Могъщата воля на Създателя на света.
Тя го повика на велик подвиг.
И увенчава героя с вечна слава.
Тя го избра като инструмент за отмъщение...

Щаб-капитан П.Н. Нестеров

Въздушен таран като форма на въздушен бой

През 1908 г. на страниците на вестник „Руски инвалид“, официалното издание на военното ведомство, се появява голяма статия „За военното значение на самолетите“. В него авторът излага идеята за вкарване на специални бойни самолети, „предназначени за ескадрилен бой във въздуха“, които да се борят „за държавно надмощие във въздуха“.

В същото време авторът вярва, че: „(самолетът е) летяща машина ... обикновено е крехка и следователно всеки сблъсък с противници във въздуха, гърди в гърди, трябва неизбежно да завърши със смъртта на двата сблъскващи се самолета дъска. Тук не може да има нито победител, нито губещ, следователно трябва да е битка с маневриране.” Няколко години по-късно прогнозата на автора на статията се потвърди. През юни 1912 г. на военно летище в Дуе (Франция) се състоя първият въздушен сблъсък в историята на световната авиация. При извършване на сутрешни полети във въздуха на височина 50 м се сблъскват биплани, пилотирани от капитан Дюбоа и лейтенант Пенян. При падането и двамата летци загиват. През октомври 1912 г. подобен инцидент се случи в Германия, през май 1913 г. - в Русия. На летището в Гатчина на авиационния отдел на Офицерското авиационно училище (АО "ОВШ") по време на тренировъчни полети на височина 12 - 16 м се сблъска Нюпорт на лейтенант В.В. Дибовски и „Фарман” лейтенант А.А. Кованко. Пилотите се отървали с леки натъртвания.

Общо през периода от 1912 г. до началото на Първата световна война въздушните сблъсъци представляват 6% от общия брой произшествия в световната авиация.

За да се избегне въздушен сблъсък по време на маневри на войските, на руските и чуждестранните пилоти беше настоятелно препоръчано да се бият на определено разстояние един от друг. Самата идея за въздушна битка не беше отхвърлена от военното ведомство. За провеждането му беше предложено самолетите да бъдат въоръжени с пушки или автоматични оръжия. Тази идея беше отразена във вече споменатата статия „За военното значение на самолетите“: „Пистолет, може би лека картечница, няколко ръчни гранати - това е всичко, което може да съставлява въоръжението на летящ снаряд. Такива оръжия са напълно достатъчни, за да извадят от строя вражески самолет и да го принудят да се спусне, тъй като един успешен куршум от пушка ще спре двигателя или ще извади въздухоплавателя от строя, както и успешно поразена ръчна граната, хвърлена от ръка на близко разстояние, и на по-големи дистанции - от същото оръдие.

През есента на 1911 г., по време на големи маневри на войските на Варшавския военен окръг, по предварително одобрен план два самолета извършиха успешна атака срещу макет на вражески дирижабъл. Според командването на областта наличието на бордови оръжия може да доведе до унищожаването на управлявания балон. Но липсата на това изисква спешно търсене на други форми на въздействие върху вражеските самолети.

Известна сензация сред пилотите предизвика предложението на един от теоретиците на вътрешната военна авиация, инженер-механик лейтенант Н.А. Яцука. През лятото на 1911 г. той публикува статия „За въздушния бой“ в списание „Бюлетин по аеронавтика“, където пише: „Възможно е в изключителни случаи пилотите да решат да ударят чужд самолет със своя самолет“.

В работата си „Аеронавтика във военноморската война“ (1912 г.) Николай Александрович подкрепя идеята за „въздушен таран“, който преди това е изразил, но с различно значение. „Не е невъзможно“, пише Яцук, „следващата война да ни покаже случаи, когато аеронавигационно превозно средство, за да се намеси в разузнаването на вражеска авиация, ще се пожертва, като го удари, за да причини падането му, поне с цената на смъртта си. Техники от този вид, разбира се, са крайни. Битката във въздуха ще бъде най-кървавата от гледна точка на броя на хората, участващи в нея, тъй като повредените превозни средства в по-голямата си част бързо ще паднат на земята с всичките си екипажи. Неговите възгледи обаче остават непотърсени поради недостатъчно познаване на самата природа на въздушния бой.

Действащият военен пилот възприе идеята за въздушен таран различно от другите. командир на 11-ти корпусен авиационен отряд на 3-та авиационна рота лейтенант П.Н. Нестеров, виждайки в него възможността за превръщане на самолет във военно оръжие.

На есенните големи маневри на войските на Киевския военен окръг през 1913 г. той показа на практика как е възможно да се принуди въздушен противник да откаже да изпълни мисията си. Възползвайки се от предимството в скоростта (около 20 км/ч), Пьотър Николаевич със своя апарат Nieuport-IV имитира атаката на Farman-VII, пилотиран от лейтенант В.Е. Хартман, принуждавайки последния периодично да променя курса на полета си. „След четвъртата атака Хартман размаха юмрук срещу Нестеров и отлетя назад, без да завърши разузнаването.“ Това беше първата симулация на въздушен бой в родната практика.

Лейтенант П. Н. Нестеров близо до самолета Nieuport IV.
11-ти корпусен авиационен отряд

След кацането на Нестеров беше казано, че подобна атака срещу вражески самолет е възможна само в мирно време, а по време на война тези маневри едва ли ще имат ефект върху врага. Пьотър Николаевич се замисли за момент и след това отговори убедено: „Ще бъде възможно да го ударите отгоре с колелата“. Впоследствие пилотът многократно се връща към въпроса за тарана и доказа неговата възможност, като същевременно допуска два варианта.

Първият е да се издигнете над вражеския самолет и след това, при рязко пикиране, да ударите края на вражеското крило с колелата си: вражеският самолет ще бъде свален, но вие можете да се плъзнете безопасно. Второто е да блъснете витлото в опашката на врага и да счупите кормилата му. Витлото ще се пръсне на парчета, но е възможно да се плъзга безопасно. Не трябва да забравяме, че още нямаше парашути.

В чужди страни в предвоенните години въздушният бой между самолети първоначално е бил отречен. Например в Германия, където бурното развитие на авиацията започва през 1912 г., последните се разглеждат само като средства за разузнаване и комуникация. Самолетите са били въоръжени с леко стрелково оръжие под формата на револвер или карабина в случай на принудително кацане зад вражеските линии. Междувременно първите успешни тестове на авиацията като оръжие за въздушен удар по време на Триполитанската (1911 - 1912) и Първата Балканска (1912 - 1913) войни убедиха много водещи европейски държави в необходимостта от създаване на специални бойни самолети. По това време се появи информация, че в Германия е построен специален метален високоскоростен боен самолет, който е преминал успешни експериментални изпитания. Това е причината французинът Р. Есно-Пелтри да разработи съвместно с артилерийски специалисти проект за същия изтребител. Подробните характеристики бяха строго поверителни.

След маневрите на Петербургския военен окръг в Русия през август 1913 г. открито се поставя въпросът за необходимостта от формиране на изтребителна авиация в руската армия и въоръжаване на самолети с автоматично оръжие за борба с разузнавателните самолети на противника. Въпреки това до началото на войната авиационните части на руската армия остават практически невъоръжени.

Самолетът като средство за въоръжена борба

Началото на Първата световна война се характеризира с интензивността на полетите на самолети на воюващите страни, главно за разузнавателни цели. Още в началото на войната са регистрирани първите им бойни сблъсъци във въздуха. Основното средство за поражение на врага, използвано във въздушен бой, беше личното оръжие на пилота. За да бъде ефективен пистолетният огън, е необходимо да се приближи до противниковия самолет на разстояние до 50 м, като едновременно с огъня пилотите използват т.нар. „техника за сплашване“, тоест активно маневриране в близост до вражеско превозно средство със заплаха от сблъсък с него във въздуха, за да принуди врага да се откаже от възложената задача.

На 17 август 1914 г. на страниците на всекидневника „Русское слово” е публикувана следната информация: „Получено е интересно съобщение за въздушен бой между руски и немски летци. Над линията на руските войски неочаквано се появи вражески самолет. Нашият пилот изяви желание да принуди германеца да слезе. Той бързо излита, приближава врага и го принуждава да кацне с поредица от завои. Германският пилот е арестуван“. Впоследствие тази техника е използвана многократно.

Това обстоятелство накара руското командване да мисли за възможността за използване на пленена техника за нуждите на руската армия. На командирите на авиационни отряди на фронта сега настоятелно се препоръчваше, ако е възможно, да не унищожават, а принудително да приземяват вражески самолети. По-късно в стените на столичния завод на Акционерното аеронавтическо дружество на В. А. Лебедев те получиха нов живот. Имаше причини за това. Първо, военното ведомство оцени по същия начин разходите за възстановяване и новопостроени самолети. Второ, познаването на чужди технологии и технически решения направи възможно обогатяването на собствения дизайнерски опит.

Въпреки това, според самите пилоти, принудителното кацане може да засегне само един вражески самолет, докато груповото им нападение изисква други методи на въздействие, до и включително унищожаването на последния. Това мнение беше споделено и от щаб-капитана на 9-та сибирска стрелкова бригада П.Н. Нестеров, в началото на войната командир на 11-ти корпусен авиационен отряд на 3-та армия на Югозападния фронт (ЮЗФ). Той вярваше, че ако врагът не спре да лети над нашата територия и откаже да се предаде, той трябва да бъде свален. За да се реши този проблем, беше необходимо самолетите да бъдат въоръжени с леки картечници, което беше потвърдено в една от заповедите на началника на щаба на Върховния главнокомандващ. В него по-специално се казва: „За да се борим с вражеските самолети, изглежда е необходимо да въоръжим най-тежките от нашите самолети. За което се признава, че е необходимо да се използват автоматични пушки Madsen. По това време обаче нямаше достатъчно автоматични оръжия, за да достигне установения комплект в полевите части.

Липсата на надеждни оръжия в авиацията, нелепите „ценни инструкции“ на военни служители „да стрелят с картеч от ръка ...“ принудиха Нестеров и други авиатори да измислят екзотични оръжия като бомба, „окачена на дълъг кабел ... за унищожаване вражески дирижабли“, спуснете „тънка медна жица от опашката на самолета с товар, така че, отрязвайки пътя на вражески самолет, да счупите перката му“, „приспособете нож с трион към опашката на самолета и ... разкъсайте обвивката на дирижаблите и вързаните балони за наблюдение с нея”, хвърляйте „артилерийски снаряди вместо бомби”.

Без да изоставя възгледите на Н.А. Яцук относно използването на силови (таранни) удари, Пьотър Николаевич все още беше привърженик на техническите и маневрени методи за борба с врага. За съжаление, трагичната смърт на един забележителен пилот изключи възможността за внедряване на неговите изобретения в руската школа за въздушен бой.

Лов за "Албатрос" - стъпка към безсмъртието

По време на битката при Городок (5 - 12 септември 1914 г.) австро-унгарското командване се опитва да разбие руските 3-та и 8-ма армия на Югозападния фронт. Но последвалото на 4 септември контранастъпление в зоната на нашите три армии (9-та, 4-та и 5-а) принуди вражеските войски да започнат бързо отстъпление. В рамките на няколко дни нашите напреднали части достигат и превземат важния център на Източна Галиция - Лвов. Подготовката за предстоящите операции изискваше голямо прегрупиране на войските. За да разкрие своите нови позиции, разположението на военните командни и контролни органи, огневи точки, полеви летища и транспортни мрежи, противникът използва широко въздушните си сили. В допълнение към събирането на разузнавателна информация в близкия тил на руските войски, вражеските пилоти, когато е възможно, бомбардираха нашите военни съоръжения, включително летището на 11-ти корпусен въздушен отряд. На 7 септември един от австрийските самолети хвърли бомба на летището му „(образец на артилерийски снаряд), който, след като падна, беше заровен в пясъка и не експлодира.

Един от изтъкнатите австрийски пилоти-наблюдатели, лейтенант барон фон Фридрих Розентал, собственик на огромни земи в Източна Галисия, участва в бойни действия. Извършва полетите си на самолет тип Албатрос, проектиран и построен с негово лично участие. В зоната на специално внимание на вражеския апарат беше град Жолкиев, Лвовска област, където се намираше имението на барон Ф. Розентал, временно окупирано от щаба на 3-та руска армия. Появата на вражески самолети в този район предизвика крайно раздразнение сред командването на армията. Старшите командири веднага обвиниха екипажа на 3-та авиационна рота в недостатъчна активност в борбата с вражеския въздух.

На 7 септември 1914 г. генерал-квартирмайсторът на Щаба на армията генерал-майор М.Д. Бонч-Бруевич настоява пилотите да изключат австрийските полети в руския тил. Щаб-капитан П.Н. Нестеров обеща да вземе драстични мерки за решаването на този проблем.

Първоначално въпросът за въздушния таран изобщо не беше повдигнат. Като се има предвид възможността Албатросът да се появи без ескорт (преди това той е летял в група от три самолета), беше решено да бъде заловен чрез принудително кацане. За целта сутринта на 8 септември П.Н. Нестеров със своя заместник лейтенант А.А. Кованко разработи този вариант над летището. По-нататъшните събития обаче започнаха да се развиват по различен сценарий. Още в началото едноместният самолет на Нестеров загуби товара си с кабел, който той очакваше да използва при среща с врага. По време на кацане след тренировъчен полет двигателят внезапно се поврежда и по указание на Пьотр Николаевич механиците започват проверка на клапаните му. Появата на вражески Албатрос в небето беше неприятна изненада за руските пилоти. Без да изчака отстраняването на неизправности на устройството си, Нестеров се втурна към колата на Кованко. За да не рискува живота си, Пьотър Николаевич категорично отказал да лети със своя заместник.

След като бързо набра височина до 1500 m на Morane-Saulnier тип G (според други източници - до 2000 m), той атакува Албатрос от горе до долу. Свидетели на тази необичайна битка видяха, че след остър сблъсък вражеският самолет кимна и започна да пада произволно. Апаратът на Нестеров се понесе още повече, след което започна да се спуска по спирала. На около 50 м надморска височина Моранът рязко се залюля и той падна като камък. В този момент фигурата на пилота се отдели от апарата.

Схема на овен на П. Н. Нестеров

Карта на мястото на катастрофата на самолета

Въздушен таран. Плакат от периода на Първата световна война. 1914 г

При прегледа на трупа на Нестеров лекарите забелязват фрактура на гръбначния стълб и леки щети на черепа. Според тяхното заключение фрактурата на гръбначния стълб не може да е причинена от падане върху мека настилка. Щаб-капитан П.Н. Нестеров загина във въздуха в резултат на сблъсък на самолет. Пилотите, които познаваха отблизо Пьотър Николаевич, веднага се усъмниха в умишленото му тараниране на вражеската авиация. Те вярваха, че Нестеров има намерение да принуди екипажа на Албатрос да кацне на летището, като го задържи чрез умело маневриране под заплахата от използване на таран. Самият Пьотър Николаевич, който беше добре запознат със статистиката на въздушните сблъсъци в предвоенния период и високия процент на смъртните случаи, не виждаше тарана като особена полза за малката руска авиация, където всяко устройство си заслужаваше теглото злато. Само за периода август - септември 1914 г. загубите на самолети в действащата руска армия възлизат на 94 самолета (45% от общия брой).

В „Акта за разследване на обстоятелствата на героичната смърт на началника на 11-ти корпусен авиационен отряд щаб-капитан Нестеров“ се посочва: „Щаб-капитан Нестеров отдавна е изразил мнението, че е възможно да се свали вражески самолет чрез поразяване на колелата на собствения ви самолет отгоре върху опорните повърхности на вражеския самолет. Освен това той допусна възможността за успешен изход за пилота, който набива.

Затова повечето експерти се съгласиха, че той е направил опит да атакува вражеския самолет с огледален удар, разчитайки на психологическия ефект. Според теоретичните изчисления тангенциалният удар на лек едноместен самолет не може да доведе до унищожаване на по-тежък самолет, какъвто е триместният Албатрос с бомбен товар. Това изискваше или апарат с еднакво тегло, или удар с цялото тяло на атакуващия самолет. Изглежда, че Нестеров е имал технически изчисления за извършване на въздушен таран по отношение на едноместна машина, базирана на атака на вражески самолет с еднаква маса. Възможността за въздушно нападение по този начин от тежки типове самолети дори не беше обсъждана. Но по ирония на съдбата точно такава ситуация се е развила в небето на Източна Галисия. Насочвайки колата си към австрийския самолет, Нестеров изпуска от поглед факта, че разполага с по-тежък и по-малко маневрен двуместен самолет Moran-Saulnier тип „J“. В резултат на това, вместо тангенциален удар с колелата в крилата на вражеския автомобил, той се блъсна в него с двигателя между две опорни повърхности, което доведе до пълна загуба на контрол и разрушаване на последния. Този удар, според официалната версия, е причинил смъртта на самия руски пилот.

В книгата си „Ходинка: Руска авиационна писта” специалистът по история на авиацията А. А. Демин цитира оценка на трагичното събитие, направена от известния съветски учен В. С. Пишнов.

Анализирайки тарана, той по-специално отбеляза, че Moran има много лоша видимост напред-надолу и е трудно да се определи точно разстоянието и да се удари „ювелирно“ в Albatross само с колелата му. Възможно е турбулентните потоци от двата самолета и взаимното им влияние да са допринесли. И тогава, според Пишнов, може да се случи следното: „Ако самолетът Moran-Zh имаше само един асансьор със симетричен профил, без фиксирана част - стабилизатор, самолетът не можеше да лети с хвърлена дръжка. Тъй като моментът на гмуркане действа върху крилото при липса на повдигане, в случай на хвърлена пръчка, самолетът трябваше да премине в пикиране с допълнителен преход към обърнат полет. Както е известно, след тарана, станал на около 1000 м надморска височина, до кота п.н. Нестеров извършваше спираловидно снижаване, но след това самолетът влезе в пикиране и падна в обърнато положение. Това поведение на самолета показва, че П. Нестеров е загубил съзнание и е пуснал контролния лост; след преминаване в отрицателни ъгли на атака и отрицателна стойност... (G) той беше изхвърлен от самолета, защото не беше вързан...".

Въз основа на анализа може да се предположи, че пилотът е загубил съзнание не в момента на таранния удар, а много по-късно, по време на стръмна спирала поради слабост на вестибуларния апарат. За здравословните проблеми на P.N Нестеров на фронта по-късно се споменава от неговите колеги, по-специално от военния пилот В. Г. Соколов, който става свидетел на дълбокото припадък на Пьотър Николаевич след поредния полет. Интензивността на работата му е отразена в дневника на бойната дейност на 11-ти корпусен авиационен отряд. През периода от 10 август до 8 септември 1914 г. той изпълнява 12 бойни мисии, общото време на полета е 18 часа 39 минути. Последният от тях (8 септември) отне само 15 минути и коства живота на руския пилот.

Скоро тялото на Нестеров е открито на 6 километра от град Жолкиев в сухо поле близо до блато между самолет и мотор. На 400 м от него лежеше повален Албатрос, частично заровен в блатиста почва. Веднага са открити труповете на двама членове на неговия екипаж (лейтенант Ф. Розентал и подофицер Ф. Малина). Според някои съобщения тялото на третия член на екипажа, чието име не е установено, е намерено много по-късно.

За своя безпрецедентен подвиг щабкапитан П.Н. Нестеров е първият сред руските пилоти, който посмъртно е награден с орден "Свети Георги" 4-та степен и произведен в чин капитан. Починалият герой е погребан на 13 септември 1914 г. на гроба на Асколд в Киев. По-късно прахът на руския пилот беше пренесен на Лукяновското гробище в столицата на Украйна.

Наследството на Нестеров

Трагичният изход от въздушния таран на Нестеров в началото поставя под съмнение възможността пилотът, който го е извършил, да оцелее.

Съмненията бяха разсеяни от друг руски пилот - лейтенант от 12-ти улански Белгородски полк А. А. Козаков, който по време на въздушен бой с двуместния немски "Албатрос" S.I на 31 март 1915 г. успя да го свали с плъзгащ се "Нестеров". под ъгъл удар с колелата отгоре. По време на Първата световна война Козаков е признат за най-успешния пилот в Русия.

Той се запознава с напредналите възгледи на П. Н. Нестеров за борбата с вражеските самолети благодарение на по-малкия брат на героя Михаил, пилот на въздушния отряд на Брест-Литовския корпус, който трагично загина през есента на 1914 г. в самолетна катастрофа.

По-късно съюзниците (англичаните) признаха въздушния таран (говорим за тангенциален удар) като една от формите на руски въздушен бой, като посочиха, че когато те (руските пилоти) нямат бомби, те се издигат над врага самолет и, прелитайки над него, го докосват с дъното на самолета си.

Последвалото оборудване на самолетите с автоматично оръжие измести въздушните тарани на заден план. Изглежда, че те неизбежно трябваше да останат в историята. Но у нас те не изоставиха идеите на Петър Нестеров и дълго време въздушният таран ужасяваше враговете, а безстрашието на съветските пилоти предизвикваше искрено възхищение и уважение в света. Практиката на въздушно качване (таран) е присъща на летателния състав на изтребителната авиация на ВВС и ПВО от дълго време и не е загубила своята актуалност днес (в изключителни случаи такъв метод на въздушен бой е напълно възможен ).

През есента на 1914 г. руското общество излезе с предложение за увековечаване на паметта на смелия пилот. Г-н А. С. Жолкевич (редактор на вестник „Новое время“) пое инициативата, като започна да събира пари с цел придобиване на няколко декара земя на мястото на смъртта на героя за изграждането на мемориален обелиск. През същата година в района на Жолкиев е издигнат мемориален кръст, а по-късно е издигнат паметник.

Днес паметници на храбрия руски летец са открити в Киев и Нижни Новгород, в Казан е издигнат мемориален бюст, в чест на него е кръстен астероид № 3071 П. Н. Нестеров - медал Нестеров.

Гробът на П. Н. Нестеров в Киев. Модерна визия

Паметник на П. Н. Нестеров в Киев на бул. Победа.
Скулптор Е. А. Карпов, архитект А. Сницарев

Паметна плоча в Киев на къща на улица Московская,
където през 1914 г. е живял пилотът П. Н. Нестеров

Паметник на П.Н. Нестеров в Нижни Новгород.
Автори на проекта са скулпторите заслужил артист на РСФСР А. И. Рукавишников и народен художник на РСФСР, чл.-кор.
Академия на изкуствата на СССР И. М. Рукавишников

Паметен знак на мястото на смъртта на П. Н. Нестеров

Медалът „Нестеров“ е учреден с указ на президента на Руската федерация от 2 март 1994 г. № 442 „За държавните награди на Руската федерация“. Присъжда се на военнослужещи от Военновъздушните сили, авиацията на други клонове и клонове на въоръжените сили на Руската федерация, Федералната служба за сигурност на Руската федерация и вътрешните войски на Министерството на вътрешните работи на Руската федерация, летателен персонал на гражданската авиация и авиационната индустрия за лично мъжество и храброст, проявени при защитата на Отечеството и държавните интереси на Руската федерация, по време на бойна служба и бойно дежурство, при участие в учения и маневри, за отлично представяне в бойната подготовка и въздушно обучение.

Алексей Лашков,
старши научен сътрудник в Научноизследователския институт
Институт по военна история на Военна академия
Генерален щаб на въоръжените сили на Руската федерация,
Кандидат на историческите науки

Рамирането като метод за въздушен бой никога не е било и няма да бъде основното, тъй като сблъсък с враг много често води до унищожаване и падане на двете превозни средства. Таранната атака е допустима само в ситуация, в която пилотът няма друг избор. Първата подобна атака е извършена през 1912 г. от известния пилот Пьотр Нестеров, който сваля австрийски разузнавателен самолет. Неговият лек Моран удари отгоре тежкия вражески Албатрос, който носеше пилота и наблюдателя. В резултат на атаката и двата самолета са повредени и падат, Нестеров и австрийците са убити. По това време картечниците все още не бяха инсталирани на самолети, така че таранът беше единственият начин да се свали вражески самолет.

След смъртта на Нестеров тактиката на таранните удари беше внимателно разработена; пилотите започнаха да се стремят да свалят вражески самолет, като същевременно запазят своя. Основният метод за нападение беше удряне на опашката на вражеския самолет с лопатките на витлото. Бързо въртящото се витло повреди опашката на самолета, което го накара да загуби контрол и да се разбие. В същото време пилотите на атакуващия самолет често успяваха да приземят самолетите си безопасно. След смяната на огънатите витла самолетът беше готов за полет отново. Използвани са и други варианти – удар с крило, кил, фюзелаж, колесник.

Нощните овни бяха особено трудни, тъй като е много трудно да се извърши удар в условия на лоша видимост. За първи път нощен въздушен таран е използван на 28 октомври 1937 г. в небето на Испания от съветския Евгений Степанов. През нощта над Барселона на I-15 той успя да унищожи италианския бомбардировач Savoia-Marchetti с таранна атака. Тъй като Съветският съюз не е участвал официално в гражданската война в Испания, те предпочитат да не говорят за подвига на пилота дълго време.

По време на Великата отечествена война първият нощен въздушен таран е извършен от пилота на 28-а изтребителна армия Пьотър Василиевич Еремеев: на 29 юли 1941 г. на самолет МиГ-3 той унищожава вражески бомбардировач Юнкерс-88 с таранна атака. Но нощният таран на изтребителя Виктор Василиевич Талалихин стана по-известен: през нощта на 7 август 1941 г. на самолет I-16 в района на Подолск близо до Москва той свали немски бомбардировач Heinkel-111. Битката при Москва беше един от ключовите моменти на войната, така че подвигът на пилота стана широко известен. За проявената смелост и героизъм Виктор Талалихин е награден с орден Ленин и Златна звезда на Героя на Съветския съюз. Умира на 27 октомври 1941 г. във въздушна битка, като унищожава два вражески самолета и е смъртоносно ранен от фрагмент от експлодиращ снаряд.

По време на битките с нацистка Германия съветските пилоти извършиха повече от 500 атаки, някои пилоти използваха тази техника няколко пъти и останаха живи. Атаките с таран бяха използвани и по-късно, вече върху реактивни превозни средства.

Всеизвестен факт е, че първите авиатори не са се биели в небето, а са се поздравявали.
През 1911 г. и французите, и руснаците едновременно оборудват самолетите с картечници и започва ерата на въздушния бой. При липса на боеприпаси пилотите използваха таран.

Таранът е техника за въздушен бой, предназначена да обезвреди вражески самолет, наземна цел или невнимателен пешеходец.
За първи път е използван от Пьотр Нестеров на 8 септември 1914 г. срещу австрийски разузнавателен самолет.

Има няколко вида тарани: удар на колесника на крилото, удар на витлото на опашката, удар на крилото, удар на фюзелажа, удар на опашката (таранът на И. Ш. Бикмухаметов)
Таран, извършен от И. Ш. Бикмухаметов по време на Великата отечествена война: след като влезе в челото на врага с плъзгач и завой, Бикмухаметов удари крилото на врага с опашката на своя самолет. В резултат на това врагът губи контрол, влиза във въртене и се разбива, а Бикмухаметов дори успява да доведе самолета си до летището и да кацне безопасно.
Таран от В. А. Куляпин, таран от С. П. Суботин, таран на реактивен изтребител, използван във въздушен бой в Корея. Суботин се оказа в ситуация, в която врагът му го настигаше, докато се спускаше. След като освободи спирачните клапи, Суботин намали скоростта, като по същество изложи самолета си на атака. В резултат на сблъсъка врагът беше унищожен, Суботин успя да катапултира и остана жив.

1

Пьотър Нестеров е първият, който използва въздушен таран на 8 септември 1914 г. срещу австрийски разузнавателен самолет.

2

По време на войната той сваля 28 вражески самолета, един от които в група, и 4 самолета с таран. На три пъти Ковзан се връща на летището със своя самолет МиГ-3. На 13 август 1942 г. на самолет Ла-5 капитан Ковзан открива група вражески бомбардировачи и изтребители. В битка с тях той е свален и ранен в окото, а след това Ковзан насочва самолета си към вражески бомбардировач. Ударът изхвърля Ковзан от кабината и от 6000 метра височина, с неотворен парашут, той пада в блато, счупвайки крак и няколко ребра.

3

Той насочва повредения самолет към по-висока цел. Според докладите на Воробьов и Рибас, горящият самолет на Гастело е ударил механизирана колона от вражеска техника. През нощта селяни от близкото село Декшняни извадиха труповете на пилотите от самолета и, като увиха телата им в парашути, ги погребаха близо до мястото на катастрофата на бомбардировача. Подвигът на Гастело беше до известна степен канонизиран. Първият таран в историята на Великата отечествена война е извършен от съветския пилот Д. В. Кокорев на 22 юни 1941 г. около 4 часа 15 минути (дълго време И. И. Иванов се смята за автор на първия таран в историята на Великата отечествена война, но всъщност той извърши тарана си 10 минути по-късно от Кокорев)

4

Лекият бомбардировач Су-2 свали единия германски изтребител Ме-109 и удари втория. Когато крилото се удари във фюзелажа, Месершмит се счупи наполовина, а Су-2 избухна, а пилотът изхвърча от кабината.

5

Първият използва нощен таран на 7 август 1941 г., сваляйки бомбардировач He-111 близо до Москва. В същото време самият той остана жив.

6

На 20 декември 1943 г. в първия си въздушен бой той унищожава два американски бомбардировача B-24 Liberator - първият с картечница, а вторият с въздушен таран.

7

На 13 февруари 1945 г. в южната част на Балтийско море, по време на нападение срещу терминален транспорт с водоизместимост 6000 тона, самолетът на В. П. Носов е ударен от снаряд, самолетът започва да пада, но пилотът ръководи изгарянето му. самолет директно в транспорта и го унищожи. Екипажът на самолета е загинал.

8

На 20 май 1942 г. той лети на самолет И-153, за да прехване вражески разузнавателен самолет Ju-88, който снима военни съоръжения в град Елец, Липецкая област. Той свали вражески самолет, но той остана във въздуха и продължи да лети. Барковски насочи самолета си към тарана и унищожи Ju-88. При сблъсъка загина пилотът.

9

На 28 ноември 1973 г. на реактивен изтребител МиГ-21СМ капитан Г. Елисеев таранира F-4 „Фантом“ на иранските ВВС (когато последният наруши държавната граница на СССР в района на Муган Долината на АзССР).

10 Куляпин Валентин (Таран Куляпин)

Той е таранил транспортен самолет CL-44 (номер LV-JTN, авиокомпания Transportes Aereo Rioplatense, Аржентина), изпълняващ таен транспортен полет по маршрута Тел Авив-Техеран и непреднамерено нахлул във въздушното пространство на Армения.

руски пилот Пьотр Нестеров; Овенът на Нестеров (пощенска картичка от Първата световна война); руски пилот Александър Козаков

Известно е, че първият в света въздушен таран е извършен от нашия сънародник Пьотър Нестеров, който на 8 септември 1914 г. с цената на живота си унищожи австрийския разузнавателен самолет „Албатрос“. Но честта на втория овен в света отдавна се приписва или на Н. Жердев, който се бие в Испания през 1938 г., или на А. Губенко, който се бие в Китай същата година. И едва след разпадането на Съветския съюз в нашата литература се появява информация за истинския герой на втория въздушен таран - руският пилот от Първата световна война Александър Козаков, който на 18 март 1915 г. сваля австрийския самолет Албатрос с таранна атака над фронтовата линия. Освен това Козаков стана първият пилот, оцелял след самоубийствен удар на вражески самолет: на повреден Моран той успя да направи успешно кацане в местоположението на руските войски. Дългогодишното мълчание за подвига на Козаков се дължи на факта, че по-късно този най-продуктивен руски ас от Първата световна война (32 победи) става белогвардеец и се бори срещу съветската власт. Такъв герой, естествено, не подхождаше на съветските историци и името му беше изтрито от историята на вътрешната авиация в продължение на много десетилетия, просто беше забравено...

Дори по време на Първата световна война няколко чуждестранни пилоти също извършват въздушен таран. И така, през септември 1916 г. капитанът на британската авиация Айзелууд, летящ на изтребител D.H.2, свали немски Албатрос с удар от колесника на своя изтребител и след това кацна „по корем“ на своето летище. През юни 1917 г. канадецът Уилям Бишоп, след като изстреля всичките си патрони в битка, умишлено отряза подпорите на крилата на немския Албатрос с крилото на своя Nieuport. Крилата на врага се сгънаха от удара и германецът падна на земята; Бишъп пристигна благополучно на летището. Впоследствие той става един от най-добрите асове на Британската империя: той завършва войната със 72 въздушни победи на свое име...

Но може би най-невероятният въздушен таран през Първата световна война е извършен от белгиеца Уили Копенс, който удря немския балон Draken на 8 май 1918 г. След като изстреля всички патрони в няколко атаки срещу балона без резултат, Копенс удари кожата на Дракена с колелата на своя изтребител Anrio; лопатките на витлото също разрязаха плътно напомпаното платно и Дракенът се пръсна. В същото време двигателят HD-1 се задави поради газ, се изсипва в отвора на спукания цилиндър и Копенс буквално по чудо не умира. Той беше спасен от идващия въздушен поток, който силно завъртя витлото и стартира двигателя Anrio, докато се търкаляше от падащия Draken. Това беше първият и единствен таран в историята на белгийската авиация.

канадският ас Уилям Бишоп; HD-1 "Henrio" на Coppens се откъсва от "Draken", който е ударил; Белгийският ас Уили Копенс

След края на Първата световна война естествено настъпва прекъсване в историята на въздушните тарани. Отново таранът, като средство за унищожаване на вражески самолет, беше запомнен от пилотите по време на Гражданската война в Испания. В самото начало на тази война - през лятото на 1936 г. - републиканският пилот лейтенант Уртуби, който се оказа в безнадеждна ситуация, след като изстреля всички патрони срещу франкистките самолети, които го заобиколиха, блъсна италиански изтребител Fiat от челната част ъгъл в нискоскоростен Nieuport. И двата самолета се разпаднаха от удара; Уртуби успява да отвори парашута си, но на земята умира от рани, получени в битка. А около година по-късно (през юли 1937 г.) на другия край на земното кълбо - в Китай - за първи път в света е извършен морски таран, при това масов: в самото начало на японската агресия. срещу Китай, 15 китайски пилоти се пожертваха, като атакуваха вражеските десанти от въздушните кораби и потопиха 7 от тях!

На 25 октомври 1937 г. се провежда първият в света нощен въздушен таран. Той е извършен в Испания от съветския пилот-доброволец Евгений Степанов, който при трудни условия унищожи италианския бомбардировач Savoia-Marceti с удар от колесника на своя биплан Chato (I-15). Освен това Степанов удари врага, имайки почтипълен с боеприпаси - опитен пилот, той разбра, че е невъзможно да свали с един замах огромен тримоторен самолет с малокалибрените си картечници и след продължителна стрелба по бомбардировача той отиде на таран, така че за да не загуби врага в тъмното. След атаката Евгений се завърна благополучно на летището, а на сутринта в посочения от него район републиканците откриха останките на Марчети...

На 22 юни 1939 г. е извършен първият таран в японската авиация над Халхин Гол от пилота Шого Сайто. Притиснат „в клещи“ от съветски самолети, след като изстреля всички боеприпаси, Сайто направи пробив, отряза с крилото си част от опашката на най-близкия до него изтребител и избяга от обкръжението. И когато месец по-късно, на 21 юли, спасявайки своя командир, Сайто се опита отново да удари съветски изтребител (таранът не проработи - съветският пилот избегна атаката), неговите другари му дадоха прякора „Кралят на овните“. „Кралят на овните“ Шого Сайто, който има 25 победи, загина през юли 1944 г. в Нова Гвинея, биейки се в редиците на пехотата (след като загуби самолета си) срещу американците...

съветски пилот Евгений Степанов; японски пилот Шого Сайто; Полският пилот Леополд Памула

Първият въздушен таран през Втората световна война не е извършен от съветски пилот, както се смята у нас, а от полски пилот. Този таран е извършен на 1 септември 1939 г. от заместник-командира на бригадата за прехващане, прикриваща Варшава, подполковник Леополд Памула. След като нокаутира 2 бомбардировача в битка с превъзходни вражески сили, той отиде на повредения си самолет, за да удари един от 3-те изтребители Messerschmitt-109, които го атакуваха. След като унищожи врага, Памула избяга с парашут и направи безопасно кацане в местоположението на войските си. Шест месеца след подвига на Памула друг чуждестранен пилот извършва въздушен таран: на 28 февруари 1940 г. в ожесточен въздушен бой над Карелия финландският пилот лейтенант Хутананти блъска съветски изтребител и умира при това.

Памула и Хутананти не са единствените чуждестранни пилоти, извършвали таранни мисии в началото на Втората световна война. По време на германската офанзива срещу Франция и Холандия, пилотът на британския боен бомбардировач N.M. Томас постигна подвиг, който днес наричаме „подвигът на Гастело“. Опитвайки се да спре бързото германско настъпление, на 12 май 1940 г. съюзническото командване дава заповед да се унищожат на всяка цена прелезите през Маас северно от Маастрихт, по които са транспортирани вражески танкови дивизии. Въпреки това германските изтребители и зенитни оръдия отблъснаха всички британски атаки, нанасяйки им ужасяващи загуби. И тогава, в отчаяно желание да спре немските танкове, летателният офицер Томас изпрати своята битка, ударена от противовъздушни оръдия, в един от мостовете, като успя да информира другарите си за решението...

Шест месеца по-късно друг пилот повтори подвига на Томас. В Африка, на 4 ноември 1940 г., друг пилот на боен бомбардировач, лейтенант Хътчинсън, е свален от противовъздушен огън, докато бомбардира италиански позиции в Няли (Кения). И тогава Хътчинсън изпрати своята битка в средата на италианската пехота, унищожавайки около 20 вражески войници с цената на собствената си смърт. Очевидци твърдят, че Хътчинсън е бил жив по време на тарана - британският бомбардировач е бил управляван от пилота до сблъсъка със земята...

Британският боен пилот Рей Холмс се отличи по време на битката за Великобритания. По време на германското нападение над Лондон на 15 септември 1940 г. един немски бомбардировач Dornier 17 проби бариерата на британския изтребител към Бъкингамския дворец, резиденцията на краля на Великобритания. Германецът вече се готвеше да хвърли бомби върху важна цел, когато Рей се появи на пътя му в своя Ураган. След като се гмурна отгоре върху врага, Холмс, на курс на сблъсък, отряза опашката на Dornier с крилото си, но самият той беше толкова сериозно ранен, че беше принуден да спаси с парашут.

Рей Холмс в пилотската кабина на своя Hurricane; Рей Холмс овен

Следващите бойни пилоти, които поеха смъртен риск за победата, бяха гърците Марино Митралексес и Григорис Валканас. По време на Итало-гръцката война, на 2 ноември 1940 г., над Солун, Марино Митралексес удря витлото на своя изтребител PZL P-24 в италиански бомбардировач Kant Z-1007. След тарана Mitralexes не само се приземи безопасно, но и успя с помощта на местни жители да залови екипажа на сваления от него бомбардировач! Волканас извършва своя подвиг на 18 ноември 1940 г. По време на ожесточен групов бой в района на Морова (Албания) той изстрелва всичките си боеприпаси и отива да таранува италиански изтребител (и двамата пилоти са убити).

С ескалацията на военните действия през 1941 г. (нападението срещу СССР, влизането на Япония и Съединените щати във войната) таранът става доста често срещано явление във въздушната война. Освен това тези действия бяха характерни не само за съветските пилоти - таранът се извършваше от пилоти почти

И така, на 22 декември 1941 г. австралийският сержант Рийд, който се биеше като част от британските военновъздушни сили, изразходвайки всичките си патрони, блъсна своя Brewster-239 в японски армейски изтребител Ki-43 и загина при сблъсък с него. В края на февруари 1942 г. холандецът Дж. Адам, летящ със същия Брюстър, също блъсна японски изтребител, но оцеля.

Американски пилоти също извършиха таранни атаки. Американците много се гордеят със своя капитан Колин Кели, който през 1941 г. беше представен от пропагандистите като първия „таран“ на Съединените щати, който на 10 декември таранира японския боен кораб Haruna със своя бомбардировач B-17. Вярно е, че след войната изследователите установиха, че Кели не е извършил никакво набиване. Американецът обаче наистина направи подвиг, който беше незаслужено забравен заради псевдопатриотичните измислици на журналистите. Този ден Кели бомбардира крайцера Нагара и отвлича вниманието на всички покриващи изтребители на японската ескадра, давайки възможност на други самолети спокойно да бомбардират врага. Когато Кели беше свален, той се опита да запази контрола над самолета до края, давайки възможност на екипажа да напусне умиращата кола. С цената на живота си Кели спаси десет другари, но нямаше време да спаси себе си...

Въз основа на тази информация, първият американски пилот, който действително е извършил таран, е капитан Флеминг, командир на ескадрилата бомбардировачи Vindicator от Морската пехота на САЩ. По време на битката при Мидуей на 5 юни 1942 г. той ръководи атаката на своята ескадра срещу японските крайцери. При приближаване до целта самолетът му е ударен от противовъздушен снаряд и се запалва, но капитанът продължава атаката и бомбардировката. Виждайки, че бомбите на подчинените му не уцелват целта (ескадрилата се състоеше от резервисти и имаше лоша подготовка), Флеминг се обърна и отново се гмурна към врага, разбивайки горящия бомбардировач в крайцера Микума. Повреденият кораб губи своята бойна способност и скоро е довършен от други американски бомбардировачи.

Друг американец, който отиде на таран, беше майор Ралф Сели, който на 18 август 1943 г. поведе своята бомбардировъчна група да атакува японското летище Дагуа (Нова Гвинея). почтиведнага неговият B-25 Mitchell беше свален; тогава Чели изпрати своя пламтящ самолет надолу и се разби в формация от вражески самолети, стоящи на земята, разбивайки пет самолета с корпуса на Мичъл. За този подвиг Ралф Сели беше удостоен посмъртно с най-високото отличие на Съединените щати, Медала на честта на Конгреса.

През втората половина на войната много британци също използват въздушни тарани, макар и може би по уникален начин (но с не по-малък риск за собствения си живот). Германският генерал-лейтенант Ерих Шнайдер, когато описва използването на самолети-снаряди V-1 срещу Англия, свидетелства: „смели английски пилоти сваляха самолети-снаряди или в атака с оръдия и картечен огън, или като ги тарануваха отстрани“. Този метод на борба не е избран случайно от британските пилоти: много често, когато стрелят, немски снаряд експлодира, унищожавайки пилота, който го атакува - в крайна сметка, когато V-V експлодира, радиусът на абсолютно унищожение е около 100 метра, а уцелването на малка цел, движеща се с голяма скорост от по-голямо разстояние е много трудно, почти невъзможно. Затова британците (също, разбира се, рискувайки смърт) долетяха близо до Fau и го бутнаха на земята с удар от крило до крило. Едно грешно движение, най-малката грешка в изчисленията - и от смелия пилот остава само спомен... Точно така постъпва най-добрият английски V-ловец Джоузеф Бери, който за 4 месеца унищожава 59 немски самолета-снаряди. На 2 октомври 1944 г. той атакува 60-та V-V, като този таран става последният му...

"Killer Fau" Джоузеф Бери
Така че Бери и много други британски пилоти са удряли немски ракети V-1

С началото на американските бомбардировъчни удари над България се наложи и българските летци да изпълняват мисии по въздушен таран. Следобед на 20 декември 1943 г., при отблъскване на нападение над София на 150 бомбардировача Либератър, които са придружени от 100 изтребителя Лайтнинг, поручик Димитър Списаревски изстрелва целия боеприпас на своя Bf-109G-2 по един от Либератърите, а след това , връхлитайки над умиращата машина, се блъсна във фюзелажа на втория Liberator, счупвайки го наполовина! И двата самолета се разбиха на земята; Умира Димитър Списаревски. Подвигът на Списаревски го прави национален герой. Този таран прави незаличимо впечатление на американците – след смъртта на Списаревски американците се страхуват от всеки приближаващ български месершмит... Подвигът на Димитър е повторен на 17 април 1944 г. от Неделчо Бончев. В ожесточен бой над София срещу 350 бомбардировача Б-17, прикрити от 150 изтребителя Мустанг, поручик Неделчо Бончев сваля 2 от трите унищожени от българите бомбардировача в този бой. Освен това Бончев таранира втория самолет, след като е изразходвал всички боеприпаси. В момента на таранния удар българският пилот е изхвърлен от Месершмита заедно със седалката. Трудно се освободил от коланите, Бончев се спасил с парашут. След като България преминава на страната на антифашистката коалиция, Неделчо участва в боевете срещу Германия, но през октомври 1944 г. е свален и заловен. По време на евакуацията на концентрационния лагер в началото на май 1945 г. героят е застрелян от пазач.

Българските пилоти Димитър Списаревски и Неделчо Бончев

Както беше отбелязано по-горе, чухме много за японските камикадзе атентатори самоубийци, за които таранът беше на практика единственото оръжие. Трябва обаче да се каже, че таранът е извършен от японски пилоти още преди появата на „камикадзето“, но тогава тези действия не са били планирани и обикновено са били извършвани или в вълнението на битката, или когато самолетът е бил сериозно повреден , което попречи на връщането му в базата. Ярък пример за опит за такъв таран е драматичното описание от японския военноморски летец Мицуо Фучида в книгата му „Битката при Мидуей“ на последната атака на лейтенант-командир Йоичи Томонага. Командирът на отряда торпедни бомбардировачи на самолетоносача Hiryu, Йоичи Томонага, който спокойно може да се нарече предшественик на камикадзето, на 4 юни 1942 г., в критичен момент за японците в битката при Мидуей, излетя в битка на тежко повреден торпеден бомбардировач, един от които е бил прострелян в предишна битка. В същото време Томонага беше напълно наясно, че няма достатъчно гориво, за да се върне от битката. По време на торпедна атака срещу врага Томонага се опита да таранира американския флагмански самолетоносач Йорктаун със своя „Кейт“, но, прострелян от цялата артилерия на кораба, се разпадна на парчета буквално на няколко метра отстрани...

Предшественик на "камикадзето" Йоичи Томонага
Атаката на торпедоносеца "Кейт", заснета от самолетоносача "Йорктаун" по време на битката при атола Мидуей.
Ето как изглеждаше последната атака на Томонага (напълно възможно е да е заснет самолетът му)

Въпреки това, не всички опити за таран завършват толкова трагично за японските пилоти. Например, на 8 октомври 1943 г. пилотът на изтребител Сатоши Анабуки в лек Ki-43, въоръжен само с две картечници, успява да свали 2 американски изтребителя и 3 тежки четиримоторни бомбардировача B-24 в една битка! Освен това третият бомбардировач, след като е изразходвал всичките си боеприпаси, е унищожен от Анабуки с таранен удар. След този таран раненият японец успя да приземи разбилия си самолет „принуден“ на брега на Бирманския залив. За подвига си Анабуки получава екзотична за европейците, но доста позната за японците награда: командирът на войските на окръг Бирма генерал Кавабе посвещава стихотворение от собствената си композиция на героичния пилот...

Особено „готин“ „таран“ сред японците беше 18-годишният младши лейтенант Масаджиро Кавато, който извърши 4 въздушни тарана по време на бойната си кариера. Първата жертва на японските самоубийствени атаки беше бомбардировач B-25, който Kawato свали над Рабаул с удар от своя Zero, който остана без боеприпаси (датата на този таран не ми е известна). Масаджиро, който избяга с парашут, отново блъсна американски бомбардировач на 11 ноември 1943 г. и беше ранен в процеса. След това, в битка на 17 декември 1943 г., Кавато удря изтребител Airacobra при фронтална атака и отново се спасява с парашут. За последен път Масаджиро Кавато връхлетя над Рабаул с четиримоторен бомбардировач B-24 Liberator на 6 февруари 1944 г. и отново използва парашут, за да избяга. През март 1945 г. тежко раненият Кавато е заловен от австралийците и войната свършва за него.

И по-малко от година преди капитулацията на Япония - през октомври 1944 г. - камикадзетата влизат в битката. Първата атака на камикадзе е извършена на 21 октомври 1944 г. от лейтенант Куно, който поврежда кораба Австралия. А на 25 октомври 1944 г. се състоя първата успешна атака на цяла единица камикадзе под командването на лейтенант Юки Секи, по време на която бяха потопени самолетоносач и крайцер, а друг самолетоносач беше повреден. Но въпреки че основните цели на камикадзетата обикновено са били вражески кораби, японците също са имали самоубийствени формации за прихващане и унищожаване на тежки американски бомбардировачи B-29 Superfortress с таранни атаки. Например в 27-ми полк на 10-та въздушна дивизия е създаден полет на специално лек самолет Ki-44-2 под командването на капитан Мацузаки, който носи поетичното име „Шинтен“ („Небесна сянка“). Тези „камикадзета на небесната сянка“ се превърнаха в истински кошмар за американците, които летяха да бомбардират Япония...

От края на Втората световна война до днес историци и аматьори спорят дали движението на камикадзетата е имало смисъл и дали е било достатъчно успешно. В официалните съветски военноисторически трудове обикновено се идентифицират 3 отрицателни причини за появата на японски атентатори самоубийци: липса на модереноборудване и опитен персонал, фанатизъм и „доброволно-принудителен” метод за вербуване на изпълнителите на смъртоносната мисия. Въпреки че сме напълно съгласни с това, трябва да признаем, че при определени условия тази тактика носи и някои предимства. В ситуация, в която стотици и хиляди необучени пилоти умираха безполезно от съкрушителните атаки на отлично обучени американски пилоти, от гледна точка на японското командване несъмнено беше по-изгодно за тях да причинят поне малко щети на врага по време на тяхното неизбежна смърт. Невъзможно е да не вземем предвид тук специалната логика на самурайския дух, който беше внедрен от японското ръководство като модел сред цялото японско население. Според нея воинът е роден, за да умре за своя император, а „красивата смърт“ в битка се смяташе за връх в живота му. Именно тази непонятна за европееца логика подтиква японските пилоти в началото на войната да летят в битка без парашути, но със самурайски мечове в пилотските кабини!

Предимството на тактиката за самоубийство беше, че обхватът на камикадзето се удвои в сравнение с конвенционалните самолети (нямаше нужда да спестявате бензин, за да се върнете обратно). Загубите на врага в хора от самоубийствени атаки бяха много по-големи от загубите на самите камикадзета; Освен това тези атаки подкопаха морала на американците, които изпитаха такъв ужас пред атентаторите самоубийци, че американското командване по време на войната беше принудено да класифицира цялата информация за „камикадзето“, за да избегне пълна деморализация на персонала. В крайна сметка никой не можеше да се чувства защитен от внезапни самоубийствени атаки - дори екипажите на малките кораби. Със същата мрачна упоритост японците атакуваха всичко, което можеше да плава. В резултат на това резултатите от дейността на камикадзето бяха много по-сериозни, отколкото съюзническото командване се опита да си представи по това време (но повече за това в заключението).

Подобни атаки на камикадзета ужасяват американските моряци

По съветско време в руската литература не само не се споменава дори за въздушни атани, извършени от немски пилоти, но и многократно се заявява, че е невъзможно „страхливите фашисти“ да извършат подобни подвизи. И тази практика продължи в нова Русия до средата на 90-те години, докато благодарение на появата в нашата страна на нови западни изследвания, преведени на руски език, и развитието на Интернет, стана невъзможно да се отрече документиранпотвърдени факти за героизма на основния ни враг. Днес вече е доказан факт: германските пилоти по време на Втората световна война многократно са използвали тарани за унищожаване на вражески самолети. Но дългосрочното забавяне на признаването на този факт от местните изследователи само предизвиква изненада и раздразнение: в крайна сметка, за да се убедите в това, дори в съветско време беше достатъчно просто да хвърлите критичен поглед поне на местната мемоарна литература . В мемоарите на съветските летци-ветерани от време на време се споменават челни сблъсъци над бойното поле, когато самолети на противоборстващите страни се сблъскват един с друг от противоположни ъгли. Какво е това, ако не двоен овен? И ако в началния период на войната германците почти не са използвали такава техника, то това не показва липса на смелост сред немските пилоти, а че те са имали на разположение доста ефективни оръжия от традиционни типове, което им позволява да унищожат врага, без да излагат живота си на ненужен допълнителен риск.

Не знам всички факти за таран, извършен от германски пилоти на различни фронтове на Втората световна война, особено след като дори участниците в тези битки често се затрудняват да кажат със сигурност дали това е умишлен таран или случаен сблъсък в объркване на високоскоростен маневрен бой (това важи и за съветските пилоти, с които се записват овни). Но дори когато изброявам известните ми случаи на ударни победи на немски асове, става ясно, че в безнадеждна ситуация германците смело влязоха в смъртоносен за тях сблъсък, често без да щадят живота си, за да навредят на врага.
Ако говорим конкретно за известните ми факти, тогава сред първите германски „таранджии“ можем да назовем Курт Сохаци, който на 3 август 1941 г. близо до Киев, отблъсквайки атака на съветски щурмови самолети срещу германски позиции, унищожи „нечупливия циментов бомбардировач ” Ил-2 с челен таранен удар. По време на сблъсъка Messerschmitt на Kurta загуби половината си крило и той трябваше бързо да направи аварийно кацане директно по траекторията на полета. Сохаци каца на съветска територия и е заловен; въпреки това, за извършения подвиг, командването го награждава задочно с най-високото отличие в Германия - Рицарския кръст.

Ако в началото на войната таранните операции на германските пилоти, които победиха на всички фронтове, бяха рядко изключение, то през втората половина на войната, когато ситуацията не беше в полза на Германия, германците започнаха да използват таран удря все по-често. Например на 29 март 1944 г. в небето на Германия известният ас на Луфтвафе Херман Граф блъсна американски изтребител Mustang, получавайки тежки наранявания, които го поставиха на болнично легло за два месеца. На следващия ден, 30 март 1944 г., на Източния фронт германският щурмовик, носител на Рицарския кръст Алвин Боерст повтори „подвига на Гастело“. В района на Яш той атакува съветска танкова колона във вариант на противотанкова Ju-87, свален е от зенитни оръдия и, умирайки, таранира танка пред себе си. Бьорст е награден посмъртно с Мечовете на Рицарския кръст. На запад, на 25 май 1944 г., млад пилот, Oberfenrich Hubert Heckmann, в Bf.109G връхлита Mustang на капитан Джо Бенет, обезглавявайки американска изтребителна ескадрила, след което успява да избяга с парашут. А на 13 юли 1944 г. друг известен ас, Уолтър Дал, свали тежък американски бомбардировач B-17 с таранна атака.

Немски пилоти: боен ас Херман Граф и атакуващ ас Алвин Бьорст

Германците имаха пилоти, които извършиха няколко тарана. Например, в небето на Германия, докато отблъскваше американските нападения, хауптман Вернер Герт три пъти таранира вражески самолети. В допълнение, пилотът на атакуващата ескадрила на ескадрилата Удет Уили Максимович стана широко известен с унищожаването на 7 (!) американски четиримоторни бомбардировача с таранни атаки. Вили е убит над Пилау във въздушна битка срещу съветски изтребители на 20 април 1945 г.

Но изброените по-горе случаи са само малка част от въздушните атани, извършени от германците. В условията на пълно техническо и количествено превъзходство на съюзническата авиация над германската в края на войната, германците бяха принудени да създадат части от своите „камикадзета“ (и дори преди японците!). Още в началото на 1944 г. Луфтвафе започва да формира специални изтребително-щурмови ескадрили за унищожаване на американски бомбардировачи, бомбардиращи Германия. Целият личен състав на тези части, включващ доброволци и... наказателни затворници, даде писмен ангажимент да унищожава поне един бомбардировач във всеки полет - ако е необходимо, тогава чрез таранни удари! Именно към такава ескадрила принадлежеше споменатият по-горе Вили Максимович и тези части бяха ръководени от вече познатия ни майор Валтер Дал. Германците бяха принудени да прибягнат до тактика за масово тараниране точно в момент, когато предишното им въздушно превъзходство беше отречено от орди тежки съюзнически „летящи крепости“, настъпващи в непрекъснат поток от запад, и армади съветски самолети, атакуващи от изток. Ясно е, че германците не са възприели такава тактика поради късмет; но това по никакъв начин не омаловажава личния героизъм на немските бойни пилоти, които доброволно са решили да се жертват, за да спасят немското население, което умира под американски и британски бомби...

Командир на изтребително-щурмови ескадрили Валтер Дал; Вернер Герт, който удря 3 крепости; Вили Максимович, който унищожи 7 „Крепости“ с таран

Официалното приемане на тактиката за таран изисква от германците да създадат подходяща технология. Така всички ескадрили на изтребители бяха оборудвани с нова модификация на изтребителя FW-190 с подсилена броня, която предпазваше пилота от вражески куршуми в момента на близко приближаване до целта (всъщност пилотът седеше в бронирана кутия който напълно го покриваше от главата до петите). Най-добрите пилоти-изпитатели са работили с щурмоваци върху методите за спасяване на пилот от самолет, повреден от таранна атака - командирът на германската изтребителна авиация генерал Адолф Галанд вярва, че щурмоваците не трябва да бъдат атентатори-самоубийци и направи всичко възможно, за да спаси живота на тези ценни пилоти...

Нападателната версия на изтребителя FW-190, оборудвана с напълно бронирана кабина и солидно бронирано стъкло, позволи на германските пилоти
приближете се до „Летящите крепости“ и нанесете убийствен таран

Когато германците, като съюзници на Япония, научиха за тактиката на „камикадзе“ и високата производителност на групи от японски пилоти-самоубийци, както и психологическия ефект, произведен от „камикадзе“ върху врага, те решиха да пренесат източния опит към западните земи. По предложение на любимата на Хитлер, известният немски пилот-изпитател Хана Райч, и с подкрепата на нейния съпруг, оберст-генерал от авиацията фон Грейм, в края на войната е създаден пилотиран самолет-снаряд с кабина за пилот-самоубиец на базата на крилата бомба V-1 (която обаче имаше възможност да използва парашут над целта). Тези човешки бомби бяха предназначени за масирани атаки срещу Лондон - Хитлер се надяваше да използва пълен терор, за да изтласка Великобритания от войната. Германците дори създадоха първия отряд немски атентатори самоубийци (200 доброволци) и започнаха да ги обучават, но нямаха време да използват своите „камикадзета“. Мозъкът на идеята и командир на отряда, Хана Райх, попадна под поредната бомбардировка на Берлин и се озова в болницата за дълго време, а генерал Галанд незабавно разпусна отряда, считайки идеята за самоубийствения терор за лудост ...

Пилотиран аналог на ракетата V-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, и вдъхновение за идеята на "немското камикадзе" Хана Райх

Заключение:

Така че, въз основа на горното, можем да стигнем до извода, че таранът като форма на бой е характерен не само за съветските пилоти - таранът се извършва от пилоти почтиот всички държави, участващи в битките.

Друго нещо е, че нашите пилоти извършиха много повече тарани от „чужденците“. Общо по време на войната съветските авиатори, с цената на смъртта на 227 пилоти и загубата на над 400 самолета, успяха да унищожат 635 вражески самолета във въздуха с таранни атаки. Освен това съветските пилоти извършиха 503 наземни и морски атани, от които 286 бяха извършени на щурмови самолети с екипаж от 2 души и 119 от бомбардировачи с екипаж от 3-4 души. По този начин, по отношение на броя на загиналите пилоти при самоубийствени атаки (най-малко 1000 души!), СССР, заедно с Япония, безспорно доминира в мрачния списък на страните, чиито пилоти масово са жертвали живота си, за да постигнат победа над врага. Въпреки това трябва да се признае, че японците все пак ни надминаха в областта на „чисто съветската форма на бой“. Ако оценим само ефективността на „камикадзетата“ (действащи от октомври 1944 г.), тогава с цената на живота на повече от 5000 японски пилоти са потопени около 50 вражески военни кораба и около 300 са повредени, от които 3 потопени и 40 повредени са самолетоносачи с огромен брой самолети на борда.

Така че по отношение на броя на овните СССР и Япония са много по-напред от другите воюващи страни. Несъмнено това свидетелства за смелостта и патриотизма на съветските и японските пилоти, но според мен не омаловажава същите заслуги на пилотите на други страни, участващи във войната. Когато се разви безизходна ситуация, не само руснаците и японците, но и британците, американците, германците, българите и т.н. и т.н. отиде да овен, рискувайки собствения си живот в името на победата. Но те вървяха само в безнадеждна ситуация; редовно използвайте сложни скъпи техникав ролята на банален „сатър“ е глупаво и скъпо нещо. Моето мнение: масовото използване на овни говори не толкова за героизма и патриотизма на дадена нация, колкото за нивото на нейната военна техника и подготовката на летателния състав и командването, които постоянно поставят своите пилоти в безнадеждна ситуация. Във въздушните части на страни, в които командването умело управлява единици, създавайки предимство в силите на правилното място, чиито самолети имаха високи бойни характеристики и чиито пилоти бяха добре обучени, необходимостта от таран на врага просто не възникна. Но във въздушните части на страни, в които командването не успя да концентрира сили на главното направление, в които пилотите не знаеха как да летят, а самолетът имаше посредствени или дори лоши летателни характеристики, таранът стана почти основна форма на бойни. Ето защо в началото на войната германците, които имаха най-добрите самолети, най-добрите командири и пилоти, всъщност не използваха тарани. Когато врагът създаде по-модерни самолети и превъзхождаше германците, а Луфтвафе загуби най-опитните си пилоти в многобройни битки и вече нямаше време да обучава правилно новодошлите, методът на таран влезе в арсенала на германската авиация и достигна точката на абсурда на „ човешки бомби” готови да паднат върху главите им на цивилното население...

В тази връзка бих искал да отбележа, че точно по времето, когато японци и германци започнаха прехода към тактиката на камикадзе, в Съветския съюз, който също широко използваше въздушни тарани, командващият ВВС на СССР подписа много интересна заповед . В него се казваше: „Обяснете на целия личен състав на ВВС на Червената армия, че нашите изтребители превъзхождат по летателно-тактически данни всички съществуващи типове немски изтребители... Използването на „таран“ във въздушен бой с вражески самолети е неподходящо, следователно "овена" трябва да се използва само в изключителни случаи." Оставяйки настрана качествоСъветски изтребители, чиито предимства пред врага, се оказва, трябваше да бъдат „обяснени“ на пилотите на фронтовата линия, нека обърнем внимание на факта, че във време, когато японското и германското командване се опитваха да развият линията на използване атентатори самоубийци, Съветският съюз се опитваше да спре вече съществуващата тенденция руските пилоти да извършват самоубийствени атаки. И имаше за какво да се замислим: само през август 1944 г. - месецът, предхождащ появата на заповедта - съветските пилоти извършиха повече въздушни атани, отколкото през декември 1941 г. - в критичния период на битките край Москва за СССР! Дори през април 1945 г., когато съветската авиация имаше абсолютно господство във въздуха, руските пилоти използваха толкова тарани, колкото през ноември 1942 г., когато започна офанзивата при Сталинград! И това въпреки „обясненото превъзходство“ на съветската техника, несъмненото предимство на руснаците в броя на изтребителите и като цяло броят на въздушните тарани намалява от година на година (през 1941-42 г. - около 400 тарана, през 1943 г. -44 - около 200 овена, през 1945 г. - повече от 20 овена). И всичко се обяснява просто: със силно желание да победят врага, повечето млади съветски пилоти просто не знаеха как правилно да летят и да се бият. Не забравяйте, че това беше добре казано във филма „В битка отиват само старите хора“: „Те още не знаят как да летят, нито могат да стрелят, но ОРЛИТЕ!“ Именно поради тази причина Борис Ковзан, който дори не знаеше как да включи бордовото оръжие, извърши 3 от 4-те си тарана. И точно поради тази причина бившият инструктор на авиационно училище Иван Кожедуб, който знаеше как да лети добре, никога не удря врага в 120 битки, които води, въпреки че имаше много неблагоприятни ситуации. Но Иван Никитович се справи с тях дори без „метода на брадвата“, защото имаше висока летателна и бойна подготовка, а самолетът му беше един от най-добрите в родната авиация...

Хуберт Хекман 25.05. 1944 г. удря Mustang на капитан Джо Бенет, лишавайки американската изтребителна ескадрила от лидерство

Проектно-изследователска работа на тема: Въздушен таран - руско оръжие

Планирайте

I. Въведение
II. Какво е въздушен таран?
III. Из историята на въздушните овни
А. Първите въздушни тарани
Б. Въздушни тарани по време на Великата отечествена война
Б. Въздушни тарани в СССР в следвоенния период
IV. Колко опасен е въздушният таран?
V. Защо въздушният таран се нарича "руско оръжие"?
VI. Заключение
VII. Библиография

I. Въведение

Много често говорим за герои, но рядко за това как са постигнали победи, които са увековечили имената им. Заинтересувах се от предложената тема, защото таранът е един от най-опасните видове въздушен бой, оставяйки на пилота минимални шансове за оцеляване. Темата на моето изследване е не само интересна, но важна и актуална: в крайна сметка темата за подвизите на героите, защитили нашите баби и дядовци с цената на собствения си живот, никога няма да остарее. Те няма да бъдат забравени! Техният патриотизъм и смелост ще ни служат за пример!
Предмет на изследване: история на военната авиация, предимно от съветския период.

Цел на изследването:
. Да се ​​разбере какъв е приносът на руско-съветските авиатори за развитието на теорията и практиката на авиационните таранни удари и по този начин да се установи доколко е вярно твърдението, че „въздушният таран е руско оръжие“. Цели на изследването:
. Идентифицирайте мотивите, които насърчават пилотите да участват във въздушен таран;
. Определете колко смъртоносен е въздушният таран и какви фактори влияят върху успешния му резултат;
. Да проучи динамиката на използването на въздушни овни във военно време и да разбере защо „лъвският пай“ на овните се е случил в периода 1941 - 1942 г.;
. Сравнете ударите, извършени от съветските пилоти по време на Великата отечествена война, с ударите на японските камикадзета.

Хипотеза:
. Въздушният таран с право се нарича "оръжието на руснаците".

Проблемни въпроси:
. Честотата на използването на овни в първите години на Великата отечествена война - това ли е показател за отдадеността на съветските пилоти или доказателство за техническата изостаналост на местната авиация?
. Възможно ли е да се идентифицират видовете въздушно набиване, които са безопасни за пилот?

Методи на изследване:
. анализ на историческия материал, сравнение и синтез.

II. Какво е въздушен таран?

Таран е стара руска дума. Първоначално това е името на бойното оръжие. Споменава се в Ипатиевската хроника под 1234 г. Ето как Владимир Дал тълкува тази дума в известния си речник: „окачен дънер, вързан от пръстите на крака, който се завърта и удря в стената“. Дал не дава други значения на този термин.

Ram - таранно оръжие

Очевидно в края на 19 век, с разпространението на нови видове военна техника, се появяват нови тълкувания на тази дума. В тълковните речници XX срещаме ново, по-познато за нас значение: „удар с фюзелажа, витлото или крилото на самолет, корпуса на кораб, танк върху вражески самолет, кораб, танк, както и падане в горяща кола върху концентрация на вражески войски.

От това определение виждаме, че има морски, танкови и авиационни тарани. Историята познава три вида удари с помощта на самолети: въздушен, огън и удар по наземни обекти. Нека разгледаме всеки от тези видове поотделно.

Огневият таран е вид таран, при който повреден самолет се насочва по въздушни, наземни или морски цели. Най-известният огнен таран е извършен на 26 юни 1941 г. от Николай Гастело.

Огненият овен на Николай Гастело

Рамиране на наземни цели - набиване на самолет в наземни цели. Първият таран на наземен обект е извършен от съветския пилот Михаил Юкин през 1939 г. по време на боевете на река Халхин Гол.

Въздушният таран е умишлен сблъсък с вражеско превозно средство във въздуха с цел да бъде повредено или унищожено. Именно на този тип овен е посветено моето изследване.

III. Из историята на въздушните овни

А. Първите въздушни тарани

Автор на идеята за използване на самолети за таран е Николай Александрович Яцук (1883 - 1930) - един от първите руски летци. Той е участник в Руско-японската война, включително битката при Цушима и Първата световна война. През 20-те години Яцук преподава във VVIA на името на. НЕ. Жуковски.

Николай Александрович Яцук

Николай Александрович е автор на няколко труда по теория на авиацията и въздухоплаването и на книгата „Аеронавтика във военноморската война“. През 1911 г. неговата статия за възможността „пилоти да таранират чужди самолети със своите самолети“ се появява в списанието „Bulletin of Aeronautics“. От това следва, че идеята за таран на самолет се появи благодарение на руски летец.

Първият, който претворява в живота идеите на Яцук, е легендарният Пьотър Николаевич Нестеров (1887 - 1914) - великият руски летец, герой от Първата световна война, рицар на Свети Георги, основател на висшия пилотаж. На 8 септември 1914 г. близо до град Жовква Пьотър Нестеров извършва последния си подвиг - таранява австрийски разузнавателен самолет Албатрос, чиито пилоти извършват въздушно разузнаване на движението на руските войски. Тежкият Албатрос летеше на височина, недостъпна за изстрели от земята. Нестеров, в лек, високоскоростен Моран, пресече пътя му. Австрийците се опитаха да избегнат сблъсъка, но Нестеров ги изпревари и се разби със самолета си в опашката на Албатрос. И двата самолета паднаха на земята, а пилотите загинаха.

Трябва да се отбележи, че таранът на Нестеров беше принуден. Факт е, че в началото на Първата световна война самолетите на всички воюващи страни (с изключение на руския Иля Муромец) нямаха картечници. Командването смяташе, че основната задача на авиацията е разузнаването и наличието на картечници би отклонило пилотите от изпълнението на основната им задача. Затова първите въздушни битки са се водили с карабини и револвери. При тези условия таранът беше най-ефективният начин за сваляне на вражески самолет.

Таран на Пьотър Николаевич Нестеров

Нека също да отбележим, че Нестеров не възнамеряваше да унищожи вражеския самолет с цената на собствения си живот. В „Акта за разследване на обстоятелствата на героичната смърт на началника на 11-ти корпусен авиационен отряд щаб-капитан Нестеров“ се посочва: „Щаб-капитан Нестеров отдавна е изразил мнението, че е възможно да се свали вражески самолет чрез поразяване на колелата на вашия собствен самолет отгоре върху опорните повърхности на вражеския самолет и позволиха възможността за успешен изход за пилота, който се набива." Така Нестеров повярва в успешен изход за него от тарана. Но поради неправилно изчислена скорост се получава удар с фюзелажа, което води до повреда на самолета и последваща смърт на пилота. Тези. Причината за смъртта на известния пилот е неточност в изчисленията.

Б. Въздушни тарани по време на Великата отечествена война

Въздушният таран е широко използван по време на Великата отечествена война. Сметката им откри старши лейтенант Иван Иванов. Неговият часовник, спрял в момента на сблъсъка, показва 4 часа и 25 минути на 22 юни 1941 г. Не е минал и половин час от началото на войната.

Нека се спрем на най-забележимите овни от военните години, като обърнем внимание на причините, които принудиха пилотите да направят умишлен сблъсък.

В нощта на 7 август 1941 г., след като изхаби всичките си боеприпаси и беше ранен в ръката, пилотът на изтребителя Виктор Талалихин блъсна немски бомбардировач. Виктор имаше късмет: неговият I-16, който отряза с витлото си опашката на Non-111 (вражески самолет), започна да пада, но пилотът успя да изскочи от падащия самолет и да се приземи с парашут. Нека обърнем внимание на причината за този таран: поради нараняване и липса на боеприпаси Талалихин нямаше друга възможност да продължи битката. Несъмнено с действията си Виктор Талахин демонстрира смелост и патриотизъм. Но също така е ясно, че преди тарана той губеше въздушната битка. Овенът се превърна в последното, макар и много рисковано средство на Талалихин да вземе победата.

Виктор Талалихин

На 12 септември 1941 г. е извършен първият въздушен таран от жена. Екатерина Зеленко и нейният екипаж на повреден Су-2 се връщаха от разузнаване. Те бяха атакувани от 7 вражески изтребители Ме-109. Нашият самолет беше сам срещу седем врага. Германците обкръжиха Су-2. Последва бой. Су-2 е свален, двамата членове на екипажа са ранени, а боеприпасите са свършили. Тогава Зеленко нареди на членовете на екипажа да напуснат самолета, а тя продължи да се бие. Скоро и тя остана без патрони. Тогава тя взе курса на атакуващия я фашист и накара атентатора да се приближи. Когато крилото се удари във фюзелажа, Месершмит се счупи наполовина, а Су-2 избухна, а пилотът изхвърча от кабината. Така Зеленко унищожи вражеското превозно средство, но в същото време загина сама. Това е единственият случай на въздушен таран, извършен от жена!

Екатерина Зеленко

Показателен е таранът, извършен от старши политическия инструктор на 1-ва ескадрила на 127-ми изтребителен авиационен полк Андрей Данилов. Това се случи в небето над Гродно. На самолет I-153 пилотите на ескадрилата, в която се бие Данилов, водят неравна битка с вражеските месершмити. Крилото, след като получи щети в предишната битка, изостана и не успя да покрие своя другар. И Данилов сам се изправи срещу девет месера. Фашистки снаряд удря крилото на самолета му, пилотът е ранен. На Данилов му свършиха боеприпасите, той насочи самолета към врага, удряйки крилото на Месершмит с витлото. Вражеският боец ​​започна да пада. И-153 също губи контрол, но кървящият Данилов извежда самолета в хоризонтален полет и успява да го приземи с прибран колесник.

Тази случка ни показва, че и при най-безнадеждните овни все пак е имало шанс да оцелеят. Бойните пилоти знаеха за това и се надяваха да избягат, да спасят самолета и „да се върнат на служба“.

Андрей Данилов

Моля, имайте предвид, че горните случаи имат много общи неща:
1. Съветските пилоти останаха без прикритие;
2. Врагът имаше числено превъзходство;
3. Пилотите са ранени;
4. Боеприпасите са свършили;
5. Съветските самолети са по-ниски по маневреност и технически параметри от германските месершмитове, най-добрите изтребители от първите години на войната.

По този начин овните на Талалихин, Данилов и Зеленко бяха принудени да свалят врага само като рискуваха собствения си живот и жизнеспособността на своите самолети.

През 1942 г. кочовете не намаляват.

Борис Ковзан три пъти таранира вражески самолети през 1942 г. В първите два случая той се върна благополучно на летището със своя самолет МиГ-3. През август 1942 г. на самолет Ла-5 Борис Ковзан открива група вражески бомбардировачи и изтребители. В битка с тях той е свален и ранен в окото, а след това Ковзан насочва самолета си към вражески бомбардировач. Ударът изхвърля Ковзан от пилотската кабина и от височина 6000 метра, с неотворен докрай парашут, той пада в блато, счупвайки крака и няколко ребра. Пристигналите навреме партизани го извадили от блатото. Героичният пилот беше в болница 10 месеца. Той загуби дясното си око, но се върна на летателна служба.

Борис Ковзан

Ето още един случай. На 13 август 1942 г. близо до Воронеж лейтенант Сергей Василиевич Ачкасов, заедно с командира на ескадрилата, влиза в битка срещу 9 вражески бомбардировача и 7 изтребителя. Ачкасов беше без боеприпаси и в това време два месершмита влязоха в опашката на командирския самолет. Тогава лейтенантът с уверена и умела маневра принуди един фашист да се отклони и отиде да таранира втория. На височина 5000 метра пада върху врага. Ударът е бил толкова силен, че Ме-109 е започнал да се разпада още във въздуха.

Виждаме, че през 1942 г. картината не се променя: пилотите отиват на таран само в безнадеждна ситуация, когато другите средства за борба с врага са изчерпани.

Сергей Ачкасов

Сега да видим как се е променил броят на овните със стабилизирането на ситуацията на съветско-германския фронт. Общо през годините на войната съветските пилоти са извършили повече от 600 тарана (точният брой на овните е неизвестен; изследванията по този въпрос все още са в ход). От тях повече от 2/3 от овните са през 1941-1942 г. През следващите години на войната овните се използват все по-рядко. Така през първата година на войната съветските летци са извършили 192 тарана, през 1945 г. - само 22. От тази статистика виждаме, че най-много тарани са извършени през първите две години на Великата отечествена война.

Това може да се обясни с липсата на боеприпаси (първоначално превозните средства изобщо не бяха оборудвани с оборудване за въздушен бой), лошата маневреност на съветските бойци и в същото време самоотвержеността на нашите бойци и тяхната вяра в Победата. Веднага щом ситуацията в небето се изравни и съветските самолети станат "по-конкурентоспособни" и пилотите придобият опит, броят на тараните значително намалява.

Нека дадем пример за един от последните овни от Великата отечествена война. На 10 март 1945 г. пилотът И. В. Федоров лети на изтребител Як-1Б и влиза в битка с шест изтребителя Bf-109. В неравна битка самолетът на Федоров се запали и самият той беше ранен. След това насочи своя изтребител да пресрещне двойката, която беше в завой. Един от нацистите се опита да се отбие, премествайки самолета от ляв завой на десен завой. По някое време Bf-109 замръзна на място. Федоров се възползва от това. С лявото крило на изтребителя си той удря пилотската кабина на Месершмит. И двата самолета започнаха да падат. В момента на удара Федоров, след като счупи коланите и прониза затворения навес, беше изхвърлен от пилотската кабина и се приземи с парашут на мястото на медицинския батальон.

"Як-1Б". Иван Федоров се би с Bf-109 на такава машина

Може да се отбележи, че на първо място съветският пилот се бори при равни условия с числено превъзхождащия враг и дори свали два вражески самолета. На второ място, за разлика от първите години на войната, когато се тарануваха предимно тромави бомбардировачи, целта на тарана на И. Федоров беше един от най-добрите изтребители - Месершмит. Трето, нашите пилоти, без да губят готовността си за саможертва, придобиха необходимия опит за оцеляване след таран.

Междинни заключения по раздела „Въздушни тарани по време на Великата отечествена война“

Обобщавайки горното, можем да направим следните междинни изводи:

Въздушният таран се използва доста често по време на Великата отечествена война;

Рамите бяха използвани от смели пилоти, които разбираха, че и най-малката неточност ще ги убие;

Имаше шансове да остане жив и да приземи колата. Техниката на таран е подобрена, като се вземат предвид характеристиките на всеки тип самолет. Пилотите знаеха какво и къде да удрят вражеския самолет;

За съветските пилоти тараните бяха „последното средство“ за поразяване на врага, към което те прибягваха, ако беше напълно невъзможно да продължи въздушната битка;

Големият брой тарани, извършени от съветските пилоти през първите две години на войната, е показател за техническата изостаналост на съветската авиация. Германските самолети бяха по-маневрени, по-добре защитени и въоръжени;

С подобряването на техническите характеристики на самолетите, броят на въздушните атани, извършвани от съветските пилоти, значително намалява.

Б. Въздушни тарани в СССР в следвоенния период

След Победата над нацистка Германия овните продължават да се използват от съветските пилоти, но това се случва много по-рядко:

• 1951 г. - 1 таран
• 1952 г. - 1 таран
• 1973 г. - 1 таран
• 1981 г. - 1 таран

Причината се дължи на липсата на войни на територията на Съветския съюз и на факта, че се появиха мощни превозни средства, оборудвани с огнестрелни оръжия и маневрени и леки самолети-прехващачи.

Ето няколко примера за използването на овни в следвоенния период:

Г.Н.Елисеев

28 ноември 1973 г. капитан Елисеев G.N. носи бойно дежурство в района на Муганската долина (Азербайджанска ССР). Държавната граница на СССР е нарушена от самолет Ф-4. Фантом“ на иранските ВВС. По команда от командния пункт капитан Елисеев първо зае готовност №1, а след това излетя с изтребител МиГ-21, за да пресрещне нарушителя. Капитан Елисеев настигна нарушителя недалеч от границата. От земята дойде заповед: "Унищожи целта!" Елисеев изстреля 2 ракети, но те пропуснаха. От командния пункт беше получена заповед на всяка цена да се спре полета на врага. Елисеев отговори: „Да!“ Той се приближи до самолета-нарушител и крилото на изтребителя му удари опашката му. Той слезе. Екипажът, състоящ се от американски инструктор и ирански екипаж, катапултирал и бил задържан от граничната охрана. Самолетът на Елисеев се разби в планина, след като беше блъснат, убивайки пилота. Г. Елисеев е награден посмъртно.

Помислете за последния овен в историята на Съветския съюз.

На 18 юли 1981 г. държавната граница на СССР на територията на Армения е нарушена от транспортен самолет Canadair CL-44 на аржентинска авиокомпания с швейцарски екипаж, превозващ пратка оръжие за Иран. Две двойки изтребители Су-15 бяха изпратени за прехващане. Гвардейският капитан В.А. Куляпин е насочен към целта. Той получи задачата да вкара нарушителя на наша територия. След като открива самолета-нарушител, Куляпин тръгва по паралелен курс и започва да дава знаци на нарушителя да го последва. Той не реагира и продължи да лети към границата. Тогава от командния пункт дойде команда за сваляне на натрапника. Су-1 на Куляпин беше въоръжен с ракети с голям обсег на действие Р-98М. Разстоянието беше недостатъчно за изстрелването им и вече нямаше достатъчно време за нова атака - нарушителят наближаваше границата. Тогава Куляпин реши да овен. Той се приближава до самолета-нарушител и при втория опит удря с фюзелажа си десния стабилизатор на транспортния самолет. След това Куляпин катапултира, а CL-44 се завърта и пада на 2 км от границата. Екипажът загина. Пилотът е номиниран за званието Герой на Съветския съюз, но е награден с Ордена на Червеното знаме.

Валентин Александрович Куляпин

По въпроса за необходимостта от овни Елисеев и Куляпин са изразени различни гледни точки. Смятам, че пилотите бяха напълно оправдани при тарана. Държавната граница е свещена и самолетите нарушители не могат да бъдат спрени освен с таран.

IV. Колко опасен е въздушният таран?

Това изследване дава примери само за най-известните овни. Но този списък може да бъде допълнен с още сто имена на хора, които не се страхуваха да бъдат ударени като сигурна смърт.

Междувременно историята на авиацията знае доста примери, когато пилоти, които са използвали таран, са оцелели:

Виктор Талалихин оцелява след нощен таран през 1941 г.;
. Андрей Данилов не само оцеля през 1941 г., но и запази колата;
. Борис Ковзан четири пъти таранира вражески самолети през 1941-1942 г.;
. Т.е. се блъсна шест пъти и остана жив. Федоров през 1945 г.;

Общо през годините на Великата отечествена война 35 пилоти многократно таранират. Следователно не всички овни са толкова опасни, колкото обикновено се смята. Често пилотите оцеляват по-рядко, дори приземяват самолетите на земята с незначителни повреди.

Ще назова факторите, които според мен допринесоха за оцеляването на пилота, извършил тарана и запазването на самолета:
. Много зависеше от личните качества на пилота: смелост, решителност. Ако пилотът беше променил решението си за таран в последния момент, тогава най-вероятно щеше да бъде обречен на провал. Много се решаваше от такива качества като сдържаността и благоразумието на пилота, който трябваше, без да се паникьосва, спокойно да повреди машината на врага и да приземи повредения си самолет на земята;
. Умението на пилота изигра не по-малка роля;
. На трето място, правилният избор на техника на набиване допринесе за успешния резултат от набиване.
. Подкрепящите фактори включват благоприятни метеорологични условия, технически и летателни качества на превозното средство и броя на вражеските самолети.

Нека помислим дали има относително безопасни методи за набиване.

Разграничават се следните методи за въздушно набиване:

1. Удар на колесника върху крилото

Използва се на ранни биплани с крехки крила и неприбиращ се колесник. Атакуващият самолет приближава целта отгоре и удря горното крило на целта с колелата на колесника.

Именно този метод на набиване използва Нестеров. По-късно този тип таран беше успешно използван от Александър Казаков. С този таран шансовете на пилота за успешно, но не много меко кацане бяха големи. Дори и при най-ужасното изпълнение на този тип таран, най-лошото нещо, което може да се случи на колата, е повреда на шасито. При спешен случай пилотът е имал време да катапултира от повреденото превозно средство. Все още имаше шансове да спасят аварийния самолет. Може например да се засади върху вода.

2. Удар на витлото върху опашната част

Атакуващият самолет се приближи към целта отзад и удари опашката на целта с витлото си. Такъв удар води до унищожаване или загуба на управляемост на самолета-мишена.

Ако се изпълнява правилно, пилотът на атакуващ самолет има доста добри шансове: при сблъсък страда само витлото и дори да е повредено, е възможно да приземите самолета или да го напуснете с парашут.

Това е най-разпространеният тип въздушен таран по време на Великата отечествена война. Използва се широко на бутални самолети с различни конструкции. Припомняме, че Андрей Данилов използва този тип таран и не само остана жив, но и успя да спаси самолета.

3. Удар с крило

Извършва се както при фронтален подход, така и при подход към цел отзад. Ударът е нанесен от крилото към опашката или фюзелажа, включително пилотската кабина на самолета-мишена. Понякога фронталните атаки завършваха с такива овни.

Иван Федоров и Екатерина Зеленко използват точно този метод на таран по време на Великата отечествена война. Зеленко умря, Федоров остана жив.

В случай на такъв удар самолетът може да загуби равновесие и ще бъде почти невъзможно да се приземи такава машина, но пилотът може да катапултира, макар и много трудно.

4. Удар по фюзелажа

Най-опасният тип таран за пилот. Фюзелажът е тялото на самолета. Самият фюзелаж съдържа най-важните механизми. Такъв таран доведе до унищожаване на самолета, което често води до незабавен огън. Пилотът може да няма време да напусне колата.

Известни са обаче случаи на оцелели пилоти след такъв таран. Валентин Куляпин извърши такъв таран през 1981 г. и успя да катапултира.

Така всички овни са изключително рискови. Но винаги имаше шанс да оцелееш! Най-големият шанс за спасение на пилота е бил при удара на колесника. Най-опасният вид таран е ударът на фюзелажа.

V. Защо въздушният таран се нарича "руско оръжие"?

В литературата има мнение, че таранът не може да се нарече руско оръжие. Твърди се, че руснаците просто са измислили таран и това е. Експонентите на тази гледна точка бяха например Алексей Степанов и Петър Власов, автори на труда „Въздушният таран - оръжие не само на съветските герои“.

В този раздел ще представя аргументи в полза на това, че таранът наистина е руско оръжие.

Без съмнение пилоти от много страни са използвали техниката на тарана. На 22 декември 1941 г., докато се бие като част от британските военновъздушни сили, австралийският сержант Рийд, изразходвайки всичките си боеприпаси, блъсна японски изтребител Ki-43 и загина при сблъсък с него.

През 1942 г. холандецът Дж. Адам блъсна японски изтребител и оцеля.

През декември 1943 г. българинът Димитър Списаревски, воюващ на страната на Германия, се врязва във фюзелажа на американския либератър със своя Bf-109G-2, счупвайки го наполовина! И двата самолета се разбиват на земята. Умира Димитър Списаревски. Този таран направи незаличимо впечатление на американците - след смъртта на Списаревски американците се страхуваха от всеки приближаващ български месершмит....

Таран Димитър Списаревски

Разбира се, най-голяма слава заслужават японските камикадзета. Това явление възниква през октомври 1944 г. по време на въздушни битки над Тихия океан. Kamikaze е отряд от пилоти самоубийци, които изпращат самолетите си към вражески превозни средства, блъскат ги и умират в процеса.

Те практически нямаха шанс да оцелеят, защото... най-често самолетите им били пълни с експлозиви. Въпреки първоначалното намерение да умре по време на изпълнение на мисията, има регистрирани случаи на пилоти самоубийци, които се връщат в базата или са прибрани в морето. В повечето случаи това се дължи на дефектни самолети и двигатели. Ако целта не беше открита или атаката беше прекъсната по някаква друга причина, на камикадзето директно беше наредено да се върне.

Нека отбележим, че за разлика от камикадзетата, руските пилоти се опитаха да останат живи след атаките. Това потвърждава броя на различните техники за поразяване на самолети срещу превозни средства, които са изобретени по време на война. Освен това феноменът на камикадзетата се появява много по-късно и това означава, че те са просто последователи на руски летци герои.

Няма съмнение, че използването на въздушен таран е характерно не само за съветските пилоти - таранът е извършен от пилоти от почти всички страни, участващи в битки.

И все пак, според мен, таранът може да се нарече „руско оръжие“, защото:
. Именно руснаците излязоха с идеята да използват таран във въздуха (Н. Яцук).
. Руският пилот (П. Нестеров) за първи път извършва практически таран;
. Нестеров е първият пилот, загинал по време на тарана;
. Руските пилоти излязоха с няколко технически техники и теоретично обосноваха зависимостта на типа таран от конструкцията на самолета;
. Първата жена, извършила таранна атака, е съветският пилот Екатерина Зеленко; . Виктор Талалихин пръв използва нощен овен;
. „Лъвският пай“ от въздушните атани от Втората световна война е извършен от съветски пилоти;
. Дори в мирните следвоенни години нашите пилоти използваха въздушни тарани като средство за борба с нарушителите на държавната граница.

Съветски военновременен пропаганден плакат

По този начин въздушният таран може да се нарече „оръжието на руснаците“, но не защото само руснаците са способни да го изпълнят, а защото имат най-голям принос в теорията и практиката на тарана.

VI. Заключение

Разгледахме историята на въздушните тарани у нас и можем да заключим, че местните авиатори са първите, които измислиха този метод на въздушен бой и го приложиха на практика. Те също имат честта да развият техниката на набиване и извършване на набиване през нощта. Единствената жена, извършила нощен таран, е наша сънародничка. По време на Втората световна война съветските пилоти се разбиват около 600 пъти във вражески самолети. Никоя страна не може да се мери със СССР по този показател. И накрая, случаи на таран са регистрирани в СССР дори в мирно време.

Така нашата хипотеза беше потвърдена: овенът наистина може да се нарече „оръжието на руските герои“.

Проучване на динамиката на използването на тараните и мотивите, които са подтикнали пилотите да ги използват, ни доведе до заключението, че съветските пилоти са били на път да се сблъскат с вражески самолет, когато тяхната машина е била необратимо повредена и (или) те самите са били тежко ранен. Тези. таранът беше последното средство за нанасяне на щети на врага, дори с цената на собствения живот.

Сравнихме овните, извършени от японски камикадзета и съветски пилоти, и можем да говорим за фундаменталните разлики между тях. Сред камикадзетата се смяташе за срам да не умреш. Руските пилоти бяха фокусирани върху оцеляването и спасяването на колата. Да останат живи за тях е признак на умение!

В заключение ще отговорим на проблемни въпроси:

. Честотата на използването на овни в първите години на Великата отечествена война - това ли е показател за отдадеността на съветските пилоти или доказателство за техническата изостаналост на местната авиация?

Смятам, че пилотите, които се решиха на таран, демонстрираха истинска смелост и патриотизъм. Те са истински герои, подвигът им не трябва да се забравя! Въпреки това, честотата на таран през 1941 - 1942 г. е показател за превъзходството на германските самолети в летателните характеристики и огневата мощ.

. Възможно ли е да се идентифицират безопасни видове въздушно набиване?

Стигнах до извода, че няма безопасни методи за набиване. Оцеляването на пилота и неговия автомобил зависеше от много фактори и най-вече от точността на маневрата. И все пак най-големият шанс за спасение беше ударът на колесника.

VII. Библиография

Абрамов А.С. Дванадесет овена. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Въздушен бой: произход и развитие. М., 1991;
Безсмъртни подвизи. М., 1980;
Важин Ф.А. Въздушен таран. М., 1962;
Waltsefer V.N., Koron T.K., Krivosheev A.K. Школа за щурмуване на небето: Есета. Краснодар, 1974;
Волков В. Таранни оръжия на руснаците. //уеб сайт;
Горбач В. Авиацията в битката при Курск. М., 2008;
Приятелят П.Д. История на въздухоплаването и авиацията в Русия (юли 1914 - октомври 1917 г.). // Машиностроене, 1986;
Жукова Л.Н. Избирам овен. М., 1985;
Заблоцки А., Ларинцев Р. Въздушен таран - кошмар за немските асове. //topwar.ru;
Залуцки Г.В. Изключителни руски пилоти. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в бойни примери: изтребителна авиационна дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Овни в северното небе. - М.: Воениздат, 1981;
Герой на въздушните овни. М., 1980;
Криле на Родината: есета. М., 1983; Петър Нестеров. Легенда на руската авиация. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Руска въздушна бойна техника. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Въздушният таран е оръжие не само на съветските герои. //www.liveinternet.ru;
Шингарев С.И. Отивам на таран. Тула, 1966;
Шумихин В. С., Пинчук М., Бруз М. Въздушна мощ на Родината: есета. М., 1988;
Ъгъл на небето. Авиационна енциклопедия. // www.airwar.ru.