Блудијан Нораир Оганесович
Раководител на Одделот за патен транспорт на Московскиот државен технички универзитет за автомобили и автопати, претседател на работната група за транспортни проблеми на градовите и урбаните агломерации, член на Јавниот совет при Министерството за транспорт на Русија
ЧЛЕНОВИ НА РАБОТНАТА ГРУПА:
Попков Андреј Валериевич
Заменик-претседател на синдикатот на таксисти, член на Јавниот совет при Министерството за транспорт на Русија
Јанков Кирил Вадимович
Раководител на лабораторијата на Институтот за економско предвидување на Руската академија на науките, член на Јавниот совет при Министерството за транспорт на Русија
Суворова Наталија Владимировна
Раководител на Дирекцијата за програмска и буџетска поддршка на Одделот за транспорт и развој на патната транспортна инфраструктура на градот Москва
Михајљук Роман Владимирович
Раководител на Одделот за контрола на развојните програми на Одделот за транспорт и развој на инфраструктурата на патниот транспорт на градот Москва
Шестопалов Никита Јуриевич
Раководител на Одделот за развој на такси превоз на Одделот за транспорт и развој на патната транспортна инфраструктура на градот Москва
Москвичев Станислав Валериевич
Прв заменик раководител на Одделот за транспорт на ДОО „Друштво за управување „АУТОЛАЈН-ТРАНСЛАЈТ“
Стародубцев Александар Игоревич
Советник на Одделот за правна поддршка на Правниот оддел на МАДИ
Склар Ирина Јуриевна
Заменик раководител на правната служба на Државното унитарно претпријатие „Мосгортранс“
Жигунов Евгениј Вјачеславович
Директор на подрачната служба за работа и развој на автобуски станици на Државното унитарно претпријатие „Мосгортранс“
Ковалски Михаил Владимирович
Првиот заменик генерален директор на OJSC „Москва-Твер приградска патничка компанија“.
Добрин Игор Василиевич
Раководител на Дирекцијата за контрола на организацијата на превоз на патници со транспортни претпријатија, Државна јавна установа „Организатор на транспорт“
Романова Екатерина Николаевна
Раководител на Одделението за организирање превоз на патници по патен и копнен електропревоз, Државна јавна установа „Организатор на транспорт“
Шахбазијан Артур Георгиевич
Заменик-раководител на GKU TsODD
Исхаков Шамил Магометович
Заменик генерален директор на Државната јавна установа „АМПП“
Пронин Евгениј Евгениевич
Заменик-раководител на Одделот за развој на аналитика и мрежи на рути, државно унитарно претпријатие МосгортрансНИИпроект
Рјазанова Марија Викторовна
Менаџер за односи со владата во Get-Taxi Rus
Григорјан Вахан Тигранович
Генерален директор на Сити-Мобил ДООЕЛ
Федерална служба за надзор на транспортот (Ространснадзор) - претставник
Системска и најважна задача на Работната група е координација и меѓусебно поврзување на проблемите и проектите во следните области:
1. Организација на превоз на патници во градски и соседен регионален сообраќај
2. Организација на такси превоз
3. Управување со сообраќајот
4. Организација на агломерациски карго логистички систем
5. Митрополит г
6. Проекти за паркирање
7. Меѓуградски и приградски железнички превоз
Учесниците на тркалезната маса, Загрижени за масовното и грубо кршење на правата на возачите, истакнувајќи дека прекршувањето на возачите неминовно повлекува повреда на правата на другите учесници во сообраќајот, Со оглед на важноста на личниот моторен превоз во остварувањето на правата на граѓаните, тие препорачуваат: 1. Промена на постоечката процедура за пријавување граѓани за закажување термин кај раководството на Државната јавна установа.„АМПП“, имајќи воспоставено распоред за закажување термини и погодна процедура за закажување термин на граѓаните, обезбедувајќи навременост на таков состанок.
Објавете распоред за прием на граѓани од страна на раководството на Државната јавна установа „АМПП“ во затворен простор на информативни штандови, како и на веб-страниците на паркингот во Москва, Одделот за транспорт и развој на патната инфраструктура на градот.
Раководство на Државната трезорска институција – Центар за управување со сообраќај
- Арифулин Ансар Каликович— Прв заменик раководител за контрола на транспортниот сообраќај и обезбедување јавни услуги
- Ходаков Александар Иванович— Прв заменик раководител за стратешки развој на инфраструктурата за патен транспорт
- Горшков Дмитриј Алексеевич— Заменик раководител за контрола на користење и развој на информациски системи и ресурси
- Вигул Карина Сергеевна— Заменик раководител на деловна администрација
- Агафонов Андреј Владимирович— Заменик началник за логистика и оперативност на згради, конструкции и транспорт
- Полјаков Александар Сергеевич— Заменик раководител за транспортно планирање и информативна и аналитичка поддршка
- Шахбазијан Артур Георгиевич— Заменик раководител за развој и подобрување на велосипедскиот и пешачкиот простор
- Литвенко Илја Јуриевич— Заменик раководител на институцијата - раководител на договорна служба
- Евсин Александар Вјачеславович— Заменик раководител на институцијата - раководител на ситуационен центар
Државна владина институција на градот Москва Центар за управување со сообраќајот на Владата на Москва
Бр. 470-ПП „За обезбедување на економските и производствените активности на Државната институција на градот Москва - Центарот за управување со сообраќајот на Владата на Москва“.
Целите на создавањето на Институцијата се да и се доверат овластувањата и одговорностите на координаторот и клиентот на градот Москва за развој и имплементација на стратегии, планови за развој на активности во областа на обезбедување на организација и безбедност на патиштата. сообраќај, и назначување на прегледи на предложените активности. ГКУ ТСОДД има право да склучува договори за работи поврзани со мерки за организација и безбедност на патниот сообраќај и набавка на опрема за нивно спроведување.
Водич за GKU Tsodd
„Црниот лебед“ е теорија која смета дека е тешко да се предвиди и ретки настани кои имаат значителни последици. Автор на теоријата е Насим Талеб, кој во својата книга „Под знакот на непредвидливоста“ го измисли терминот настани „црн лебед“.
Според предложените критериуми... Може ли да им се верува на овие индикатори? Во голема мера, засега ништо многу не е сменето. Би требало значително да се влоши кон крајот на декември.
Сега се влоши, според уличните набљудувања. Како е ова комбинирано со фактот дека, на пример, во реалноста Јарославка во центарот почнува да стои околу 6:30 наутро, и стои до 14-15 часот, а во регионот почнува да стои во 15 часот -16 часот и стои до 22-23 - не бистри. Исто така, Варшавка во регионот во попладневните часови е дефинитивно тешко, барем до Каширка.
Ако има само знак 6.4, ако има знак за платен паркинг, ако воопшто нема знаци (прочитајте за недостатокот на знаци подолу - може да има нијанси) - застанувањето е легално и не можете да бидете казнети! Имајте предвид дека знаците 5.29 лоцирани на влезот во паркинг просторот, според сообраќајните прописи, укажуваат
„местото од кое започнува територијата (патниот дел), каде што е дозволено паркирање и регулирано со знаци и ознаки“.
Односно, без дополнителни знаци и ознаки, дури и во зона за платено паркирање, не се плаќа насекаде. Треба да се спомене дека на интернет се појави информација дека на паркинзи означени 6.4.
Ј. БАДКИН: Ова е радио станицата „Москва зборува“. Денеска е вторник, 28 ноември. Јас се викам Јури Будкин. Ова е програмата „Сопствена вистина“.
Денес ќе зборуваме за сообраќајниот метеж во Москва. Изненадувачки, во моментов на московските улици има сообраќаен метеж од седум точки, кои се очекува да станат девет точки во следните два часа. Ова е видливо, но генерално Yandex ја пресмета промената во сообраќајната ситуација во Москва во изминатите 4 години - од 2013 до 2017 година. Според студијата, во есента 2017 година, метежот во градината Ринг во Москва го достигна својот максимум во последните пет години. Во овој период настанаа значителни промени во организацијата на сообраќајот: воведен е платен паркинг, изградени се нови траси и реконструирани велосипедски патеки. Вака медиумите ја прикажуваат оваа вест, но ако ја прочитате внимателно, излегува дека како резултат на истражувањето на Yandex, излегува дека од 2013 година има помалку сообраќајни метежи во текот на денот, освен 6-7 часот. утрото. За време на утринскиот сообраќаен шпиц, просечната брзина на московските улици се зголеми за 14%, а за време на вечерниот шпиц брзината исто така се зголеми за 9%. Веќе ги имаше првите коментари во насловите „оптовареноста го достигна својот максимум“. Кога го донеле овој заклучок, не земале предвид дека неколку месеци се вршеле поправки и работи за уредување во центарот на Москва, што ја намалило просечната брзина. Што можете да кажете за промените во транспортната ситуација во Москва во изминатите пет години? За ова ќе разговараме со заменик-шефот на Центарот за управување со сообраќајот на владата на Москва, Артур Шахбазијан. Артур Георгиевич, добра вечер.
А.ШАХБАЗЈАН: Добра вечер.
Ј. БУДКИН: Михаил Калинин е заменик раководител на издавачката куќа „Авто бизнис вести“. Михаил Анатолиевич, добра вечер.
М. КАЛИНИН: Добра вечер.
Ј. БАДКИН: Ова е пренос во живо. Можете да се јавите, но во првиот дел од програмата, пред сè, пишувајте. СМС портал +7-925-444-948 или Телеграма @govoritmskbot. Ќе имаме време за повици во вториот дел од програмата. Во моментов веќе можете да гласате преку телеграмскиот канал. Како се промени транспортната ситуација во Москва во последните пет години? Според вас, дали е влошена или подобрена? Две опции. Всушност, ова прашање ќе го поставам пред се на собраните. Артур Шахбазјан, дали се подобри или влоши во изминатите пет години?
А.ШАХБАЗЈАН: Ќе кажам дека се подобрува во моето разбирање, земајќи ги предвид сите фактори што ги имаме на патната мрежа: голем број поправки, инфраструктурата се гради, развива, менува. Ова и зголемениот број на автомобили. Односно, во изминатите пет години, бројот на автомобили што се користат секојдневно е зголемен за речиси половина милион. Нивниот број е зголемен на улиците. Според тоа, севкупната ситуација - во просек за болницата - е подобрена. Нашите податоци, податоците од Центарот за податоци, се уште поконзервативни од резултатите од студијата на Yandex. Тие покажуваат дека од 2013 година нашите утрински шпиц се зголемиле за 13%, а не за 14%.
Ј. БАДКИН: Добро, тогаш ова е фразата што предизвика најмногу разговор: „Застојот во градината Ринг го достигна својот максимум во последните пет години“.
A. SHAHBAZYAN: Прво, треба да разберете дека клучниот збор овде е Градинарски прстен и што се случи со него во изминатите две години. Ова се доста активни работи за поправка и подобрување, што влијаеше на податоците што се собираат, вклучително и од Yandex. Затоа, секое движење во Градинскиот прстен, природно, е директно под влијание на самиот Градинарски прстен. Затоа, ако зборуваме за 2017 година, која сè уште не е завршена, но половина од ова време беше посветено на работи за уредување, тогаш, навистина, оваа година ситуацијата на Градинскиот прстен беше тешка.
Ј. BUDKIN: Но, тоа не значи дека тоа ќе продолжи да биде така?
А.ШАХБАЗЈАН: Тоа воопшто не значи. Згора на тоа, генерално, според мое разбирање, сега е време кога е премногу рано да се извлечат заклучоци за 2017 година, едноставно затоа што обемот на самата работа отиде малку подалеку од летниот период и траеше одредена работа на пуштање во употреба на семафорската опрема. место во есен.
Ј. БАДКИН: Во последно време секоја година се одвиваат големи работи. И тогаш излегува дека треба да го запрете животот на некое време и дури потоа да почнете да ја пресметувате брзината на сообраќајот на патиштата.
А.ШАХБАЗЈАН: Не баш. Оваа година веројатно беше толку врвна година. Соодветно на тоа, во име на градоначалникот беше спроведена голема програма за реновирање и оваа година беа завршени сите клучни работи, особено во централниот дел на градот. Затоа, почнувајќи од следната година, никој не очекува толку обемна работа.
Ј. БАДКИН: Ги добивме првите гласачки одговори. Неочекувани резултати, да бидам искрен. Михаил Калинин, од ваша гледна точка?
М. КАЛИНИН: Се разбира, во голема мера се согласувам со мојот противник. Ситуацијата е подобрена во изминатите пет години во споредба со 2013 година, но ова подобрување не го припишувам на некои драстични мерки што беа преземени од Центарот за управување со сообраќајот, московската влада или владините агенции.
Ј. БАДКИН: Има повеќе автомобили. Нема да се расправате, нели?
М. КАЛИНИН: Не сум сигурен! Има помалку автомобили. Кризата покажа дека многу луѓе кои работеле во Москва и патувале на работа низ Москва едноставно престанале да ги користат своите возила. Многумина се преселиле во московскиот регион или во периферијата на градот, а тоа е поврзано со зголемување на сообраќајот наутро кога возат до работа. Односно, луѓето се оддалечиле од работните места, се преселиле подалеку од центарот и живеат во московскиот регион, каде што становите се поевтини. Тие живеат на периферијата на градот, каде изнајмувањето стан повторно е поевтино. Многу луѓе целосно ја напуштија Москва и престанаа да работат таму, така што немаше толку многу автомобили, но во исто време сообраќајот на улиците се намали. Ова, ми се чини, главно се должи на подобрувањето на состојбата на патиштата.
Ј. БАДКИН: Стана подобро бидејќи има помалку автомобили во движење. Добро, тогаш оваа фраза е околу пет години внатре во Градинскиот прстен.
М. КАЛИНИН: Мислам дека ова се должи на работата во центарот на градот.
Ј. БАДКИН: Односно, излегува дека подобрувањето доведе до фактот дека застанавме.
М. КАЛИНИН: За 20 години ќе дојдеме до комунизам, но никој не вети дека ќе не нахрани по пат.
Ј. БУДКИН: Гласањето продолжува. Зошто велам дека резултатите се неочекувани, бидејќи во моментов тоа е она што го гледаме. Кој би помислил! Обично луѓето се незадоволни, но овде излегува дека 55% велат дека „прилично е влошено“, а 45% велат дека „подобрено е“. Ќе видиме на крајот од програмата што ќе излезе од неа. Но како и да е! 119-та пишува: „Во Дмитровка, семафорите почнаа да работат подолго, а оттука и 13%. Споредните улици беа заглавени со метеж. Само некои улици се поместија на сметка на други“.
A. SHAHBAZYAN: Ако зборуваме за иста бројка од 13%, таа е земена за целиот град, односно, ова е таква општа слика за целата улична и патна мрежа на Москва. Ако ова се мери само на одредени автопати, тогаш ова би била една слика. Сликата е направена за да биде повеќе или помалку целосна. И во овој случај има прераспределба, има промена во работењето на семафорите. Сообраќајната структура низ градот е хетерогена. Ова, пред сè, е многу силно поврзано со миграцијата на нишалото, односно наутро кон центарот, а навечер од центарот. И ова се должи на фактот дека во овој случај има задача да се даде приоритет на оние нишки кои бараат најмногу во овој конкретен момент.
Ј. БАДКИН: Кога споредните улици во одреден момент ќе заглават, не можете да направите ништо без тоа. За нас е важно луѓето да си заминат.
А.ШАХБАЗЈАН: Разбираме дека раскрсницата е четири правци и сите четири правци се борат за приоритет на оваа раскрсница, така што во секој конкретен случај овој приоритет мора да му се даде на некого. Не може да биде исто за сите правци, инаку пресекот едноставно ќе застане.
Y. BUDKIN: 903 пишува. Од негова гледна точка, појавата и развојот на услуги како што е Yandex.Traffic, со кои започнавме, одигра огромна улога, а луѓето почнаа подобро да ги планираат маршрутите. Михали Калинин, до кој степен можеме да ја дадеме дланката во ова подобрување на истиот Yandex.Traffic?
М. КАЛИНИН: Патем, да, Yandex.Traffic неодамна значително ја подобри својата работа. Иако јас лично преферирам Yandex.Maps отколку Yandex.Navigator, но проширувањето на таквите услуги... ако има повеќе информации, патем, европскиот сервис ни покажува информативни табли кои беа воведени на патиштата Париз, Милано, Рим, кој ги предупредува возачите дека претстои сообраќаен метеж и колку време поминува движејќи се во овој сообраќаен метеж значително ја подобрува состојбата во градот. Затоа, информативните услуги како Yandex.Traffic или некои други системи значително го поедноставуваат сообраќајот.
Y. BUDKIN: Дали има докази дека благодарение на Yandex.Traffic сообраќај, без ваше учество, возачите, како што велат, самите го оптимизираат сообраќајот во Москва?
A. SHAHBAZYAN: Веројатно, не сите 100% од возачите користат услуги на Yandex. И второ, развојот на таквите услуги, а не само тие, во голема мера влијае на транспортната состојба во градот. Појавата на Yandex.Transport имаше многу позитивно влијание, кога самиот јавен превоз стана попристапен, поразбирлив и повеќе луѓе почнаа да го користат. Услуги за повикување такси, на пример. Такси индустријата се разви многу силно во текот на изминатите пет години поради истите мобилни апликации. Односно, сите овие услуги заедно го даваат својот придонес, а сета работа на развојот на патната мрежа, на организацијата на сообраќајот, вклучувајќи ги и овие услуги, ги зема предвид. Од друга страна, не може да се каже дека тоа е многу јасно поради повеќе причини. На пример, имаме податоци дека поради растоварувањето на централниот дел на градот, вклучително и преку воведувањето и структуирањето на паркинг просторот, се зголемил транзитот во центарот, односно бројот на автомобили кои патуваат од периферниот точка на градот до периферната, тие се само...
Ј. БАДКИН: Преку центарот е побрзо.
A. SHAHBAZYAN: Истата услуга Yandex.Traffic, Yandex.Navigator гради правци низ централниот дел на градот, со што го зголемува оптоварувањето на патната мрежа.
Ј. БАДКИН: „Како пешак, ми се допаѓа“, пишува 692. „Автобусите и такси-возилата одат на наменски линии. Нови рути. ССК работи. Речиси и не користам метро“. Но, Макс предлага да се вратиме на она што се случи со центарот на градот сега кога целата работа е завршена. Макс пишува: „Гледаме дека реконструкцијата на Садовој е завршена. И сега стои од Курск до Арбат“.
А.ШАХБАЗЈАН: Многу е видливо однадвор. Ова е еден вид на врвот на ледениот брег. Организацијата на сообраќајот не е само геометријата на патната мрежа. Организирањето на сообраќајот значи и поставување на семафори и дотерување на семафорите. Она што во моментов го правиме е поставување и координирање на плановите за семафори, дотерување во зависност од промената на побарувачката. Побарувачката е променета. Структурата на сообраќајот долж Градинскиот Ринг и центарот на градот е променета поради тоа што се промени и самата патна мрежа. Ова бара постојано фино подесување на семафорите.
Ј. БАДКИН: Зарем ова не можеше да се направи претходно, откако однапред го пресметав, да направи сè одеднаш?
A. SHAHBAZYAN: Ова е многу сложена задача за организирање на сообраќајот. Нормално дека однапред се подготвувале проекти, се подготвувале и воведувале одредени планови. Како и во секоја прилично сложена и сложена работа, постои одредена приказна што се предвидува, одредена основа се подготвува за оваа приказна, а потоа оваа база почнува фино да се прилагодува на реалната ситуација. Невозможно е да се предвиди 100% како ќе се однесуваат возачите, пешаците и јавниот превоз. Постои методологија, постои метод за моделирање на математички транспорт, кој ви овозможува да разберете во која насока ќе се движи ситуацијата, но ниту еден математички модел не може 100% да предвиди дека токму оваа бројка на автомобили ќе помине овде. Премногу е сложено.
Ј. БАДКИН: Сега кога реконструкцијата е завршена и ја започнувате оваа реконфигурација, можеме ли сега да кажеме дека нешто е пресметано погрешно?
А.ШАХБАЗЈАН: Веројатно би излажал ако кажам дека се е совршено. Се разбира не. Сите сме луѓе, сите се стремиме кон нешто, кон некој резултат. Веројатно има некои грешки, но тие не се критични. И оние проблеми кои во моментов се коригираат како дел од ова дотерување.
Ј. БАДКИН: Истото прашање за вас - кога се заврши целата оваа реконструктивна работа во областа Гарден Ринг, кога се чинеше дека центарот требаше да се пресели, дали гледате некои грешки што се направени?
М. КАЛИНИН: Од моја страна беше направена недоволна подготовка за подобрување на центарот на главниот град. Мојот соговорник рече дека е зголемен бројот на транзитен превоз. Но, овој транзитен превоз би можел да се избегне доколку се организираат доволен број паркиралишта за пресретнување на оддалечените метро станици, на периферијата на градот. Бидејќи овие паркинзи се појавија во малку соголена и предвремена форма, луѓето практично не ги користат. Кај Медведково има паркинг, има 30 или 40 паркинг места. Ова е микроб во морето што би можел да направи значителна разлика во сообраќајната ситуација.
Ј. БАДКИН: Морам повторно да прашам, дали центарот за обработка на податоци е одговорен за паркирање?
A. SHAHBAZYAN: Администраторот на Московскиот паркинг е одговорен за паркирање и организација на паркинг простор - ова е исто така подредена организација на Одделот за транспорт на Владата на Москва.
Ј. БАДКИН: Но, дали можете да ги натерате да го зголемат бројот на паркинг места?
А.ШАХБАЗЈАН: Не можеме да го присилиме. Можеме да го кажеме нашето мислење.
Ј. БАДКИН: А какво е ова мислење?
A. SHAHBAZYAN: Ова е меч со две острици. Зголемувањето на бројот на паркинг места секогаш ќе создава побарувачка.
Ј. БАДКИН: Дури и ако зборуваме за паркирање на пресретнувачи?
А.ШАХБАЗЈАН: Се разбира, дури и ако зборуваме за паркирање на пресретнувачи, бидејќи тие се наоѓаат и внатре во Московскиот обиколник, ако зборуваме за метро станиците Медведково, Строгино и некои други метро станици. И ова, заедно со целиот општ сообраќај по излезните автопати, влегува и во градот.
Ј. БУДКИН: Михаил, ти рече дека нема доволно паркинзи за пресретнување. Ова е минус. Понатаму.
М. КАЛИНИН: Тогаш апсолутно не можам да разберам како автомобилите паркирани за плаќање покрај патиштата ја подобруваат состојбата на патиштата во споредба со автомобилите паркирани бесплатно. Тоа се истите коли, само што сега чинат пари, а на ист начин зафаќаат и простор на патот.
Ј. БАДКИН: Се чини дека тогаш ги имаше едноставно помалку. Некои луѓе едноставно нема да дојдат затоа што не сакаат да потрошат 200 рубли. Или колку по работен ден?
М. КАЛИНИН: Очигледно сите овие паркинзи се цело време полни, цело време преполни, а да се најде место во напорен ден на паркинзи во центарот на градот е доста тешко.
Ј. БАДКИН: Има ли објаснување за ова?
A. SHAHBAZYAN: Прво, едноставно се согласувам - едноставно има помалку од овие автомобили. Во многу помала мера ги прекршуваат сообраќајните правила. Односно, сите го паметиме периодот на бесплатно паркирање пред пет до седум години, кога автомобилите се паркираа по тротоарите во два-три реда. Многу добро се сеќавам на улицата Мјашница, како беше. Тоа беше улица со четири ленти, по која можеше да се движиш само по една лента, затоа што се беше паркирано во два реда десно и лево. Нормално, организацијата и психолошки влијае на возачот, односно возачите помалку прекршуваат.
Y. BUDKIN: 727 бара да ги сфатите вашите грешки и да се покаете. „Работам како личен возач, возам низ центарот, по вашата реконструкција на Москва, центарот заглави во сообраќаен метеж“. Да ве потсетам уште еднаш дека продолжуваме со гласањето, кое не покажува толку многу јасни резултати - како се промени ситуацијата со транспортот во Москва? Наместо тоа, се влоши, туку се подобри. Две опции. Гласањето сега е во тек на каналот Телеграм. Телефонски ќе се гласа малку подоцна. 278-та пишува дека проблемот не е платен паркинг, туку оваа организација на паркинг простор во Москва стана поудобна и разбирлива едноставно затоа што автомобилите почнаа да се евакуираат. Марина 637: „Зошто никој не зборува за главниот апсурд на 21 век - Третиот прстен, кој поминува речиси низ центарот на градот? Дали сте слушнале дека тоа не е случај во ниту една нормална земја? Тоа е како во Африка. Зарем не е можно да се направи нешто со Третиот прстен?
А.ШАХБАЗЈАН: Што мислиш?
Ј. БАДКИН: Вакво нешто нема никаде во светот, пишува Марина! Значи, отстранете го, претпоставувам!
А.ШАХБАЗЈАН: Се разбира, невозможно е да се земе и отстрани Третиот транспортен прстен од градот. Би рекол дека ова не е самиот центар на градот, тоа е еден вид среден дел. Општо земено, градот, вклучително и во студијата на Yandex, е поделен на три типични делови - внатре во Градинскиот прстен, од Градинскиот прстен до Третиот и понатаму од Третиот до Московскиот кружен пат. Тоа е најголемиот дел од овој ѓеврек. Веројатно има некои работи во сообраќајот по Третиот транспортен прстен кои би можеле да се подобрат, но повторно, оваа работа се изведува систематски. Не можете едноставно да го преземете и да направите сè одеднаш. Без Третиот транспортен прстен сега би било многу тешко.
Ј. БАДКИН: Тогаш Валентин вели во другата насока: „Треба само да изградиме повеќе патишта. Во Москва ги има катастрофално малку. Треба да изградиме повеќе излезни автопати, и ова е единственото нешто што може да го реши проблемот“.
М. КАЛИНИН: Се согласувам со последниот говорник и, веројатно, нема да се согласам со Марина, бидејќи во многу градови во светот, големи главни градови, има автопатишта како што е Третата обиколница. Истиот познат булевар Периферик во Париз. Во Пекинг има огромен број на прстени, кои добро се докажаа и совршено ја олеснуваат ситуацијата во градот.
Ј. БАДКИН: Кога велите дека треба да изградиме повеќе патишта, каде да изградиме повеќе патишта?
М. КАЛИНИН: Веројатно не во центарот. Треба да обезбедиме повеќе... ако зборуваме за истиот транзитен превоз, за луѓе кои патуваат низ градот, од север кон исток, од север кон запад, од југ кон запад, кои едноставно се принудени да одат во Москва. Обиколница или до Третата обиколница. Кога би постоеле патишта кои би ги споиле и поврзувале градовите, како што рече, дијагонално, тогаш мислам дека тоа што сега се гради четвртиот прстен ...
Ј. БАДКИН: Сега ова се акорди.
М. КАЛИНИН: Мислам дека со нивниот изглед треба да очекуваме подобрување.
Ј. БАДКИН: Артур Шахбазијан, што велиш? Дали треба итно да изградиме повеќе патишта?
А.ШАХБАЗЈАН: Во тоа е активно вклучена московската влада. Патиштата се градат со Стахановско темпо. Се реконструираат многу голем број клучки. Минатата и оваа година беа изградени веќе споменатите акорди и патишта, односно многу голем број патишта, за тоа време активно се формира многу потребната рамка.
Ј. БАДКИН: Но, оваа рамка, која некогаш ќе се формира, можеби во блиска иднина, ќе не доближи ли до стандардите? И воопшто, дали има стандарди за бројот на патишта во оваа област?
А.ШАХБАЗЈАН: Нема стандарди. Има некои показатели кои покажуваат различна густина на патната мрежа во различни градови и слично, но повторно мора да се каже дека постои различна методологија за пресметување на оваа патна мрежа, бидејќи, на пример, во многу европски или западни градови таму не е таков концепт, како локални области. Нашиот град, всушност, е дизајниран на единствен начин, почнувајќи од генералниот план од 1935 година, имаме доста големи микрообласти во кои има многу капиларна внатрешна улица и патна мрежа, што формално не е оваа патна мрежа, и затоа не се зема предвид.
Ј. БУДКИН: Леонид Иванов не враќа на реконструкцијата на Градинскиот Ринг. Зошто има толку широки тротоари на Гарден Ринг?
А.ШАХБАЗЈАН: Тука мора да почнеме, пред се, не од тротоарите.
Ј. БАДКИН: Колку е поголем тротоарот, толку е помал коловозот. Овде доаѓа Леонид очигледно.
А.ШАХБАЗЈАН: Постапивме од следново. На кој било пат има зони кои ја одредуваат пропусната моќ на оваа делница. Патиштата на Гарден Ринг, очигледно, се најтесните делови; очигледно, тоа се тунели и мостови. Нашиот градинарски прстен минува низ неколку тунели и мостови. И на сите мостови и тунели има по три ленти во секоја насока. Според тоа, организирањето на многу широки пристапи кон овие тесни грла едноставно создава тесни грла.
Ј. БАДКИН: Прифаќаме повици од нашите слушатели. 73-73-948. Ве слушаме.
РАДИО СЛУШАЧ: Добра вечер. Анатолиј, Москва. Значи велите дека треба да се изгради уште во Москва. Така градат во Москва, но регионот воопшто не се гради. Резултатот е грла од шишиња. Земете го Химки, изградија нов пат. И цените за него беа толку ниски што Химки сè уште стои исто како што стоеше пред 20 години.
Ј. БАДКИН: Нема смисла да се градат патишта во Москва, бидејќи и онака нема да излезете од Москва. Колку навистина е ова проблем?
A. SHAHBAZYAN: Тешко е да не се согласите со ова. Навистина, голем број автомобили влегуваат во Москва наутро и заминуваат, вклучително и до најблиските области на московскиот регион, навечер, така што многу мал број насоки, патишта со голем капацитет се спуштаат на прилично тесни автопати, што предизвикува проблем.
Ј. БАДКИН: Овие пресретнувачки паркинзи за кои зборувавме во првата половина од програмата, дали ќе помогнаа или не ќе го решат овој проблем?
А.ШАХБАЗЈАН: Имајќи го предвид фактот дека повеќето од нив се наоѓаат внатре во Московскиот обиколник, мислам дека ...
Ј. БУДКИН: Сè уште блиску до Московскиот обиколник, а не до центарот.
А.ШАХБАЗЈАН: Сепак, тие би додале тесни грла на овие места.
Ј. БАДКИН: Зошто наместо широки тротоари, пишува 473, очигледно за центарот и Градинскиот ринг, кој е загаден и не можеш да одиш, зошто не направија дополнителен паркинг за автомобилите што доаѓаат во продавници и институции? ”
A. SHAHBAZYAN: Изградени се паркинзи, вклучително и на Градинскиот Ринг. Всушност, бројот на паркинзи на Garden Ring е зголемен по подобрувањето. Тие беа специјално организирани на широки места каде што дозволуваа овие специјални резервни копии, вклучително и за паркирање - таму беа организирани џебови. Вклучително и со цел да се намали бројот на конфликти. Односно, секое паркирачко возило, кога ќе влезе во паралелен паркинг простор или ќе излезе од паркинг, потенцијално може да предизвика сообраќајна несреќа. Посебно на таков прилично брз, и покрај тоа што се наоѓа во центарот, пат како Garden Ring. За да се подобри безбедноста на патиштата, беше одлучено да се организираат овие паркинзи каде што ширината во таквите резервни копии дозволува.
Ј. БАДКИН: Но, нема помалку од нив.
А.ШАХБАЗЈАН: Не се помалку, туку се побројни.
Ј. БАДКИН: „Зошто паркирањето е толку скапо?“, пишува Денис. „На Садово чини 200 рубли. Кој ги одредува цените? Побарувачка?“.
A. SHAHBAZYAN: Побарувачка. Ова е апсолутно економски оправдана мерка. За да може паркинг просторот да функционира нормално, не треба да бидат зафатени повеќе од 85% од местата. Штом оваа бројка почнува да се зголемува, тоа значи дека утврдената тарифа за паркирање е прилично ниска.
М. КАЛИНИН: Во однос на односот кон платеното паркирање, јас веќе го кажав своето мислење, но ми се чини дека се уште нема доволно паркинг во градот.
Ј. БАДКИН: Како тогаш тоа може да се направи во центарот? Ние разбираме дека центарот е тоа што е.
М. КАЛИНИН: Зошто е таков каков што е? Ова не нè спречува да изградиме нови деловни центри во центарот, во рамките на Градинскиот прстен, долж периметарот, долж дијаметарот на Градинскиот прстен. Зошто да се градат паркинг места заедно со некои нови згради?
Ј. БАДКИН: Овие паркинг места најверојатно се градат таму, едноставно ги нема доволно. А ако станат достапни, тогаш се уште поскапи од онаа на Garden Ring за 200.
М.КАЛИНИН: Едноставно да се дадат на користење на градот, некако да се организираат овие паркинг места да не им припаѓаат на овие деловни центри или под некои услови да им припаѓаат, но во исто време луѓето кои доаѓаат во центарот да можат да ги користат. и ги остави нивните таму коли. Не ги оставајте на улица, туку оставете ги на специјално опремени паркинзи.
Y. BUDKIN: 836-ти: „Дали некој го одредил бројот на паркинг места за лицата со посебни потреби? Зошто има две од десет места за инвалиди, а на друго место гледаме 10 паркинг места за инвалиди, а до три места, како што велат, за сите други?“
A. SHAHBAZYAN: Всушност, постои многу јасно дефиниран стандард за паркинг места за лица со ограничена подвижност. Ова е 10% од вкупниот број на паркинг места или на самиот рамно паркиралиште или на улицата на која се наоѓа овој паркинг.
Ј. БАДКИН: Ако улицата е долга, 10 километри, тогаш се бројат сите места, а на едно место може да има места за инвалиди.
A. SHAHBAZYAN: Сите места долж улицата се бројат, но идеално е паркинг местата за лицата со посебни потреби да се наоѓаат што е можно поблиску до местата каде што доаѓаат овие инвалиди. Тоа е, ова се социјални места: клиники, болници, MFCs.
Ј. БАДКИН: Според тоа, на ова место може да испадне дека има уште повеќе посебни паркинг места од вообичаеното.
А.ШАХБАЗЈАН: На ова место, да. Ова е место на атракција за лицата со попреченост, и соодветно на тоа, овие паркинг места се организирани таму.
Ј. BUDKIN: Ова е речиси филозофско прашање - дали Москва е подготвена луѓето да се префрлат на автомобили, метро, автобуси, тролејбуси?
М. КАЛИНИН: Мислам дека треба да се стремиме кон ова. Москва може да се префрли на автобуси и тролејбуси.
Ј. БУДКИН: Има ли доволно простор за Москва таму?
М. КАЛИНИН: Ова е навистина филозофско прашање. Таму веројатно нема да има доволно простор за Москва, бидејќи метрото, особено централните станици, се изградени во сосема поинаква ера, дизајнирани за сосема поинаков пропусен капацитет, така што е невозможно дефинитивно да се пренесе Москва во јавен превоз. Недостасуваат опции за јавен превоз.
Ј. БАДКИН: Смисливме се за да му отежнеме на човек да дојде до центарот со автомобил. Дали сме подготвени тој да се качи во автобус?
А.ШАХБАЗЈАН: Секако дека сме подготвени, затоа се подобрува копнениот јавен превоз. Покрај подземјето, воведена е и мрежа на автопати. Оваа година беше воведена втората етапа од оваа нова траса мрежа на автопати, што значително го зголеми квалитетот на транспортните услуги во централниот дел на градот, бидејќи до неодамна состојбата со копнениот транспорт во центарот на градот беше доста тешка. Сега значително се подобри, а сега продолжува да се подобрува секој ден - од наменски ленти што овозможуваат автобусите да бидат предвидливи и да се придржуваат до распоредот - до купување на нов возен парк, до една од најмладите флоти на копнен јавен превоз во Европа. И воопшто, голем број мерки што сега се преземаат се насочени токму кон ова.
Ј. БУДКИН: Движењето на јавниот превоз, како што велат, наспроти житото, или кога на иста улица рамо до рамо се поставуваат две наменски ленти, односно возачите се многу збунети, дали е ова нормално?
А.ШАХБАЗЈАН: Ова е нормално. Само затоа што тоа не се случило порано не значи дека не е нормално. Ова е ново, но ова е она што ви овозможува да дадете терен...
Ј. БАДКИН: Можеме ли веќе да кажеме дека ова веќе функционира, или работи лошо, или, напротив, работи добро?
А.ШАХБАЗЈАН: Ова дефинитивно функционира, ако зборуваме за организираната патека за идване на прстенот на Кремљ - тоа се Моховаја, Театрални Проезд и други улици... дефинитивно добро функционира. Ова заштедува огромно време за голем број патници кои го користат овој копнен превоз. Автобусите не заглавуваат во сообраќајниот метеж. Автобусите не мора да кружат околу Кремљ во една насока, а тоа беше инфраструктурниот притисок што овозможи да се даде моќен почеток на новата мрежа.
Y. BUDKIN: Автопат Боровское. Василиј ја опишува ситуацијата. Има посебна лента на главниот коловоз. Сега е воведен и дополнителен бенд на двојникот. Излегува дека сега ми треба половина час повеќе да се вратам дома. Не разбирам зошто има две ленти на главниот пат и на резервниот пат.
A. SHAHBAZYAN: Многу е тешко без карта. Таму веројатно има два типа на правци. Има главни правци кои ја следат главната рута, а има и повеќе локални правци.
Y. BUDKIN: 73-73948 - телефонски број во живо. Ве слушаме, здраво.
РАДИО СЛУШАЧ: Добро попладне. Владислав, Москва. Кажи ми, дали е можно да се дадат барем неколку главни автопати за комерцијална употреба? Возам по М11 кога се симнувам до Ленинградка, небото и земјата. Комерцијален патарина - се чувствувате како да сте во Европа.
Ј. БАДКИН: Колку е ефективно ако се појават патарини во градот?
А.ШАХБАЗЈАН: Дефинитивно ќе бидат јасно регулирани во однос на понудата и побарувачката, исто како паркинг просторот, така што објективно, нешто што ќе почне да почитува некои правила на економијата веројатно ќе функционира ефективно.
Ј. БУДКИН: Михаил Калинин, можете ли некако да процените дали можеби има патарини во градот? Дали сме подготвени за ова?
М. КАЛИНИН: Можеби постојат, но ќе бидат празни исто како М11. Штотуку ми се јави слушател кој рече дека воведувањето на М11 воопшто не го растеретува метежот на Химки и блиските населби.
Ј. БАДКИН: Да, но човек кој може да си дозволи да плати за М11 може да си дозволи брзо да вози по незастоен пат.
М. КАЛИНИН: Тогаш ќе имаме некаква нееднаквост - елитни патишта за елитни луѓе, а сите останати ќе бидат заглавени во сообраќаен метеж некаде во Химки, или уште подобро, подалеку.
Ј. БАДКИН: Луѓето се генерално различни, и кога зборуваме за наменски автобуски ленти, разбираме дека некои проблеми ги решаваат на сметка на други.
М. КАЛИНИН: Јавниот превоз е сосема друга работа и тука нема потреба да се расправаме. Но кога зборуваме за тоа кога ќе имаме привилегирани патишта за оние кои можат да платат и апсолутно страшни и мизерни патишта за оние кои не можат да платат, кога во исто време сите плаќаат исти даноци и живеат во иста држава.
Ј. БАДКИН: Понатаму: „Зошто стравот дури направија ознаки кои забрануваат возење по трамвајските шини? Авиамоторнаја, Первомајскаја. Многу улици беа катастрофално стеснети. Односно, автомобилите не можат да возат. Што да се прави?". Ништо не им остана таму, како што јас разбирам.
A. SHAHBAZYAN: Ако трамвајските шини се одвоени, вклучително и со ознаки, тогаш соодветно останува барем лента за движење на општиот превоз, а генерално тоа е направено и за да се зголеми приоритетот на трамвајот како јавен превоз. Всушност, овие први привремени резултати веќе покажуваат дека брзините на трамвај на одделни трамвајски шини повеќе од двојно се зголемуваат.
Ј. БУДКИН: Веднаш се сеќавате на Первомаискаја и сфаќате дека покрај трамваите, има, на пример, тролејбус. Според тоа, другите средства за јавен превоз, како што се тролејбус или автобус, заглавуваат во нагло зголемен сообраќаен метеж. Што да се прави со ова? Можеби тогаш треба да се стават на трамвајски шини?
A. SHAHBAZYAN: Тролејбусите веројатно нема да можат да се движат по трамвајските шини, иако такви технички решенија веројатно постојат во светот.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Телефонски број во живо. Здраво.
РАДИО СЛУШАЧ: Здраво, јас се викам Алексеј, јас сум Московјанец. Главниот проблем не се решава. Целата земја работи во Москва. Во земјава има 150 милиони...
Ј. БАДКИН: Сега не разговараме за ова, се извинувам. Едноставно, сега, се разбира, би можеле да зборуваме за улогата на Обединетите нации, но имаме малку поинаква тема. Ве слушаме. Здраво.
СЛУШАТЕЛ НА РАДИО: Во Москва има многу трамвајски патеки. Дали генерално се разгледува прашањето за откажување на трамваите, бидејќи има жици, шини и одржување, а патниците постојано трчаат по коловозот?
Ј. БАДКИН: Ми се чини дека во последно време властите, напротив, се обидуваат да го развијат трамвајот.
A. SHAHBAZYAN: Генерално, трамвајот е најефективниот тип на површински урбан транспорт. Стои некаде на средина меѓу автобусите, тролејбусите и метрото, па прашањето за укинување на трамвајот, се разбира, не се разгледува. Она што се размислува е решение за овие проблеми кои се споменуваа за прегазување. Навистина, неопходно е да се изградат трамвајски платформи за патниците да не излегуваат на коловозот, а тоа во моментов се спроведува.
Ј. БУДКИН: Се вративме на оваа приказна со Первомаискаја, каде што, поради фактот што трамваите сега се движат побрзо, автобусите и тролејбусите патуваат побавно. Марина: „На Сретенка воведоа лента за автобуси што влегуваат, но кога се движат од центарот овие автобуси завршуваат заглавени во сообраќаен метеж. Што треба да правиме во врска со тоа?
А.ШАХБАЗЈАН: При движење од центарот има и наменска лента за автобуси.
Ј. БАДКИН: Всушност, тој е едноставно блокиран од автомобили кои се заглавени во сообраќаен метеж во другата насока.
А.ШАХБАЗЈАН: Веројатно ни треба општа возна култура...
Ј. БАДКИН: Каде да се оди? Ако сум заглавен во овој сообраќаен метеж, тогаш нема каде да одам. Тие се движат од една до друга лента. Истото на автопатот Ентузијастов, истото на Первомаискаја, што само што се сетив.
A. SHAHBAZYAN: Покрај Сретенка и Болшаја Лубјанка, воведувањето на посебна лента го забрза движењето на јавниот превоз. Веројатно има некои груби рабови, има некои проблеми, како што разговаравме на самиот почеток. Овие проблеми постојано се решаваат. Патем, тие можат да се решат, вклучително и со методи за организирање сообраќај.
Ј. БАДКИН: Самата поставка за која зборувавте.
A. SHAHBAZYAN: Вклучувајќи поставување на семафори и приоритетно ослободување на јавниот превоз од раскрсниците.
Ј. БАДКИН: „Сè оди добро покрај Первомаискаја“. Овде слушателите веќе почнуваат да се расправаат со слушателите. 73-73-948.
РАДИО СЛУШАтел: Александар, Москва. Само ги послушав стандардите за паркирање на инвалиди. Еве конкретен пример. Постојат три места за лица со посебни потреби. Наспроти - 4 седишта и 4 за инвалиди. 100%.
Ј. БАДКИН: Рекоа дека треба да се брои по целата должина на улицата.
РАДИО СЛУШАЧ: Таму нема медицински установи.
Ј. БАДКИН: Јасно е дека сè уште треба да бараме медицинска установа. Треба да одите на местото, а не да го гледате распоредот. Треба да се занимаваме со секој случај посебно. Барања 247: „Како да следите што навистина се случува таму?
A. SHAHBAZYAN: Набљудуваме со помош на интелигентен транспортен систем, следиме со помош на камери или преглед кој се наоѓа на патната мрежа, ние самите возиме и шетаме по лицата на градот и го гледаме сето ова. И во фазата на подготовка на сите решенија за дизајн, и во фазата на имплементација и во фазата на понатамошно работење, гледаме сè и ги решаваме сите идентификувани проблеми.
Ј. БУДКИН: Главниот командант пишува: „Ги сменивте ознаките на излезот од Јарославка до улицата Селскохозјаственјаја, правејќи ја забрана. Како можам да излезам од тунелот во него? Многу луѓе се жалат дека сега мораат да излезат од другата страна или од друг пат, или од алтернативна рута, но не поставија посебен постер за ова за да биде јасно дека шемата на сообраќај овде е променета“. Зошто да не?
А.ШАХБАЗЈАН: Вакви плакати скоро секогаш се поставуваат. Веројатно е невозможно да се постави плакат со таква големина што сите возачи можат да го видат 100%, особено многу возачи, кога возат автоматско возило по рута што веќе ја знаат, многу работи не се забележуваат, наидовме на таква приказна на истиот Градинарски прстен со организација на нов пресврт на булеварот Зубовски.
Ј. БАДКИН: Патем, се жалат дека таму каде што се прави овој пресврт не е се многу видливо. Дали е можно да се истакне, велат луѓето?
А.ШАХБАЗЈАН: Добро би било да се разбере што точно, бидејќи како дел од подобрувањето беа поставени нови светилки, кои се многукратно посветли и подобри од онаа што беше таму претходно.
Y. BUDKIN: „Улица булевар Зубовски. Во средината има безбедносен остров. Ништо не го осветлува, излегува на коловозот. Дали некој е одговорен за безбедноста на патиштата?“ Прашува Виктор.
А.ШАХБАЗЈАН: Островот на булеварот Зубовски е безбедносен остров, организиран е на местото каде што се прави пешачкиот премин и пред се служи за безбедноста на пешаците кои го поминуваат.
Ј. БАДКИН: Кој сака ќе забележи дека таму има пешачки премин. Дали зборуваш за ова?
А.ШАХБАЗЈАН: Таму има пешачки премин. Таму има семафор. Има сите поставени знаци и осветлување на коловозот.
Ј. БАДКИН: Колку што се сеќавам, и двајцата рековте дека во последните пет години ситуацијата е подобрена во Москва. Да видиме што ќе добиеме како резултат на гласањето. Веќе е јасно дека ќе се добијат сосема различни резултати при гласањето по телефон и преку интернет. Сите проблеми со сообраќајниот метеж се психолошки. Човек повеќе би сакал да застане во својот автомобил отколку да се шета во метрото. Но, дали постои таков психолошки проблем?
А.ШАХБАЗЈАН: Секако. Ова е психологијата на однесувањето, тоа е психологијата на корисникот на транспортниот систем, а всушност, една од стратешките цели на развојот на транспортниот систем е да се обезбеди избор. Односно, секој корисник, секој жител на градот треба да има избор во зависност од тоа какви се неговите потреби и можности во одреден момент; тој може да избере еден или друг вид на движење од точката „А“ до точката „Б“. Ако е подготвен да плати привремени пари за удобност, тој патува со личен превоз.
Ј. БУДКИН: Михаил Калинин, од ваша гледна точка, има ли проблеми со сообраќајниот метеж од психологија?
М. КАЛИНИН: Се разбира. Генерално, појавата на автомобили кај нас во последните 20 години е чисто психолошки проблем. Немаше автомобили, но сега тие се појавија, и затоа многу луѓе претпочитаат автомобили, и се подготвени да платат време и пари и сообраќаен метеж за да се чувствуваат како да се во некаква капсула, во удобен агол. Оставете го да застане во сообраќаен метеж еден час, но подобро е да бидете во автомобилот отколку да се терате во метрото.
Ј. БАДКИН: Да се вратиме на конкретните случаи што ги опишуваат нашите слушатели. 862 вели: „Автопат Ентузијастов, раскрсница со улица Авиамоторнаја, 15 секунди се додадени во црвено. Сè е пресметано. Како резултат на тоа, Трешка стана. Не го гледаш ова?“
А.ШАХБАЗЈАН: Дефинитивно го гледаме ова. Имаме ситуационен центар. Ги имаме сите семафори кои се поврзани и може да се контролираат од далечина. Тешко е да се каже дека одзеле и додале 15 секунди; повторно, во текот на денот има различни планови за управување со објектите на семафорот. Во зависност од тоа во кое време, во која насока има повеќе сообраќај, има адаптивна контрола, има координирана контрола и слично, така што во различни периоди зелениот или црвениот сигнал едноставно може да се разликуваат.
Ј. БУДКИН: Алекс Туманов, кој пишува за ова, не е единствениот. Веќе некаде прочитав за оваа приказна. Улицата Леснаја, 100 метри пред раскрсницата со Ленинградка, сè уште ја нема Ленинградка, но, очигледно, сè уште Тверскаја-Јамскаја, но тротоарот се појавува од никаде. Секоја недела го удираат автомобили. Се уште нема знаци.
А.ШАХБАЗЈАН: Тешко ми е да коментирам. Нашата канцеларија се наоѓа веднаш до улицата Леснаја, лесно да се види. Но, не можам да сфатам каде тротоарот одеднаш се појавува од никаде.
Ј. БУДКИН: Дали е подобрена или влошена состојбата со транспортот? Последните неколку секунди за гласање. Речиси 200 луѓе веќе го направиле ова на каналот Телеграм. Телефонското гласање продолжува. 134-21-35 - ако мислите дека се влоши. 134-21-36 - ако мислите дека е прилично подобрено. Веќе неколкумина напишаа дека во сегашните услови денес, кога во градот има метеж од осум и девет точки, тоа секако ќе влијае на гласањето. Ајде да видиме. Престанува да гласа. 84% сметаат дека ситуацијата се влошила во последните пет години. 16% веруваат дека е подобрена. А Telegram е нешто пооптимист. 39% сметаат дека ситуацијата е подобрена во последните пет години. 61% веруваат дека работите само се влошиле. Артур Шахбазијан, Михаил Калинин. Програма „Сопствената вистина“. Ви благодарам. Ви благодарам.
Павилјон „Работничка и колективна фарма“
На 13 август во 18:00 часот во предавалната на музејско-изложбениот центар „Работничка и колективна жена“, заедно со заменик-раководителот на Центарот за развој и подобрување на велосипедски и пешачки простори, ќе разговараме за „Мојот Улица“ проект.
Артур Шахбазјан ќе зборува за тоа како ќе се промени сообраќајот по завршувањето на реконструкцијата во рамките на проектот „Моја улица“. Сите решенија за организирање на движењето на транспортот и пешаците, кои подоцна ја формираа основата за проекти за подобрување на улиците, беа развиени по нарачка и со директно учество на Центарот за податоци и претставници на московскиот транспортен комплекс. Транспортните шеми одредуваа како ќе се организира движењето на личниот и јавниот превоз, пешаците и велосипедистите во согласност со приоритетите и принципите усвоени од Москва за обезбедување квалитетни транспортни услуги.
Гостите исто така ќе научат што е направено и што треба уште да направи градот во развојот на висококвалитетната велосипедска и пешачка инфраструктура.
Артур Шахбазјан
Роден во Москва на 31 март 1984 година.
Во 2001 година се запишал на инженерскиот факултет на Универзитетот РУДН и магистрирал архитектура. По студирањето, тој работеше како архитект во еден од московските институти за дизајн. Од 2010 до 2012 година студирал во рамките на програмата за Европски магистер по урбанизам на Универзитетот во Лувен (Белгија) и Универзитетот за технологија Делфт (Холандија), добил магистерска диплома за урбанистички студии и стратешко планирање на урбаниот развој. Во 2012-2013 година студирал на Институтот за медиуми, архитектура и дизајн „Стрелка“, каде што вршел истражување за податоците за градот и московското метро. Од август 2013 година, тој работи во структурата на московскиот транспортен комплекс, развивајќи пешачка инфраструктура. Во март 2015 година е именуван на функцијата заменик. Раководител на Центарот за развој и подобрување на велосипедски и пешачки простори. Тој е член на меѓународниот експертски базен на проектот Глобален водич за уличен дизајн.
За партнерот
Центарот за податоци се занимава со развој на инфраструктура за патен транспорт, планирање на транспортот, проектирање, анализа и собирање податоци за сообраќајот во градот, поставување на патокази и управување со семафори, развој на велосипедски и пешачки простори. Создаден е Ситуационен центар во центарот за податоци, кој е централна врска на Московскиот интелигентен транспортен систем. Московскиот ITS е еден од најмодерните во светот и најмодерните во Европа. Единственоста на собраните податоци за состојбата на патиштата е обезбедена со сеопфатен мониторинг со користење на опрема што никој освен Министерството за транспорт ја нема во Москва. Најважниот извор на податоци се отчитувањата на детекторите за движење, кои ги следат сите најважни автопати и патишта во Москва. Податоците се добиваат и во форма на сообраќајни патеки од градскиот превоз опремени со тракери на системот ГЛОНАСС: јавен превоз на земја, такси, општински возила и знаци за паркирање (автомобили кои го контролираат плаќањето за паркирање и паркирање под знаци). Над 1.400 стационарни камери за снимање фотографии и видео, повеќе од 2.000 телевизиски камери, како и 163 табли за прикажување информации и 3.300 детектори за возила се поврзани со Центарот за состојби. Системот за контрола на сообраќајот интегрира околу 1.700 семафори со можност за централизирана контрола. Воведувањето транспортни иновации ќе го намали времето поминато на жителите кои се движат низ градот, ќе ја намали стапката на несреќи на московските патишта, ќе го оптимизира сообраќајниот тек и ќе ја подобри еколошката состојба во градот. Со помош на ITS, веќе е можно да се олеснат посветените автопати. Брзината на одговор на итни случаи е зголемена за ред на големина. Семафорите работат во единствен систем, обезбедувајќи имплементација на секоја транспортна политика на градот.
Програмата „Моја улица“ не подразбира само нови поплочени плочи и дрвја на централните улици, туку и голем број промени на патиштата. Како и зошто се направени, напиша заменик-шефот на Центарот за управување со сообраќај (ТЦО) Артур Шахбазјан во колумна за порталот Москва 24.
Заменик-раководител на Центарот за управување со сообраќајот (TCC) Артур Шахбазјан. Фото: Московска агенција/Елизавета Королева
Прстен без тесни грла
Најзначајниот проект, како поради обемот на работа, така и поради квалитативните промени, може да се нарече проектот за сеопфатно подобрување на Градинскиот прстен. Садово е историски нерамномерно во однос на лентите и капацитетот, со различни делови кои имаат различен број на ленти, а во многу случаи тесните грла доведуваат до метеж.
Сега, по целата должина на Гарден Ринг, нормализиран е бројот на ленти. Главната траса, со исклучок на некои делници, е пет ленти во секоја насока. Од нив, три се главните транзитни ленти, што одговараат на капацитетот на најтесните точки на тунелите и мостовите, и две ленти за маневри: на пример, за излез од Градинскиот прстен и за излез од него до излезните автопати и соседните улици.
Фото: Портал на градоначалникот и владата на Москва
На делот од улицата Садоваја-Сухаревскаја пред влезот во тунелот, кој се наоѓа под плоштадот Мајаковски, на пример, на овој начин беше елиминирано „тесното грло“, што го направи влезот во тунелот помазен.
Пристигнувања и заменици
Фото: Портал на градоначалникот и владата на Москва
Нерегулираните излези кон и од Садовое се намалени на една коловозна лента. Бидејќи нерегулираното излегување од две или повеќе ленти е опасно: неколку текови се вкрстуваат одеднаш, а бројот на конфликтни точки значително се зголемува, додека капацитетот на таквите излези е сè уште екстремно ограничен.
Покрај тоа, влезовите и излезите од соседните територии и малите улички сега се организираат преку специјални резервни копии. Тоа е, инсталирани се дупликат посебни ленти долж Градинскиот прстен, така што автомобилите што излегуваат низ нив можат непречено и безбедно да се интегрираат во главниот тек што оди по Градинскиот прстен.
Свртете од Садовој до Ленински
Свртувањето од внатрешноста на Градинскиот прстен до Ленински Проспект сега се врши преку булеварот Зубовски. Свртувањето што беше организирано (во близина на паркот Горки - приближно 24 Москва) е излез на паркингот пред Музеон. Сега овој паркинг е веќе отворен, а вртењето се користи за влез на паркингот.
Во исто време, втора кривина се појави на булеварот Зубовски, во кругот на зградата на МВР Росија Сегодња, преку страничен премин специјално направен за оваа намена. Таму направија нов семафорски објект, со специјално одвоена семафорска фаза за вртење. Ова ќе биде и побезбедно и ќе го зголеми капацитетот за овој маневар.
И веќе во октомври планираме да направиме дополнителен излез на Ленински Проспект преку преминот Апакова. Така, ќе има друга алтернатива за оваа рута.
На плоштадот Серпуховскаја малку се менува геометријата на вртењето од улицата Болшаја Серпуховскаја до Љусиновскаја. Ако претходно вртењето беше преку плоштадот, сега ќе се врши преку делот на улицата Болшаја Серпуховскаја, која оди лево од плоштадот, а автомобилите ќе излегуваат и ќе се вртат без да влезат на плоштадот. На овој начин ќе го ослободиме метежот во областа, што ќе овозможи автобуси да поминуваат од Коровиј Вал.
Јавниот превоз работи на врвот
Јавниот превоз што се движи по Градинскиот Ринг е пренасочен од тунелите кон надворешните ленти, до резервните ленти. Ќе се движи по врвот, со постојки лоцирани поблиску до излезите од метрото и до постојките на радијалните главни линии. Ова им олеснува на патниците да менуваат воз, а јавниот превоз станува поудобен за повеќе граѓани.
За таа цел, организацијата на сообраќајот ќе се промени во повеќе области: на плоштадите, на раскрсниците на Градинскиот прстен со радијални автопати, особено на плоштадот Калужскаја. Автобусот ќе минува по врвот од улицата Житнаја понатаму до Кримски Вал, и за таа цел се менува организацијата на сообраќајот на самиот Кримски Вал.
На плоштадот Тверска Застава ќе се организира трамвај постојка директно на самиот плоштад, што е можно поблиску до метрото и станицата - ќе се вика „Плоштад Тверска Застава“. Следниот е на улицата Леснаја, ќе биде поблиску до улицата Тверска во однос на постоечката станица, со цел да се скрати преносот до метро станицата Белоруска на Кружната линија на метрото, односно во областа на Белата Плоштад.
Нови наменски линии и постојки
улица Сретенка. Фото: портал Москва 24/Михаил Сипко
Оваа година во рамките на програмата Моја улица ќе се појават шест нови наменски ленти за јавен превоз. На улиците Сретенка и Болшаја Лубјанка ќе има двонасочна наменска лента долга 1,4 километри.
По посветената лента, нови постојки се прават на плоштадот Лубјанскаја, следната станица е на раскрсницата со Булеварот Ринг. За таа цел таму е изграден посебен остров кој ќе се користи за слетување. Истиот остров е организиран на раскрсницата со Градинскиот прстен во метро-зоната Сухаревскаја со посебна одредена област за јавен превоз.
Дополнителни наменски области ќе се појават на плоштадите Стараја, Лубјански Проезд, Славјанскаја и Лубјанскаја. Ова е областа околу Политехничкиот музеј и плоштадот Илински. Таму, од едната и од другата страна, ќе има наменски ленти за да се овозможи редовен сообраќај без одложувања на главните правци, бидејќи мрежата е организирана на таков начин што во оваа област се вкрстуваат голем број правци - помеѓу плоштадите Лубјанскаја и Славјанскаја.
Ќе има и мала посветена лента на улицата „Барикаднаја“ во едната и другата насока, и мало парче од наменската лента на улицата „Коњушковскаја“, исто така во метро-зоната „Барикаднаја“.
Тесни ленти - широки тротоари
Често, за да се прошират тротоарите за пешаците, доволно е да се намали ширината на коловозот. Затоа, многу тротоари во рамките на програмата „Моја улица“ беа проширени поради фактот што ширината на автомобилските ленти беше намалена на минимални вредности - 3,25 метри за индивидуален превоз, 3,5 за јавен превоз.
Ова не предизвикува непријатности кај возачите, напротив, не предизвикува брзо возење, а сообраќајот станува порамномерен, поструктуиран и побезбеден. Во многу случаи, ова ја намалува и должината на пешачките премини, ја подобрува меѓусебната видливост на пешаците и возачите, а самиот премин станува побезбеден.
+200 копнени премини
Пешачките премини ја подобруваат безбедноста на патиштата и ја подобруваат поврзаноста на урбаните простори. Годинава ќе бидат организирани околу 200 нови копнени пешачки премини. Во многу случаи, тие се прават како дополнителни премини на раскрсници. Онаму каде што е можно, премините во форма на буквата У се дополнети со уште еден: сега, наместо да се минуваат три коловози, ќе може директно да се користи дополнителниот премин.
На плоштадот Славјанскаја беа направени нови пешачки премини поради тоа што се појавија нови засолништа за постојки и беше неопходно да се обезбеди пристап до овие острови. На многу улици, премините станаа почести за да се зголеми поврзаноста на пешаците и да се олесни преминувањето на луѓето од едната до другата страна на улицата.
Додадени се и повеќе премини на плоштадот Тверскаја Застава. Поради ова, поврзаноста на самиот плоштад стана многу подобра. Додека претходно требаше да се движите по периметарот на плоштадот, сега во многу случаи можете да тргнете по директен пат.