење, пилотот мора прво да го банкротира авионот. Стапката на тркалање зависи од страничната стабилност на леталото, од ефективноста на алероните и од моментот на инерција, кој е помал (M=L m), колку е помал распонот на крилата и неговата маса. Оттука, маневрирањето ќе биде полошо за авион со два мотори на крилото, исполнети со резервоари во конзолите на крилата или со оружје поставено на крилото.
Маневрирањето на авионот во вертикалната рамнина се опишува со неговата стапка на искачување и зависи, пред сè, од специфичното оптоварување на моќноста (односот на масата на авионот со моќноста на неговата централа и со други зборови го изразува број на кг тежина што ја „носи“ една коњска сила) и очигледно при помали вредности авионот има поголема стапка на искачување. Очигледно, стапката на искачување зависи и од односот на масата на летот со вкупното аеродинамичко влечење.
Извори
Како да се споредат авионите од Втората светска војна. /ДО. Косминков, „Кец“ бр. 2,3 1991 г.
- Споредба на борците од Втората светска војна. /„Крилја на татковината“ бр. 5 1991 година Виктор Бакурски/
- Трка за духот на брзината. Падна од гнездото. /„Крилја на татковината“ бр. 12 1993 Виктор Бакурски/
- Германска трага во историјата домашната авијација. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- Три митови за „Месерот“ /Александар Павлов „АвиАмастер“ 8-2005./
Иако Првата светска војна го виде воведувањето на тенкови, Втората светска војна го откри вистинскиот бес на овие механички чудовишта. За време на борбите тие играа важна улогакако и меѓу земјите антихитлеровата коалиција, и меѓу силите на Оската. Двете завојувани страни создадоа значителен број тенкови. Подолу се дадени десет извонредни тенкови од Втората светска војна - најмоќните возила на овој периоднекогаш изграден.
10. М4 Шерман (САД)
Вториот најпопуларен тенк од Втората светска војна. Се произведува во САД и некои други западни земји на антихитлеровата коалиција главно поради Американска програма Lend-Lease, кој обезбеди воена поддршкастрански сојузничките сили. Средниот тенк Шерман имаше стандарден пиштол од 75 мм со 90 парчиња муниција и беше опремен со релативно тенок преден оклоп (51 мм) во споредба со другите возила од тој период.
Развиен во 1941 година, резервоарот го добил името познат генерал Граѓанска војнаво САД - Вилијам Т. Шерман. Возилото учествуваше во бројни битки и кампањи од 1942 до 1945 година. Релативниот недостаток на огнена моќ беше компензиран со неговото огромно количество: околу 50 илјади шермани беа произведени за време на Втората светска војна.
9. „Шерман-Светулка“ (Велика Британија)
Шерман светулка - Британска верзијаТенкот М4 Шерман, кој беше опремен со разорен противтенковски пиштол од 17 фунти, помоќен од оригиналниот пиштол Шерман од 75 мм. 17 фунти беше доволно деструктивен за да го оштети секој познат тенк од тоа време. Шерман светулката беше еден од оние тенкови кои ги преплашија земјите на Оската и беше окарактеризиран како едно од најсмртоносните борбени возила во Втората светска војна. Вкупно беа произведени повеќе од 2.000 единици.
PzKpfw V "Пантер" - медиум германски резервоар, кој се појави на бојното поле во 1943 година и остана до крајот на војната. Создадени се вкупно 6.334 единици. Тенкот достигнуваше брзина до 55 км/ч, имаше силен оклоп од 80 мм и беше вооружен со пиштол од 75 мм со муниција од 79 до 82 со висока експлозивна фрагментација и оклопни гранати. Т-В беше доволно моќен да го оштети секое непријателско возило во тоа време. Тој беше технички супериорен во однос на тенковите Тигар и Т-IV.
И иако Т-В Пантер подоцна беше надминат од бројни советски Т-34, тој остана сериозен противник до крајот на војната.
5. „Комета“ IA 34 (Велика Британија)
Едно од најмоќните борбени возила во Британија и веројатно најдоброто што земјата го користела во Втората светска војна. Тенкот беше вооружен со моќен топ од 77 мм, кој беше скратена верзија на пиштолот од 17 копчиња. Дебелиот оклоп достигна 101 милиметар. Сепак, Кометата немала значително влијание врз текот на војната поради нејзиното доцно воведување на бојното поле - околу 1944 година, кога Германците се повлекувале.
Но, како и да е, за време на својот краток работен век ова воено возило ја покажа својата ефикасност и доверливост.
4. „Тигар I“ (Германија)
Тигар I е германски тежок тенк развиен во 1942 година. Имаше моќен пиштол од 88 мм со муниција од 92 до 120 парчиња. Успешно се користеше и против воздушни и копнени цели. Заврши Германско имеОвој ѕвер звучи како Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E, но сојузниците едноставно го нарекоа ова возило „Тигар“.
Забрзуваше до 38 км/ч и имаше ненаведнат оклоп со дебелина од 25 до 125 мм. Кога беше создаден во 1942 година, страдаше од некои технички проблеми, но набрзо беше ослободен од нив, претворајќи се во безмилосен механички ловец до 1943 година.
Тигарот беше застрашувачка машина, која ги принуди сојузниците да развијат понапредни тенкови. Ја симболизираше силата и моќта на нацистичката воена машина и до средината на војната, ниту еден сојузнички тенк не беше доволно силен или доволно моќен за да го издржи Тигарот во директна конфронтација. Меѓутоа, за време на последните фази на Втората светска војна, доминацијата на Тигарот честопати беше оспорувана од подобро вооружените Шерман светулки и советските тенкови ИС-2.
3. ИС-2 „Јозеф Сталин“ (Советски Сојуз)
Тенкот ИС-2 припаѓал на цело семејство тешки тенкови од типот Јосиф Сталин. Имаше карактеристичен наклон оклоп со дебелина од 120 mm и голем пиштол од 122 mm. Фронталниот оклоп беше непробоен за германските 88 мм противтенковски гранати на растојание од повеќе од 1 километар. Неговото производство започна во 1944 година, беа изградени вкупно 2.252 тенкови од семејството ИС, од кои околу половина беа модификации на ИС-2.
За време на битката за Берлин, тенковите ИС-2 уништија цели германски згради со високоексплозивни фрагментирани гранати. Тоа беше вистински овен на Црвената армија додека напредуваше кон срцето на Берлин.
2. М26 „Першинг“ (САД)
Соединетите Држави создадоа тежок тенк кој со задоцнување учествуваше во Втората светска војна. Беше развиен во 1944 година, вкупниот број произведени тенкови беше 2.212 единици. „Першинг“ беше повеќе комплексен моделво споредба со Шерман, тој имаше понизок профил и поголеми патеки, што му овозможуваше на возилото подобра стабилност.
Главниот пиштол имаше калибар од 90 милиметри (на него беа прикачени 70 гранати), доволно моќен да навлезе во оклопот на Тигарот. „Першинг“ имаше сила и моќ фронтално да ги нападне оние возила што можеа да ги користат Германците или Јапонците. Но, само 20 тенкови учествуваа во борбените операции во Европа и многу малку беа испратени во Окинава. По завршувањето на Втората светска војна, Першингс учествувал во Корејска војнаи продолжи да се користи во американски војници. M26 Pershing можеше да ја промени играта доколку порано беше распореден на бојното поле.
1. „Јагдпантер“ (Германија)
Јагдпантер беше еден од најмоќните уништувачи на тенкови во Втората светска војна. Се базираше на шасијата Пантер, стапи во употреба во 1943 година и служеше до 1945 година. Беше вооружен со топ од 88 мм со 57 куршуми и имаше фронтален оклоп од 100 мм. Пиштолот одржувал точност на растојание до три километри и имал брзина на муцката над 1000 m/s.
За време на војната биле изградени само 415 тенкови. Јагдпантерите го добија своето огнено крштевање на 30 јули 1944 година во близина на Свети Мартин Де Боа, Франција, каде што уништија единаесет тенкови на Черчил во рок од две минути. Техничка извонредност и најсовремена огнена моќнемаше големо влијание врз текот на војната поради доцното воведување на овие чудовишта.
|
Големата патриотска војна |
Втората светска војна |
|
|
Рокови |
||
|
Почеток на војната |
Како дел од Втората светска војна, Втората светска војна временски се совпаѓа со неа од 22 јуни 1941 година до 9 мај 1945 година (за СССР). Големата патриотска војна е делВтората светска војна како глобален воен конфликт и во исто време претставува независнаи воен конфликт од сопствено значење, конкретно за територијата на СССР. |
Втората светска војна за западните државизапочнува порано отколку за СССР (1 септември 1939 година - инвазија на германските трупи на полска територија) и завршува подоцна (2 септември 1945 година - предавање на Јапонија). |
|
Театар на војната |
Втората светска војна вклучува не само акции на териториите на СССР, туку и на окупираните земји на истокот и Централна Европа(Полска, Австрија, Чехословачка), како и на териториите на сојузничките земји на Германија и самата Германија. |
Настаните од Втората светска војна се одвиваа и на полињата на западниот, северниот и Јужна Европа(на пример Франција, Италија итн.), Северна Африка(на пример, модерен Тунис, Либија), источен и Југоисточна Азија(на пример, Кина, Индонезија), итн. |
|
Крај на војната |
На 8 мај 1945 година беше потпишан актот за безусловно предавање на Германија. Сојузниците на Германија уште порано ја напуштија војната (Италија, Финска, Унгарија итн.). Ова беше крајот на Големата патриотска војна за СССР. 9 мај 1945 година беше прогласен за Ден на победата на Советскиот Сојуз над Германија. |
На Конференција во Јалтаво февруари 1945 година, СССР се обврза да влезе во војна со Јапонија најдоцна 3 месеци по завршувањето на војната со Хитлер. Според тоа, на 8 август СССР ја нападна Јапонија. Војната продолжи до 2 септември 1945 година, кога беше потпишан актот за предавање на Јапонија. Овој настан го заврши Вториот светска војна. |
Патем, на обединетиот државен испит по историја во 2016 година, многу матуранти беа „фатени“ затоа што не ја разбираат разликата помеѓу Втората и Втората светска војна. Игор Анатолиевич Артасов пишува за ова во Методолошките препораки за наставниците. Конкретно, тој го дава следниот пример вистинска задачаод испитот 2016 година:
Пример 14. Кои пресуди за овој бренд се точни? Изберете две пресуди од пет предложени.
1) Настанот на кој е посветен печатот се одржа во текот на Голема патриотска војна.
2) Современик на настанот на кој е посветен печатот беше M. V. Frunze
3) Овој печат е издаден во периодот кога Б. Н. Елцин беше претседател на Русија.
4) Настанот на кој е посветен печатот се одржа во текот на Втора светска војна.
5) Еден од учесниците на настанот на кој е посветен печатот беше Ф. Рузвелт.
Резултати од Втората светска војна. Заклучоци на поразените специјалисти германска војска
КОМПАРАТИВНА ТАБЕЛА НА НАСЕЛЕНИЕ (ВО ИЛЈАДНИЦИ) ЕВРОПСКИТЕ ЗЕМЈИ УЧЕСТВУВАНИ ВО ВТОРАТА СВЕТСКА ВОЈНА (ОСВЕН ГЕРМАНИЈА И СОВЕТСКАТА УНИЈА)
}