Наука и живот // Илустрации
Еволуцијата на познатиот Шинкансен. Лево е најстариот модел од 1960-тите, серијата 0, десно е еден од најновите модели, серијата N700.
Најбрзиот патнички воз во светот е Шангај Маглев. Дигиталниот дисплеј во вагонот го покажува не само времето, туку и брзината на возот во моментот.
Кандидат за титулата најбрз патнички воз со тркала во светот е францускиот AGV. Максимална брзина - 360 km/h.
Најбрзиот воз во светот е експерименталниот јапонски JR-Maglev. Беше забрзано до 581 km/h.
Ракетниот автомобил прикажан на фотографијата достигна брзина од 8,5 маха. Ова е максималната брзина на земјиштето досега.
Колку се блиски тие „стари добри времиња“, кога патувањето дури 100-200 милји се сметаше за „настан“ и бараше многу такси и мака, време и трошоци! Патувањето од Москва до Санкт Петербург, на пример, бараше околу една недела во секоја насока. И каква разлика прави сега! Земате билет во Москва за курирски воз што заминува навечер; Откако ќе вечерате во станицата, се сместувате на удобно лизгачко столче, заспивате во Москва и се будите во Санкт Петербург. Ако патувате со патнички воз, тогаш можете да патувате до Санкт Петербург од Москва во трета класа, трошејќи само 20 рубли, вклучувајќи го и кружниот пат, како и трошоците за храна за време на возењето, кабините во градот и дневната престој во Санкт Петербург. Ефтината е неверојатна.
Брзината на движење моментално достигнува: за товарни возови околу 20 версти на час (понекогаш помалку), за обични патнички и поштенски возови 25-30 версти и за курирски возови 50-60 версти на час, т.е. верст во минута (1 верст = 1066.781 m - Ед.). Но, и оваа страшна брзина не ги задоволува инженерите на нашиот век. Никој не сака да се помири со идејата дека веќе сме достигнале максимална брзина - сакаме да летаме низ вселената со брзина на звукот, артилериски гранати, струја и конечно - светлина!
Експериментите што се вршат во оваа насока се многу интересни. Излегува дека на постојните железници брзината на движење може да се зголеми во многу значителна мера. Посебно интересен е експериментот што на крајот на минатата година го спроведоа две американски компании, New-York Central и Hudson River Railroad. Овие експерименти дадоа навистина неверојатни резултати, а ние ќе ги дадеме деталите.
Возот се состоел од локомотива, тендер и три вагони. Локомотивата со тендер и резерви гориво и вода (6 тони јаглен, 16.000 литри вода) тежеше 90.800 килограми (5543 ½ фунти). Три луксузни автомобили (палата-автомобил) тежеле 40, 35 и 42 тони, односно сите три вагони - 117 тони, или 7254 фунти, така што целиот воз тежел околу 13.000 фунти.
Врвните функционери се качија на автомобилите: еден од потпретседателите на г-дин Веб, генералниот директор и раководителите на влечна сила, погон и гориво.
Одлучено е да се вози што е можно побрзо („со полна брзина“, како што велат возачите). Растојанието од Њујорк до Олбани е 229.936 километри (околу 229 версти), возот непрекинато брзал за два часа 19 минути 45 секунди, односно со просечна брзина од 98,7 километри на час, и на различни места на патот (во зависност на падината ) брзината флуктуирала помеѓу 80 и 114 километри на час. Беа потребни 3 минути и 28 секунди за да се надополнат резервите на јаглен и вода во Албани, а возот се упати кон градот Сиракуза, оддалеченоста од Албани е 238 километри. Ова растојание беше поминато за два часа 26 минути 15 секунди, односно со просечна брзина од 97,6 километри на час, а на различни места по патот брзината се движеше од 48 до 109 километри на час. Пополнувањето на залихи во Сиракуза траеше 2 ½ минути. Од Сиракуза до следната станица Fairport е 112 километри; беше завршен за еден час, 7 минути и 49 секунди; застанете 7 минути 50 секунди (толку долго затоа што парната машина беше жешка). Последната станица до Бафало, 121 километар, помина за еден час 11 минути и 55 секунди.
Генерално, линијата од 702.423 километри (скоро 702 версти) беше помината за седум часа 19 минути 45 секунди, односно со просечна брзина од 98,9 километри (98 версти) на час (не сметајќи ги запирањата).
Лесно е да се добие идеја за оваа ужасна брзина ако кажете дека можете, откако ќе испиете чај наутро во Москва, да ручате во Санкт Петербург и повторно да се вратите во Москва до вечерен чај. Треба да се напомене дека линијата Њујорк-Бафало има многу големи падини и издигнувања (тоа јасно се гледа од фактот дека, со страшната моќ на локомотивата на други места, возот се движел со брзина од само 48 версти на час ). Но, железницата Николаевскаја е, без сомнение, најдобрата во светот, и тука возот лесно може да направи 110 версти на час, т.е., од Москва до Санкт Петербург возот може да го помине целиот пат за 5 и пол часа.
Со кои средства постигнаа таков чуден резултат во Америка? Многу е едноставно: со дизајнирање вагони и локомотиви специјално за оваа намена.
Целиот воз е прикажан во гравурата, а ние ќе додадеме само неколку забелешки. Дизајнот на автомобили кои би можеле да издржат толку брзо патување е едноставен, а целата тајна е во локомотивата. Оваа локомотива е со 8 тркала; двата предни пара тркала се обични, но двата задни пара се со извонреден дијаметар (1.475 метри, т.е. околу 2 ½ аршини). Тогаш главната карактеристика е тоа што парната машина е силно подигната и се наоѓа дури и над задниот пар тркала. Се разбира, сите делови се дизајнирани за интензивна и извонредна работа, и затоа локомотивата со тендер тежи толку многу.
Значи, на железницата можете да патувате со брзина од околу 100 версти на час. Ова е побрзо од птиците и ураганите (ураганите се движат со брзина до 20 версти, циклоните - до 50-60 версти на час; најголемата брзина на воздушните струи е 150-200 версти на час).
Дали ова ќе ја достигне можната граница или е можна уште поголема брзина?
Со влечење на пареа, инженерите не сметаат дека е можно да се зголеми брзината на движење на повеќе од 150 версти на час. Причините за ова се следните. Со екстремна моќност, локомотивите неизбежно мора да бидат исклучително тешки, што е многу опасно за патеката, особено за мостовите. Кај парните мотори, ударите и ударите се неизбежни, бидејќи макарата се движи напред-назад, а покрај тоа, секоја линија од шините нерамномерно се тресе на различни точки. Така, зголемувањето на брзината на движење е нераскинливо поврзано со намалувањето на безбедноста.
Дали е можно да се користат други мотори?
Одговорот на ова прашање го даваат г. Bonneau (инженер, помошник раководител на сообраќај на линијата Париз-Лион-Медитеран) и Desrosiers (рударски инженер) во штотуку објавеното специјално дело (Etude sur la traction électrique des trains de chemins de фер, Париз, Baudry et C o). Тие укажуваат на електрична влечна сила, без никакви удари или удари. Еве ги нивните пресметки. За да постигнат брзина од 120 версти на час, тие ставија цртежи на локомотива која развива сила (преку електрична енергија) од 1250 коњи; а за брзина од 150 версти ќе ви треба локомотива со моќност од 1700 коњски сили. Таквите локомотиви ќе тежат само 35-40 тони, односно 2170-2480 фунти. Без удари и таква (релативно) мала тежина, брзото возење станува не само возможно, туку и безбедно.
Со брзиот напредок во електротехниката, нема сомнеж дека сето тоа ќе се оствари во не така далечна иднина. Што ќе се случи тогаш? Сега се сеќаваме на возењето на крстопат со иронична насмевка. А наскоро со иста насмевка ќе зборуваат за нашите патнички возови. Нашето „ново“ време наскоро ќе се вика „старото добро време“, кога патувавме со брзина од само 30-50 версти на час! Боже! Нашите потомци ќе речат: тогаш имаше порака од желка!
Но, ќе нè утеши тоа што во догледно време ќе ги чека истата судбина ...
Ракети на шини
Николај Коржинов.
Како ученици, моите пријатели и јас бевме фасцинирани од брзината на автомобилот. Сега повеќе сме заинтересирани за брзините на возовите.
Сонот на многумина од нас е постојано да живеат надвор од градот. Но, ние работиме во градот и не сме подготвени да поминуваме по три часа секој пат на пат секој ден. Што да правам? Не сеуште. И во иднина ќе ни помогнат брзите возови. Тогаш човек кој живее на 200 километри од Москва ќе стигне од дома до Кремљ за час и половина.
Написот за возовите во предреволуционерниот „Наука и живот“ е неверојатен. Неговиот автор, веројатно самиот издавач на списанието Матвеј Никанорович Глубоковски, напишал за тогашната железничка служба: „...Заспивате во Москва, а се будите во Санкт Петербург“. Излегува дека само појавувањето на Sapsan (на 17 декември 2009 година го направи својот прв комерцијален лет) конечно ја зајакна врската Москва-Санкт Петербург. До неодамна, просечната брзина на руските железници беше 47 км/ч. За споредба: на крајот на 19 век возовите сообраќале на релација Санкт Петербург - Москва со просечна брзина од 44 km/h.
Денес, патувањето на Сапсан по оваа рута ќе трае помалку од четири часа, а приближно во исто време еден московјанец ќе стигне до Нижни Новгород. Но, Sapsan, кој забрзува до 250 km/h, е само почеток. Побрзи возови може да бидат достапни во блиска иднина. Патем, ако не за руските железници со „ниска брзина“, „Сапсан“ навистина би можел да стане див сокол. Брзината на летот на оваа птица грабливка од семејството соколи за време на нуркање е повеќе од 320 km/h.
Јапонија и Европа
Она што се случува сега во Русија се случи во Јапонија во 1964 година. Тогаш Токио и Осака беа поврзани со брза рута по која се движеше познатиот воз Шинкансен со брзина до 210 км/ч. Во Франција, брзите возови се појавија дури во раните 1980-ти, но тие веднаш станаа најбрзите во светот. Првата брза пруга таму беше поставена помеѓу Париз и Лион - во 1981 година, францускиот воз ТГВ се движеше по него со брзина од 260 км/ч. Интересен факт: Французите планираа да достигнат голема брзина користејќи единица со гасна турбина. До 1971 година, турбо возот TGV-001 беше успешно тестиран, но две години подоцна се случи криза со гориво. Тие решија да го заменат турбо возот со електричен воз (електричната енергија за нивната работа ја произведуваат локалните нуклеарни централи). Патем, кратенката TGV првично значеше turbine grande vitesse („брзинска турбина“), денес T значи воз („воз“).
260 km/h е „комерцијална“ брзина. Во експерименталните трки далечната 1981 година, електричниот воз беше забрзан до 380 km/h! Втората генерација на TGV беше „накурчена“ на 482 km/h (1989), а пред три години Французите поставија уште еден рекорд - 574,8 km/h. Како што можете да видите, „комерцијалната“ брзина не се зголеми толку многу во текот на три децении. Во Франција наскоро ќе биде пуштен во употреба воз АГВ, кој ќе се движи со брзина до 360 км/ч. Ќе стане најбрзиот патнички воз со тркала во светот. Но, ова не е граница.
Со темпото на Шангај
Веќе неколку години меѓу аеродромот Падонг и Шангај во Кина сообраќа воз маглев, воз со магнетна левитација. Неговата максимална брзина достигнува 450 km/h! Користеше електродинамичка суспензија на суперспроводливи магнети. Нема шини, возот се движи во каналот помеѓу магнетите. При забрзување, маглевот се крева од потпорната површина за неколку сантиметри. Како резултат на тоа, само аеродинамичната сила на влечење делува на левитирачкиот состав. За време на тестовите во 2003 година, експериментален јапонски маглев достигна брзина од 581 km/h. Така, најбрзиот од традиционалните возови се покажа дека е малку побавен од најбрзиот маглев (види исто така „Наука и живот“ бр. 4, 2003 година).
Се предвидува дека возовите со магнетна левитација имаат светла иднина, бидејќи можат да патуваат побрзо од традиционалните возила. Сепак, никој не брза да изгради долги правци за маглеви - тоа е премногу скапо. Постигнувањето „експериментални“ брзини, исто така, сè уште не е на повидок. Аеродинамичната сила на влечење е пропорционална на квадратот на брзината на возот, а силата потребна за нејзино надминување е пропорционална на коцката на брзината. Според тоа, зголемувањето на брзината, на пример, од 300 на 400 km/h, бара приближно трикратно зголемување на моќноста! Економски (и еколошки) тоа не е изводливо. 250-400 км/ч - вака ќе се движиме во блиска иднина.
Брзина и живот
Ограничувањата на брзината на возилото се бесмислени информации во 99% од случаите. Денес, ретко се случува автомобил барем еднаш да се вози до максималната брзина. Но, максималните брзини на возовите што сообраќаат во нашата област се навистина важна информација. Во решавањето на дилемата: како да се стигне до друг град - со воз или со авион? - изборот сега не зависи само од цените на билетите, туку и од брзината на возовите. Така, во 1980-тите, брзите возови во Франција сериозно ги поместија локалните авиокомпании. Но, нешто друго е многу поинтересно: новите брзини на железницата можат радикално да го променат самиот начин на живот. Кога брзите TGV почнаа да сообраќаат од Париз, становите на периферијата на француската престолнина драстично паднаа во цената. Илјадници парижани избраа да купат куќа во предградијата наместо да се гушкаат во скромен стан во станбена област. Се покажа дека економијата и брзината на возот се тесно поврзани. Но, тоа не е се. Според некои експерти, брзите возови ќе можат да ги заштитат жителите на мегаградите од незавидна иднина: страшен сообраќаен метеж и загаден воздух.
На пример, група ентузијасти од Московскиот архитектонски институт, предводена од професорот Илја Георгиевич Лежава, како дел од Меѓународниот архитектонски натпревар, развија проект за метрополата од 2100 година. Во текот на работата, експертите дошле до заклучок дека метрополата со радијален прстен во 21 век треба да биде заменета со долг град со линеарен систем на населби. Таквиот град ќе биде поделен на два дела со брза железница. Ќе се удвои со експресен пат со удобен пристап без никакви семафори. Во непосредна близина на транспортниот коридор ќе бидат сместени канцелариски, трговски и забавни центри, а понатаму на растојание од 5-7 километри ќе започне станбена зона. Така луѓето ќе поминуваат минимум време патувајќи, а секој ќе може да живее во непосредна близина на центарот на градот - транспортната рута. Проектот на Илја Лежава и неговите истомисленици сè уште живее во форма на дизајнерски скици, а не сите специјалисти кои спроведуваат слично истражување ја делат визијата на професорот. Но и самата Лежава е уверена дека кај нас сепак ќе се градат големи линеарни градови.
Во меѓувреме, ќе се навикнеме на новите брзи возови и се надеваме дека прогнозата на Матвеј Никанорович Глубоковски сепак ќе се оствари. Ова е неговото: „Господи! Но, тогаш имаше порака од желка! - од крајот на 19 век, на многу работи можевме да им припишеме „до крај“, на пример, на обичната пошта, но не и на возовите... Но, мислам, за десет години, патувајќи со брзина од 300 км/ч, ќе се сеќаваме на оние времиња кога, седејќи во воз, можевте да му се восхитувате на погледот од прозорецот. И ќе се насмееме, сфаќајќи дека тоа не е најважното...
Земјиште евиденција
Не можете да се возите со најбрзиот воз на светот. Ова е јапонски експериментален JR-Maglev. За време на тестовите во 2003 година, тој достигна брзина од 581 km/h. Сепак, ова не е ограничување на брзината на земјата. Во 1997 година, Британците ја пробија суперсоничната бариера - пилотот Енди Грин го забрза рекордниот автомобил ThrustSSC до брзина од 1228 km/h. Но, дури и ова не е најголемата копнена брзина. Сегашниот рекорд е 8,5 пати поголем од британското достигнување. Тој беше инсталиран во 2003 година, кога американската војска лансираше платформа со ракетен погон долж железничката пруга. Ракетниот автомобил забрзал до брзина од 10.430 км/ч или 8,5 маха!
За само пет години и три и пол милијарди долари, Кина изгради автопат долг 1.150 километри, поврзувајќи го „Кровот на светот“ со главната територија на земјата.
1.
Назад во раните 1920-ти, револуционерот Сун Јат-сен, во својот програмски „План за обнова на Кина“, предложи изградба на околу 100.000 километри нови железници во земјата, вклучително и линии на Тибетското плато. Од објективни причини, тие беа во можност да се вратат на идејата за „таткото на нацијата“ дури во 1950-тите под претседавачот Мао. Проектот за железница до главниот град на Тибет, Ласа, беше одобрен до 1960 година, но неговата изградба беше замрзната речиси една и пол деценија - Кина имаше тешкотии да ги искористи придобивките од Големиот скок напред.
2.
Само во 1974 година, беше обновена изградбата на првиот дел од идниот автопат, од главниот град на провинцијата Кингхаи, Ксининг, до Голмуд, веќе на Тибетското плато. Војската и затворениците за пет години, до 1979 година, изградија 814 километри железница, но патничкиот сообраќај овде беше отворен само во 1984 година.
3.
Работата на вториот дел до Ласа со голема надморска височина беше поврзана со инженерски задачи со посебна сложеност: градителите мораа да работат во услови на вечен мраз, недостаток на кислород и, згора на тоа, уникатниот тибетски екосистем, чие зачувување беше прогласено за прашање. од огромно значење од страна на кинеската партија и владата.
4.
5
Само на почетокот на 21 век земјата достигна ниво на технолошка подготвеност што овозможи да се започне со спроведување на голем инфраструктурен проект. Покрај тоа, изградбата на пругата до Ласа стана клучна фаза во развојната програма на Западна Кина, чија цел е да се елиминира нерамнотежата во развојот на источните и западните региони на земјата. Друга важна, а можеби и главна задача на владата на НР Кина беше да ги зајакне врските помеѓу Тибетската автономија, над која контрола беше повторно воспоставена дури во 1950 година, со главната кинеска територија.
6.
Според проектот одобрен во 2000 година од страна на кинескиот претседател Џианг Земин, вкупната должина на новата железница требаше да биде 1.142 километри. На оваа локација беа организирани 45 станици, од кои 38 автоматски, без персонал за одржување. Тибетскиот автопат од Голмуд се издигна од височина од 2800 метри надморска височина до преминот Танг Ла (5072 метри), а потоа повторно се спушти до Ласа (3642 метри).
7.
8. Станица Голмуд.
9. Конечниот терминал е во Ласа.
10.
11.
Околу 80% од целата нова делница (960 километри) помина низ тешките високи планински предели на надморска височина од над 4000 метри, од кои околу 550 километри се наоѓаа во зоната на вечниот мраз.
12.
13.
Изградбата на пруга таму претставуваше сериозен инженерски предизвик. Факт е дека горниот слој на вечниот мраз има тенденција да се одмрзнува во текот на краткиот летен период, понекогаш претворајќи се во непроодно мочуриште. Во овој поглед, движењата на почвата претставуваа вистинска закана, што може да доведе до деформација и уништување на патеката. Со цел да се елиминира таков ризик, проектантите на патот Кингхаи-Тибет развија посебен дизајн за неговата изградба, кој практично го изолира секое влијание на автопатот врз животната средина и обратно.
14.
Шините беа поставени на посебен насип од калдрма покриен со песок слој. Во попречната проекција, насипот беше продупчен со низа мрежа од цевки за да се обезбеди подобра вентилација, а неговите падини беа покриени со специјални метални лимови кои ја рефлектираа сончевата светлина и со тоа дополнително го спречуваа неговото загревање.
15.
Во некои области беа поставени и бунари исполнети со течен азот. Сите овие мерки всушност го замрзнаа насипот под патот, спречувајќи го загревањето на горниот слој на вечниот мраз, негово одмрзнување и последователно деформирање на железничката пруга.
16.
17.
За да се компензираат висинските промени во градежните површини, значителен дел од автопатот е поставен на надвозници. Севкупно, долж неговите 1.142 километри има 675 мостови, со вкупна должина од 160 километри. Потпорите на овие надвозници во суштина се купови, чиишто основи лежат длабоко во вечниот мраз, поради што сезонското одмрзнување на горниот слој нема никакво влијание врз стабилноста на структурата на конструкцијата.
18.
Празнините помеѓу потпорите на столбовите не ја попречуваат слободната циркулација на воздухот под нив, што овозможува минимизирање на дополнителниот термички ефект од железницата.
19.
Покрај техничката компонента, важна предност на надвозните делници е фактот што тие не го попречуваат слободното движење на понекогаш единствените претставници на локалната фауна под автопатот. На тој начин, негативниот ефект од туѓото вклучување во тибетскиот екосистем е намален на минимум.
20.
Делови од патот Кингхај-Тибет, поставени на насипи на површината на земјата, се оградени по целата должина, а редовно се градат специјални тунели и мостови за минување на мигрирачките животни.
21.
22.
По завршувањето на изградбата, Тибетската железница постави неколку рекорди за изградба на железница. На 350 километри од Голмуд на височина од 4900 метри надморска височина, изграден е највисокиот железнички тунел во светот, наречен Фенгхуошан (Тунел на ветар вулкан).
Станицата Танг-Ла на истоимениот планински премин стана највисоката железничка станица во светот. Планините околу него изгледаат повеќе како ридови, но ова е измамен впечаток. Всушност, Танг Ла со три патеки се наоѓа на надморска височина од 5068 метри, само четири метри под највисоката точка на целиот автопат (5072 метри).
24.
Иако возовите застануваат тука, во суштина тоа е само обвивка на автопат со една пруга. Станицата е целосно автоматска и контролирана од Ксининг, каде што се наоѓа централната контрола на целиот пат. Во близина нема населени места, што, сепак, не ги спречи Кинезите овде да изградат прилично голема станица, достојна за станица со рекорди.
25.
26.
Во повеќето случаи, вратите на вагоните овде не се ни отвораат. За неподготвен човек, да се биде на таква надморска височина, каде што атмосферскиот притисок е само околу 35-40% од стандардот на нивото на морето, претставува одреден ризик за здравјето.
За да се осигура дека патниците уживаат во патувањето низ високите планински региони со нивните прекрасни пејзажи, беше развиен специјален возен парк за железницата Кингхаи-Тибет. Американската корпорација General Electric дизајнираше дизел локомотиви NJ2 за главната линија, модифицирани за работа во високи планински услови, со моќност од 5100 КС. Со. секој. Локомотивите се способни да достигнат брзина до 120 km/h со воз од 15 вагони. Во зоните на вечниот мраз, нивната брзина е ограничена на 100 km/h.
27.
Когоните за одржување на патиштата се изградени во кинеската фабрика на канадскиот концерн Бомбардиер во количина од 361 единица (308 редовни и 53 специјални туристички). Сите тие се практично херметички затворени од околината, се одржува притисокот на воздухот блиску до стандардот;
28.
И покрај тоа, напади на планинска болест предизвикани од недостаток на кислород се случија меѓу патниците. За да се спречат, секое седиште во вагоните е опремено со поединечни цевки за кислород, слични на болничките. Затемнетите стакла на автомобилите со специјална облога ги штитат патниците од вишокот на сончево зрачење, повторно карактеристично за високите планини.
29.
30.
Стандардните вагони се поделени во три класи кои ни се познати: седење, резервирано седиште и преграда. Покрај тоа, возовите имаат вагони за јадење.
31.
32.
33.
Капацитетот на линијата е осум пара патнички возови дневно (не сметајќи ги товарните возови). Во моментов, Ласа е поврзана со редовен патнички сообраќај не само со соседниот „регионален“ центар Ксининг, туку и со најголемите градови во земјата - Пекинг и Шангај. На патувањето на Експрес Пекинг-Ласа му требаат 44 часа. Цената на билетите, во зависност од класата, се движи од 125 долари (резервирано место) до 200 долари (преграда).
34.
Изградбата на железницата Кингхај-Тибет започна во 2001 година. Околу 20.000 работници, кои истовремено почнаа да го поставуваат автопатот од двете крајни точки (Голмуд и Ласа), ја завршија важната задача на партијата за само пет години, трошејќи 3,68 милијарди долари. Според официјалните податоци, никој не загинал и покрај долгогодишната работа во услови кои не биле најудобни за ова.
35.
36.
Во текот на седумте години на работа, по патот беа превезени повеќе од 63 милиони патници и 300 милиони тони товар. Годишниот промет на патници се зголеми од 6,5 милиони луѓе во 2006 година, кога беше пуштен во употреба автопатот, на 11 милиони луѓе во 2012 година, годишниот товарен промет се зголеми од 25 милиони тони во 2006 година на 56 милиони тони во 2012 година. Веќе е јасно дека новата железница значително го поттикна економскиот развој на Тибет и на соседната провинција Кингхаи.
Испораката на стоки во Тибет стана значително поевтина, вклучувајќи ги и енергетските ресурси кои се особено вредни во планински услови. Туристичката индустрија исто така доби нов поттик за развој, иако сè уште не е возможно секој што сака да замине, на пример, со воз од Пекинг до Ласа. За да го посетите Тибет, кинеската влада сè уште бара посебна дозвола, без која едноставно нема да ве пуштат во воз.
37.
38.
Скептиците сметаат дека железницата Кингхај-Тибет е само следната фаза во постепената кинеска колонизација на единствениот автономен регион и локомотива за развој на нејзините природни ресурси. Геолозите веќе открија наоѓалишта на бакар, олово и цинк во висорамнините на Тибет, суровини кои очајно и се потребни на брзорастечката кинеска индустрија.
39.
Екологистите, се разбира, стравуваат дека присуството на модерна железница во регионот само ќе ја поттикне кинеската влада брзо да ги развие овие наоѓалишта со непредвидливи последици за кревкиот екосистем на регионот.
40.
41.
Сепак, засега тоа се само непотврдени стравови. Но, тешко е да се негира популарноста на патот меѓу тибетските жители, кои имаат можност лесно и брзо да стигнат до високо развиените источни региони на земјата, а особено меѓу туристите, за кои автопатот е прекрасна атракција, создадена со типично кинеска истрајност, буквално поместување на планини.
година. Вториот дел Голмуд - Ласа со должина од 1142 км е изграден во -. низ тешките високи планински предели. На највисоката точка во близина на станицата Тангла, железницата се издигнува на височина од 5072 m надморска височина.
20060802040906 - 西宁站.jpg
20060730230130 - 格尔木站.jpg
20060731061434 - 唐古拉站.jpg
20060731101743 - 那曲站.jpg
Тунели
- Тунел Fenghuoshan - највисокиот железнички тунел во светот
Возови и билети
20060730160514 - T27.jpg
Делукс тоалетот, возот Т27/Т28 е обезбеден со топла вода, останатите не.
20060730160336 - T27 - Toilet.jpg
20060730223757 - T27 - Трпезариска кола.jpg
Трпезариска кола.
20060730225852 - T27.jpg
На платформата.
20060730230316 - T27 - Тврдо седиште.jpg
Општа кочија.
20060730230539 - T27 - Toilet.jpg
На вратата од тоалетот.
20060731091140 - T27 - Diesel locomotive.jpg
Дизел локомотиви
20060731091332 - T27 - Nagqu.jpg
станица Нагчу.
20060731120605 - K917.jpg
Информации за надморска височина, брзина, температура за патниците.
20060801091808 - T224 - Трпезариска кола.jpg
Трпезариска кола со бар.
Обезбедување кислород
20060801122829 - T27 - Oxygen Supply.jpg
Приклучок за кислород под седиштата
20060801124611 - DRY型吸氧管.jpg
Цевка за поврзување со кислород
20060801174738 - 制氧机控制器.jpg
Управување со кислород
Градба
Евалуација на проектот
Како што забележа „Пиплс дејли“, „западните медиуми ја нарекоа најдобар пример за кинескиот дух на бестрашност“.
Гиф анимација
20060730234344 - 南山口站.gif
Станица Наншанку
20060731001950 - 纳赤台站.gif
Станица Начитаи
Напишете преглед за написот „Железница Кингхаи-Тибет“
Белешки
исто така види
Врски
- , известуваат од Амбасадата на САД
- Чувар, 20 септември 2005 година,
- Wired магазин, јули 2006 година,
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Извадок што ја карактеризира железницата Кингхаи-Тибет
– Има ли тука полупринцези? – Ана Михајловна праша еден од нив...„Еве“, одговори пешадијата со храбар, гласен глас, како сега сè да е можно, „вратата е лево, мајко“.
„Можеби грофот не ме повика“, рече Пјер додека излегуваше на платформата, „ќе отидев кај мене“.
Ана Михајловна застана да го стигне Пјер.
- Ах, мон ами! - рече таа со истиот гест како наутро со синот, допирајќи го за раката: - croyez, que je souffre autant, que vous, mais soyez homme. [Верувај ми, јас страдам не помалку од тебе, туку биди маж.]
- Нели, ќе одам? - праша Пјер, љубезно гледајќи низ очилата во Ана Михајловна.
- Ah, mon ami, oubliez les torts qu"on a pu avoir envers vous, pensez que c"est votre pere pere... peut etre a l"agonie. - Таа воздивна. - Je vous ai tout de suite aime comme mon fils. Сподели, Пјер. [Заборави, пријателе, што ти е згрешено. Запомни дека ова е твојот татко... Можеби во агонија. Веднаш те засакав како син. Верувај ми, Пјер. Нема да ги заборавам вашите интереси.]
Пјер не разбра ништо; повторно му се чинеше уште посилно дека сето тоа треба да биде така, и тој послушно ја следеше Ана Михајловна, која веќе ја отвораше вратата.
Вратата се отвори напред и назад. Еден стар слуга на принцезите седна во аголот и плете чорап. Пјер никогаш не бил на оваа половина, не ни замислувал постоење на такви комори. Ана Михајловна ја праша девојката што беше пред нив, со декантер на послужавник (нарекувајќи ја слатка и мила) за здравјето на принцезите и го влечеше Пјер понатаму по камениот коридор. Од ходникот, првата врата лево водеше до дневните соби на принцезите. Слугинката, со декантерот, брзајќи (бидејќи сè се правеше набрзина во тој момент во оваа куќа) не ја затвори вратата, а Пјер и Ана Михајловна, минувајќи покрај него, неволно погледнаа во просторијата каде што најстарата принцеза и принцот Василиј. Гледајќи ги оние што минуваа, принцот Василиј направи нетрпеливо движење и се наведна наназад; Принцезата скокна и со очајнички гест ја тресна вратата со сета сила, затворајќи ја.
Овој гест беше толку различен од вообичаената смиреност на принцезата, стравот изразен на лицето на принцот Василиј беше толку некарактеристичен за неговата важност што Пјер застана, прашално, низ очилата, го погледна својот водач.
Ана Михајловна не изрази изненадување, само благо се насмевна и воздивна, како да покажува дека сето тоа го очекувала.
„Soyez homme, mon ami, c"est moi qui veillerai a vos interets, [Биди маж, пријателе, ќе се грижам за твоите интереси.] - рече таа како одговор на неговиот поглед и уште побрзо тргна по ходникот.
Пјер не разбираше што е работата, а уште помалку што значи veiller a vos interets, [да се грижи за твоите интереси,] но тој сфати дека сето тоа треба да биде така. Тие одеа низ ходникот во слабо осветлена сала во непосредна близина на приемната соба на грофот. Тоа беше една од оние ладни и луксузни соби што Пјер ги знаеше од предниот трем. Но, и во оваа соба, во средината, имаше празна када и вода се истури на тепихот. Слуга и службеник со кадилница излегоа да ги пречекаат на прсти, не обрнувајќи им внимание. Тие влегоа во приемната соба позната на Пјер со два италијански прозорци, пристап до зимската градина, со голема биста и целосен портрет на Катерина. Сите исти луѓе, во речиси исти позиции, седеа шепотејќи во чекалната. Сите замолкнаа и погледнаа назад во Ана Михајловна, која влезе, со нејзиното бледо лице во солзи, и во дебелиот, крупниот Пјер, кој со наведната глава послушно ја следеше.
Лицето на Ана Михајловна ја изразуваше свеста дека дошол решавачкиот момент; Таа, со манир на деловна петербуршка дама, влезе во собата, не пуштајќи го Пјер да си оди, дури и похрабро од утрото. Чувствуваше дека бидејќи го води оној што сакаше да го види умирачкиот, нејзиниот прием е загарантиран. Откако набрзина фрли поглед кон сите што беа во собата и забележајќи го исповедникот на грофот, таа, не само што се наведна, туку наеднаш стана помала по раст, доплива до исповедникот со плитка амблем и со почит го прифати благословот на еден, а потоа на друг. свештено лице.
„Фала му на Бога што успеавме“, му рече таа на свештеникот, „сите ние, моето семејство, бевме толку исплашени“. Овој млад човек е син на грофот“, додаде таа потивко. - Страшен момент!
Откако ги изговори овие зборови, таа му пријде на докторот.
„Шер доктор“, му рече таа, „ce jeune homme est le fils du comte... y a t il de l"espoir? [Овој млад човек е син на гроф... Има ли надеж?]
Докторот тивко, со брзо движење, ги подигна очите и рамената нагоре. Ана Михајловна ги подигна рамената и очите со точно исто движење, речиси затворајќи ги, воздивна и се оддалечи од докторот до Пјер. Таа особено со почит и нежно тажно се сврте кон Пјер.
„Ayez confiance en Sa misericorde, [Верувај во Неговата милост“, му рече таа, покажувајќи му софа да седне да ја чека, таа тивко тргна кон вратата во која сите гледаа и следејќи го едвај звучниот звук на оваа врата исчезна зад неа.
Пјер, откако реши да го послуша својот водач во сè, отиде до софата што му ја покажа. Штом исчезна Ана Михајловна, забележа дека погледите на сите во собата се свртеа кон него со повеќе од љубопитност и сочувство. Забележа дека сите шепотат, покажувајќи кон него со очите, како со страв, па дури и сервилност. Му беше покажана почит каква што никогаш порано не беше покажана: една непозната за него дама, која зборуваше со свештенството, стана од своето место и го покани да седне, аѓутантот ја зеде ракавицата што Пјер ја фрли и му ја предаде. него; лекарите со почит замолчеа додека тој помина покрај нив и застанаа настрана да му дадат простор. Пјер сакаше прво да седне на друго место, за да не ја засрами госпоѓата, сакаше самиот да ја подигне ракавицата и да ги заобиколи лекарите, кои воопшто не стоеја на патот; но наеднаш почувствува дека тоа ќе биде непристојно, почувствува дека оваа ноќ е личност која е должна да изврши некој страшен ритуал што го очекуваат сите и дека затоа мора да прифаќа услуги од сите. Тивко ја прими ракавицата од аѓутантот, седна на местото на госпоѓата, ставајќи ги големите раце на симетрично продолжените колена, во наивна поза на египетска статуа, и реши во себе дека сето тоа треба да биде токму вака и дека тој треба да го направи тоа вечерва, за да не се изгуби и да не направи ништо глупо, не треба да се однесува според сопствените размислувања, туку мора целосно да се потчини на волјата на оние што го воделе.
Не поминаа ни две минути кога принцот Василиј, во неговиот кафтан со три ѕвезди, величествено, држејќи ја главата високо, влезе во собата. Тој изгледаше послаб од утрото; очите му беа поголеми од вообичаено кога погледна низ собата и го виде Пјер. Тој отиде до него, ја зеде неговата рака (што никогаш порано не ја правеше) и ја повлече надолу, како да сакаше да тестира дали ја држи цврсто.
Секаде се градат и се градат пруги, без разлика на теренот. Се знае за највисокиот и најопасниот автопат, за најдолгиот и најкраткиот пат.
Најопасната железница
Многу железнички линии може да се наречат опасни, но најопасен е патот кој се наоѓа во Аргентина. Неговото име е Трен а лас Нубес, што во превод значи „Воз до облаците“. За време на патувањето, патот минува низ тунели, мостови, цик-цак, спуштања и искачувања. Туристите кои патуваат по рутата, која трае петнаесет часа, доживуваат страв додека вагоните буквално се пробиваат низ облаците. Возот често успорува и се лизга, што е дополнителна причина за загриженост на патниците.Движејќи се по бреговите на кањоните, возот ги поминува по челични мостови кои изгледаат бестежински. Патувањето го завршува на надморска височина од четири илјади метри. Најпознатото место на патеката е античкиот вијадукт, изграден во 1930 година. Во текот на патувањето возот минува низ две цик-цак искачувања, совладува дваесет и девет мостови, дваесет и еден тунел и дванаесет вијадукти и неколку пати врти триста и шеесет степени.
Патниците во возот се на работ на хистерии за време на патувањето над еден од најдлабоките кањони во Аргентина, чија длабочина е седумдесет метри. Возот се движи преку рашилниот мост непрекинати пет минути.
Најкратката железница
Годинава Папата дозволи секој да ја користи својата железница. Станува збор за пат кој ја поврзува станицата во Рим со станицата во Ватикан. Оваа пруга е изградена во далечната 1934 година со цел да го достави Папата од Ватикан до Рим. Сите овие години беше достапен за употреба само од сегашниот татко. Сега за четириесет евра секој може да го користи. 
Должината на железничката пруга меѓу станиците е само еден километар и двесте и седумдесет метри. Започнува зад базиликата Свети Петар и поминува низ неколку знаменитости на градот-држава - Вториот ватикански совет, ватиканските градини, капелата Секстина и бројни музеи.
Највисоката планинска железница
Железничката пруга не секогаш поминува низ рамнини. Често нивната изградба се изведува во планински области, над кањони или над водните пространства на морињата. За највисока планинска железница се смета онаа што води од кинеската провинција Кингхаи до автономниот регион Тибет. Неговата должина е речиси два километри. 
Највисоката точка на овој пат е на надморска височина од пет илјади седумдесет и два метри. Бидејќи на оваа надморска височина атмосферскиот притисок е до четириесет проценти од нормалниот, возовите на оваа релација се опремени со маски за кислород.
Изградбата траеше неколку децении поради многу препреки - високи планински масиви, редок воздух, вечен мраз. Благодарение на изградбата на патот Кингхаи-Тибет, оддалечените провинции добија моќен поттик за економскиот развој.
Најдолгата железница во светот
Титулата за најдолга железница во светот ја добива Транссибирската железница или Транссибирската железница. Долги години овој пат е на прво место по должина. Неговата должина е девет илјади двесте осумдесет и осум километри. 
Џиновскиот автопат, минувајќи низ територијата на Русија, го поврзува европскиот дел на континентот со Далечниот Исток, Урал, Сибир и ги поврзува пристаништата на југ и запад. Изградбата на Транссибирската железница беше одредена од потребата за униформен социо-економски развој на огромна земја.
Изградбата започнала во 1891 година, кога бил поставен првиот камен. За крај на изградбата може да се смета 1904 година, кога се појави железничка врска меѓу Владивосток и Санкт Петербург. И покрај отворањето на Транссибирската железница, градежните работи продолжија многу години, до 1938 година, кога беше поставена втората пруга. Не се неверојатни само железниците, туку и возовите што сообраќаат по нив. На страницата има веб-страница на која се спомнуваат подводни, најстари, најдолги и други интересни возови.
Претплатете се на нашиот канал во Yandex.Zen
Отворањето на железничката пруга Кингхај-Тибет е историски чекор за транспортот на Тибет, што стави крај на позицијата на Тибет како една од најнепристапните области во Кина. Патувањето до Ласа со железница е избрано како една од Топ 10 активности во Кина.
Сега железничката услуга се поврзува со светскиот покрив и другите делови на Кина. Во моментов, има шест возови кои обезбедуваат до/од Ласа, вклучувајќи ги Пекинг-Ласа, Шангај-Ласа, Гуангжу-Ласа, Ланжу/Ксијан-Ласа, Ченгду/Чонгкинг-Ласа и Ксининг/Голмуд-Ласа.
Железничката станица Ласа
1.788 километри (1.111 милји) од железничката станица Ксининг, Железничката станица Ласа е терминал на железничката пруга Кингхаи-Тибет. Железницата се наоѓа на јужниот брег на реката Ласа, на надморска височина од 3.641 метри (11.946 стапки).
Железничката станица Ласа Патувањето преку железницата Ласаа беше пуштено во употреба на 1 јули 2006 година. Тоа е најголемата железничка станица на железницата Кингхаи-Тибет, со 7 платформи опремени со засолништа за временски услови. Има 10 станици: 8 патеки за пристигнување и поаѓање и 2 патеки за товар.
Зградата на главната станица е долга 340 метри и широка 60 метри, со вкупна површина од 23.600 квадратни метри (254.000 квадратни стапки).
Главниот дел од станицата има 5 ката со 4 чекални, вклучувајќи редовни чекални, меки чекални за седење, ВИП чекални и ВИП чекални во тибетски стил. Една од чекалните со меки седишта е опремена со ескалатор и амбуланта. Предната површина на станицата е 60.000 квадратни метри (650.000 квадратни стапки) во површина.
Се известува дека со цел да се избегне или да се намали чувството на недостаток на кислород и замор кај патниците, железничката станица Ласа ќе се обиде се што е можно да го скрати растојанието кога патниците доаѓаат до и од станицата и е опремена со лифтови. Железничката станица Ласа користи доволно соларна енергија за да го ослободи загадувањето и да ја заштити животната средина во Ласа.
Телефонски број за резервација на билети: 9823-985-059 или 9888-036-007
Адреса:Селото Лиуву, округот Декинг, Сити Ласа.
Патување преку железнички транспорт во Ласа
За повеќето туристи кои ја посетуваат Кина, искуството што не смее да се пропушти е да се возат со воз до Ласа на Тибет, бидејќи можат да ги ценат тие неспоредливи предели долж железницата Кингхаи-Тибет, највисоко оценетата и најдолгата рута во светот. Во текот на патувањето, туристите можат да ги ценат јаките на брегот на езерото Кингхаи, фантастичната кристализација на соленото езеро, релативно ведро небо, високи планини покриени со снег, скриени во облак, Солт Лејк Кархан, ледена круна, мршојадци, мемоари на палатата Потала и чудото на религиозната култура.
Тибет е поздравен како покрив на светот, висорамнината Кингхаи-Тибет ќе стане позната во светот поради високиот рејтинг, редок воздух, ниската содржина на кислород, силното ултравиолетово зрачење, снежната средина во текот на годината и сложената клима. Еден американски патник еднаш рекол дека нема да има воз до Ласа доколку планината Кунлун сè уште постоела. Сепак, по четири години напорна работа, надминати се голем број ретки проблеми. Во 2005 година, изградбата на висорамнината Кингхаи-Тибет беше целосно завршена. Луѓето би сакале ова да го наречат небесен пат, бидејќи се протега до највисоката табла во светот.
Платото Кингхаи-Тибет го има најдолгиот вечен тунел во светот со највисока оценка во највисокото плато, имено тунелот Фенгхуошан, најдолгиот вечен тунел во светот, имено тунелот Кунлуншан, станицата Танггула со најголема оцена во светот и мостот Ласа преку реката, што е исто така карактеристика на железницата Кингхаи-Тибет.
Во моментов има седум линии до Ласа, вклучувајќи ги Гуангжу-Ласа, Шангај-Ласа, Пекинг-Ласа, Ланжу-Ласа, Ксининг-Ласа, Ченгду-Ласа и Чонгкинг-Ласа.
Патничките станици вклучуваат Пекинг, Гуангжу, Чангша, Вучанг, Женгжу, Таијуан, Шиџиажуанг, Шангај, Вукси, Нанџинг, Ксужу, Ксиан, Ченгду, Гуангјуан, Баоџи, Чонгкинг, Гуанг'ан, Дажу, Ланжуингха, Голмуд, , Туотуохе , Амдо, Нагчу и Дамксунг.
Овие возови се главно климатизирани експресни возови и возовите вклучуваат T264 (T265), T164 (T165), T22 (T23), T222 (T223), T27, K917 и K9802.