Историята на произхода на железниците в Северен Кавказ
До края на 50-те години XIX векВъглищната промишленост започва да се развива на Дон. Центърът на въгледобива е районът на река Грушевка, където работят 44 мини, произвеждащи 3,6 милиона пуда. твърдо гориво. И въпреки че Дон земяимаха мощна водна транспортна артерия с достъп до външния пазар, индустриалците и търговците на Дон започнаха да разбират необходимостта от изграждане на железопътни линии - надеждна сухопътно превозно средстводвижения големи маситовари, които не зависят от времето на годината и капризите на времето.
В тази връзка назначеният атаман на Донската армия генерал-адютант Михаил Григориевич Хомутов се обърна към военно министерствос доклад за необходимостта от изграждане на железопътна линия от мините Грушевски до кея на брега на Дон близо до село Мелеховская, обосновавайки петицията си с икономически ползи и нуждите на развиващата се индустрия в региона. През май същата година император Александър II дава съгласието си и на 18 декември одобрява „Правилника за комитета за построяване на Грушевско-Донската железница и пристана на река Дон“, представен от Дирекцията на нередовните Сили и приети от Военния съвет. Императорът одобри и състава на комитета от седем души. Задълженията на председателя на комитета бяха възложени на атамана на Донската армия.
Членовете на комисията включваха представители на армията, военното министерство, строителен инженер и управител на делата. Офицери от корпуса на железопътните, техническите и машинните инженери бяха назначени да помагат на строителния инженер. На комитета са поверени средствата на армията на Донской за изграждане на железопътна линия от въглищните мини Грушевски до кея на брега на Дон. За длъжността ръководител на строителството (строителен инженер) по препоръка на главния мениджър на комуникациите и обществени сградиК. В. Чевкина е назначен за железопътен инженер подполковник Валериан Александрович Панаев. С пристигането си на Дон оригинална версияПътното оформление претърпя значителни промени. Беше необходимо да се положат релси от мините Грушевски вече не към село Мелеховская, а към село Аксайская.
В неделя следобед, 2 април 1861 г., на греда Тангаш, на две мили от Новочеркаск, се състоя тържественото откриване на строителната площадка. Първият блок земя в началото на строителството е положен от атамана на Донската армия.
Това събитие бележи началото на появата на Севернокавказката железница на картата на страната.
1864-1870 г
Железопътната линия от Грушевски Посад (град Шахти) през Максимовка (град Каменоломни) и Новочеркаск до село Аксайская (град Аксай) с разклонение до въглищните мини и кея на брега на Дон имаше дължина 66 мили и влезе в експлоатация на 10 януари 1864 г.
На този ден се състоя тържествена церемония по откриването на гара Новочеркаск. Предварително бяха изпратени покани до участниците в тържеството: „Комитетът на Грушевско-Донската железница има честта да Ви помоли смирено да Ви посрещне на 10 януари с. г. на откриването на железницата в 12 часа в ж. сутринта в пасажерската къща на село Новочеркаск.
Почти веднага, на 1 февруари 1864 г., по пътя започва редовен превоз на товари и пътници. Почти година по-късно, на 13 декември 1864 г., „Правилникът за управление на Грушевската железница“ е одобрен с най-висока заповед на император Александър II. Пътят стана известен като Грушевская. По това време той вече разполага с 4 парни локомотива, 161 товарни вагона, 2 багажни вагона и 14 пътнически вагона. На гара Максимовка е построено локомотивно депо с ремонтни работилници.
На гарата в Ростов на Дон
Изглед към гара Ростов-Берег и моста над река Дон
До началото на 1868 г. от село Аксайская до пристанищните кейове на град Ростов на Дон е положен участък от трасе с дължина 12 мили и половина, който минава по десния бряг на Дон по територията на сегашния насип и завършва на гара Ростов-Пристан.
Подвижен мост над Дон
По него се извършваше само превоз на товари в посока речното пристанище. Но в началото на 70-те години на 19 век, след изграждането на допълнителна линия през градската зона на Нахичеван, Ростов на Дон е здраво свързан с с железопътен транспортцентрална част на Русия.
На гаровия площад
Автомобили в очакване на товарене на гара Ростов-Пристан
1870-1917 г
Нарастването на производителните сили и търговския оборот изискват по-нататъшно развитие на железниците в южната част на Русия. Основан през 1872 г акционерно дружествоЖелезопътна линия Ростов-Владикавказ. Изгражда се линия от 652 версти от Ростов на Дон до Владикавказ. Движението по него е открито на 14 юли 1875 г. Построени са 37 гари, 4 главни и 3 циркулационни локомотивни депа, главни работилници в Ростов на Дон и подвижен мост през река Дон.
На гара Владикавказ
За да се възползват от широките експортни възможности на Юга, линията Тихорецкая-Новоросийск е пусната в експлоатация през 1888 г. с изграждането на най-големия в Европа елеватор за зърно и пристанищни съоръжения.
Механична работилница на депото на гара Грозни
През 1894 г. е открита линията Беслан-Петровск (Махачкала), построена е петролна рафинерия в Грозни и пристанищни съоръжения в Петровск. Линия Минерални Води- Кисловодск дава мощен тласък на развитието на курортите, а пътят от Кавказка до Ставропол отваря достъп до пристанищата за Ставрополско зърно.
Гара Тихорецкая
Продължаване на увеличаването на възможностите за износ, Владикавказ ж.пизгражда линиите Тихорецкая-Царицин, Петровск-Баку, Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В резултат на това до началото на ХХ век обща дължинапътят достига 2326 версти, а обемът на товарния транспорт нараства до 180 милиона пуда. Общ доход 27 милиона рубли и печалба от около 11 милиона рубли.
Разтоварване на зърно от вагони на пристанищните кейове на Новоросийск
До 1915 г. се появяват още няколко акционерни железопътни компании, които строят железопътни линии в района на Кубан и Ставропол: Армавир-Туапсе (линия от Армавир до Туапсе с разклонение до Майкоп и Лабинская), Йейск (линия Йейск-Староминская-Сосика).
Изглед към Ростов на Дон
Черноморско-Кубанская (линията Кримская–Тимашевская–Староминская–Кушчевка) и Черноморская (полага началото на строителството на линията от Туапсе до Сочи). Всички те, заедно с Владикавказката железница, образуват железопътната мрежа на юг на Русия, която е запазила очертанията си и до днес.
Локомотивно депо на гара Grzny
1917-1941 г
Революцията и гражданската война заварват Владикавказката железница просперираща и най-голямото търговско предприятие в южната част на Русия.
Разрушен мост на участъка Грозни-Петровск 1920 г
Почти две години и половина пътят беше във военна зона. Едва през март 1920 г., когато Червената армия напълно завладя южната част на Русия, Владикавказ, Йейск, Армавир-Туапсе, Черно море-Кубан и незавършените черноморски железници се озоваха на територия, напълно контролирана от съветската власт.
Трудови войници при възстановяването на Ростовския железопътен възел
През 1922 г. всички тези железопътни линии са национализирани и обединени в една - Северен Кавказ, но не за дълго: още през 1925 г. главната линия е разделена на Северен Кавказ с център в Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черно море с неговия център в Ростов на Дон.
Ученици в търговската гимназия
През 20-те години на разрушения гражданска войнаВ участъци от главния път възстановяването е извършено с рекордни темпове. Това беше улеснено от сериозната ремонтна база, с която разполагаше пътя: 4 големи работилници и 17 големи депа.
До 1923 г. тяговият парк е приведен в задоволително състояние и постепенно във всички основни железопътни възли, фабрични училища, техникумите са отворени.
Парен локомотив от серията "Gp", ремонтиран на суботника
През 1929 г. е създаден Институтът на железопътните инженери в Ростов на Дон. До тридесетте години възстановяването е напълно завършено и започва техническото преоборудване на железницата. И така, до 40-те години на миналия век беше извършено огромно количество работа за развитие коловозни съоръжения, реконструкция на средства за сигнализация и комуникация. На гара Батайск са построени северна и южна механизирани гърбици, реконструирани са станции Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Грозни, Гудермес, Торговая (Салск), Дербент. По пътя започнаха да пристигат мощни парни локомотиви и тежкотоварни вагони с автоматично прикачване и автоматични спирачки.
Електрификация на участъка Минерални Води-Кисловодск
В края на 1936 г. участъкът Минерални Води-Кисловодск е един от първите в страната, който е електрифициран.
Крайградски влак по Минераловодската линия 1939 г
1941-1950 г
страхотно Отечествена войнапромени радикално естеството на работата и живота на магистралата. До края на септември 1941 г. Севернокавказкият път преминава на военни коловози и се намира в зоната на бойните действия. Хора, машини, оборудване и цели предприятия бяха евакуирани в източната част на страната. Железничарите направиха всичко, за да спрат врага и да му попречат да използват завзетите от тях участъци от пътя: демонтираха и транспортираха избирателни стрелки, мотриси, машини, вагони, мостове и конструкции бяха взривени.
Разрушен мост над река Дон
До края на 1942г немска окупацияпътят стигна до Владикавказ.
Въпреки военните действия се строят нови съоръжения. Така през 1942 г. бяха пуснати в експлоатация важните за фронта участъци Кизитерка-Батайск, Адлер-Бзиб, Кизляр-Астрахан, а през 1944 г. пътят добави 129 километра по протежение на участъка Кримская-пристанище Кавказ.
Възстановяване на пистата в клон Краснодар
В началото на 1943 г. освобождаването на Северен Кавказ от нацистки нашественици. До края на март беше възстановен напълно разрушеният мост през река Дон, а до юли бяха поставени 3062 километра главни и 675 километра гарови коловози, 765 изкуствени съоръжения, включително три тунела и 111 големи и средни моста обратно в експлоатация.
Превоз на военна техника
До края на 1945 г. възстановяването на главния път е почти 100 процента. Общите щети, причинени на пътя от военни действия, се оценяват на 2 милиарда рубли.
Машинистът Кузнецов Г.А., един от петстотинте войници
Железничарите работиха всеотдайно и дадоха голям принос за общата победа. Те транспортираха влакове с войски, оръжия и провизии под бомби и евакуираха ранените. Много работници на магистралата бяха наградени с високи държавни награди.
Възстановяване на парен локомотив в депо Ростов
След войната е разработен план за възстановяване и развитие на пътя за периода до 1950 г.: появяват се нови електрифицирани участъци, модерни локомотиви, сигнални и комуникационни устройства. Заедно с изграждането на канала Волга-Дон през 1949 г. започва работа по полагането на линията Куберле-Морозовская.
Машинист Лесников Е.А. (на парния локомотив първи вляво) на първия съветски парен локомотив, пристигнал в Берлин
1950-1980 г
Следващите години бяха период на изграждане на нови писти, обновяване на оборудването и системите за безопасност на движението. Електрификацията на Севернокавказката железница напредваше бързо и бяха пуснати в експлоатация по-мощни локомотиви - електрически и дизелови.
Локомотивно депо Туапсе 1977 г
Едновременно с това е създадена база за техния ремонт, реконструирани са депа и пътна техника. Безопасността на движението, сигнализацията и комуникационната техника са на преден план съвременно ниво. Навсякъде старите семафори бяха заменени от светофари и скоростта на влаковете се увеличи.
През 1955 г. депо Морозовская започва да заменя парните локомотиви SO-17 с по-модерни локомотиви от серия "L", които се отличават с висока производителност. През лятото на 1958 г. са завършени строително-монтажните работи по цялото Черноморие. Между Туапсе и Сочи е открита услугата за електрически влакове. През 1962-1963 г. е електрифициран участъкът Лихая-Чертково-Россош,
Невинномисск-Минералние Води, а до 1975 г. участъкът Минералние Води-Прохладная е електрифициран.
Формиране на влак с помощта на телетайп
Развитието на електрическата тяга напредва: през 1963 г. в NEVZ е произведен първият електрически локомотив от семейството VL80. Пътнически превоз достигнат ново ниво, качеството на услугата беше подобрено, паркът от автомобили беше обновен. През януари 1966 г. първият марков влак „Тих Дон“ тръгва от Ростов за Москва.
Товарният капацитет на пътя също се развива. През 60-80-те години на 46 станции са построени контейнерни платформи, на които са монтирани електрически портални кранове. В началото на 80-те години вече има 252 единици. Това значително ускори операциите по товарене и разтоварване и намали времето за престой на вагони и контейнери. В края на 70-те години започва изграждането на товарни гари на гарите Ростов-Западни, Краснодар-Сортировочный, Горячий Ключ, Трубецкая и Старомариевская. Изградени са общо 24 големи механизирани товарни площадки и 36 открити механизирани склада.
Работа на машината за почистване на трошен камък ShchOM-4M
1980-2003 г
Осемдесетте бяха белязани бърз растежнуждите на страната както от превоз на товари, така и от пътници. За да ги осигури, продължи огромна работа по пътя, насочена към увеличаване честотна лента. Диапазонът на електрификация се разшири значително: Тимашевская-Новоросийск, Прохладная-Грозни.
Пътнически влак 1980 г
През 1985 г. е построен западен обход на гара Ростов-Главен с изграждането на нов железопътен мост през река Дон. Това даде възможност да се увеличи пропускателната способност на пътя в посока от северозапада на страната на юг.
В същото време бяха построени редица малки, но важни обходни пътища в участъците Лихая-Замчалово, Новопредугольная, Горная, Несветай, Юбилейная, Михайло-Леонтиевская, Енем, Кривенковская, Тимашевская, пост 9-ти километър и други.
Електрификация на пътни участъци
През 1987 г. е пусната в експлоатация линията Благодарное-Прикумск (Буденновск) с дължина 72 километра, преминаваща през големи зърнопроизводителни райони на Ставрополския край и свързваща се с главния маршрут на пътя Ростов-Баку.
Полагане на коловоз в тунел № 1 на участъка Шепси-Водопадни
Деветдесетте години се превърнаха в тежко изпитание за пътя, вместо транзитен, той се превърна в граничен. Традиционните товарни потоци, отиващи на юг, започнаха да променят посоката си и да намаляват.
Контролна зала на пътя
Резкият спад в индустрията доведе до загуба на 60 процента от трафика. Но въпреки огромните икономически трудности пътят се развива: през 1993 г. е завършена електрификацията на участъка Краснодар-Кавказская, през 1995 г. - Афипская-Кримская.
През 1998 г. започва движението на ускорени експресни влакове до Краснодар, Таганрог и Армавир. През 1999-2001 г. започва електрификацията на направленията Новоросийск-Котелниково, Тихорецкая-Краснодар и Кримская-Грушевая.
Развитие на коловоза на гара Батайск
В началото на 2000-те години беше създадена мощна мрежа за предаване на данни, свързваща отдела, отделите и предприятията на пътя, и в Ростов на Дон започна изграждането на единен диспечерски център за управление на целия железопътен трафик в Северен Кавказ.
Локомотивно депо на гара Тимашевская
2003-2014 г
Последното десетилетие беше период на значителна промяна. Разрастващата се икономика на страната изисква сериозни промени от железничарите. Индустрията трябваше да създаде конкурентна среда и да привлече нови инвестиции в своето развитие. На 1 октомври 2003 г. руското правителство създаде отворено акционерно дружество „Руски железници“. Севернокавказката железница влезе в структурата на новосъздадената компания и стана неин клон. Дойде време за мащабни реформи и преструктуриране на цялата пътно-експлоатационна система.
Успоредно с реформата пътят продължи прогресивното си развитие. Бяха построени нови и реконструирани стари тунели, включително Болшой Новоросийск. За да обработи нарастващия експортен товаропоток, станцията Новоросийск е претърпяла основна реконструкция за ефективно взаимодействие на железопътните работници, товародателите и пристанищните работници по пътя; логистичен център.
Големият Новоросийски тунел след реконструкция
Поради бързо развитиепристанищните капацитети на полуостров Таман и очакваното увеличение на товарния трафик в тази посока с повече от 3 пъти, от средата на 2000-те години пътят изпълнява проект за реконструкция на участъка Котелниково–Тихорецкая–Кримская с обход на Краснодарски възел. Предвижда се изграждането на 600 километра втори коловоз и електрифицирането на 150 километра железопътна инфраструктура. Всъщност Тамански полуостровИзпълнява се проект за реконструкция на участъка 9-ти километър - Юровски - Анапа - Темрюк - Кавказ. За увеличаване на капацитета на „входните“ станции на пътя, една трета главен пътна участъка Лихая–Замчалово.
„Лицето на пътника“ на пътя се променя. Извършена е реконструкция на гарите Ростов на Дон и Кавказките Минерални Води, вагонният парк се попълва с нови удобни вагони за превоз на пътници на дълги разстояния и крайградски маршрути. Тяговият подвижен състав, използван в пътническия трафик, е изцяло обновен. През 2013 г. първите двуетажни вагони пристигнаха на пътя след реконструкцията беше открито депо за леки автомобили в Минерални Води, което стана най-голямото и най-модерното в Русия; градски влакове"Мартин". За тях е построено специално депо на гара Адлер.
Електрически влак "Ласточка" на гара Сочи
Най мощен за напоследъкПътят е разработен в рамките на подготовката за XXII зимни олимпийски и XI параолимпийски игри през 2014 г. в Сочи. Беше необходимо да се осигури транспортирането и обработката на товарите, пристигащи за изграждането на олимпийски съоръжения, за които бяха построени товарни площадки в Сочи и Адлер. Реализира се уникален по своята сложност проект за изграждане на комбиниран път и железопътна линия от Адлер до Красная поляна. На пътната карта се появиха нови станции на гарите Адлер, Олимпийски парк, Есто-Садок, Красная поляна и интермодална линия от Адлер до летище Сочи. Бяха реконструирани гарите Сочи, Хоста, Мацеста и спирките на брега на Черно море. За да се увеличи капацитетът на линията от Туапсе до Адлер, бяха положени повече от 30 километра втори коловоз. Жителите на град Сочи, участниците и гостите на Олимпийските и Параолимпийските игри оцениха уникалната железопътна инфраструктура, създадена за тях.
Нова жп гара гара Адлер
Заедно с цялата страна Севернокавказката железопътна линия премина през огромно исторически пътдълъг 150 години. Всичко се отразяваше в него като в огледало. исторически събитияи промяна. Днес Севернокавказката железопътна линия, заедно с компанията на ОАО "Руски железници", се развива и върви напред, изпълнявайки задачите, поставени от икономиката на страната.
Глава 5. Характеристики на Севернокавказката железопътна линия, определени по териториален принцип секторна структураикономика на икономическия район на Северен Кавказ
Севернокавказкият път е разположен на територията от Азовско до Черно море на запад и Каспийско море на изток, от Източнодонския хребет на север до Кавказкия хребет на юг. Зоната на тежестта на пътя почти напълно съвпада със Северен Кавказ икономически район. Пътят се намира в рамките на Северен Кавказ и само леко зоната на тежестта на пътя включва малка част от Волгоград и Астрахански региони, както и република Калмик.
Севернокавказката железопътна линия (вижте пътната карта) граничи: на север - с югоизток (гара Чертково), на североизток с Приволжская (станции Морозовская, Котелниково, Олейниково), на юг с железниците на Закавказката държави (гари Самур, Веселое), на запад с пътищата на Украйна (на гарите: Кавказ, Успенская, Закордонни, Плешаково, Гуково, Олховая).
Пътна карта
Основната железопътна линия се простира от северозапад на югоизток: Милерово - Ростов на Дон - Тихорецкая - Кавказка - Армавир - Прохладная - Гудермес - Махачкала - Дербент. Това е двурелсова електрифицирана магистрала.
В Тихорецкая се пресича от линията Новоросийск - Краснодар - Тихорецкая - Куберле - Котелниково и по-нататък до Волгоград, която свързва Поволжието с Новоросийск. Железопътната линия Марцево - Ростов-Армавир - Туапсе - Сочи е част от главната курортна магистрала на страната. Достъпът до Долна Волга и по-нататък на изток се осигурява от два участъка: Тихорецкая - Салск - Котелниково и по-нататък до Волгоград и Кизляр - Олейниково.
Най-развитата железопътна мрежа е в Република Адигея, Краснодарски край, Ростовска област. В Ростовска област пътят обслужва източното крило на Донбас с развитата въгледобивна промишленост и машиностроене. В Република Адигея гъстотата на железопътната мрежа е свързана не само с развита индустрия, но и с висока плътностнаселение. В Краснодарския край пътят осигурява взаимодействие с морски и речен транспорт.
По-нататъшно развитиеПътят на Северен Кавказ е препречен от планините Голям Кавказ. На места изграждането на път е просто невъзможно, но дори там, където е възможно, планините „принуждават“ маршрутите да бъдат значително удължени поради големия брой извити участъци, които заобикалят планинските разклонения и пресичат долините на бурната планина реки.
По севернокавказката железопътна линия се извършват над 30 хиляди тежки влакове годишно. Повечето от тях се образуват на клоновете на пътя Лиховски, Краснодар и Махачкала.
В момента се изпълнява проект по Севернокавказкия път за модернизиране на маршрута от Сибир до черноморските пристанища Новоросийск и Туапсе: линията Салск-Котелниково е електрифицирана, линията Гуково-Замчалово с достъп до Украйна и Лихая-Морозовская се електрифицират.
Общата дължина на всички коловози на Севернокавказкия път (повече от 6 хиляди км) е приблизително 7% от мрежата. Това е добре оборудвана магистрала, като всички основни направления (948 км) са електрифицирани. Повече от 84% от товарооборота по пътищата се извършва с електрическа тяга.
Пътят е снабден с цифрови комуникации (оптични линии), на базата на които успешно се внедряват нови информационни технологии. Създаден в Ростов областен центъруправление на транспорта се модернизира информационно-изчислителният комплекс на пътя. Развива се локомотивната индустрия, която включва 14 основни, 2 моторни и 7 обръщателни депа, както и вагоностроенето, което включва 11 вагонни депа, 27 пункта. поддръжкавагони.
Товарооборотът на пътя е 69 милиарда t-km (2005 г.), което е 4% от мрежата. Този дял е значително по-малък от дела в мрежата (виж Приложения 1, 2, 3), така че плътността на пътния трафик е доста ниска и е само половината от средната за мрежата.
Пристигането на товари тук е 2 пъти повече от заминаването. Това означава, че пътят има пасивен транспортен баланс и голям дял на местния трафик. Делът на транспортираните товари тук е по-висок от дела на товарооборота. Това говори за наличието на транзитни товари, които се изнасят не толкова в други части на страната, а в чужбина през морски пристанищаокръг.
Основните експортни товари по пътя са строителни материали, флюсове, фуражи и руди на цветни метали. Голям дял в карго превозите имат и петролните товари. въглища, зърно, цимент, химически торове, черни метали.
Основните товари, пристигащи по пътя, са петролни товари, строителни материали, черни метали, въглища, зърно, продукти на промишлеността (включително машиностроене), химически торове, цимент и дървени товари.
Железопътната линия на Северен Кавказ транспортира повече потоци от други клонове на руските железници (28% от мрежата) и голямо количество строителни материали. Тези стоки се произвеждат в района и се транспортират както в района, така и за износ в други региони на страната и чужбина.
Зърно и продукти за смилане в големи количествапроизведени в региона. Северен Кавказ- Това е житницата на страната ни. Пътят транспортира 17% от всички зърнени товари в мрежата, това е най-големият дял от всички клонови пътища на Руските железници.
Станциите, обслужващи асансьори в района са Salsk и Stavropol. Севернокавказкият път обслужва и селското стопанство на региона. Например Салският участък от пътя (Тихорецкая - Салск - Котелниково) минава през територията селските райониКраснодарски и Ставрополски територии, Ростовска област, за които железопътната линия осигурява превоз на минерални торове, горива и смазочни материали, различни селскостопански машини, зърнени и зеленчукови култури.
Въглищата се добиват в източното крило на Донецкия въглищен басейн и се използват главно в региона. Въпреки това въглищата от Кузбас и Печорския въглищен басейн пристигат тук транзитно, които се използват както в региона, така и се изпращат за износ. Превишението на пристигането над заминаването на въглищен товар по пътя е приблизително 1,5 пъти.
Най-големите пунктове за генериране на товари по пътя са станциите за товарене на въглища на Ростовска област Зверево, Горная, Юбилейная и др.
Петролните товари се генерират както в района на Северен Кавказ (добив и рафиниране на петрол), така и се внасят от региона на Волга и Западен Сибирпрез тръбопроводната система. Те се използват в рамките на региона и се изпращат транзитно за износ през черноморските пристанища.
Пунктовете за източване на нефт от тръбопроводи към железопътни линии и станции, обслужващи петролни рафинерии, са Краснодар и Новоросийск.
Черните метали и дървеният материал са стоките, които се внасят основно в региона. Пристигането на черни метали по пътя е 10 пъти повече от тяхното заминаване, а дървените товари са 26 пъти повече. Но тези стоки не се използват само в региона, но и се транспортират транзитно в чужбина.
Основните възлови станции на региона са: Ростов на Дон, Таганрог, Лихая, Тихорецкая, Кавказская, Минерални Води, Краснодар; Туапсе, Новоросийск и др.
Специално мястоСред транспортните центрове на региона на Северен Кавказ са южните морски пристанища Новоросийск и Туапсе.
Новоросийск е най-големият транспортен възел в Южна Русия. През него минава основният поток от експортни товари на страната, така че радикалната реконструкция на железопътния възел Новоросийск е най-важната национална задача. Тук в основата модерни технологиисъздава се логистичен център, който ще решава проблемите с приемането и изпращането на влакове до пристанището от всички железопътни гаридържави. Тук има мощен терминал за товарене на петрол, където се изпращат много генерални товари.
На второ място по големина и важност морско пристанищее Туапсе. Тук се увеличава капацитетът за претоварване на генерални и петролни товари, така че железниците извършват страхотна работаза развитието на пристанищната гара Туапсе.
Пътникооборотът на пътя е почти 12 милиарда пас-км годишно. През 2005 г. 44 милиона пътници са пътували по пътищата. Заема 3-то място в страната по брой пътници дълги разстояния.
Пътническият транспорт е една от основните области на експлоатация на пътя. Дълги години магистралата традиционно заема едно от челните места в общ обемпревоз на пътници в страната и се характеризира с интензивен пътникопоток. Това се дължи преди всичко на специализацията на района в курортната индустрия. Пътническите потоци се събират в Ростов на Дон, насочвайки се към курортите от минераловодската група и към черноморското крайбрежие на Кавказ. Линиите Ростов - Армавир - Минералние Води и Ростов - Новоросийск са сред най-важните магистрали за превоз на пътници.
6 маркови пътнически влака се формират по Севернокавказката железница. По линията Belorechenskaya - Tuapse - Adler се движи високоскоростен луксозен електрически влак ED 4 M. Той превозва повече от 4 хиляди пътници за 1 месец.
Железопътният транспорт тясно взаимодейства с другите видове транспорт.
По този начин зоната на гравитация на пътя се пресича от много реки, вливащи се в Азовско и Каспийско море. Дон и Кубан имат транспортно значение.
Дължината на плавателната част на Дон е 1600 км, което позволява да се използва за икономически цели в региона. Неговата транспортна стойностособено нараства след изграждането на Волго-Донския канал и образуването на Цимлянското язовир, което свързва Волга с морето. 70% от товарооборота на Дон е хляб и въглища. Освен това по Дон се транспортират дървен материал, нефт, строителни материали, въглища и други товари. В границите на пътя, а именно зоната на неговата гравитация, основните пристанища на Дон са Ростов и Цимлянская. Не по-малко важно е взаимодействието на железопътната линия с речните пристанища Азов, Волгодонск и Уст-Донецк.
Крайбрежното положение на пътя прави важно взаимодействиеСеверен кавказки път от с морски транспорт. На пътя е активно развитиепристанищни гари, железопътни подходи към морските пристанища. Това се дължи на факта, че напоследък обемът на експортно-импортните превози в смесения железопътно-воден транспорт значително се увеличи.
Пътят взаимодейства с такива пристанища като Новоросийск, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Азов, Махачкала, Йейск. Основните товари, заминаващи от тези пристанища, са: цимент, петрол, зърно (Новоросийск, Туапсе), въглища, метал (Ростов, Таганрог). Значителен поток от пътници преминава през морските пристанища.
В близко бъдеще ще бъде построено ново пристанище в района на нос Железни Рог на Таманския полуостров като част от специализирани комплекси за претоварване на амоняк, нефт и нефтопродукти. Капацитетът на новото пристанище до 2015 г. ще бъде над 30 милиона тона товари.
Голяма стойностима тръбопроводен транспорт. Масло от нефтени полетаотива в петролните рафинерии. Най-големите нефтопроводи в региона са: Грозни - Туапсе; Махачкала - Грозни; Майкоп - Краснодар; Тихорецкая - Новоросийск - Туапсе. Газопроводите са изградени на базата на най-богатите севернокавказки находища за доставка на газ в други региони на страната. Най-големите от тях: Ставропол - Москва; Краснодар - Новоросийск; Ставропол - Невинномиск - Минерални води - Грозни.
В близост се пресича и зоната на тежестта на пътя магистрали. Важна роляавтомобилният транспорт се определя тук от много фактори: курортната специализация на района, висока степенинтензивност селско стопанство. Районът се пресича от такива големи магистрали като Ростов на Дон - Минералние Води - Владикавказ, Ростов на Дон - Краснодар - Туапсе - Сочи. През Кавказкия хребет са построени три проходни пътя: Владикавказ - Тбилиси, Алагир - Кутаиси, Черкеск - Сухуми. Тези пътища осигуряват международни връзки за внос и износ с Грузия и други страни от Закавказието.
Голяма е ролята на автомобилния транспорт и в обслужването на железопътния транспорт за доставка на стоки до директни получатели.
Въздушните маршрути Москва - Ростов - Краснодар - Адлер лежат над зоната на тежестта на пътя; Ростов - Минералние Води - Грозни - Махачкала и др.