ជាមួយនឹងការប្រកាសនេះ ខ្ញុំបន្តស៊េរីអំពីប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្សេងៗដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើង ដំណើរការសាកល្បង ឬបានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍរួចហើយ ប៉ុន្តែនៅតែចង់ដឹងចង់ឃើញ ឬកំពុងទទួលបានបច្ចុប្បន្នភាពដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងកម្មវិធីរបស់ពួកគេ។ ឈ្មោះសាមញ្ញ - ការដឹកជញ្ជូនក្នុងស្រុកអនាគត / អនាគតដឹកជញ្ជូនល្បឿនលឿន។

អត្ថបទមានទំហំធំ ខ្ញុំចំណាយពេលច្រើនម៉ោងរៀបចំវា។ ប្រសិនបើវាធ្វើឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍ កុំនៅព្រងើយកន្តើយ - ណែនាំវាដោយប្រើព្រួញ។

ប្រវត្តិសង្ខេបនៃប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនដ៏ជោគជ័យសម្រាប់ប្រទេសរុស្ស៊ី

វាហាក់បីដូចជាថា រថក្រោះគឺជាការច្នៃប្រឌិតបុរាណរបស់មនុស្សជាតិ។ ជាការពិតណាស់ គំរូដើមនៃរថភ្លើងអគ្គិសនី - រទេះសេះ (រថយន្តរថភ្លើងនៅលើផ្លូវដែកដែលជំរុញដោយសេះមួយគូ) បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1830 ។ រទេះសេះត្រូវបានអគ្គិសនីនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1880 ។ បន្ទាប់ពីនេះ មានការរីកដុះដាលយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះ ហើយបន្ទាប់ពី 50 ឆ្នាំមានការថយចុះបន្តិចម្តងៗ។

ប៉ុន្តែចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ទី 70 នៃសតវត្សចុងក្រោយនេះ រថភ្លើងបានចាប់ផ្តើមរស់ឡើងវិញនៅលើគោលការណ៍ផ្សេងទៀត - ល្បឿនលឿន និងខ្សែផ្លូវក្រៅផ្លូវដែលខិតខំប្រឹងប្រែង។ រថភ្លើងបានក្លាយជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនសកល - ជាមួយនឹងលទ្ធភាពនៃការទំនាក់ទំនងអន្តរក្រុង - រថភ្លើងល្បឿនលឿន។ តម្លៃថោកសមរម្យ វាគឺជាជម្រើសដ៏ពិតប្រាកដមួយក្នុងការដាក់រថភ្លើងក្រោមដីដែលមានតម្លៃថ្លៃ និងបង្កើតការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកពេញលេញ។ លក្ខណៈពិសេសក្នុងករណីនេះ៖ ការតភ្ជាប់ល្បឿនលឿនដោយផ្ទាល់នៃទីក្រុងនៅក្បែរនោះ ជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់យ៉ាងជិតបំផុតតាមដែលអាចធ្វើទៅបានទៅកាន់លំនៅដ្ឋាន ឬកន្លែងធ្វើការរបស់ប្រជាពលរដ្ឋ ការភ្ជាប់ស្ថានីយរថភ្លើងសំខាន់ៗជាមួយនឹងប្រភេទផ្សេងទៀតនៃការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង និងការរៀបចំមជ្ឈមណ្ឌលផ្លាស់ប្តូរការដឹកជញ្ជូននៅក្នុង កន្លែងទាំងនេះ។

ដើម្បីឱ្យល្បឿននេះឡើងខ្ពស់ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើតប្រព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយ (ខ្សែដែលឧទ្ទិសតាមដងផ្លូវ ខ្សែផ្លូវរថភ្លើងអន្តរក្រុង ផ្លូវកាត់ ស្ពាន ផ្លូវរូងក្នុងដី កន្លែងដាក់ភ្លើងចរាចរណ៍ ស្ថានីយ៍ឈប់-ស្ថានីយ៍ មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូន ស្ថានីយអគ្គិសនី។ ) និងប្រភេទថ្មីជាមូលដ្ឋាននៃភាគហ៊ុនវិល។ នេះជាអ្វីដែលអត្ថបទនឹងពិភាក្សា។

LRT, aka រថភ្លើងល្បឿនលឿន និង Metrotram ជាប្រភេទនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី

នៅប្រទេសរុស្ស៊ីត្រលប់ទៅសម័យសូវៀតវិញគម្រោងរថភ្លើងចំនួន 2 ត្រូវបានអនុវត្តដោយផ្នែកជាមួយផ្នែកដែលមានល្បឿនលឿន: នៅ Volgograd - 17 គីឡូម៉ែត្រនិង Stary Oskol - 27 គីឡូម៉ែត្រ។ នៅទីក្រុង Volgograd ផ្នែកមួយនៃផ្លូវរត់ក្រោមដី និងតាមបណ្តោយផ្លូវឆ្លងកាត់ ដូច្នេះវាជាកម្មសិទ្ធិរបស់ប្រភេទ LRT - metrotram ។ ប៉ុន្តែតាមធម្មជាតិ ជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏វែង និងហួសសម័យ ពួកវាមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយ LRT នៃសតវត្សទី 21 បានទេ។

បច្ចុប្បន្ន គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលផ្សេងទៀតកំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលរៀបចំ និងការអនុវត្តផ្សេងៗក្នុងទីក្រុងចំនួន១០ និងតំបន់មួយ។ ប៉ុន្តែវាចាំបាច់ដើម្បីកត់សម្គាល់ជោគវាសនាដ៏លំបាកនៃគម្រោងទាំងអស់នេះ - ខ្លះត្រូវបានពិភាក្សាអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ខ្លះត្រូវបានរចនាឡើងជាយូរមកហើយ ខ្លះទៀតនឹងមិនចាប់ផ្តើមសាងសង់ទេ នៅកន្លែងខ្លះសំណង់ត្រូវបានជាប់គាំង។

ដូច្នេះ RLT នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីអាចត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ដោយទំនុកចិត្តថាជាការដឹកជញ្ជូនក្នុងស្រុកដ៏ជោគជ័យ។

ពេលវេលាជិតបំផុតដល់ការចាប់ផ្តើមនៃការអនុវត្ត រយៈពេលយូរបំផុត ស្មុគស្មាញបំផុតទាក់ទងនឹងបរិមាណការងារ និងធំបំផុតទាក់ទងនឹងធនធានហិរញ្ញវត្ថុគឺជាប្រព័ន្ធ LRT ដែលបានព្យាករណ៍នៅក្នុងតំបន់មូស្គូ។ តម្រូវការ​ក្នុង​ការ​បង្កើត​រថភ្លើង​លើ​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​ក្នុង​តំបន់​ទាំង​នេះ​ត្រូវ​បាន​ពិភាក្សា​ក្នុង​ឆ្នាំ ២០១១។ ហើយមានតែបន្ទាប់ពីជិតប្រាំឆ្នាំ - នៅខែមីនាឆ្នាំ 2016 ។ បានអនុម័តគម្រោងផែនការដំណាក់កាលដំបូង។ យើងនឹងពិចារណាប្រព័ន្ធនេះឱ្យបានលម្អិត។

មនោគមវិជ្ជានៃប្រព័ន្ធ LRT

មិនដូចរថភ្លើងក្រោមដីទេ ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកមិនមានការរឹតបន្តឹងផ្នែកបច្ចេកទេស និងផ្តល់នូវកម្រិតនៃភាពឯកោពេញលេញ - ពីផ្លូវរួមទៅផ្នែកដាច់ស្រយាលស្រដៀងនឹងរថភ្លើងក្រោមដី។ ការអនុវត្តពិភពលោកមិនបែងចែករថភ្លើងទៅជាប្រភេទ "ល្បឿនលឿន" និង "ប្រពៃណី" ទេ: នៅក្នុងទីក្រុងធំ ៗ មានបណ្តាញរថភ្លើងតែមួយដែលមានផ្នែកដែលមានល្បឿនលឿន។

រថភ្លើង Prague, TPU

កម្រិតនៃភាពឯកោនៃផ្នែកមួយនៃបណ្តាញផ្លូវដែក (តម្រូវការសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា) ត្រូវបានកំណត់ជាលក្ខណៈបុគ្គលសម្រាប់ផ្លូវប្រសព្វនីមួយៗ អាស្រ័យលើអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍ផ្លូវដែក និងលំហូរប្រសព្វ។

ម៉ូដែល 71-631 នៅ Zlatoust នៅខាងក្រៅទីក្រុង

ចំណុចសំខាន់គឺសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ប្តូរល្បឿនកំណត់នៅពេលដែលរថភ្លើងរថភ្លើងធ្វើដំណើរ។ ផ្លូវរថភ្លើងអាចចាប់ផ្តើមនៅលើបណ្តាញប្រពៃណីនៅលើផ្លូវរួមគ្នា ឬដាច់ដោយឡែក ហើយនៅពេលដែលខ្សែជាច្រើនបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រេកង់ខ្ពស់ ប្តូរទៅផ្លូវដាច់ស្រយាលទាំងស្រុង ដូចជារថយន្ត - ពីផ្លូវដែលគ្រប់គ្រងទៅផ្លូវល្បឿនលឿន។ គ្រោងការណ៍នេះត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅក្នុងទីក្រុងមួយចំនួនជុំវិញពិភពលោក (បូស្តុន ហ្វីឡាដែលហ្វៀ សាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ ទីក្រុង Cleveland ហ្វ្រែងហ្វើត ហាណូវ ទីក្រុងខឹឡូន អង់តវើប វីយែន និងទីក្រុងផ្សេងទៀត)។

រថភ្លើងក្រុងប៉ារីសនៅលើបន្ទាត់ជាក់លាក់មួយពីមុនមានផ្លូវឡានចំនួន 2

សម្រាប់អ្នកដំណើរហូរពី 4 ទៅ 18 ពាន់នាក់។ ក្នុង​មួយ​ម៉ោង (t.p.h.) ក្នុង​ទិស​ដៅ​មួយ មេត្រូ​មិន​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ក្នុង​លក្ខខណ្ឌ​នៃ​ការ​ចំណាយ និង​ពេល​វេលា​សាងសង់។ នៅលើលំហូរពី 18 ទៅ 25 t.p.h. (រថភ្លើងច្រើនជាង 30 គូក្នុងមួយម៉ោង) នឹងតម្រូវឱ្យមានការបង្កើតផ្លូវដាច់ស្រយាលមួយដោយគ្មានផ្លូវប្រសព្វមួយកម្រិតសម្រាប់ទាំងរថភ្លើង និងរថភ្លើងក្រោមដី។ បទពិសោធន៍ពិភពលោកបង្ហាញថានៅក្នុងច្រករបៀងចាប់ពីម៉ោង 4 ដល់ 25 ល្ងាច។ រថភ្លើងផ្តល់នូវគុណភាពដឹកជញ្ជូនអតិបរមា (ល្បឿន ភាពជឿជាក់ សេវាផ្ទាល់)។ គ្មានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតអាចប្រៀបធៀបជាមួយរថភ្លើងបានទាក់ទងនឹងប្រសិទ្ធភាព មាត្រដ្ឋាន ភាពងាយស្រួលនៃការប្រើប្រាស់ និងសមនឹងបរិយាកាសទីក្រុងជុំវិញនោះទេ។

ស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅទីក្រុង Prague .

ក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំកន្លងមកនេះ រថភ្លើងត្រូវបានបើកឡើងវិញនៅក្នុងទីក្រុងជាង 100 ជុំវិញពិភពលោក រួមទាំងទីក្រុងឡុងដ៍ ប៉ារីស ម៉ាឌ្រីដ ឡូសអេនជឺលេស។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1987 ល្បឿននៃការបើកប្រព័ន្ធរថភ្លើងថ្មីមានល្បឿនលឿនជាងពីរដងនៃល្បឿននៃការបង្កើតប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីថ្មី។ ប្រព័ន្ធរ៉ាដាប្រហែល 100 បច្ចុប្បន្នកំពុងត្រូវបានរចនា ឬសាងសង់។ ជាអកុសល រថភ្លើងនេះត្រូវបានបំភ្លេចចោលយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ។

ផែនការបឋមសម្រាប់ការបង្កើត LRT នៅក្នុងតំបន់មូស្គូ

ក្នុងឆ្នាំ 2012 តម្រូវការត្រូវបានបញ្ជាក់ ហើយផែនការបឋមត្រូវបានពិពណ៌នាសម្រាប់ប្រវែងសរុបនៃខ្សែ LRT នៅក្នុងតំបន់មូស្គូ ដោយអនុលោមតាមគ្រោងការណ៍រៀបចំដែនដីដោយផ្អែកលើ 593.6 គីឡូម៉ែត្រ។ ទន្ទឹមនឹងនេះបរិមាណនៃការវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធនៅក្នុងតំបន់មូស្គូរហូតដល់ឆ្នាំ 2030 ។ ត្រូវបានប៉ាន់ស្មានដោយអ្នកជំនាញចំនួន $11.9 ពាន់លានដុល្លារ គម្រោងនេះពាក់ព័ន្ធនឹងការទាក់ទាញមូលនិធិពីប្រភពថវិកា និងថវិកាបន្ថែម។

ការសាងសង់ខ្សែត្រូវបានគ្រោងទុកក្នុងទិសដៅដូចខាងក្រោមៈ Mytishchi - Pushkino - Ivanteevka - Shchelkovo ជាមួយនឹងផ្នែកបន្ថែមដែលអាចធ្វើទៅបានទៅកាន់ទីក្រុង Balashikha និង Reutov, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - ផ្លូវក្រវ៉ាត់កណ្តាល (ការចាប់ផ្តើមនៃការសាងសង់ផ្លូវក្រវ៉ាត់កណ្តាលគឺ គ្រោងសម្រាប់ឆ្នាំ 2014), Kubinka - Povarovo - Bely Rast និង Domodedovo - Danilovo - Rossiya Park ។

លើសពីនេះទៀតរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានគេសន្មត់ថាភ្ជាប់ Butovo និង Domodedovo តាមរយៈ Shcherbinka, Rumyantsevo និង Butovo, Noginsk និង Elektrostal នៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូក៏ដូចជា Stupino, Voskresensk និង Orekhovo-Zuevo ។ ខ្សែមួយទៀតត្រូវបានគ្រោងសម្រាប់ការសាងសង់ - ពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូ "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo") ទៅអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo និងពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី "Shchelkovskaya" ទៅ Balashikha ។

ថ្ងៃផុតកំណត់សម្រាប់ការអនុវត្តបន្ទាត់សាកល្បងរវាងអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo និងស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Krasnogvardeyskaya ដែលមានប្រវែង 24.5 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានប្រកាស - 2015 ។ ក្នុងចំណោមផ្លូវទីមួយ ផ្លូវមួយត្រូវបានគ្រោងទុកពី Balashikha ទៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Shosse Entuziastov ដែលមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូននឹងលេចឡើង រួមជាមួយនឹងចំណុចឈប់មួយនៅលើក្រវ៉ាត់តូចនៃផ្លូវរថភ្លើងម៉ូស្គូ - ផែនការបើកដំណើរការ 2015-16 ។ ប្រវែងសរុបនៃផ្លូវក្រោមគម្រោងគឺប្រហែល 21.3 គីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះ 15.7 គីឡូម៉ែត្រ រថភ្លើងនឹងផ្លាស់ទីតាមច្រកពិសេសដែលមានល្បឿនរហូតដល់ 75 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ វាត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាពេលវេលាធ្វើដំណើរនឹងមាន 11 នាទីតាមបណ្តោយផ្នែកម៉ូស្គូនៃផ្លូវនិង 35-40 នាទីតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល។ ផ្ញើរៀងរាល់ 3-4 នាទីម្តង។ សម្រាប់ Balashikha ដែលជាកន្លែងដែលមានការខ្វះខាតធ្ងន់ធ្ងរនៃផ្លូវ និងការតភ្ជាប់ដ៏កម្រដោយរថភ្លើងអគ្គិសនី នេះគួរតែជាខ្យល់អាកាសបរិសុទ្ធ។

គ្រោងការណ៍បឋម

គួរបញ្ជាក់ផងដែរថា អាជ្ញាធរតំបន់មូស្គូកំពុងពិចារណាពីលទ្ធភាពនៃការបង្កើតខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពី Khimki ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ ទៅកាន់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Planernaya នៃរដ្ឋធានី តាមរយៈការវិនិយោគឯកជន។

រហូតមកដល់ពេលនេះ ផែនការទាំងអស់នេះមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ បើទោះបីជាបានឆ្លងកាត់កាលកំណត់ដំបូងសម្រាប់ការអនុវត្តក៏ដោយ។ ប៉ុន្តែដោយសារតែ បញ្ហាដឹកជញ្ជូននៅក្នុងតំបន់មូស្គូគឺស្មុគស្មាញខ្លាំងណាស់ ហើយបន្តកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ការឈូសឆាយបានលេចចេញជារូបរាងនៅចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវ - នៅថ្ងៃផ្សេងទៀត ស្ថាបត្យករនៃតំបន់មូស្គូបានយល់ព្រមលើការរចនាផ្នែកដំបូងនៃប្រព័ន្ធ LRT និងបានបំភ្លឺផ្សេងទៀត។ ផ្លូវនៅក្នុងតំបន់មូស្គូទាំងមូល។

គម្រោងផែនការសម្រាប់ដំណាក់កាលដំបូងនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនពី Podolsk ទៅ Ramenskoye ត្រូវបានអនុម័ត

នាយកដ្ឋានសំខាន់នៃស្ថាបត្យកម្ម និងផែនការទីក្រុងនៃតំបន់មូស្គូ បានបង្ហាញផែនការមួយ យោងទៅតាមផ្នែកទីមួយនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាលនឹងត្រូវបានដាក់

បានអនុម័តលើខ្សែទីមួយ និងទីពីរ

នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃតំបន់មូស្គូ គម្រោងសម្រាប់រៀបចំផែនការផ្នែកចាប់ផ្តើមនៃ LRT ត្រូវបានអនុម័ត។ ផែនការនេះត្រូវបានបង្ហាញដោយប្រធាននាយកដ្ឋានសំខាន់នៃស្ថាបត្យកម្មនិងផែនការទីក្រុងនៃតំបន់មូស្គូ Vladislav Gordienko ។

ខ្សែរថភ្លើងអង្កត់ធ្នូនឹងឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើនបំផុតនៃតំបន់មូស្គូដែលមានមនុស្សជាង 4 លាននាក់រស់នៅដោយផ្តល់ការទំនាក់ទំនងរវាងទីក្រុងសំខាន់ៗចំនួន 20 នៃតំបន់មូស្គូ: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye ។ ជាលទ្ធផល អង្កត់ធ្នូនឹងបិទជាសង្វៀន ហើយការទំនាក់ទំនងផ្ទាល់នឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងរវាងអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិចំនួនបួននៃមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសទីក្រុងម៉ូស្គូ - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo និង Zhukovsky ដែលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប្រហែល 50 លាននាក់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ។

ប្រសិទ្ធភាពរំពឹងទុកនៃ LRT

ដូចដែលបានកត់សម្គាល់នៅក្នុងឯកសារប្រហែល 7 លានម៉ែត្រការ៉េត្រូវបានណែនាំជារៀងរាល់ឆ្នាំនៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ។ ម៉ែត្រនៃលំនៅដ្ឋាន (តំបន់មូស្គូស្ថិតនៅលំដាប់ទី 1 ក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីទាក់ទងនឹងអត្រាការប្រាក់កម្រៃលំនៅដ្ឋាន) ។ តាមអត្រានៃការសាងសង់នេះ នៅឆ្នាំ 2025 ចំនួនប្រជាជនក្នុងតំបន់នឹងមានច្រើនជាង 10 លាននាក់។ តំបន់មូស្គូគឺជាប្រធានបទដែលមានប្រជាជនច្រើនជាងគេទីបីនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី (បន្ទាប់ពីទីក្រុងម៉ូស្គូនិងសាំងពេទឺប៊ឺគ) ។ ការធ្វើចំណាកស្រុកប្រចាំថ្ងៃរបស់ប្រជាជនរវាងទីក្រុងមូស្គូ និងតំបន់មូស្គូត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 1 លាននាក់។ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលមានស្រាប់របស់ទីក្រុងមូស្គូ និងតំបន់មូស្គូបច្ចុប្បន្នកំពុងដំណើរការនៅកម្រិតសមត្ថភាពរបស់វា។

រថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរតែកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរពីកន្លែងស្នាក់នៅទៅកន្លែងធ្វើការពី 2 ម៉ោងទៅ 35 នាទី ពេលវេលាធ្វើដំណើរពី Dolgoprudny ទៅ Sheremetyevo នឹងត្រូវកាត់បន្ថយ 84% ពី Khimki ទៅ Sheremetyevo - 69% ពី Balashikha ទៅ Zheleznodorozhny ។ - ៧៩% ។

ការកាត់បន្ថយបន្ទុកចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវដែលមានស្រាប់បន្ទាប់ពីការបើកដំណើរការ LRT នេះបើយោងតាមអ្នកជំនាញនឹងមាន 25% ។

បានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពផែនការនៃបន្ទាត់ទាំងអស់។

គ្រោងការណ៍គំនិតបច្ចុប្បន្ននៃ LRT នៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ

អនុលោមតាមគម្រោងផែនការដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនៅឆ្នាំ 2016 ទឹកដីដែលបានបែងចែកសម្រាប់ការសាងសង់ខ្សែនេះនឹងកាន់កាប់ 416 ហិកតា។ ប្រវែងសរុបនៃខ្សែនឹងមានប្រហែល 245 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រវែងនៃខ្សែឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃតំបន់មូស្គូនឹងមាន 192 គីឡូម៉ែត្រនិងឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃទីក្រុងម៉ូស្គូ - 54 គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែនេះនឹង "យក" ស្ថានីយ៍ចំនួនប្រាំបីនៃរថភ្លើងក្រោមដីទីក្រុងម៉ូស្គូ: ស្ថានីយដែលមានស្រាប់ចំនួនបី - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino និងស្ថានីយចំនួនប្រាំដែលបានគ្រោងទុក: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka ។ ល្បឿនអតិបរិមារបស់រថភ្លើងធុនស្រាលនឹងមាន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ល្បឿនជាមធ្យមនឹងមាន 45 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ចំនួនរថយន្តមានលើសពី 100 គ្រឿង។ តម្លៃនៃគម្រោងនេះត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថាមានចំនួន 3 ពាន់លានអឺរ៉ូ។

គម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ LRT ត្រូវបានបែងចែកជា 4 ស្មុគ្រស្មាញចាប់ផ្តើម។ ការបង្កើត LRT "Ring Tram" គ្រោងនឹងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងពេញលេញនៅឆ្នាំ 2030 ។

http://www.m24.ru/infographics... LRT វីដេអូ៖

ការសាងសង់អគារចាប់ផ្តើមដំបូង "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye"

គម្រោង​ដែល​មាន​ប្រវែង ៧៤ គីឡូម៉ែត្រ​គ្រោង​នឹង​ចាប់ផ្តើម​នៅ​ឆ្នាំ ២០១៧។ ដំណាក់កាលដំបូងនៃការសាងសង់ខ្សែគឺផ្នែក Podolsk-Domodedovo នឹងមាន 36 គីឡូម៉ែត្រទីពីរ - Domodedovo-Ramenskoye - 30 គីឡូម៉ែត្រ។ យោងតាមគម្រោងការសាងសង់ផ្លូវបំបែកត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងដឹកនាំលំហូរឆ្លងកាត់ពី Klimovsk ទៅទីក្រុងម៉ូស្គូទៅកាន់ផ្លូវហាយវេសហព័ន្ធ M2 Crimea ។

សមត្ថភាពរបស់ខ្សែនេះនឹងមានដល់ទៅ 300 ពាន់នាក់ក្នុងមួយថ្ងៃ ហើយការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវនេះនឹងចំណាយពេល 40 នាទីជំនួសឱ្យពីរម៉ោង។ វាត្រូវបានគេរំពឹងថានៅឆ្នាំ 2020 ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ LRT នៅលើផ្នែក Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye នឹងមាន 10 ពាន់នាក់ក្នុងមួយម៉ោងហើយនៅឆ្នាំ 2030 វានឹងកើនឡើងដល់ 20 ពាន់នាក់ក្នុងមួយម៉ោង។ វានឹងមានមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនចំនួន 8 (TPU) និង 8 ចំណុចឈប់។ ខ្សែរថភ្លើងធុនស្រាល (LRT) នឹងរត់តាមដងផ្លូវ លើស្ពាន និងផ្លូវឆ្លងកាត់នៅផ្លូវបំបែកដែលមានស្រាប់ ឆ្លងកាត់ផ្លូវឆ្លងកាត់ ស្ពានអាកាស និងស្ពានសរុបចំនួន 37។ ផ្លូវ​ពី​កណ្តាល​ទីក្រុង និង​ផ្លូវ​ធំៗ​នឹង​ត្រូវ​បាន​សាងសង់​ទៅ​កាន់​មជ្ឈមណ្ឌល​ដឹកជញ្ជូន។ មានរបងតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃផ្លូវ។

គ្រោងការណ៍នៃស្មុគស្មាញដំបូង

ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងរត់ពីតំបន់ Kuznechiki microdistrict នៃទីក្រុង Podolsk ទៅកាន់ស្ថានីយ៍ Ramenskoye នៃទិសដៅ Ryazan នៃផ្លូវរថភ្លើងម៉ូស្គូ។ ពី Podolsk ផ្លូវដែកនឹងរត់ទៅព្រំដែនជាមួយស្រុកទីក្រុង Domodedovo ក្នុងច្រករបៀងតែមួយជាមួយផ្លូវហាយវេ Starosimferopolskoe ហើយបន្ទាប់មក LRT នឹងឆ្លងកាត់ច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនជាមួយ Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - ផ្លូវក្រវ៉ាត់កណ្តាលទៅកាន់ការដឹកជញ្ជូន Ramenskoye ។ មជ្ឈមណ្ឌល

យោងតាមគម្រោង ចំណតរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងមានទីតាំងនៅក្នុងតំបន់នៃទីក្រុងធំ ៗ នៅជិតទីក្រុងមូស្គូ៖ ចំណុចឈប់ Globus (OP) (នៅក្នុងទីក្រុង Podolsk ក្នុងតំបន់ផ្សារទំនើប Leroy Merlin និង Globus ។ ស្មុគស្មាញ); OP "Sosnovaya" (នៅក្នុងទីក្រុង Podolsk ក្នុងតំបន់ដែលផ្លូវ Sosnovaya ជាប់ផ្លូវហាយវេ Starosimferopolskoye); OP "Yusupovo" (នៅលើទឹកដីនៃទីក្រុង Domodedovo ក្នុងតំបន់នៃបរិវេណលំនៅដ្ឋានដែលបានគ្រោងទុក "Yusupovo-Park"); OP "អាកាសចរណ៍" (នៅលើទឹកដីនៃទីក្រុង Domodedovo ក្នុងតំបន់នៃវេទិកា "អាកាសចរណ៍" នៃទិសដៅ Paveletsky នៃផ្លូវដែកម៉ូស្គូ); OP "មជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម" (នៅលើទឹកដីនៃអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo); OP "Neftebaza" (នៅលើទឹកដីនៃការតាំងទីលំនៅជនបទនៃ Chulkovskoye ខាងកើតភូមិ Kuzyaevo); OP "Ramenskoye" (នៅភាគនិរតីនៃការតាំងទីលំនៅទីក្រុង Ramenskoye); OP "អាកាសយានដ្ឋាន Ramenskoye" (នៅលើទឹកដីនៃអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ "Ramenskoye" កំពុងសាងសង់) ។

ផែនការដើមទុនសម្រាប់ការបង្កើត LRT

ក៏មានគម្រោងរៀបចំប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅក្នុងរដ្ឋធានីផងដែរ។ នៅទីក្រុងមូស្គូពួកគេចង់សាងសង់ខ្សែបី - Biryulevskaya, Lianozovskaya និងខ្សែមួយតាមបណ្តោយផ្លូវ Entuziastov ទៅ Balashikha ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងមូស្គូនឹងឆ្លងកាត់សង្កាត់ Chertanovo Central និង Chertanovo Yuzhnoye តាមបណ្តោយផ្លូវ Krasnogo Mayak ជាកន្លែងដែលវានឹងបញ្ចូលគ្នាជាមួយខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់បន្ទាប់មកផ្លូវនេះនឹងនាំទៅដល់កន្លែងទទួលភ្ញៀវភាគខាងត្បូងនៃ ស្ថានីយ៍ Prazhskaya ឆ្លងកាត់ផ្លូវ Kirovogradskaya ផ្លូវហាយវេ Varshavskoe ទិសដៅ Kurskoe នៃផ្លូវរថភ្លើងហើយនឹងទៅ Biryulyovo ខាងលិចនិងខាងកើត។ នៅតំបន់ភាគខាងជើងភាគខាងកើត ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងត្រូវបានដាក់ពីភូមិ Severny ទៅកាន់វេទិកា Lianozovo នៃទិសដៅ Savelovsky នៃផ្លូវរថភ្លើង។ ប្រហែលជានៅពេលអនាគតវានឹងត្រូវបានពង្រីកទៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Altufyevo និង Medvedkovo ។ ខ្សែនៅភាគខាងកើតនៃរដ្ឋធានីនឹងតភ្ជាប់ស្រុក Ivanovskoye និងស្ថានីយ៍ Shosse Entuziastov ។ នេះនឹងអនុញ្ញាតឱ្យអ្នករស់នៅទៅកាន់រថភ្លើងក្រោមដីលឿនជាងមុនពីរដង។

បញ្ហាគម្រោង

អនុប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលអ្នកជំនាញ Probok.net លោក Alexander Chekmarev ជឿជាក់ថាគម្រោង LRT នៅតែ "ឆៅ" នៅដំណាក់កាលនេះ។ អ្នក​ជំនាញ​រូប​នេះ​បាន​បន្ត​ថា​៖ «​ផ្លូវ​នៃ​ខ្សែ​នេះ​មិន​ទាន់​បាន​អភិវឌ្ឍ​គ្រប់គ្រាន់​នោះ​ទេ​ នេះ​គឺ​ដោយសារ​តែ​វា​មិន​បាន​តភ្ជាប់​យ៉ាង​ល្អ​ជាមួយ​នឹង​មធ្យោបាយ​ដឹកជញ្ជូន​ផ្សេង​ទៀត​ និង​ជាមួយ​នឹង​បណ្តាញ​ផ្លូវ​ដែក​ដែល​មាន​ស្រាប់​នៃ​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ល្បឿន​លឿន​។ បានពន្យល់។

យោងតាមគាត់មានបញ្ហាមួយចំនួននៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវរថភ្លើងពន្លឺដែលបានស្នើឡើង។ "នៅចំនុចប្រសព្វជាមួយផ្លូវរថភ្លើង Paveletskaya មានផ្លូវប្រសព្វដោយគ្មានការផ្ទេរប្រសិនបើការផ្ទេរអាចធ្វើទៅបាននោះវានឹងចាំបាច់ដើម្បីផ្លាស់ទីវេទិកា Aviatsionnaya ប៉ុន្តែបញ្ហាគឺថាវាស្ថិតនៅហួសព្រំដែននៃការអភិវឌ្ឍន៍សំខាន់នៃផ្លូវដែក។ ទីក្រុង Domodedovo គាត់បានកត់សម្គាល់ថា "វាប្រែថាបន្ទាប់ពីស្ថានីយ៍ "នៅ Domodedovo ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរកំពុងធ្លាក់ចុះហើយការផ្ទេរនឹងមិនជោគជ័យទេ" ។

Chekmarev បានបន្ថែមថាមិនមែនគ្រប់ទិសដៅនៃផ្នែកទីមួយនៃ LRT ទាមទារការទំនាក់ទំនងដោយផ្ទាល់នោះទេ។ យោងទៅតាមគាត់ការពេញនិយមបំផុតនឹងជាផ្លូវពី Podolsk ទៅអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo ។ អ្នកជំនាញរូបនេះបានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីការតភ្ជាប់រវាង Domodedovo និង Podolsk នោះមានទីក្រុងធំៗចំនួនពីរ ជាពិសេសដោយសារមានផ្លូវទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន ហើយអាកាសយានដ្ឋានបង្កើតការងារជាច្រើនពាន់កន្លែង" ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីការតភ្ជាប់ រវាង Domodedovo និង Ramenskoye បន្ទាប់មកវាជាតំបន់ដែលមានប្រជាជនតិចណាស់ ពោលគឺគ្មាននរណាម្នាក់ធ្វើដំណើរពី Ramenskoye ទៅ Domodedovo ហើយនឹងមិនធ្វើដំណើរក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ។

យោងតាម ​​Chekmarev តំបន់ដែលមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងតំបន់មូស្គូគឺនៅភាគខាងកើតនៃតំបន់។ លោកបានសន្និដ្ឋានថា "កន្លែងដ៏មមាញឹកបំផុតគឺ Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov និងបន្តឆ្ពោះទៅ Lyubertsy មានមនុស្សប្រហែលមួយលាននាក់រស់នៅក្នុងផ្នែកនេះ ហើយទីតាំងនេះត្រូវបានគ្រោងសម្រាប់ការសាងសង់តែនៅក្នុងដំណាក់កាលទី 4 នៃរចនាសម្ព័ន្ធឆ្ងាយប៉ុណ្ណោះ" ។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបន្ថែម ដើម្បីគាំទ្រគម្រោង

យោងតាមក្រសួងថាមពលនៃតំបន់មូស្គូ វាត្រូវបានគ្រោងនឹងសាងសង់ស្ថានីយបំលែងបំរែបំរួលចំនួន 13 ដើម្បីធានាការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលដល់ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក អ្នកអភិវឌ្ឍន៍កំពុងពិចារណាលើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗចំនួនពីរនៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលខាងក្រៅ៖ ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលខាងក្រៅសម្រាប់ស្ថានីយបំប្លែងនីមួយៗ។ និងប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលរង្វិលជុំ។

សារៈសំខាន់នៃគម្រោងសម្រាប់សេដ្ឋកិច្ច និងការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់

ប៉ុន្តែលោក Mikhail Blinkin នាយកវិទ្យាស្ថានសេដ្ឋកិច្ចដឹកជញ្ជូន និងគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូននៅវិទ្យាល័យសេដ្ឋកិច្ច មានទំនុកចិត្តថា ខ្សែដឹកជញ្ជូនអង្កត់ធ្នូនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងជួយដោះស្រាយបញ្ហាដឹកជញ្ជូននៅក្នុងតំបន់ជិតទីក្រុងម៉ូស្គូ។

"នៅតំបន់ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ មានការតភ្ជាប់អង្កត់ធ្នូតិចតួចណាស់ ដែលភ្ជាប់ទីក្រុងដោយផ្ទាល់ ដោយឆ្លងកាត់ទីក្រុងមូស្គូ ការតភ្ជាប់ថ្មីគឺជាការរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងដល់ការចល័ត ជាឱកាសសម្រាប់អ្នកស្រុកក្នុងការជ្រើសរើសកន្លែងធ្វើការមិននៅក្នុងទីក្រុងរបស់ពួកគេ ឬនៅទីក្រុងមូស្គូ"។ អ្នកជំនាញពន្យល់។

លោក Blinkin បានបន្ថែមថា តំបន់ដែលផ្នែកទីមួយនៃផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលនឹងមានទីតាំងនៅនឹងមានប្រជាប្រិយភាពសម្រាប់អ្នករស់នៅ។ អ្នក​ជំនាញ​បាន​សន្និដ្ឋាន​ថា​៖ «​ទាំង​នេះ​ជា​តំបន់​លំនៅឋាន​ដែល​មាន​ប្រជាជន​ច្រើន​នៅ​ជិត​តំបន់​មូស្គូ​។

យោងតាមលោក Vladislav Gordienko ការចំណាយលើការធ្វើដំណើរក្នុងតំបន់មូស្គូនឹងអាចទទួលយកបានបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រភេទផ្សេងទៀតនៃការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈតាមផ្លូវគោក។

លោក Vladislav Gordienko បានកត់សម្គាល់ថា "ទាក់ទងនឹងទំហំរបស់វា ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស និងផលប៉ះពាល់លើការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃតំបន់មូស្គូ ការសាងសង់ LRT គឺជាគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏សំខាន់បំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី" ។

តើរថភ្លើងទំនើបណាដែលអាចប្រើបាននៅលើខ្សែល្បឿនលឿន LRT នាពេលអនាគត

1. ចូរយើងពិចារណាផលិតផលរបស់រោងចក្រជាមួយនឹងផលិតកម្មដ៏ធំបំផុតនៃរថភ្លើង - រោងចក្រ Ust-Katav Carriage Plant - ដែលបានផលិតជាច្រើនម៉ឺននាក់ក្នុងរយៈពេល 70 ឆ្នាំ។ ត្រលប់ទៅឆ្នាំ 2006 ការពិសោធន៍ដំបូងបង្អស់របស់ប្រទេសរុស្ស៊ីដែលមានផ្នែកទាបនៃជាន់ទាប 3 ផ្នែករថយន្តរថភ្លើងល្បឿនលឿន 71-630 ត្រូវបានសាងសង់នៅទីនោះ។ នៅឆ្នាំ 2008 បន្ទាប់ពីការសាកល្បងនិងការកែតម្រូវជាច្រើននៅដេប៉ូវាត្រូវបានចេញផ្សាយជាច្បាប់ចម្លងតែមួយនៅលើផ្លូវមួយនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ ចំណុចខ្វះខាតមួយចំនួនត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមកវាត្រូវបានដកចេញពីផ្លូវ។

រថយន្ត​រថភ្លើង​ពិសោធន៍ 71-630

មិនមានគម្រោងប្រើម៉ូដែលពិសេសនេះនៅទីក្រុងមូស្គូនាពេលអនាគតទេ។ ប៉ុន្តែវាអាចទៅរួចដែលកំណែដែលបានកែប្រែនឹងត្រូវបានប្រើនៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ។ ឧទាហរណ៍នៅចុងឆ្នាំ 2015 រោងចក្របានបង្កើតគំរូជាន់ទាបទាំងស្រុង - 71-633 ដែល 71-631 បានបម្រើជាមូលដ្ឋាន (រថភ្លើងចំនួន 31 ត្រូវបានផលិតតាំងពីឆ្នាំ 2011 ដែលដំណើរការជាចម្បងនៅ St. Petersburg) ។

រថយន្ត​នេះ​មាន​៣​កំណាត់​ប្រវែង​២៦​ម៉ែត្រ និង​ទទឹង​២,៥​ម៉ែត្រ ។ 1 កំពុងត្រូវបានដំណើរការនៅក្នុងរបៀបសាកល្បងនៅក្នុង Samara ។ ប៉ុន្តែ​ម៉ូដែល​នេះ​មាន​ល្បឿន​ទាប​គឺ ៧៥ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង ចំណែក​ឯ​នៅ​លើ​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​គួរ​តែ​ឡើង​ដល់ ១០០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង។

2. បន្ថែមពីលើម៉ូដែលទាំងនេះ នៅទីក្រុងមូស្គូ សាំងពេទឺប៊ឺគ និងក្រាសណូដារ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2014 រថភ្លើងជាន់ទាបថ្មី 9 ជាន់ថ្មី "Vityaz" 71-931 នៃ Tver PC "ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន" និង Krasnodar "KTTU" មាន បានដំណើរការ។ ក្នុងរយៈពេល 2 ឆ្នាំ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងឈានដល់សមត្ថភាពរចនានៃ 24 រថភ្លើងបីផ្នែកក្នុងមួយឆ្នាំ។ ប៉ុន្តែម្តងទៀតល្បឿនអតិបរមារបស់ពួកគេគឺ -75 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង

3. រថក្រោះ​នាំចូល​ទំនើបៗ​ជាច្រើន​គ្រឿង​ទៀត​កំពុង​ដំណើរការ​ឧទាហរណ៍​ឡាន​បារាំង៖

4. ក្នុងឆ្នាំ 2015 មានការរំភើបជាច្រើនជុំវិញគំរូផលិតកម្មនៃរថយន្តអនាគត R1 (Russia One លេខកូដ ESKPS 71-411) ដែលជារថភ្លើងជាន់ទាបបីផ្នែកដែលបង្កើតឡើងដោយ Uraltransmash និង OKB Atom ។ នេះគឺជាគំរូជាន់ទាបទីពីរនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ កាប៊ីននេះអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានជាង 250 នាក់។ កញ្ចប់មូលដ្ឋានរួមមាន GLONASS navigation, GPS, Wi-Fi និងប្រព័ន្ធអូឌីយ៉ូដែលនឹងជ្រើសរើសតន្ត្រីទៅតាមអាកាសធាតុ និងពេលវេលានៃថ្ងៃ។

រថក្រោះត្រូវបានបំពាក់ដោយដៃប្រឆាំងនឹងបាក់តេរី និងជំហានកម្ដៅដើម្បីការពារការកកើតនៃទឹកកក។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការប្រកាសតម្លៃរបស់វាពី 50-70 លានរូប្លិ៍។ (អាស្រ័យលើការកំណត់) មិនមានមនុស្សមានបំណងទិញវានៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីទេ។ លើសពីនេះ ប្រតិបត្តិករដែលមានសក្តានុពលបានរិះគន់ការរក្សារបស់វា ហើយអង្គភាពនេះក៏មិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ LRT ដែរ - ការកែលម្អត្រូវបានទាមទារ។

5. ពីតម្លៃថោកសមរម្យ (75 លានរូប្លែក្នុងឆ្នាំ 2014) និងម៉ូដែលទំនើបនៅ Lvov ក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នា Elektrontrans រួមគ្នាជាមួយ TransTec Vetschau GmbH (ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) ផលិតរថយន្តរថភ្លើងជាន់ទាបដែលមានប្រាំផ្នែក Electron T5L64 (ដូចគ្នាដែលមានសមត្ថភាព 250 មនុស្ស)។ វាក៏មានម៉ូដែលបីផ្នែក Electron T3L44 ។ រថយន្តមានកម្រិតរំញ័រ និងសំឡេងថយចុះ ប្រព័ន្ធប្រេងរំអិលស្វ័យប្រវត្តិសម្រាប់កង់កង់នៅលើផ្នែកកោង ដើម្បីបង្កើនអាយុសេវាកម្មនៃផ្លូវដែក ធុងទឹកដោយស្វ័យប្រវត្តិសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់ខ្សាច់ដល់ផ្លូវរថភ្លើងអំឡុងពេលរអិល និងហ្វ្រាំង និងម៉ូទ័រអូសអសមកាល។ នៅក្នុងរបៀបហ្វ្រាំង វាអាចបញ្ចូលចរន្តអគ្គិសនីទៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនង (ការសន្សំថាមពលរហូតដល់ 40%)។ បើចាំបាច់ អ្នកអាចដំឡើងម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខាងក្នុង (ម៉ាស៊ីនត្រជាក់នៅកន្លែងធ្វើការរបស់អ្នកបើកបរត្រូវបានរួមបញ្ចូលក្នុងកញ្ចប់មូលដ្ឋាន)។ ប៉ុន្តែលទ្ធភាពនៃការបញ្ចប់កិច្ចសន្យាជាមួយសហគ្រាសអ៊ុយក្រែនមានកម្រិតទាបបំផុត (សម្រាប់ហេតុផលដែលគេដឹងគ្រប់គ្នា យ៉ាងហោចណាស់ សាំងពេទឺប៊ឺគត្រូវបានបង្ខំឱ្យបដិសេធការទិញបន្ទាប់ពីការចែកចាយដែលបង់ប្រាក់មិនបានជោគជ័យ)។

Alstom Citadis 402 ក្នុងដំណើរទេសចរណ៍បារាំង

រូបរាង និងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធដែលអាចប្ដូរតាមបំណងបាន ដើម្បីបំពេញតម្រូវការនៃទីក្រុងជាក់លាក់មួយ គឺជាមុខងារជាមូលដ្ឋាននៃគំរូរថភ្លើងលោកខាងលិចទំនើប។ ដូច្នេះផលិតផល Alstom មួយផ្សេងទៀត - ម៉ូដែល Citadis 402 ពហុផ្នែកដែលឈានដល់ទំហំជិត 50 ម៉ែត្រអាចមើលទៅខុសគ្នាទាំងស្រុងនៅក្នុងទីក្រុងប៉ារីសនិងទីក្រុង Dublin ។ រូបរាងដ៏អស្ចារ្យបំផុតនៅក្នុងដំណើរទេសចរណ៍បារាំង៖ ជំនួសឱ្យផ្ទាំងប៉ាណូ រថភ្លើងប្រើឧបករណ៍ប្រមូលចរន្តទាបពីផ្លូវរថភ្លើងទីបី ហើយរថភ្លើងខ្លួនវាមើលទៅដូចជាឧបករណ៍ Apple ។ Alstom គឺជាម៉ាកយីហោទូទៅបំផុតមួយនៅតាមដងផ្លូវនៃទីក្រុងអឺរ៉ុប។

រហូតមកដល់ពេលនេះមិនមានព័ត៌មានអំពីតម្រូវការប្រភេទណាដែលនឹងត្រូវដាក់ចេញសម្រាប់ការរំកិលភាគហ៊ុននៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ។ ភាគច្រើនទំនងជាកំណែមួយចំនួននៃឡានក្រុងក្នុងស្រុកនឹងត្រូវបានប្រើបន្ទាប់ពីការកែប្រែ ហើយតម្លៃដ៏ល្អប្រសើរត្រូវបានកំណត់។

អាជ្ញាធរបានកំណត់របៀបចរាចរណ៍សម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅក្នុងតំបន់មូស្គូ។ រថភ្លើងនឹងដំណើរការតាមកាលវិភាគជាមួយនឹងចន្លោះពេលអប្បបរមា អគ្គនាយក ANO "Directorate of the Moscow Transport Hub" Alexey Petrov។

គាត់បានពន្យល់ថាវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តបោះបង់ចោលគំនិតនៃចលនានាឡិកា។ ផ្ទុយទៅវិញ ផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលនឹងដំណើរការតាមកាលវិភាគ។ ចន្លោះពេលនឹងវែងជាងរថភ្លើងក្រោមដី និង MCC ប៉ុន្តែមិនច្រើនទេ ដូច្នេះអ្នកដំណើរមិនចាកចេញដោយមិនរង់ចាំការដឹកជញ្ជូន។

Petrov បន្ថែមថា រថក្រោះខ្លួនឯងនឹងមានលក្ខណៈស្រដៀងទៅនឹង Lastochka ប៉ុន្តែមានបន្ទុកតិច។ បច្ចុប្បន្នការចរចាកំពុងដំណើរការជាមួយក្រុមហ៊ុនផលិតកំពូលនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក - Siemens (អាល្លឺម៉ង់), Bombardier (កាណាដា), Sinara, CNR (ចិន), ALSTOM (បារាំង), Transmashholding និងក្រុមហ៊ុនជាច្រើនទៀត។

"រថភ្លើងត្រូវតែឈានដល់ល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បង្កើនល្បឿន និងហ្វ្រាំងយ៉ាងលឿន ដូចជារថភ្លើងក្រោមដី ទូរថភ្លើងនឹងមានទ្វារយ៉ាងតិចបីដើម្បីចេញ និងចូលយ៉ាងលឿន រង្វាស់ស្តង់ដារ 1520 មីលីម៉ែត្រនឹងត្រូវដាក់នៅក្រោមការវិល លោក Petrov បាន​និយាយ​ថា ចលនា​នឹង​ត្រូវ​បាន​កំណត់​ពេល​វេលា។

ពួកគេមានបំណងអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនៅក្នុងតំបន់មូស្គូ។ប្រវែងនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងតំបន់មូស្គូនឹងមាន 246 គីឡូម៉ែត្រ។ បណ្តាញដឹកជញ្ជូនថ្មីនឹងតភ្ជាប់ទីក្រុងធំជាង 20៖ Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi និងផ្សេងៗទៀត។ ចំពោះគោលបំណងនេះវាត្រូវបានគ្រោងនឹងសាងសង់ស្ថានីយ៍ប្រហែល 50 នៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ។ ល្បឿននៃការរចនានៃរថភ្លើងនឹងប្រែប្រួលពី 45 ទៅ 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 2016 អាជ្ញាធរនៃតំបន់ម៉ូស្គូបានលាតសន្ធឹង 74 គីឡូម៉ែត្រ។

"ជាមួយនឹងកាលវិភាគធម្មតា ចន្លោះពេលមិនតែងតែត្រូវបានគោរពទេ"

ចន្លោះពេលនៃចលនារបស់រថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងតំបន់ មិនគួរលើសពីម្ភៃនាទីឡើយ។ អនុប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលអ្នកជំនាញ Probok.net Alexander Chekmarev.

“តម្រូវការសម្រាប់ភាពញឹកញាប់នៃចលនាត្រូវបានកំណត់ដោយចរាចរណ៍អ្នកដំណើរក្នុងអំឡុងពេលកំពូល ដើម្បីធានាបាននូវសមត្ថភាពអតិបរមា ដូច្នេះចន្លោះពេលមិនគួរលើសពី 20 នាទីសូម្បីតែនៅពេលល្ងាច ប្រសិនបើអ្នករង់ចាំយូរពេក មនុស្សនោះនឹងចាកចេញពីកន្លែងឈប់សម្រាប់របៀបជំនួស ការដឹកជញ្ជូន” Chekmarev និយាយ។

លោក​បាន​បន្ថែម​ថា គម្រោង​រថភ្លើង​គួរ​ត្រូវ​បាន​អភិវឌ្ឍ​ឲ្យ​បាន​ល្អ​។ “គម្រោងនេះមិនទាន់ត្រូវបានគិតទាំងស្រុងនៅឡើយទេ ពីព្រោះផ្លូវនេះឆ្លងកាត់ជាចម្បងតាមរយៈតំបន់ដែលមិនមានការអភិវឌ្ឍន៍លំនៅដ្ឋាន ហើយមជ្ឈមណ្ឌលផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅក៏មិនត្រូវបានគ្រោងទុកដែរ ឧទាហរណ៍នៅចំនុចប្រសព្វក្នុងតំបន់ Domodedovo រវាងតំបន់ខ្ពង់រាប។ រថភ្លើងល្បឿនលឿន និងទិសដៅ Paveletsky នៃផ្លូវរថភ្លើងមូស្គូ មិនមានការផ្ទេរទេ ប៉ុន្តែមានផ្លូវប្រសព្វមិនងាយស្រួលជាមួយស្ថានីយ៍ Aviatsionnaya" អ្នកឯកទេសបានកត់សម្គាល់នៅក្នុងការសន្ទនាជាមួយគេហទំព័រ។

ទន្ទឹម​នឹង​នេះ អ្នកជំនាញ​ជឿជាក់​ថា តារាង​ម៉ោង​នៅ​តែ​មាន​ភាព​ងាយស្រួល​ជាង​សម្រាប់​អ្នក​ដំណើរ។ "កាលវិភាគនាឡិកាគឺងាយស្រួលព្រោះវាមានកំឡុងពេលជាក់លាក់បន្ទាប់ពីរថភ្លើងមកដល់រាល់ពេលឧទាហរណ៍រៀងរាល់ 15 នាទីរថភ្លើងនឹងមកដល់កន្លែងឈប់ជាមួយនឹងកាលវិភាគធម្មតា ចន្លោះពេលមិនតែងតែត្រូវបានគេសង្កេតឃើញទេ។ អាចនឹងផ្លាស់ប្តូរ ហើយវានឹងមានការរអាក់រអួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ។”

ការដឹកជញ្ជូនលើផ្ទៃដីរបស់រដ្ឋធានី រថភ្លើងក្រោមដី និងរង្វង់មូលកណ្តាលទីក្រុងម៉ូស្គូ ដំណើរការតាមកាលវិភាគធម្មតា។ក្នុងពេលជាមួយគ្នានៅក្នុងទីក្រុង

ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាល

ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកធុនស្រាល (ក៏ជា "ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាល" LRT មកពីភាសាអង់គ្លេស Light Rail) គឺជាការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈតាមផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង ដែលកំណត់លក្ខណៈដោយល្បឿន និងសមត្ថភាពទាបជាងផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដី និងផ្លូវដែក ហើយល្បឿន និងសមត្ថភាពធំជាងរថភ្លើងតាមផ្លូវធម្មតា។ ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាល គឺជារថភ្លើងល្បឿនលឿន រួមទាំងរថភ្លើងក្រោមដី និងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង)។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ភាពខុសគ្នារវាងប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលបែបនេះពីផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដី និងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង (S-Bahn) គឺមិនច្បាស់លាស់ ដែលជារឿយៗបណ្តាលឱ្យមានកំហុសផ្នែកវាក្យស័ព្ទ។ ជាទូទៅ ពាក្យនេះត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់ប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (ឧទាហរណ៍ រថភ្លើង) ដែលដាច់ឆ្ងាយពីលំហូរចរាចរណ៍ផ្សេងទៀតទូទាំងបណ្តាញភាគច្រើន ប៉ុន្តែអនុញ្ញាតឱ្យនៅក្នុងប្រព័ន្ធទាំងផ្លូវប្រសព្វកម្រិតតែមួយ និងសូម្បីតែចរាចរណ៍ផ្លូវ (រួមទាំង ផ្លូវរថភ្លើង - តំបន់ថ្មើរជើង) ។ មិនដូចផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលដែលនៅជិតរថភ្លើងក្រោមដីធម្មតាទេ ផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលគឺនៅជិតរថភ្លើង។

ការដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់

ផ្លូវដែកខ្ពស់ (អក្សរកាត់នៅសហរដ្ឋអាមេរិក៖ អេល) - ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងដែលមានល្បឿនលឿនដាច់ពីគ្នាតាមដងផ្លូវ ឬជាផ្នែកនៃប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង (S-Bahn) រថភ្លើងក្រោមដី ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាល (អាស្រ័យលើការរចនា ចំនួនរថយន្ត និង ម៉ាស់ - ប៉ារ៉ាម៉ែត្ររួមនៃភាគហ៊ុនរំកិល) ដាក់ពីលើដីនៅលើស្ពានអាកាស។

សុវត្ថិភាពក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក។

សព្វថ្ងៃនេះ នៅពេលដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក មានបញ្ហាចម្បងមួយចំនួនដែលទាក់ទងនឹងសុវត្ថិភាពដែលអាចកើតមានក្នុងការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះ៖

ការរឹបអូសភាគហ៊ុនដោយភេរវករ;

ភ្លើងនៃភាគហ៊ុនរមៀល;

derailment នៃភាគហ៊ុនរមៀល;

ការប៉ះទង្គិចរថភ្លើង;

ប្លន់;

តាមដានកំហុស;

កត្តាបំផ្លាញនៅក្នុងការប៉ះទង្គិច (របួស);

ការមិនអនុលោមតាមច្បាប់សុវត្ថិភាពរបស់អ្នកដំណើរ។

តម្រូវការសម្រាប់សុវត្ថិភាពផ្ទាល់ខ្លួននៅលើរថភ្លើងគឺដូចគ្នាទៅនឹងយានយន្តផ្សេងទៀតដែរ។ ប៉ុន្តែមានលក្ខណៈពិសេសមួយចំនួន៖

នៅពេលទិញសំបុត្រ អ្នកត្រូវផ្តល់ចំណូលចិត្តដល់ទូរថភ្លើងកណ្តាល។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃគ្រោះមហន្តរាយមួយពួកគេទទួលរងតិចជាងក្បាលនិងកន្ទុយ;

ជ្រើសរើសកៅអីដែលប្រឈមមុខនឹងចលនារបស់រថភ្លើង;

កុំងងុយដេកប្រសិនបើអ្នករួមដំណើរធ្វើឱ្យមានការមិនទុកចិត្ត។

កុំបិទភ្លើងក្នុងបន្ទប់ រក្សាទ្វារបន្ទប់បិទជិត ទុកឯកសារ និងកាបូបនៅកន្លែងដែលមានសុវត្ថិភាព ហើយទុកកាបូបយួរឱ្យជិតបង្អួច។ អ្នកត្រូវយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះរបស់របររបស់អ្នកនៅចំណតកម្រិតមធ្យម។

ចលនារបស់រថភ្លើងក្លាយជាគ្រោះថ្នាក់នៅពេលដែលវាបុកជាមួយរថភ្លើងមួយផ្សេងទៀត ជាមួយនឹងយានជំនិះផ្សេងទៀតនៅពេលឆ្លងកាត់ ឬនៅពេលរំកិលស្តុកចេញពីផ្លូវ។ នៅក្នុងករណីទាំងនេះ កត្តាបំផ្លាញកើតឡើងដែលបង្កការគំរាមកំហែងដល់អាយុជីវិត និងសុខភាពរបស់អ្នកដំណើរ បុគ្គលិកផ្លូវដែក ចំនួនប្រជាជន និងបូរណភាពនៃទំនិញ និងវត្ថុបរិស្ថាន។

ការកើនឡើងគ្រោះថ្នាក់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់រីករាលដាលនៃសម្ភារៈដែលងាយឆេះ ក៏ដូចជាគ្រោះថ្នាក់នៃទំនិញដឹកជញ្ជូនផងដែរ។ មូលហេតុចម្បងនៃគ្រោះថ្នាក់ និងគ្រោះមហន្តរាយក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកគឺ ផ្លូវដែកខុស ស្តុករំកិល ឧបករណ៍ផ្តល់សញ្ញា កំហុសអ្នកបញ្ជូន ការមិនប្រុងប្រយ័ត្ន និងការធ្វេសប្រហែសរបស់អ្នកបើកបរ។ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ ការធ្លាក់ផ្លូវដែក ការប៉ះទង្គិច ការប៉ះទង្គិចជាមួយឧបសគ្គនៅផ្លូវកាត់ ការឆេះដោយផ្ទាល់នៅក្នុងរថយន្ត ការលាងផ្លូវដែក ការបាក់ដី ការបាក់ដី និងទឹកជំនន់កើតឡើងតិចជាញឹកញាប់។ នៅពេលដឹកជញ្ជូនទំនិញដែលមានគ្រោះថ្នាក់ដូចជាឧស្ម័ន សារធាតុងាយឆេះ និងសារធាតុផ្ទុះ ការផ្ទុះ និងអគ្គីភ័យកើតឡើង។

រថភ្លើងតែងតែមានស្វ័យភាពនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ ដែលជារឿយៗនៅឆ្ងាយពីកន្លែងដែលអាចផ្តល់ជំនួយចាំបាច់ក្នុងករណីមានគ្រោះថ្នាក់ ឬអគ្គីភ័យ។ មូលហេតុនៃការបរាជ័យដ៏គ្រោះថ្នាក់នៃឧបករណ៍បច្ចេកទេស (ផ្នែករឹង) គឺជារឹមសុវត្ថិភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៃធាតុរបស់ពួកគេ ដោយសារតែកំហុសរបស់អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ និងអ្នករចនា កំហុសរបស់អ្នកផលិតនៅពេលជ្រើសរើសដំណើរការបច្ចេកវិជ្ជា និងសម្ភារៈ ក៏ដូចជាពិការភាពផលិតកម្ម។ បញ្ជីនៃមូលហេតុនៃគ្រោះថ្នាក់នេះក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវការរំលោភលើបច្ចេកវិជ្ជាប្រតិបត្តិការសម្រាប់ឧបករណ៍បច្ចេកទេស ដែលនាំឱ្យបាត់បង់ធនធានមុនអាយុ និងការរំលោភលើបច្ចេកវិជ្ជាថែទាំ និងជួសជុល ដែលនាំឱ្យមានការស្ដារឡើងវិញនូវរឹមសុវត្ថិភាពមិនពេញលេញ និងទាន់ពេលវេលា។ ហេតុផលដូចគ្នានេះរួមមានការរិចរិលនៃមធ្យោបាយបច្ចេកទេសដែលបណ្តាលមកពីដំណើរការគីមី និងរូបវន្តនៅក្នុងសម្ភារៈនៃធាតុ ទោះបីជាបច្ចេកវិទ្យាប្រតិបត្តិការ ការថែទាំ និងជួសជុលត្រូវបានអង្កេត ក៏ដូចជាឥទ្ធិពលនៃបរិយាកាសខាងក្រៅ រួមទាំងធម្មជាតិ បច្ចេកវិទ្យា និងសង្គមរបស់វាផងដែរ។ សមាសធាតុ។ មូលហេតុនៃកំហុសកម្មវិធីដែលមានគ្រោះថ្នាក់គឺជាកំហុសរបស់អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ ក៏ដូចជាកំហុសរបស់បុគ្គលិកផ្លូវដែកអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ និងថែទាំកម្មវិធី។

មូលហេតុនៃកំហុសគ្រោះថ្នាក់ដោយបុគ្គលិកផ្លូវដែករួមមាន:

កំហុសក្នុងការជ្រើសរើសវិជ្ជាជីវៈ និងការបណ្តុះបណ្តាលជំនាញមិនគ្រប់គ្រាន់;

កម្រិតទាបនៃវិន័យបច្ចេកវិទ្យា;

កំហុសនៅពេលប្រើថ្នាំ;

ផឹកស្រានិងគ្រឿងញៀន;

ការខ្សោះជីវជាតិនៃស្ថានភាពរាងកាយ ឬផ្លូវចិត្ត រួមទាំងស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃបរិយាកាសខាងក្រៅ។

ការវិភាគនៃទិន្នន័យទូទៅស្តីពីរបួសសម្រាប់រយៈពេល 2003-2005 ត្រូវបានអនុវត្ត។ បានបង្ហាញថា មូលហេតុចម្បងនៃគ្រោះថ្នាក់នៅលើផ្លូវរថភ្លើងគឺ៖

ឆ្លងកាត់, ឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើងនៅកន្លែងដែលមិនស្គាល់អត្តសញ្ញាណឬនៅពីមុខរថភ្លើងក្បែរនោះ - 65-75% នៃជនរងគ្រោះទាំងអស់;

ការមិនអនុលោមតាមច្បាប់សុវត្ថិភាពនៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងនិងវេទិកា - 25-35%;

ការធ្វេសប្រហែសផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នកដំណើរនៅពេលឡើងនិងចុះពីរថភ្លើង - 8-9% នៃករណី;

ការធ្វើអត្តឃាត - ប្រហែល 1% ។

ចំនួនអ្នករបួសមិនថយចុះពីមួយឆ្នាំទៅមួយឆ្នាំទេ។

បើអាចធ្វើបាន កុំដេកពេលរថភ្លើងកំពុងធ្វើចលនា។

យកចិត្តទុកដាក់ចំពោះជនដែលសង្ស័យ និងវត្ថុសង្ស័យទាំងអស់ រាយការណ៍ពីការរកឃើញរបស់ពួកគេទៅកាន់អ្នកដឹកនាំ មន្ត្រីប៉ុស្តិ៍ ឬមន្ត្រីប៉ូលីស។

កុំឈរនៅគែមនៃវេទិកា, ចូលទៅជិតទ្វារបន្ទាប់ពីរថភ្លើងបានឈប់ហើយអ្នកដំណើរបានចេញ, ព្យាយាមឡើងរថយន្តនៅកណ្តាលរថភ្លើង;

ប្រសិនបើមានការផ្ទុះ ឬភ្លើងកើតឡើង អ្នកត្រូវតែខ្ទប់មាត់ និងច្រមុះដោយកន្សែងដៃ ហើយដេកនៅលើឥដ្ឋនៃទូរថភ្លើង ឬកាប៊ីន ដើម្បីកុំឱ្យថប់ដង្ហើម។

ស្លៀកពាក់ដោយអព្យាក្រឹត, ប្រុងប្រយ័ត្ន, ជៀសវាងឯកសណ្ឋានយោធានិងពណ៌យោធានៃសម្លៀកបំពាក់, គ្រឿងអលង្ការជាច្រើន;

កុំនិយាយលើប្រធានបទនយោបាយ កុំអានការបោះពុម្ពផ្សាយអាសអាភាស នយោបាយ ឬសាសនា ដើម្បីកុំឱ្យមានការញុះញង់ដល់ភេរវករ ជ្រុលនិយម ឬជនក្បត់ជាតិ។

កុំផឹកស្រា។

ការគ្រប់គ្រងទំនើបនៃសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូននៅលើបណ្តាញផ្លូវដែករបស់ JSC Russian Railways ធានាបាននូវសុវត្ថិភាពកម្រិតខ្ពស់បំផុត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាហាក់ដូចជាអាចកាត់បន្ថយចំនួននៃការធ្លាក់ផ្លូវដែក និងការប៉ះទង្គិចរថភ្លើង ដោយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការគ្រប់គ្រង។

អាជ្ញាធរក្រុងម៉ូស្គូបានសម្រេចចិត្តលើប្លង់នៃផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាលចំនួនប្រាំបួនខ្សែដំបូង (LRT) នៅទីក្រុងមូស្គូថ្មី។ យោងតាមអភិបាលរងក្រុងមូស្គូសម្រាប់គោលនយោបាយនិងការសាងសង់ទីក្រុង Marat Khusnullin ច្រករបៀងសម្រាប់ការឆ្លងកាត់របស់ពួកគេនឹងត្រូវបានដាក់ចេញនៅក្នុងផែនការទូទៅនៃរដ្ឋធានី - នេះមានន័យថាការសាងសង់វត្ថុផ្សេងទៀតនៅលើដីឡូតិ៍ទាំងនេះគឺមិនអាចទៅរួចទេ។

ចាប់តាំងពីការបញ្ចូលទឹកដីថ្មីទៅកាន់ទីក្រុងមូស្គូ ចំនួនប្រជាជននៃទីក្រុង TiNAO បាននិងកំពុងកើនឡើងក្នុងល្បឿនកំណត់ត្រាមួយ។ យោងតាមប្រធាននាយកដ្ឋានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍទឹកដីថ្មីលោក Vladimir Zhidkin សព្វថ្ងៃនេះមានមនុស្សជាង 300 ពាន់នាក់រស់នៅក្នុងទីក្រុង New Moscow ។ "ក្នុងឆ្នាំ 2012 មានអ្នកស្នាក់នៅអចិន្រ្តៃយ៍ចំនួន 234 ពាន់នាក់។ លោក​បាន​កត់​សម្គាល់​ថា ការ​កើន​ឡើង​នៃ​ចំនួន​អ្នក​ស្រុក​គឺ​មួយ​ភាគ​បី​ក្នុង​រយៈ​ពេល​បួន​ឆ្នាំ។

ទន្ទឹម​នឹង​នេះ ចំនួន​ការងារ​បាន​កើន​ឡើង​ជាង​ពីរ​ដង។ ក្នុងរយៈពេល 4 ឆ្នាំ កន្លែងការងារប្រហែល 100 ពាន់កន្លែងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីក្រុង New Moscow។ “នេះគឺជាបរិមាណដ៏ច្រើន។ នៅពេលដែលទឹកដីនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅទីក្រុងមូស្គូមានការងារត្រឹមតែ 84 ពាន់ប៉ុណ្ណោះ។ នោះ​គឺ​យើង​បាន​បង្កើន​ចំនួន​របស់​ពួក​គេ​ច្រើន​ជាង​ទ្វេ​ដង​រួច​ទៅ​ហើយ” លោក Vladimir Zhidkin និយាយ។

យោងតាមផែនការរបស់រដ្ឋបាលទីក្រុងនៅឆ្នាំ 2035 ប្រជាជន 1.5 លាននាក់គួរតែរស់នៅក្នុងទីក្រុង New Moscow ហើយប្រហែល 1 លាននាក់គួរតែធ្វើការ។ លោក Marat Khusnullin អភិបាលរងក្រុងមូស្គូទទួលបន្ទុកគោលនយោបាយទីក្រុង និងសំណង់ Marat Khusnullin បានកត់សម្គាល់ថា "ដើម្បីសម្រេចបាននូវការអភិវឌ្ឍន៍ប្រកបដោយតុល្យភាពនៃទីក្រុង New Moscow យើងបានកំណត់ភារកិច្ចក្នុងការផ្តល់នូវទឹកដីជាមួយនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏ល្អ" ។ ចំណាប់​អារម្មណ៍​របស់​វិនិយោគិន​នៅ​ក្នុង​ទឹកដី​ដែល​ភ្ជាប់​មក​ជាមួយ​ផ្ទាល់​គឺ​អាស្រ័យ​លើ​ចំណុច​នេះ។ វត្តមាននៃស្ថានីយ៍ដឹកជញ្ជូនតាមដងផ្លូវក្នុងទីក្រុង ដែលមិនអាស្រ័យលើការកកស្ទះផ្លូវ បង្កើនទំហំអក្សរធំនៃវត្ថុ។

យោងតាមប្រធានសំណង់ TiNAO នឹងទទួលបានខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីជាច្រើន ក៏ដូចជាខ្សែដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកធុនស្រាល (LTR) រហូតដល់ 175 គីឡូម៉ែត្រ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីខ្សែរថភ្លើងដែលតម្លៃនៃការសាងសង់គឺទាបជាង 3-8 ដងនៃរថភ្លើងក្រោមដី។ Marat Khusnullin បាននិយាយថា "តំបន់ជាក់លាក់ចំនួនប្រាំបួនដែលការសាងសង់ LRT ត្រូវបានគ្រោងទុកត្រូវបានកំណត់ជាបឋមរួចហើយ" ។ ដូច្នេះក្នុងទិសដៅស្ថានីយ៍រថភ្លើង Michurinets - ADC "Kommunarka" - ស្ថានីយ៍រថភ្លើង Butovo វាត្រូវបានគ្រោងនឹងសាងសង់ខ្សែដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល 22 គីឡូម៉ែត្រ។

អនុញ្ញាតឱ្យយើងរំលឹកអ្នកថាការបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលនិងអាជីវកម្មដ៏ធំមួយបានចាប់ផ្តើមរួចហើយនៅ Kommunarka ដែលមានបំណងក្លាយជាចំណុចរីកចម្រើនដ៏សំខាន់មួយនៃទឹកដីដែលបានបញ្ចូល។ នៅលើផ្ទៃដី 550 ហិកតា វាត្រូវបានគ្រោងនឹងសាងសង់ 4.8 លានម៉ែត្រការ៉េ។ ម៉ែត្រនៃអចលនទ្រព្យផ្សេងៗ។

ជាសរុបមនុស្ស 36 ពាន់នាក់នឹងអាចរស់នៅទីនោះ ហើយប្រហែល 76 ពាន់ការងារត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ដូច្នេះ ADC គ្រោងនឹងសាងសង់មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនធំៗចំនួនពីរ ដែលស្ថានីយនីមួយៗនឹងរួមបញ្ចូលស្ថានីយរថភ្លើងក្រោមដី និងរថភ្លើង ព្រមទាំងផ្លូវរថយន្តក្រុងផងដែរ។ ខ្សែ LRT នេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ភាពងាយស្រួលដល់មជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាល និងអាជីវកម្មសម្រាប់អ្នកដំណើរដែលប្រើប្រាស់ផ្លូវរថភ្លើង។ ខ្សែរថភ្លើងមួយទៀតដែលមានប្រវែងប្រហែល 12 គីឡូម៉ែត្រនឹងរត់នៅខាងក្នុង Kommunarka ហើយនឹងអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដំណើរផ្លាស់ទីបានយ៉ាងលឿនរវាងស្រុកនៃមជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាល និងមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម។

ខ្សែរថភ្លើងប្រវែង 26 គីឡូម៉ែត្រនឹងតភ្ជាប់ Vnukovo - Ostafyevo - ការតាំងទីលំនៅរបស់ Shcherbinka ។ ដូចដែល Marat Khusnullin បានកត់សម្គាល់ពីមុននៅ Ostafyevo មានអាកាសយានដ្ឋានដែលមានបំណងសម្រាប់អាកាសចរណ៍អាជីវកម្មដែលវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តភ្ជាប់ជាមួយអាកាសយានដ្ឋាន Vnukovo ។ អាជ្ញាធរទីក្រុងគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវហាយវេសម្រាប់គោលបំណងនេះ ចាប់តាំងពីថ្ងៃនេះ ដើម្បីទទួលបានពីអាកាសយានដ្ឋានមួយទៅអាកាសយានដ្ឋានមួយទៀត អ្នកត្រូវឆ្លងកាត់ផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុងម៉ូស្គូ និងដោយការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈសូម្បីតែឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុងមូស្គូ។ វា​នឹង​ជា​ផ្លូវ​ហាយវ៉េ​៦​គន្លង​ផ្លូវ​៣​ក្នុង​ទិស​នីមួយៗ​។ ខ្សែរថភ្លើងនឹងរត់ស្របទៅនឹងផ្លូវនេះ។

យោងតាមលោក Marat Khusnullin វាក៏គ្រោងនឹងសាងសង់ខ្សែពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Mamyri នាពេលអនាគតទៅកាន់ Troitsk ដែលមានប្រវែងប្រហែល 24 គីឡូម៉ែត្រ។ "Mamyri" គឺជាស្ថានីយ៍មួយនៅលើខ្សែ Kommunarka (KhNK គឺជាឈ្មោះដំណើរការនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលនឹងដំណើរការពី MCC តាមរយៈស្ថានីយ៍ Ulitsa Novatorov នៃសៀគ្វីប្តូរទីបីទៅ ADC នៅ Kommunarka) ។ វានឹងមានទីតាំងនៅភូមិដែលមានឈ្មោះដូចគ្នានៅជិតចំនុចប្រសព្វនៃផ្លូវហាយវេ Kaluga និងផ្លូវ Admiral Kornilov ។ ក្នុង​តំបន់​នេះ គេ​គ្រោង​នឹង​សាងសង់ Lotus City TVC ដែល​មាន​ផ្ទៃ​ក្រឡា ១,៥ លាន​ម៉ែត្រការ៉េ។ ម៉ែត្រ (ដំណាក់កាលដំបូងដែលមានផ្ទៃដី 350 ពាន់ម៉ែត្រការ៉េរួចរាល់ហើយ) ។

ដំបូងឡើយ ជម្រើសនៃការសាងសង់ផ្នែកបន្ថែមនៃ KhNK ទៅ Troitsk ត្រូវបានពិចារណា ប៉ុន្តែដូចដែលអាជ្ញាធរក្រុងបានទទួលស្គាល់ នេះគឺអាចធ្វើទៅបានតែក្នុងរយៈពេលយូរប៉ុណ្ណោះ ដោយសារតែតម្លៃការងារខ្ពស់ បើធៀបនឹងការដាក់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ខ្សែរថភ្លើងមួយទៀតក៏នឹងមកដល់ Troitsk - ពីផ្លូវហាយវេ Varshavskoye ឆ្លងកាត់ភូមិ Andreevskoye និង Yakovlevo ដែលមានប្រវែងប្រហែល 18 គីឡូម៉ែត្រ។
លើសពីនេះទៀតនៅទីក្រុងមូស្គូថ្មីវាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់ខ្សែ LRT ដែលនឹងរត់តាមបណ្តោយផ្លូវដូចខាងក្រោមៈការតាំងទីលំនៅនៃ Moskovsky - Zimenki (ប្រវែងប្រហែល 6 គីឡូម៉ែត្រ) ភូមិ Kommunarka - Andreevskoye (ប្រហែល 7 គីឡូម៉ែត្រ) Salaryevo - Moskovsky ។ - ម៉ារីណូ (ប្រហែល 30 គីឡូម៉ែត្រ), Ryazanovskoye - Andreevskoye - Desna - Filimonki (ប្រហែល 30 គីឡូម៉ែត្រ) ។ Marat Khusnullin បាននិយាយថា "វាត្រូវបានគ្រោងទុកនៅឆ្នាំ 2025 ការកើនឡើងនៃប្រវែងសរុបនៃបណ្តាញដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកធុនស្រាលនៅក្នុងសង្កាត់រដ្ឋបាល Troitsky និង Novomoskovsky នឹងមានរហូតដល់ 48 គីឡូម៉ែត្រហើយនៅឆ្នាំ 2035 រហូតដល់ 175 គីឡូម៉ែត្រ" ។

Alexander Shibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

អំពីវិធីសាស្រ្តទំនើបទៅកាន់ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក

ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកធុនស្រាល (LRT) គឺជាប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកដឹកអ្នកដំណើរដែលមានភាគហ៊ុនវិលដែលបានរចនាឡើងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការទាំងក្រៅផ្លូវ និងនៅលើបណ្តាញផ្លូវ។

នៅក្នុងការអនុវត្តក្នុងស្រុក ពាក្យថា "ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកស្រាល" មិនទាន់ត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅឡើយ។ ពាក្យប្រពៃណីសម្រាប់សេវាផ្លូវដែកដែលប្រសើរឡើងដោយផ្អែកលើភាគហ៊ុនរមូរនៅលើផ្លូវ និងក្រៅផ្លូវគឺ "ផ្លូវរថភ្លើងស្រាល"។

នៅប្រទេសរុស្ស៊ីមិនមានការយល់ស្របលើអ្វីដែលបង្កើតបានជារថភ្លើងល្បឿនលឿននោះទេ។ យោងតាមអ្នកខ្លះ មានតែខ្សែរថភ្លើងដែលអាចត្រូវបានគេហៅថា "ល្បឿនលឿន" ចំនុចប្រសព្វទាំងអស់ដែលមានលំហូរនៃរថយន្ត និងថ្មើរជើងត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងកម្រិតផ្សេងៗគ្នា ដាច់ឆ្ងាយពីបណ្តាញរថភ្លើង "ធម្មតា" ។ យោងតាមអ្នកផ្សេងទៀត លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចម្បងសម្រាប់ខ្សែ "ល្បឿនលឿន" គឺល្បឿននៃការទំនាក់ទំនង ខណៈដែលវត្តមាននៃផ្លូវប្រសព្វពហុកម្រិតគឺមិនសំខាន់នោះទេ។

ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ការអភិវឌ្ឍន៍ខ្សែរថភ្លើងនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីត្រូវបានបញ្ឈប់ទាំងស្រុង។ ទន្ទឹមនឹងនោះ នៅក្រៅប្រទេសមានការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងធំធេងនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដោយផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យារថភ្លើង។ អ្នកនិពន្ធបានវិភាគល្បឿននៃប្រព័ន្ធរថភ្លើងធុនស្រាលបរទេស ដើម្បីស្វែងយល់ថាតើវិធីសាស្រ្តអ្វីខ្លះដែលត្រូវបានប្រើដើម្បីទទួលបានល្បឿនលឿន និងរបៀបដែលគំនិតនៃ "ផ្លូវរថភ្លើងធុនស្រាល" បានវិវត្តក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំកន្លងមកនេះ។

SNiP 2.05.09-90 បច្ចុប្បន្ន "ខ្សែរថភ្លើង និងឡានក្រុង" បង្ហាញថា ខ្សែរថភ្លើងត្រូវបានរចនាឡើង "ជាមួយនឹងល្បឿនរចនាតិចជាង 24 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (រថភ្លើងធម្មតា) និង 24 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះ (រថភ្លើងល្បឿនលឿន) .. ចរាចរណ៍នៅលើខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន ជាក្បួនគួរតែត្រូវបានរៀបចំដោយឯករាជ្យពីរថភ្លើងដែលដំណើរការក្នុងរបៀបធម្មតា... ប្រសព្វនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលមានផ្លូវក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវនានា ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី ផ្លូវថ្មើរជើង ក៏ដូចជា។ ជាមួយ​នឹង​ខ្សែ​រថភ្លើង​ផ្សេង​ទៀត​ត្រូវ​តែ​ផ្តល់​ឱ្យ​នៅ​កម្រិត​ផ្សេង​គ្នា"។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ D.S. Samoilov បានចង្អុលបង្ហាញថា "ខ្សែរថភ្លើងអាចចាត់ទុកថាជាខ្សែល្បឿនលឿនប្រសិនបើល្បឿនទំនាក់ទំនងគឺ 25 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងឬច្រើនជាងនេះ" ប៉ុន្តែមិនបានដាក់ចេញនូវតម្រូវការតឹងរ៉ឹងសម្រាប់ការបំបែកល្បឿនលឿននោះទេ។ ផ្លូវរថភ្លើងពីធម្មតា។ ផ្ទុយទៅវិញ វាត្រូវបានគេនិយាយថា "ដើម្បីបង្កើតគ្រោងការណ៍ផ្លូវដែលផ្តល់នូវការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់មួយចំនួនធំក្នុងទិសដៅនៃលំហូរអ្នកដំណើរសំខាន់ៗ វាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យដំណើរការរថភ្លើងធុនស្រាលឆ្លងកាត់ផ្នែកខ្លះនៃបណ្តាញរថភ្លើងធម្មតា។ រថភ្លើង​ធម្មតា​ក៏​អាច​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ដំណើរការ​នៅ​លើ​ខ្សែ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ផងដែរ​ ដោយ​ផ្តល់​ថា​វា​មិន​បំពាន​លើ​ចន្លោះ​ពេល​ចរាចរណ៍​ដែល​បាន​បង្កើត​នោះ​ទេ​» (“​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ទីក្រុង​”, M., 1975)។

នៅក្នុងអក្សរកាត់ដោយ Yu.A. Stavnichy ("ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូននៃទីក្រុង" M. ចំនុចប្រសព្វនៅកម្រិតដូចគ្នាគឺជាករណីលើកលែងមួយ) និងផ្លូវមានកំណត់ ហើយចុងក្រោយ 4) បន្ទាត់ដាច់ស្រយាលទាំងស្រុងដោយគ្មានបងប្អូនបង្កើត និងគ្មានផ្លូវ។ អ្នកនិពន្ធកត់សំគាល់ជាពិសេសថា "ប្រភេទខ្សែទាំងនេះគួរតែបង្កើតជាប្រព័ន្ធ "Tram" តែមួយ។

យោងតាម ​​V.V. Khitsenko "ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន (SLT) ត្រូវបានគេយល់ថាជាខ្សែផ្លូវបិទផ្លូវដែលមានប្រវែងគ្រប់គ្រាន់ជាមួយនឹងប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលធានាបាននូវល្បឿនលឿននៃការទំនាក់ទំនង។ វាគឺជាល្បឿនទំនាក់ទំនងខ្ពស់ដែលសម្រេចបាននៅលើ SLT ដោយសារសំណុំនៃវិធានការបច្ចេកទេស និងការរៀបចំ ហើយមិនមែនវត្តមាននៃផ្នែកក្រោមដី ឬការផ្លាស់ប្តូរនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នានោះទេ នោះគឺជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់ចាត់ថ្នាក់ខ្សែរថភ្លើងជាខ្សែដែលមានល្បឿនលឿន" (ការអភិវឌ្ឍន៍នៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកល្បឿនលឿន, M. , 1992) ។

ខណៈពេលដែល SNiP ទាមទារឱ្យដាច់ឆ្ងាយពី "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" ពី "ធម្មតា" និងធានាថាផ្លូវប្រសព្វ "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" ទាំងអស់គឺនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា អ្នកជំនាញជាច្រើនចាត់ទុកថាជាទិដ្ឋភាពវិជ្ជមាននៃលទ្ធភាពនៃការបញ្ចូលគ្នារវាងប្រព័ន្ធ និងការផ្លាស់ប្តូរភាគហ៊ុនវិលពី " បន្ទាត់ធម្មតាទៅ "ល្បឿនលឿន" ហើយផ្ទុយមកវិញ ក៏ដូចជាការអនុវត្តនៅក្នុងទីក្រុងនៅបរទេសដែរ។

ក្នុងចំណោមទីក្រុងចំនួន 15 នៃសហភាពសូវៀតដែលរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងទីក្រុងមួយ (Krivoy Rog, 1986) ផ្លូវឆ្លងកាត់ទាំងអស់ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា។ បន្ទាត់មួយទៀត (Novopolotsk, 1974) មានចំនុចប្រសព្វមួយនៅលើផ្នែកសេវាកម្មនៃផ្លូវ (ច្រកចូលទៅរង្វង់ងាក); ខ្សែល្បឿនលឿនដែលនៅសល់ត្រូវបានដាក់បញ្ចូលទៅក្នុងបណ្តាញរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងមានផ្លូវប្រសព្វតែមួយកម្រិតជាមួយផ្លូវសំខាន់ៗ។

អ្នកនិពន្ធបានវិភាគល្បឿនជាក់ស្តែងនៃការទំនាក់ទំនងនៅលើផ្លូវ LRT នៅអាមេរិកខាងជើង អាស្រ័យលើវត្តមាន ឬអវត្តមាននៃផ្លូវប្រសព្វតែមួយកម្រិត និងភាពឯកោនៃផ្លូវពីការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ដើម្បីចាត់ថ្នាក់ផ្លូវដោយល្បឿនទំនាក់ទំនង ដោយគិតគូរថាល្បឿន ការទំនាក់ទំនងគឺជាសូចនាករសំខាន់មួយនៃគុណភាពនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន (តារាងទី 1) ។

ប្រវែងនៃផ្លូវដែលបានសិក្សានៅក្នុងទីក្រុងដែលបានចង្អុលបង្ហាញ ក៏ដូចជាចម្ងាយរវាងចំណតនានា ត្រូវបានរកឃើញដោយផ្អែកលើអ្នកនិពន្ធដែលតាមដានផ្លូវដោយប្រើផែនទី Google ។ ពេលវេលាសារត្រូវបានកំណត់ដោយផ្អែកលើកាលវិភាគដែលទទួលបាននៅលើគេហទំព័រផ្លូវការរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ ការត្រួតពិនិត្យមើលឃើញនៃផ្លូវទាំងមូលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងទីក្រុងមួយចំនួន។

តុ 1. ការពឹងផ្អែកលើល្បឿននៃចរាចរណ៍ LRT លើកម្រិតនៃភាពឯកោនៃផ្លូវដែកពីយានយន្តនៅអាមេរិកខាងជើង

		បន្ទាត់ (ផ្លូវ)	កម្រិតនៃការដាច់ខ្សែពីចរាចរណ៍យានយន្ត				ចម្ងាយរវាងស្ថានីយ៍, គ			ល្បឿនទំនាក់ទំនង, គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។
			ផ្លូវរូងក្រោមដី និងផ្នែកឆ្លងកាត់នៅលើផ្លូវលាតសន្ធឹង	ស្ថានីយ៍ក្រោមដីនិងក្រោមដី	ចំណុចប្រសព្វទាំងអស់នៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា	ផ្ទាំងក្រណាត់គឺដាច់ឆ្ងាយពីគ្នា។		អប្បបរមា	អតិបរមា

ចំណាំ៖ ផ្លាកសញ្ញា (*) សម្គាល់ផ្នែករួមនៃផ្លូវ LRT នៅកណ្តាលទីក្រុង ដែលសាងសង់លើផ្ទៃផ្លូវដាច់ដោយឡែក ប៉ុន្តែមានផ្លូវប្រសព្វញឹកញាប់ជាមួយយានជំនិះនៅកម្រិតដូចគ្នា ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានចរាចរណ៍ថ្មើរជើងខ្លាំង។

៖ ផ្លាកសញ្ញា (*) សម្គាល់ផ្នែករួមនៃផ្លូវ LRT នៅផ្នែកកណ្តាលនៃទីក្រុង ដែលធ្វើឡើងលើផ្ទៃផ្លូវដាច់ដោយឡែក ប៉ុន្តែមានផ្លូវប្រសព្វញឹកញាប់ជាមួយយានជំនិះនៅកម្រិតដូចគ្នា ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានចរាចរណ៍ថ្មើរជើងខ្លាំង។

តារាងរាយបញ្ជីផ្លូវ LRT ដែលបង្ហាញពីលក្ខណៈរបស់ពួកគេ៖ វត្តមាន ឬអវត្តមាននៃផ្នែក និងស្ថានីយផ្លូវរូងក្រោមដី (ស្ពានអាកាស) ការអនុលោមតាមតម្រូវការ SNiP (ផ្លូវប្រសព្វទាំងអស់នៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា) វត្តមាននៃគំនូសផ្លូវដាច់ដោយឡែកនៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល មធ្យម អប្បបរមា និង ចម្ងាយអតិបរិមារវាងស្ថានីយ៍នៅតាមបណ្តោយផ្លូវ ក៏ដូចជាល្បឿននៃការទំនាក់ទំនង។

មានតែនៅលើផ្លូវមួយក្នុងចំនោមផ្លូវទាំង 20 ដែលបានបង្ហាញ (Los Angeles, Green) ផ្លូវប្រសព្វទាំងអស់ដែលមានលំហូរចរាចរណ៍ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា។

ល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងនៅលើ 6 ខ្សែ LRT ជាមួយនឹងវត្តមាននៃផ្លូវប្រសព្វតែមួយកម្រិតលើសពីល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងនៅលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី Filyovskaya នៅទីក្រុងម៉ូស្គូ (37 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។

ក្នុងចំណោមផ្លូវចំនួន 30 LRT ដែលត្រូវបានវិភាគ ក្នុង 20 ករណី ល្បឿនលើសពី 24 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងត្រូវបានផ្តល់ជូន ដែលបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យ "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" ។

ចម្ងាយអប្បបរមា និងអតិបរមារវាងការឈប់ ក៏មិនប៉ះពាល់ដល់ល្បឿនទំនាក់ទំនងដែរ។ ផ្ទុយទៅនឹងតម្រូវការនៃ SNiP 2.05.09-90 (កំណត់ថាចម្ងាយរវាងចំណុចឈប់នៃ "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" មានយ៉ាងហោចណាស់ 800 ម៉ែត្រ) ចម្ងាយរវាងការឈប់នៅលើផ្លូវ LRT មានចាប់ពី 160-280 ម៉ែត្រខណៈពេលដែល ល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងគឺរហូតដល់ 36-39 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង (Portland, Sacramento, Minneapolis) ។

នៅផ្នែកកណ្តាលនៃទីក្រុង Sacramento ទីក្រុង Portland និង San Diego ខ្សែនេះត្រូវបានរចនាឡើងនៅលើផ្លូវដាច់ដោយឡែកពីរថយន្ត ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការឈប់ញឹកញាប់ និងផ្លូវប្រសព្វជាច្រើននៅកម្រិតមួយ ដោយគ្មានអាទិភាពខាងស្តាំផ្លូវ ហើយឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានទម្ងន់ធ្ងន់។ ចរាចរណ៍ថ្មើរជើង។ ទោះបីជាមានភាពស្រដៀងគ្នានៃផ្នែកកណ្តាលនៃផ្លូវជាមួយរថភ្លើងប្រពៃណីក៏ដោយក៏ល្បឿនជាមធ្យមនៅតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃផ្លូវនៅតែខ្ពស់ (Sacramento: ល្បឿននៃសេវាកម្មនៅកណ្តាលទីក្រុង - 17.1 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងតាមបណ្តោយខ្សែទាំងមូល - 39.7 គីឡូម៉ែត្រ។ / ម៉ោង) ។

ល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយផ្ទាល់ដោយកត្តាពីរ: 1) វត្តមាននៃតំបន់ចរាចរនៅក្នុងលំហូរចរាចរទូទៅ (សាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ); 2) ចម្ងាយជាមធ្យមរវាងចំណតនៅតាមបណ្តោយផ្លូវ (ទីក្រុងសលត៍លេក - ខ្សែក្រហម ក៏ដូចជាផ្នែកនានានៅកណ្តាលទីក្រុង ដែលចម្ងាយរវាងចំណតមានតិចតួចបំផុត)។

សម្រាប់គុណភាព និងល្បឿននៃការទំនាក់ទំនង ប្រភេទនៃភាគហ៊ុនវិល (រថយន្តរថភ្លើង ឬរថយន្តក្រោមដី) មិនមានសារៈសំខាន់ជាមូលដ្ឋានទេ។ ពីមុន ភាពខុសប្លែកគ្នាដ៏សំខាន់មួយគឺវត្តមាននៃជំហាននៅច្រកចូលរថយន្ត tram; សព្វថ្ងៃនេះ ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងទូលំទូលាយនៃស្តុករំកិលជាន់ទាប ទាំងនៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដី និងនៅលើរថភ្លើង កម្រិតវេទិកាស្របគ្នាជាមួយនឹងកម្រិតជាន់នៅក្នុងរថយន្ត។

ការអនុវត្តនៃការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធ LRT នៅលើពិភពលោកបានបង្ហាញថាបន្ទាត់ដែលគ្មានផ្លូវប្រសព្វមួយកម្រិតគឺជាការលើកលែងចំពោះច្បាប់នេះ: សរុបទៅនៅក្នុងទីក្រុងជុំវិញពិភពលោកមានច្រើនជាង 450 ខ្សែដែលមានរទេះរុញ (ក្នុងនោះមានច្រើនជាង 100 ។ សាងសង់ក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំចុងក្រោយនេះ); ក្នុងចំណោមចំនួននេះ មានតែ 7 ខ្សែប៉ុណ្ណោះ (រួមទាំង 6 ថ្មី) មិនមានចំនុចប្រសព្វនៅកម្រិតដូចគ្នាទេ: នេះគឺជាខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី U6 នៅទីក្រុងវីយែន ខ្សែ Green LRT នៅ Los Angeles ខ្សែរថភ្លើងស្រាលនៅ Krivoy Rog ខ្សែ LRT នៅទីក្រុងម៉ានីល ខ្សែបន្ទាត់ក្រហម LRT Guadalajara និងខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី Seville បានបើកនៅឆ្នាំ 2009 ។

ជាអកុសល SNiP 2.05.09-90 ដែលចាត់ទុក "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" ជាប្រព័ន្ធឯកោ មិនត្រូវបានអាប់ដេតតាំងពីឆ្នាំ 1990 មក ហើយមិនគិតពីបទពិសោធន៍អន្តរជាតិក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធ LRT ក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំកន្លងមក។ ដែលបានពន្យឺតការអភិវឌ្ឍន៍នៃបច្ចេកវិទ្យាដែលអាចបត់បែនបាននេះនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី៖ ធាតុចាំបាច់រវាងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន "ឯកោពេញលេញ" និង "ផ្លូវ" ។

---------------------

1. ការអនុវត្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈនៅលើពិភពលោកបង្ហាញថា ផ្លូវបីក្រុមសម្រាប់ចលនានៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងទីក្រុងអាចត្រូវបានសម្គាល់តាមកម្រិតនៃភាពឯកោពីលំហូរចរាចរណ៍៖ 1) ផ្នែកនៃផ្លូវដែលគ្មានផ្លូវប្រសព្វតែមួយកម្រិត ( ទីប្រជុំជន រួមទាំងចលនានៃភាគហ៊ុនវិលនៃប្រភេទណាមួយ); 2) ផ្នែកនៃផ្លូវនៅក្នុងលំហូរចរាចរណ៍ទូទៅ (រថភ្លើងប្រពៃណី, រថយន្តក្រុង, រទេះរុញ); 3) ផ្នែកនៃផ្លូវនៅលើផ្លូវបំបែកចេញពីយានជំនិះ ធានាថាប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន អាទិភាពនៅផ្លូវបំបែក (ផ្លូវរថភ្លើងដាច់ដោយឡែក ផ្លូវរថយន្តក្រុង និងផ្លូវរទេះរុញ លើកលែងតែចរាចរណ៍យានយន្ត)។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក លើសពីនេះទៀត សម្រាប់ចលនានៃឡានក្រុងក្នុងរបៀបលឿន (ជាក្បួននៅលើសេវាកម្មជាយក្រុង និងអន្តរក្រុង) ផ្លូវឡានក្រុងត្រូវបានប្រើ (ផ្លូវអាទិភាពនៅលើផ្លូវហាយវេសម្រាប់រថយន្តដែលមានអ្នកដំណើរច្រើននាក់)។

2. បច្ចេកវិទ្យានៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកធុនស្រាល (LRT) កំពុងអភិវឌ្ឍយ៉ាងទូលំទូលាយនៅលើពិភពលោក ដោយរួមបញ្ចូលគ្នានូវផ្នែកនៅលើផ្លូវដាច់ដោយឡែក (3) និងដាច់ពីគេ (1) ហើយក៏ជាករណីលើកលែងផងដែរ នៅលើផ្លូវរួមជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមម៉ូតូ (2) . ក្នុងន័យនេះពាក្យថា "រថភ្លើងល្បឿនលឿន" (ដូចដែលបានកំណត់ដោយ SNiP 2.05.09-90) បានបាត់បង់នូវភាពពាក់ព័ន្ធរបស់វា៖ ជំនួសឱ្យខ្សែ "ល្បឿនលឿន" ដែលដាច់ពីគេ វាចាំបាច់នៅលើមូលដ្ឋាននៃរថភ្លើងដែលមានស្រាប់។ ដើម្បីបង្កើតបណ្តាញខ្សែដាច់ដោយឡែកពីយានជំនិះ ជាមួយនឹងការបញ្ចូលល្បឿនលឿនដាច់ដោយឡែក។ ការរៀបចំបន្ទាត់ឆ្លងកាត់នៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នាគួរតែត្រូវបានកំណត់ជាលក្ខណៈបុគ្គលសម្រាប់ផ្លូវប្រសព្វនីមួយៗ អាស្រ័យតែលើអាំងតង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ដែលបានព្យាករណ៍លើលំហូរចរាចរណ៍ប្រសព្វគ្នា។ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចម្បងសម្រាប់គុណភាពនៃការទំនាក់ទំនងគួរតែនៅតែជាល្បឿននៃការទំនាក់ទំនងដែលបានកំណត់នៅក្នុងគម្រោងដោយគិតគូរពីពេលវេលាដែលចំណាយលើការឈប់ និងផ្លូវប្រសព្វ។

3. សម្រាប់ទីក្រុងរុស្ស៊ីដែលប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីថ្មីកំពុងត្រូវបានសាងសង់ ការប្រើប្រាស់រថភ្លើងក្រោមដីទាបនៅលើខ្សែដែលទើបសាងសង់ថ្មីគឺពាក់ព័ន្ធ។ នេះនឹងធ្វើឱ្យវាអាចបញ្ចូលគ្នានូវផ្នែករថភ្លើងក្រោមដីដែលកំពុងសាងសង់ជាមួយនឹងបណ្តាញរថភ្លើងទូទាំងទីក្រុង និងបង្កើតប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកបង្រួបបង្រួមដោយផ្អែកលើគោលការណ៍ LRT ដោយធានាបាននូវតំបន់ធំទូលាយនៃតំបន់ទីក្រុងដោយការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកក្នុងល្បឿនលឿន។