كل شيء عن النقل بالسكك الحديدية. النقل بالسكك الحديدية

يعد النقل بالسكك الحديدية اليوم هو الرائد بين الأنواع العالمية لنقل الركاب والبضائع في العديد من البلدان الكبيرة في العالم، بما في ذلك روسيا. هذا يرجع في المقام الأول إلى الميزات الجغرافية. في مناطق المسافات الطويلة، يكون السفر بالسكك الحديدية مريحًا واقتصاديًا وآمنًا نسبيًا.

تعود جذور النقل بالسكك الحديدية السطحية إلى الماضي البعيد. من المعروف أنه في العصور القديمة لم يكن الناس بحاجة إلى نقل البضائع الكبيرة. كل ما هو مطلوب تم حمله على عاتقه. مع تطور الحضارة، تحسنت وسائل النقل أيضا. تم استخدام الطوافات ثم القوارب على الماء. على الأرض هناك عربات تجرها الحيوانات.

ظهرت حوالي القرن السادس عشر. في ذلك الوقت، تم استخدام الألواح الخشبية لتوصيل البضائع من المناجم والمناجم. ولكن، كما تعلمون، الخشب ليس مادة ذات قوة أعلى. كان من المستحيل تنفيذ مثل هذا النقل لمسافات طويلة ولفترة طويلة. لقد وجد علم الماضي طريقة للخروج. لكن أول مسار للسكك الحديدية فوق الأرض كان له أيضًا أهمية صناعية. كان الهدف منه نقل الفحم من المناجم إلى قريتي ولاتون وستريلي بالقرب من نوتنغهام. وبالفعل في القرن الثامن عشر، رأى النور أول مسار روسي من الحديد الزهر بطول 160 مترًا.

في البداية، تم بناء خطوط السكك الحديدية الواسعة فقط في العالم. ظهرت العملية فقط في القرن التاسع عشر. وسرعان ما اكتسبوا الاعتراف والتوزيع. وسرعان ما بدأ استخدام السكك الحديدية الضيقة ليس فقط بين قواعد المواد الخام والمؤسسات الصناعية. لقد ربطوا المناطق النائية في مختلف البلدان بمراكزهم الاقتصادية.

في القرن العشرين، مر تطوير النقل بالسكك الحديدية بمراحل مختلفة. في السنوات الأخيرة من حكم روسيا القيصرية، تم بناء السكك الحديدية الضيقة بشكل نشط. بعد الثورة ومع ظهور الاتحاد السوفييتي، كان هناك هدوء معين. أعطى عصر ستالين زخما جديدا لروسيا. لقد أصبحوا "خطوط المعسكر" الشهيرة. بعد انهيار نظام غولاغ، توقف بناء السكك الحديدية ذات النطاق الضيق. بشكل عام، تم استخدام هذه السكك الحديدية على نطاق واسع في روسيا حتى القرن العشرين.

اليوم، في معظم دول العالم، ينقسم النقل بالسكك الحديدية إلى الصناعية والحضرية (الترام) والاستخدام العام (الركاب والشحن بين المدن). لا تشبه المؤلفات الحديثة سوى القليل من أسلافها من القرن التاسع عشر. إن تاريخ النقل بالسكك الحديدية عبارة عن رحلة تمتد لقرنين من الزمن، بدءًا من ظهور أول قاطرة بخارية في عام 1803 مرورًا بالقاطرات الكهربائية وقاطرات الديزل في أوائل القرن العشرين إلى و. اليوم هناك معدات للأغراض المدنية والعسكرية.

يتضمن تاريخ تطور النقل بالسكك الحديدية أسماء مهندسين وميكانيكيين من دول مختلفة: (اسكتلندا)، (فرنسا)، (إنجلترا)، (إنجلترا)، (روسيا)، (إنجلترا)، رودولف ديزل (ألمانيا)، الروسي المهندسين والمخترعين وغيرهم الكثير.

اليوم، ترتبط العديد من البلدان بشبكة من السكك الحديدية. يمكنك الوصول بالقطار إلى أي دولة أوروبية تقريبًا، وهي لآلئ الشرق الأوسط. تربط شبكة السكك الحديدية الهندية الصينية كمبوديا وماليزيا وتايلاند ولاوس وسنغافورة. تعمل القطارات في جميع أنحاء أمريكا الشمالية والجنوبية وأفريقيا وشبه الجزيرة العربية وهايتي وجزر الفلبين وأستراليا وسريلانكا ونيوزيلندا ومدغشقر وكوبا وفيجي وجامايكا واليابان. والتقدم في مجال النقل بالسكك الحديدية يتقدم بثقة.

وبما أن القماش الخشبي تدهور بسرعة، فقد دفع ذلك المخترعين إلى اللجوء إلى مواد أكثر متانة، مثل الحديد أو الحديد الزهر. لكن التحديث لم ينته عند هذا الحد، فبسبب الانحراف المتكرر للعربات عن مسارها، تم اختراع حواف فريدة (حواف).

جاءت فكرة إنشاء النقل بالسكك الحديدية إلى أذهان ممثلي البشرية في العصور القديمة. وهكذا، في اليونان القديمة كان هناك ما يسمى ديولكوس، وهو مسار حجري يتم من خلاله جر السفن الثقيلة عبر برزخ كورنثوس. بعد ذلك، كانت المزاريب العميقة بمثابة أدلة، حيث تم وضع المجاري المشحمة بالدهون الحيوانية.

في البداية، كان مسار السكة الحديد واسعًا جدًا. كان هذا بسبب حقيقة أن المسافة الكبيرة بين العجلات كانت تعتبر أكثر أمانًا، نظرًا لأن المقياس الضيق كان يعتبر منذ فترة طويلة أكثر عرضة لحالات الطوارئ التي تنطوي على انحراف العربات عن مسارها وانقلابها. لذلك، بدأت أول خطوط السكك الحديدية الضيقة في الظهور بعد عدة عقود فقط من ظهور "إخوانها" ذوي القياس العريض.

بالفعل بحلول بداية القرن العشرين، كان هناك عدد مثير للإعجاب إلى حد ما من السكك الحديدية الضيقة في مساحات روسيا. في الأساس، كان الاستخدام المقصود لهذا النوع من مسارات السكك الحديدية ضيقًا جدًا - حيث تم استخدام السكك الحديدية الضيقة على نطاق واسع لنقل الخث والخشب. في المستقبل، ستكون خطوط السكك الحديدية هذه هي الأساس لتشكيل السكك الحديدية الضيقة في ولايتنا.

كان هناك الكثير من الأشخاص في بريطانيا العظمى الذين اعتبروا النقل بالسكك الحديدية واعدًا جدًا، ولكن إلى جانبهم كان هناك أيضًا معارضون متحمسون لبناء السكك الحديدية. وبعد ذلك، عندما نشأ السؤال حول بناء خط سكة حديد جديد يربط بين مانشستر وليفربول، نشأت الكثير من الشائعات والمناقشات حول هذا الموضوع.

على الأراضي القريبة من مدينة دارلينجتون، كان هناك عدد كبير من مناجم الفحم، والتي تم تسليم الفحم منها إلى ستوكتون (مدينة تقع على تيز) ومن هناك وصل إلى موانئ بحر الشمال. تم تنفيذ هذا النقل في البداية في عربات تجرها الخيول، الأمر الذي استغرق الكثير من الوقت وكان غير مثمر للغاية.

بمرور الوقت، أصبح من الواضح أن نقل الركاب والبضائع بالسكك الحديدية هما شيئان مختلفان بشكل غير قابل للقياس. مختلفة جدًا لدرجة أنها لا تتطلب أنواعًا مختلفة من السيارات في القطار فحسب، بل تتطلب أيضًا قاطرات مختلفة تمامًا. إذا كانت القيادة السلسة والسرعة العالية أمرًا بالغ الأهمية بالنسبة للركاب، فإن الأولوية لنقل البضائع تُعطى للقوة والمستوى العالي من قوة الجر.

في الثلاثينيات من القرن التاسع عشر، كانت الأراضي الشاسعة على أراضي مقاطعة بيرم آنذاك مملوكة لمربي يدعى إيفان ديميدوف. وهي مصاهر الحديد والنحاس، بالإضافة إلى مصانع ومناجم الحديد. في المجموع، عمل حوالي أربعين ألف روح من الأقنان لدى مالك الأرض ديميدوف، وكان أحدهم إيفيم تشيريبانوف.

أصبحت إنجلترا مسقط رأس أول خط سكة حديد عام، وهنا نشأ شكل النقل المعروف باسم السكك الحديدية تحت الأرض. كانت هناك عدة شروط مسبقة لبناء مترو الأنفاق. السبب الرئيسي هو حقيقة أنه بالفعل في النصف الأول من القرن التاسع عشر في لندن، تعلم الناس واختبروا معنى مفهوم "الاختناقات المرورية في الشوارع".

تم استخدام محرك نيوكومن البخاري بنجاح لضخ المياه في المناجم ومرافق إصلاح السفن، والذي استمر لأكثر من 50 عامًا. في الوقت نفسه، كان لهذا الهيكل بأكمله أبعاد مثيرة للإعجاب ويتطلب تجديدا مستمرا لاحتياطيات الفحم. في بعض الأحيان، كان لا بد من استخدام ما يصل إلى 50 حصانًا لتزويد المحرك البخاري بالوقود. بشكل عام، كل شيء يشير إلى أن هذه الوحدة تحتاج إلى تحسين، والسؤال الوحيد هو من سيطرح هذه الفكرة أولاً.

كانت هذه الوحدة، التي اخترعها الفرنسي نيكولا خوسيه كوجنوت، ذات تصميم كبير إلى حد ما. تم ربط ثلاث عجلات بالمنصة الكبيرة، والتي أصبحت أول نموذج أولي لكل من قاطرة بخارية وسيارة، حيث تعمل العجلة الأمامية كعجلة قيادة. كما تم تثبيت غلاية بخارية في منطقة العجلة الأمامية، وبجانبها كان هناك محرك بخاري ذو اسطوانتين. وكان هناك أيضًا مقعد للسائق، وكان "جسم" العربة مخصصًا لنقل البضائع العسكرية.

يرتبط تاريخ القاطرات البخارية الحديثة ارتباطًا وثيقًا بالتجارب الأولى في إنشاء محركات بخارية مدمجة. في هذا الشأن، في نهاية القرن الثامن عشر، حقق المهندس الإنجليزي الشهير جيمس وات نجاحا كبيرا. واستخدمت آلياتها في العديد من الصناعات ولأغراض ضخ المياه من المناجم.

يعتقد الكثير من الناس خطأً أن جورج ستيفنسون هو أول من اخترع وصمم القاطرة البخارية الحديثة. ومع ذلك، فإن الأمر ليس كذلك، فقد دخل المهندس الإنجليزي تاريخ التكنولوجيا العالمي كأول شخص تمكن من إثبات الميزة التي لا يمكن إنكارها لنقل القاطرة البخارية على جر الحصان.

أصبحت أعمال الأب والابن تشيريبانوف صفحة مشرقة في تاريخ ليس فقط التكنولوجيا الروسية، ولكنها كانت ذات أهمية كبيرة لصناعة القاطرات الناشئة بأكملها. وبدأ الأمر كله بتصميم المحركات البخارية، وكان أولها بقوة 4 حصان فقط. تأثر تشيريبانوف الأكبر، إيفيم، بشكل كبير برحلة إلى إنجلترا، حيث تمكن من رؤية أفكار ستيفنسون البخارية بأم عينيه.

كان مبتكرو الآليات الأولى التي تتحرك على القضبان قلقين للغاية من أن العجلات الملساء لوحداتهم ستبدأ في الانزلاق وتفقد قوة الجر مع مسار السكة الحديد. وعلى الرغم من حقيقة أنه بحلول ذلك الوقت، تم تصميم قاطرة Trevithick بالفعل، والتي نقلت الركاب والبضائع بنجاح، استمرت التجارب في هذا الاتجاه.

أول محرك احتراق داخلي يستخدم لتحريك القاطرة صممه المهندس الألماني جوتليب دايملر. تم تقديم عرض توضيحي لآلية الحركة الجديدة في 27 سبتمبر 1887. يمكن لسكان شتوتغارت وضيوف المدينة أن يلاحظوا بأم أعينهم حركة المحرك ذو ناقل الحركة الضيق، والذي كان يقوده محرك احتراق داخلي ثنائي الأسطوانات.

لفترة طويلة، تنافس مصنعو القاطرات وتعاونوا لتحديد التصميم الأمثل وتخطيط الوحدة. في العشرينات من القرن العشرين، تم العمل في الجمهورية السوفيتية الفتية لإنشاء مركبتين في وقت واحد لنقل البضائع والركاب. كانت هذه قاطرات الديزل لجاكل ولومونوسوف.

بعد نهاية الحرب العالمية الثانية، بدأ العديد من عمالقة الصناعة في إعادة توجيه أنفسهم تدريجياً نحو المنتجات ذات الطبيعة السلمية. في هذا الوقت، يستمر الجر الديزل، وهو أكثر ربحية من وجهة نظر اقتصادية، في دفع قاطرة البخار على جميع الجبهات. في الولايات المتحدة الأمريكية، تحتل شركة جنرال موتورز المكانة الرائدة في مجال بناء قاطرات الديزل. جنبا إلى جنب مع "الوحش" التقني الآخر، جنرال إلكتريك، لا تزال هذه الشركة المصنعة في أمريكا الشمالية واحدة من الشركات الرائدة في الصناعة اليوم.

قبل أن يركز الاهتمام الرئيسي لصناعة قاطرات الديزل الروسية على تنفيذ أفكار ياكوف جاكيل ويوري لومونوسوف، تم النظر في العديد من المشاريع في الدوائر العلمية. تطورت بعض التطورات إلى نماذج أولية، وبقي بعضها على الورق، ويذكر التاريخ كليهما اليوم.

ظهرت فكرة استخدام الطاقة الكهربائية لتشغيل الآلات التي تؤدي الأعمال الميكانيكية منذ زمن طويل. وهكذا، في عام 1834، صمم الباحث جاكوبي محركًا كهربائيًا مزودًا بمحرك دوار، وبعد ذلك كان لتطوراته تأثير كبير على تطور أفكار الجر الكهربائي.

حتى العربات التي حصلت عليها الإمبراطورية الروسية في الخارج كان لا يزال يتعين إعادة بنائها وتكييفها مع الظروف المحلية. في الواقع، في الخارج، كانت السيارات مخصصة للسفر لمسافات قصيرة إلى حد ما مع توقفات متكررة وللاستخدام في البلدان التي يكون فيها المناخ أكثر اعتدالًا مما هو عليه في روسيا.

حتى أثناء بناء أول خط سكة حديد عام بين مانشستر وليفربول، تحدث بعض المنتقدين عن مدير المشروع، جورج ستيفنسون، أنه بدأ مشروع البناء بأكمله فقط من أجل إيجاد استخدام عملي للقاطرات البخارية المصنعة في مصنع قاطرة ستيفنسون الشخصية.

تلعب البنية التحتية للنقل دورًا أساسيًا في تعزيز وصيانة اقتصاد الدولة. بفضل تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا، والذي ينقل البضائع كبيرة الحجم ومتعددة الأطنان، يتم ضمان الأداء الكامل لجميع قطاعات الاقتصاد الوطني ومناطق التوريد والمؤسسات الصناعية. يعتبر النقل بالسكك الحديدية ذا أهمية كبيرة لضمان الأمن الاقتصادي والسلامة للبلاد.

السكك الحديدية الروسية

تعد السكك الحديدية الروسية اليوم نظام نقل شامل يضم عدة آلاف من حركة الركاب ودوران البضائع. تشير المؤشرات الفعلية للمعدات التقنية إلى آفاق حقيقية لتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا. ويمكن وصفها بإيجاز باستخدام البيانات التالية:

• الطول التشغيلي - أكثر من 90 ألف كيلومتر؛
• ويبلغ الطول الإجمالي للخطوط ذات المسار المزدوج أكثر من 40 ألف كيلومتر؛
• الخطوط المكهربة - حوالي 40 ألف كيلومتر؛
• ويبلغ طول الطرق الرئيسية 126.3 ألف كيلومتر.

تتيح المعدات الدارجة والبنية التحتية للسكك الحديدية المحلية إمكانية نقل البضائع على قطارات تزن 10-12 ألف طن.

تحتل شبكة النقل بالسكك الحديدية مكانة رائدة بين جميع وسائل النقل. على الرغم من أن خدمات الحافلات والخدمات الجوية قد تطورت بشكل مكثف خلال العقود الماضية، إلا أن السكك الحديدية الروسية تظل الأداة الرئيسية لضمان الحركة الجماعية للبضائع والركاب داخل البلاد وخارجها.

أول خطوط السكك الحديدية

يعود تاريخ تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا إلى منتصف القرن السادس عشر. نشأت النظائر الأولى لمسارات السكك الحديدية الحديثة في أراضي محاجر الحجر والرمل وفي حفريات التعدين ومناجم الفحم. في ذلك الوقت، كان الطريق يتكون من مسارات طويلة مصنوعة من عوارض خشبية. على طول هذه الطرق، يمكن للخيول أن تحمل أحمالًا أثقل من تلك التي تحملها على الطرق الريفية العادية. وسرعان ما تآكلت العوارض، مما تسبب في خروج العربات عن مسارها في كثير من الأحيان. لكي تستمر الأسرة الخشبية لفترة أطول، بدأ تعزيزها بالحديد، وفي القرن الثامن عشر - بألواح من الحديد الزهر. ساعدت الحواف الموجودة على الأسرة في منع العربات من مغادرة المسارات.

وهكذا، في بتروزافودسك في عام 1778، تم بناء طريق السكك الحديدية من الحديد الزهر، وكان طوله 160 م، وفي ذلك الوقت، تم بناء المسارات أضيق بكثير من الحديثة (لا تزيد عن 80 سم)، وكانت السكة نفسها زاويّة .

اتسمت فترة تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا في النصف الأول من القرن التاسع عشر بوتيرة أكثر كثافة. بعد مرور 30 ​​عامًا على إنشاء أول مسار من الحديد الزهر بطول 160 مترًا، ظهر طريق من الحديد الزهر بطول كيلومترين تجره الخيول. حدثت قفزة كبيرة في تاريخ تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا في الفترة من النصف الثاني من القرن التاسع عشر إلى بداية القرن العشرين.

وهكذا، في عام 1913، بلغ عدد الكيلومترات من شبكة السكك الحديدية داخل الحدود الحالية للبلاد ما يقرب من 72 ألف كيلومتر. في الوقت نفسه، تم وضع المسارات بشكل فوضوي وغير متساو. تقع غالبية الطرق في الجزء الأوروبي من روسيا. يتكون أسطول القاطرات من قاطرات بخارية منخفضة الطاقة (500-600 حصان)، وسيارات شحن ذات محورين بسعة حمولة متوسطة تبلغ 15 طنًا.

استراتيجيات تطوير السكك الحديدية الروسية

وفي عام 2008، وافقت الحكومة على مفهوم لتحسين البنية التحتية للسكك الحديدية حتى عام 2030. تحتوي استراتيجية تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا على وصف لمجموعة من التدابير المخطط لها لإنشاء وتحسين طرق السكك الحديدية، وتحسين الطرق الحالية واعتماد متطلبات جديدة للعربات الدارجة.

وينقسم هذا البرنامج إلى مرحلتين. تم تنفيذ الأول بين عامي 2008 و2015، وتم إطلاق الثاني في عام 2016. يعتمد تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا على مبادئ زيادة الموارد وإمكانات المواد الخام للصناعة وإدخال التقنيات الحديثة المبتكرة. تتضمن الإستراتيجية الحالية إنشاء أكثر من 20 ألف كيلومتر من الطرق بحلول عام 2030.

حتى الآن، تم الانتهاء بالفعل من بناء السكك الحديدية مع الرسائل التالية:

• بولونوكنوي - أوبسكايا - سالخارد (يبلغ طولها حوالي 850 كم)؛
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (يبلغ الطول الإجمالي للمسارات حوالي 750 كم)؛
• كيزيل - كوراجينو (460 كم)؛
• توموت - ياكوتسك، بما في ذلك القسم الواقع على الضفة اليسرى لنهر لينا (550 كم).

إذا تم تنفيذ التدابير المخطط لها لبناء وتشغيل طرق السكك الحديدية، فإن الطول الإجمالي للمسارات بحلول نهاية الفترة سيزيد بنسبة 20-25٪. وتركز الوثيقة، التي تحدد دور آفاق تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا، على أهمية هذا النظام لحركة الركاب والبضائع لحل مشاكل تعزيز السيادة الاقتصادية والأمن القومي وزيادة مستوى القدرة الدفاعية. بالإضافة إلى ذلك، تتضمن الإستراتيجية المذكورة أعلاه تخفيضًا في إجمالي التكاليف في قطاع النقل في الاقتصاد الوطني. ومن التفاصيل المثيرة للاهتمام في هذا السياق أن هذا النوع من الخطط، الذي يتم تنفيذه بالتوازي مع استراتيجية النقل في الاتحاد الروسي، تم وضعه حصريًا لتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا.

الوضع الحقيقي في البنية التحتية للسكك الحديدية

وفي السنوات الأخيرة، شهدت السكك الحديدية الروسية انخفاضا في الإنتاج وانخفاضا في مؤشرات إنتاجية العمل. إن المعدات الدارجة المستخدمة لا تمنع زيادة معدل دوران الشحن فحسب، بل تساهم أيضًا في زيادة عدد الحوادث على الأخاديد. هناك حاجة إلى إعادة بناء عاجلة وإصلاحات كبيرة لعدد كبير من محطات القطار ومحطات القطار.

اليوم، تعمل السكك الحديدية في بلدنا على تشغيل القطارات والعربات والقاطرات والمعدات الخاصة المنتجة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وألمانيا وتشيكوسلوفاكيا. تخضع مسألة إنتاج المعدات الجديدة لسيطرة الشركات القابضة التجارية Transmashholding وSinara وICT والمؤسسة الحكومية Uralvagonzavod. على مدى السنوات العشر الماضية، تم تجديد المعدات الدارجة على الطرق الأكثر شعبية "موسكو - سانت بطرسبرغ" و "سانت بطرسبرغ - هلسنكي" بقطارات عالية السرعة من شركة سيمنز الألمانية والشركة المصنعة الفرنسية ألستوم.

اللاعب الرئيسي الذي تعتمد عليه آفاق تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا هو شركة JSC للسكك الحديدية الروسية. تمتلك شركات هذه الشركة القابضة الأكبر في البلاد البنية التحتية الخاصة بها للسكك الحديدية وأسطول من العربات والعربات الدارجة.

نقل البضائع على السكك الحديدية الروسية

يوجد في روسيا عدة أنواع من حركة الشحن على خطوط السكك الحديدية:

• محلي - ضمن نفس الطريق؛
• مباشر - داخل حدود واحد أو أكثر من تقاطعات السكك الحديدية باستخدام وثيقة سفر واحدة؛
• مباشر مختلط - يعني النقل المشترك بواسطة عدة وسائل نقل (بالإضافة إلى السكك الحديدية، يمكن استخدام المياه والطرق والهواء والمركبات المائية، وما إلى ذلك)؛
• دولي مباشر - يتم تنفيذه عند نقل البضائع على أقسام الطرق في دولتين أو أكثر بموجب مستند واحد.

تكمن ميزات تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا في مجال نقل البضائع في الاختلافات في سرعة التسليم. وبالتالي، فإن الجزء الأكبر من قطارات الشحن ينقل البضائع التي لا تتطلب شروط نقل محددة. مقصورات الشحن في قطارات الركاب (مقصورات الأمتعة) مصممة لنقل البريد والمراسلات والممتلكات الشخصية للركاب. يتم استخدام المعدات الدارجة عالية السرعة لتوصيل البضائع القابلة للتلف. السرعة القصوى المسموح بها للقطارات هي 160 كم/ساعة.

مميزات طرق السكك الحديدية السطحية بالعاصمة

قد يكون تطوير النقل بالسكك الحديدية في موسكو موضع حسد المناطق الأخرى. على الرغم من الطلب على تحديث خطوط المترو باستمرار، فمن المخطط بناء وإعادة بناء حوالي 80 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية في العاصمة على مدار 2-3 سنوات القادمة. بحلول عام 2019، وفقا لممثل مجمع التخطيط الحضري في موسكو، ستظهر خمس محطات جديدة داخل المدينة.

على الرغم من حقيقة أنه قبل بضع سنوات فقط، كانت خدمات القطارات الكهربائية داخل المدن وبين المدن في موسكو تعتبر قديمة وغير فعالة، يقول الخبراء اليوم: السكك الحديدية السطحية قادرة على توفير نفس القدرة الاستيعابية، ونفس وتيرة الحركة، وحجم النقل والركاب الراحة التي لدينا المترو. بالإضافة إلى ذلك، فإن سلطات العاصمة واثقة من أن بناء السكك الحديدية صناعة أقل تكلفة من بناء المترو.

ويبلغ طول خط سكة حديد موسكو أكثر من 13 ألف كيلومتر، على الرغم من أن هذا النوع من النقل يخدم حوالي 30 مليون مسافر، أي ما يقرب من خمس سكان روسيا. ميزة أخرى لتطوير النقل بالسكك الحديدية في موسكو هي أن البنية التحتية تمتد إلى ما هو أبعد من حدود التجمع وتغطي حوالي عشرة كيانات مكونة للمنطقة الفيدرالية المركزية. الشيء هو أن السكك الحديدية في العاصمة كانت تهدف في الأصل إلى أن تكون بنية تحتية مشتركة بين الموضوعات من شأنها أن تسمح بحل مشاكل اتصالات النقل بين الأقاليم وبين المدن. لقد حدثت تغييرات أساسية منذ إطلاق مركز عملائي (MCC).

شريان السكك الحديدية الدائري في موسكو

وفسرت شركة Central التي أطلقت MCC نجاح المشروع بظهور إمكانية فعلية للحركة في أي اتجاه عن طريق السكك الحديدية مع التحويل. تم إنشاء نظام قطارات الركاب هذا بهدف دمج المحطات الشعاعية. الآن ليس لدى سكان موسكو وضيوف العاصمة أي مشاكل في السفر خارج طريق موسكو الدائري. لذلك، على سبيل المثال، لن يكون من الصعب الوصول من اتجاه كازان إلى سيفريانين عن طريق التحويل إلى مركز عملائي على طول فريزر أو باتجاه طريق ياروسلافل السريع.

منذ افتتاح دائرة موسكو المركزية، سافر ما يقرب من 100 مليون مسافر على طولها في أقل من عام. على الرغم من تزايد شعبية القطارات الكهربائية، إلا أنها لا تزال تستخدم كنوع بديل وإضافي للنقل بالسكك الحديدية في روسيا. ويجري تنفيذ مراحل تطوير مركز تحدي الألفية على طول مسار تعزيز تكامل المترو مع شبكة السكك الحديدية السطحية.

المشاكل الرئيسية للسكك الحديدية في بلادنا

جنبا إلى جنب مع تعزيز القطاع الاقتصادي الصناعي، تجري مرحلة تشكيل وتطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا. وتكتسب المشاكل في هذا المجال أهمية على خلفية الاتجاهات العالمية في التحديث التكنولوجي والتقني، وإدخال التطورات المبتكرة في النقل بالسكك الحديدية.

في الوقت الحالي، من الضروري السعي إلى تقليص الفجوة بين جودة السكك الحديدية الروسية والعربات والبنية التحتية للمنافسين الأجانب. من أجل أولا وقبل كل شيء، من الضروري حل مشاكل الصناعة الرئيسية باستمرار والقضاء على عدد من القضايا التي تعيق التطوير المستهدف للنقل بالسكك الحديدية في روسيا.

من الضروري الانطلاق من حقيقة أن الهدف الرئيسي لعمل نظام السكك الحديدية هو النقل السريع والمريح وغير المكلف (أي المربح اقتصاديًا) والنقل الآمن للركاب وتسليم البضائع ليس فقط داخل الدولة ولكن أيضًا في الخارج . المشاكل الرئيسية للسكك الحديدية الروسية كبنية تحتية متكاملة هي عاملين محددين سلبيين:

• الافتقار إلى التقدم الاقتصادي والكفاءة في تقديم خدمات النقل، بما في ذلك عدم سرعة الحركة، وانخفاض مستوى الراحة مع ارتفاع تكاليف نقل الركاب بشكل غير معقول؛
• درجة منخفضة من الموثوقية الفنية والسلامة التشغيلية للقطارات ومسارات السكك الحديدية.

تتضمن المجموعة الأولى الاصطدامات في القطاعين التكنولوجي والإداري، مما يبطل جدوى البنية التحتية للسكك الحديدية ويعوق نمو كفاءتها المالية. تشمل الفئة الثانية صعوبات الإنتاج الفني والمعدات والتشغيل: مشاكل التشغيل الآمن للمعدات، والوسائل التقنية، وعدم وجود نموذج فعال لحماية العمال لموظفي الصناعة، والتأثيرات البيئية الضارة على المناطق المجاورة. سوف تزداد هذه المشاكل سوءًا مع تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا.

باختصار عن طرق حل المشاكل

للقضاء على العيوب الموصوفة في البنية التحتية المحلية للسكك الحديدية، سيكون من الضروري اتخاذ مجموعة من التدابير لتحديثها بشكل فعال، وضمان سلامة وتعزيز الفضاء الاقتصادي للاتحاد الروسي، ولكن في الوقت نفسه عدم انتهاك الدستور حق المواطنين في حرية التنقل. تتضمن الإستراتيجية الحالية حلاً تدريجيًا لمشاكل النقل بالسكك الحديدية من خلال تهيئة الظروف في روسيا لتحقيق الأهداف الجيوسياسية والجغرافية الاقتصادية الأساسية للدولة. ولا يقل أهمية عن ذلك إعادة تشغيل وتجديد قاعدة البنية التحتية الحالية، وهو أمر مهم بشكل أساسي للنمو الاجتماعي والاقتصادي في البلاد. لتطوير صناعة النقل بالسكك الحديدية من الضروري أيضًا:

• ضمان إمكانية الوصول إلى وسائل النقل لنقاط توفير الموارد وتقدم الإنتاج؛
• وتخصيص وظائف إضافية، وتزويد عمال النقل بالسكك الحديدية بالضمانات الاجتماعية، بما في ذلك الحق في الراحة السنوية، والحق في العلاج، والتعليم؛
• جعل مستوى جودة وسلامة نقل الركاب يتماشى مع متطلبات السكان والمعايير الدولية؛
• ضمان الحد الأقصى من القدرة الاستيعابية والاحتياطيات لإنشاء العدد الأمثل من العروض عندما تتقلب ظروف السوق؛
• مواصلة الاندماج في نظام السكك الحديدية الدولي؛
• الحفاظ على مستوى عالٍ من المهارات اللازمة للعمل في حالات الطوارئ التي تلبي متطلبات القدرة الدفاعية والسلامة؛
• نسعى جاهدين لزيادة جاذبية الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية؛
• الحفاظ على الاستقرار الاجتماعي في الصناعة وضمان نوعية حياة كريمة للعمال، واحترام أولوية سياسة الشباب ودعم قدامى المحاربين في الصناعة؛
• تنفيذ معايير عالية لإنتاجية العمل مع توفير مستدام لعملية النقل من قبل متخصصين مؤهلين.

هل يستحق تطوير النقل بالسكك الحديدية؟

في عصر عمليات التكامل المستهلكة بالكامل، اكتسبت البنية التحتية للسكك الحديدية مكانة الآلية، وهي نوع من الرافعة لتقسيم العمل. بالإضافة إلى ذلك، يمكن اعتبار قطاع السكك الحديدية بمثابة هدف استراتيجي لتأثير عمليات العولمة في العالم. تعد السكك الحديدية الروسية أيضًا مجالًا نظريًا كثيف المعرفة في الاقتصاد. ومن أجل الحفاظ على المراكز التي تم تحقيقها ومواصلة تحسين البنية التحتية، من المهم تهيئة جميع الظروف اللازمة لتنفيذ أحدث التطورات العلمية والتقنية في البلاد.

تتزايد مسارات السكك الحديدية في روسيا بعدة آلاف من الكيلومترات كل عام. يعد قطاع النقل بالسكك الحديدية جزءًا لا يتجزأ من الاقتصاد الحديث في البلدان المتقدمة.

يلعب النقل بالسكك الحديدية دورًا مهمًا في عمل وتطوير سوق السلع الأساسية في البلاد وفي تلبية احتياجات السكان من الحركة. إنه الرابط الرئيسي في نظام النقل في روسيا ومعظم دول رابطة الدول المستقلة. يتم تحديد الدور الخاص للسكك الحديدية في الاتحاد الروسي من خلال المسافات الطويلة، وغياب الممرات المائية الداخلية في الاتصالات الرئيسية بين الشرق والغرب، وتوقف الملاحة على الأنهار في فصل الشتاء، وبُعد المراكز الصناعية والزراعية الرئيسية عن البحر. الطرق. وفي هذا الصدد، فهي تمثل ما يقرب من 50٪ من حجم مبيعات البضائع وأكثر من 46٪ من حجم دوران الركاب لجميع أنواع النقل في البلاد.

المجال الرئيسي لتطبيق النقل بالسكك الحديدية هو النقل الجماعي للبضائع والركاب في الاتصالات بين المناطق (الأقاليمية)، وبين المدن والضواحي، مع هيمنة حركة الشحن، والتي تمثل أكثر من 80٪ من الدخل. يهيمن على نقل الركاب بالسكك الحديدية حركة المرور في الضواحي والمحلية (حوالي 90٪ من إجمالي عدد الركاب). يمثل نقل الركاب لمسافات طويلة أكثر من 40٪ من إجمالي عدد الركاب.

إن أهمية السكك الحديدية الروسية في تطوير العلاقات بين الدول مع دول رابطة الدول المستقلة والنقل الدولي كبيرة. تاريخيًا ، تطور النقل بالسكك الحديدية في روسيا ، ثم اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كهيكل واحد له نفس مقياس السكك الحديدية الغربي (1520 مم) والوضع العقلاني للمعدات التقنية والإنتاج المساعد في جميع أنحاء البلاد. بلغ الطول التشغيلي الإجمالي للخطوط الرئيسية الفولاذية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1991 147.5 ألف كيلومتر. بعد انهيار الاتحاد السوفييتي، ذهب ما يقرب من 60٪ من إجمالي شبكة السكك الحديدية أو 87.5 ألف كيلومتر إلى الاتحاد الروسي. كما تمزقت القاعدة المادية والتقنية، ولا سيما خدمات الإصلاح وبناء القاطرات والعربات. في الوقت الحالي، يتم إنشاء الإنتاج المحلي للمعدات التقنية للسكك الحديدية (القطارات الكهربائية وسيارات الشحن والركاب)، ويتطور التعاون والتعاون متبادل المنفعة مع بلدان رابطة الدول المستقلة والدول الأخرى بشأن هذه القضايا. تبلغ كثافة شبكة السكك الحديدية في روسيا 0.51 كيلومتر لكل 100 كيلومتر مربع، وهو أقل بكثير من كثافة السكك الحديدية ليس فقط في البلدان المتقدمة، ولكن أيضًا في معظم جمهوريات الاتحاد السوفييتي السابقة (في أوكرانيا - 2.76 كيلومتر، في بيلاروسيا - 2.77 كم، لاتفيا - 3.60 كم، جورجيا - 2.2 كم، أوزبكستان - 0.79 كم، كازاخستان - 0.53 كم لكل 100 كم2). ومن الواضح أن بناء خطوط السكك الحديدية الجديدة أمر ضروري في روسيا، وخاصة لتطوير رواسب كبيرة من الوقود والمواد الخام في شرق البلاد.

الخصائص والمزايا الفنية والاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية هي كما يلي:

إمكانية البناء على أي منطقة برية، وبمساعدة الجسور والأنفاق والعبارات - تنفيذ اتصالات السكك الحديدية مع المناطق المنفصلة، ​​بما في ذلك الجزر (على سبيل المثال، بين البر الرئيسي وجزيرة سخالين)؛

النقل الجماعي والقدرة الاستيعابية العالية للسكك الحديدية (ما يصل إلى 80-90 مليون طن من البضائع على خط مزدوج المسار أو 20-30 مليون طن على خط أحادي المسار سنويًا)؛

تعدد الاستخدامات لنقل البضائع المختلفة وإمكانية النقل الجماعي للبضائع والركاب بسرعة عالية؛

انتظام وسائل النقل بغض النظر عن الوقت من السنة والوقت من اليوم والطقس؛

القدرة على إنشاء اتصال مباشر بين المؤسسات الكبيرة على طول مسارات السكك الحديدية وضمان تسليم البضائع وفقًا لنظام "من الباب إلى الباب" دون عمليات إعادة الشحن باهظة الثمن؛

بالمقارنة مع النقل المائي، كقاعدة عامة، يكون طريق نقل البضائع أقصر (بنسبة 20٪ في المتوسط)؛

تكلفة النقل منخفضة نسبيًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى، باستثناء خطوط الأنابيب.

سيظل النقل بالسكك الحديدية هو وسيلة النقل الرائدة في البلاد، لكن وتيرة تطوره قد تكون أبطأ من النقل البري وخطوط الأنابيب والنقل الجوي، بسبب عدم كفاية تطورها في بلدنا. بالإضافة إلى ذلك، ينبغي للمرء أن يأخذ في الاعتبار المنافسة المتزايدة في سوق النقل، والتقدم التكنولوجي وبعض عيوب السكك الحديدية - كثافة رأس المال في البناء والعائد البطيء نسبيا على رأس المال المتقدم (6-8 سنوات، وأحيانا أكثر). يكلف بناء كيلومتر واحد من السكك الحديدية أحادية المسار (بأسعار أواخر عام 1995) في ظروف صعبة إلى حد ما ما يقرب من 7-9 مليار روبل، وفي الظروف المناخية والجيولوجية الصعبة في شرق البلاد - أكثر تكلفة بمقدار 2-3 مرات. عادة ما تكون تكلفة إنشاء خط مزدوج المسار أعلى بنسبة 30-40% من الخط ذي المسار الواحد. ولذلك، فإن العائد على تكاليف رأس المال في بناء السكك الحديدية يعتمد إلى حد كبير على قدرة تدفقات الشحن والركاب المتقدمة على الخط الجديد. عادة، لكل وحدة استثمار في تطوير النقل بالسكك الحديدية هناك منتجات أكثر (طن كيلومتر) مقارنة بوسائل النقل الأخرى (مع التوزيع الحالي لحركة المرور).

تعد السكك الحديدية مستهلكًا كبيرًا للمعادن (يلزم حوالي 200 طن لكل كيلومتر واحد من المسار). وبالإضافة إلى ذلك، يعتبر النقل بالسكك الحديدية صناعة كثيفة العمالة للغاية، حيث تكون إنتاجية العمالة أقل من خطوط الأنابيب والنقل البحري والجوي (ولكنها أعلى من النقل البري). في المتوسط، لكل كيلومتر واحد من الطول التشغيلي للسكك الحديدية الروسية، يوجد ما يقرب من 14 شخصًا يعملون في مجال النقل، وفي الولايات المتحدة - 1.5 شخصًا مع أحجام مماثلة تقريبًا من أعمال النقل.

تشمل عيوب السكك الحديدية الروسية أيضًا المستوى المنخفض حاليًا لجودة خدمات النقل المقدمة للعملاء. وفي الوقت نفسه، فإن المعدات التقنية الجيدة والتقنيات المتقدمة للسكك الحديدية الروسية تسمح لها بالبقاء وسيلة نقل تنافسية تمامًا.

العناصر الرئيسية للمعدات الفنية للنقل بالسكك الحديدية هي مسار السكك الحديدية مع الهياكل الاصطناعية والمحطات والنقاط المنفصلة مع المرافق المناسبة، والمعدات الدارجة (السيارات والقاطرات)، وأجهزة إمدادات الطاقة، ووسائل خاصة لتنظيم وضمان السلامة المرورية وإدارة النقل عملية.

مسار السكة الحديد عبارة عن طبقة أساسية ذات منشور صابورة مصنوع من الحجر المسحوق أو الحصى، حيث يتم وضع الخرسانة المسلحة أو العوارض الخشبية مع قضبان فولاذية متصلة بها. المسافة بين الحواف الداخلية لرؤوس السكة المتوازية الموجودة على العوارض تسمى المقياس. وفي روسيا ودول رابطة الدول المستقلة ودول البلطيق وفنلندا يبلغ 1520 ملم. في معظم الدول الأوروبية والولايات المتحدة وكندا والمكسيك وأوروغواي وتركيا وإيران ومصر وتونس والجزائر، يبلغ مقياس السكك الحديدية 1435 ملم. هذا هو ما يسمى بالمقياس العادي أو مقياس ستيفنسون. في بعض البلدان (الهند وباكستان والأرجنتين والبرازيل وإسبانيا والبرتغال) يوجد للسكك الحديدية نوعان من المقياس العريض - 1656 و 1600 ملم. في اليابان، على سبيل المثال، يستخدمون المقاييس المتوسطة والضيقة - 1067 و1000 و900 ملم. هناك أيضًا خطوط سكك حديدية ضيقة وقصيرة الطول في روسيا.

تتم مقارنة طول شبكة السكك الحديدية، كقاعدة عامة، بالطول التشغيلي (الجغرافي) للخطوط الرئيسية، بغض النظر عن عددها وطول مسارات المحطات الأخرى. يأخذ الطول الموسع للسكك الحديدية في الاعتبار عدد المسارات الرئيسية، أي يتم ضرب الطول الجغرافي لقسم المسار المزدوج في 2. كما يتم أخذ عمليات إدراج المسار المزدوج على الخطوط ذات المسار الواحد في الاعتبار. بلغ الطول الإجمالي لخطوط السكك الحديدية الروسية اعتبارًا من 1 يناير 1995 126.3 ألف كيلومتر. أكثر من 86٪ من هذا الطول مشغولة بمسارات ذات قضبان فولاذية ثقيلة من النوع P65 وP75، موضوعة على عوارض خشبية (75٪) وخرسانة مسلحة (25٪)، وبشكل أساسي الحجر المسحوق والحصى والأسبستوس (على المسارات الرئيسية) الصابورة. يوجد على طول الطريق أكثر من 30 ألف جسر وجسور وعدد كبير من الأنفاق والجسور وغيرها من الهياكل الاصطناعية. ويبلغ طول خطوط السكك الحديدية المكهربة 38.4 ألف كيلومتر بنسبة 43.8% من الطول التشغيلي للشبكة.

هناك أكثر من 4700 محطة سكة حديد على شبكة السكك الحديدية الروسية، وهي نقاط الشحن الرئيسية وتوليد الركاب. تحتوي محطات الركاب والبضائع والتنظيم الكبيرة على مباني وهياكل رأسمالية - المحطات والمنصات ومناطق ومواقع الشحن والمستودعات ومحطات الحاويات وآليات التحميل والتفريغ ومسارات السكك الحديدية المتفرعة وغيرها من الأجهزة والمعدات.

توجد في المحطات الفنية الكبيرة مستودعات للقاطرات والعربات، ومؤسسات الخدمة عن بعد، والإشارات والاتصالات، والبضائع والأعمال التجارية، ومراكز خدمة عملاء نقل الشركات. ترتبط محطات الشحن في المدن والمراكز الصناعية، كقاعدة عامة، بالسكك الحديدية مع العديد من مسارات السكك الحديدية للوصول إلى المؤسسات والمنظمات الصناعية والتجارية والزراعية وغيرها، وكذلك مع الموانئ البحرية والنهرية الحالية ومستودعات النفط وما إلى ذلك.

تمتلك السكك الحديدية الروسية أسطولًا قويًا من القاطرات الحديثة - قاطرات كهربائية وقاطرات ديزل، معظمها من الإنتاج المحلي. إنهم يقومون بتنفيذ كامل حجم نقل البضائع والركاب تقريبًا، بما في ذلك 72.7٪ بالكهرباء و 27.3٪ بالجر الديزل. بلغ إجمالي أسطول القاطرات بمنظومة وزارة السكك الحديدية عام 1998 حوالي 20 ألف وحدة. من بينها قاطرات كهربائية قوية للشحن والركاب ذات ستة وثمانية محاور مثل VL60، VL80، VL85، بالإضافة إلى ChS7 وChS4 المنتجة في تشيكوسلوفاكيا؛ قاطرات ديزل ثنائية وثلاثية وأربعة أقسام TEYU، TE116، TEP60، TEP70، TEP80 وغيرها

بسعة تتراوح من 3 إلى 8 آلاف كيلووات أو أكثر، قاطرات الديزل TEM2، TEM7، ChMEZ، إلخ. تستخدم حركة الركاب في الضواحي القطارات الكهربائية من أنواع ER2 وERZ وER9P وER9M، بالإضافة إلى قطارات الديزل D1 وDR1 وDR2 . ولتطوير حركة الركاب فائقة السرعة، تم إنشاء القطار الكهربائي ER200، حيث تصل سرعته إلى 200 كم/ساعة. ويجري العمل حالياً على تصميم وإنتاج قاطرات وقطارات كهربائية جديدة قادرة على تحقيق سرعة تقنية تبلغ 300 كم/ساعة (على سبيل المثال، قطار سوكول فائق السرعة). يوفر أسطول القاطرات الحالي متوسط ​​سرعة محلية لقطارات الركاب تبلغ 47.1 كم/ساعة وقطارات الشحن 33.7 كم/ساعة. ويبلغ متوسط ​​السرعة الفنية للقطارات حوالي 15-20 كم/ساعة أعلى من السرعة المحلية، مع الأخذ في الاعتبار وقت التوقف المتوسط.

يتكون أسطول سيارات الشحن (أكثر من 700 ألف وحدة) بشكل أساسي من سيارات رباعية المحاور ذات هيكل معدني في الغالب بقدرة حمل تتراوح بين 65-75 طنًا، ويهيمن على هيكل الأسطول عربات الجندول (41.7%)، والمنصات ( 10.8%، الخزانات (11.9%)، بما في ذلك العربات ذات الثمانية محاور والعربات المغطاة (10.2%). حصة العربات المتخصصة غير كافية وتبلغ 32% من الأسطول، بما في ذلك السيارات المبردة والصهاريج. لا يزال نظام الحاويات، وخاصة الحاويات الثقيلة للنقل متعدد الوسائط، متخلفًا.

يتكون أسطول سيارات الركاب من سيارات معدنية بالكامل ومجهزة بمقصورات لأربعة مقاعد ومقعدين ومقاعد أو أرائك مخصصة للجلوس مع تدفئة مشتركة (كهربائية تعمل بالفحم) وإضاءة الفلورسنت وتكييف الهواء.

تم تجهيز جميع سيارات الشحن والركاب بقارنة توصيل أوتوماتيكية ومكابح أوتوماتيكية، وأكثر من 60% من سيارات الشحن وجميع سيارات الركاب مزودة بعربات ذات عجلات على محامل أسطوانية. في السنوات الأخيرة، بسبب الأزمة الاقتصادية، تباطأت عملية استبدال وتجديد عربات السكك الحديدية، ونتيجة لذلك تعمل العديد من السيارات والقاطرات التي استنفدت مدة خدمتها.

تحتوي شبكة السكك الحديدية على عدد كبير من أجهزة إمداد الطاقة (شبكة الاتصال، ومحطات الجر الفرعية)، والإشارات، والمركزية والتشابك (الإشارات)، والميكانيكا عن بعد، والأتمتة، بالإضافة إلى معدات الاتصالات. توجد مراكز للمعلومات والحوسبة على جميع الطرق. يقع مركز المعلومات والحوسبة الرئيسي التابع لوزارة السكك الحديدية في موسكو. يتم إنشاء مراكز التحكم في النقل (TCC)، وفي محاور النقل الكبيرة - مراكز التحكم في الإرسال الآلي (ADCC) لعملية النقل.

بلغت التكلفة الإجمالية لأصول الإنتاج الثابتة للسكك الحديدية الروسية اعتبارًا من 1 يناير 1999 أكثر من 230 مليار روبل، منها

59% هي تكلفة المعدات الدائمة و34% هي تكلفة المعدات الدارجة. حصة رأس المال العامل صغيرة: حوالي 3٪ (في الصناعة

25%). تعكس هيمنة تكلفة الأجهزة الدائمة في هيكل صناديق السكك الحديدية تفاصيل هذا النوع من النقل، وتعقيد وضعه المالي خلال فترة انخفاض أحجام النقل وانخفاض إيرادات الإيرادات، التي لا تكفي للحفاظ على جزءا كبيرا ودائما من الموارد.

النقل بالسكك الحديدية في روسيا هو ملكية الدولة (الفدرالية) وتديره وزارة السكك الحديدية، التي تسيطر على 17 خطًا للسكك الحديدية، وهي شركات نقل حكومية. تقوم وزارة السكك الحديدية والإدارات الإقليمية للسكك الحديدية بالإدارة التشغيلية والاقتصادية لأنشطة الهياكل السفلية: إدارات الطرق والمؤسسات الخطية، ومستودعات القاطرات والعربات، والمحطات، ومسافات المسار، والاتصالات، وإمدادات الطاقة، وما إلى ذلك. بالإضافة إلى ذلك، تحتوي الصناعة على عدد كبير من المنظمات والمؤسسات الصناعية والإنشائية والتجارية والعلمية والتصميمية والتعليمية، ومجال اجتماعي قوي (المستشفيات والمستوصفات والمساكن، وما إلى ذلك). في السنوات الأخيرة، اكتسبت السكك الحديدية استقلالًا اقتصاديًا أكبر، وتم فصل العديد من مؤسساتها الصناعية والمساعدة (مصانع إصلاح السيارات والنقل الصناعي ومنظمات البناء والتوريد) عن نظام وزارة السكك الحديدية بعد التحول إلى شركات وخصخصة (Zheldorremmash، Vagonremmash، Remputmash ، Roszheldorsnab، Zheldorstroytrest، Promzheldortrans، Transrestaurantservice، وما إلى ذلك). تم إنشاء المراكز التجارية وشركات الإيجار والنظام المصرفي وشركة التأمين (ZHASO) وغيرها من منظمات البنية التحتية للسوق.

على الرغم من الوضع المالي الصعب، والانخفاض الحاد في حجم النقل، ومحدودية أموال الميزانية، وذلك بفضل الحفاظ على سلامة الصناعة في نشاطها الأساسي (النقل)، فإن السكك الحديدية الروسية تلبي بشكل ثابت الطلب على خدمات النقل للشركات المالكة للبضائع والسكك الحديدية. سكان. في الواقع، تعمل هذه الشركات على التمويل الذاتي، حيث تقدم مساهمات ضريبية كبيرة في ميزانية الدولة وتضمن ربحية الصناعة بنسبة 27.9% (1998). يتم الحفاظ بشكل عام على العديد من المؤشرات الفنية والاقتصادية لتشغيل السكك الحديدية عند مستوى متوسط ​​دون تقلبات حادة (الجدول 4.1).

كما ترون، فإن النقل بالسكك الحديدية في روسيا ككل هو قطاع مربح للاقتصاد الوطني للبلاد. ومع ذلك، فإن الانخفاض في حجم حركة المرور يضع السكك الحديدية في ظروف صعبة. وتجدر الإشارة إلى أن تراجع وسائل النقل لا يرتبط فقط بالأزمة الاقتصادية وانخفاض الإنتاج الصناعي، بل مع زيادة المنافسة من وسائل النقل الأخرى، وخاصة النقل البري.

نتيجة الانخفاض في أحجام النقل هي انخفاض حاد (شقين تقريبًا) في مؤشرات جودة السكك الحديدية - إنتاجية المعدات الدارجة وإنتاجية العمل (انظر الجدول 4.1). وعلى الرغم من انخفاض حجم العمل، إلا أن عدد العاملين في مجال النقل لم ينخفض ​​خلال هذه الفترة وبلغ ما يقارب 1.2 مليون شخص. وبطبيعة الحال، يعد الاهتمام بالاحتفاظ بالموظفين المؤهلين والحماية الاجتماعية للعمال أحد الاعتبارات المهمة. ومع ذلك، فإن الوضع الاقتصادي يتطلب نهجا أكثر مرونة للتشغيل المربح لهذه الصناعة، خاصة وأن إنتاجية العمل على السكك الحديدية المحلية أقل بعدة مرات مما كانت عليه في البلدان المتقدمة.

من الطاولة يوضح الشكل 4.1 أنه خلال فترة إصلاحات السوق، زادت نفقات السكك الحديدية بمقدار 4260 مرة دون مراعاة قيمة الروبل والدخل من الأنشطة الأساسية - بمقدار 3936 مرة فقط. وهذا يدل على أن انتقادات بعض أصحاب البضائع، وخاصة مجمع الوقود والمواد الخام، بشأن ارتفاع تعريفات السكك الحديدية بشكل مفرط والتي تعيق تطوير هذه الصناعات لا أساس لها من الصحة. ومع ذلك، في الآونة الأخيرة، من خلال إبرام اتفاقيات الأعمال بين الصناعات وإدخال تعريفات مرنة مع الأخذ في الاعتبار تكلفة البضائع

ومكون النقل في أسعار المنتجات يتم حل هذه المشكلة بشكل إيجابي.

على الرغم من الصعوبات المالية، في النقل بالسكك الحديدية

إعادة البناء الفني وكهربة معينة

الجدول 4.1

المؤشرات الفنية والاقتصادية لتشغيل السكك الحديدية

فِهرِس	1990	1995	1996	1997	1998
البضائع المنقولة مليون طن	2140,0	1024,5
دوران الشحن، مليار طن التعريفة كم	2523,0	1213,7
متوسط ​​مسافة النقل، كم
متوسط ​​كثافة الشحن مليون طن كم/كم	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
معدل يومي إنتاجية القاطرة، ألف طن كم		802,0
متوسط ​​إنتاجية سيارة شحن في اليوم، طن كم، صافي لكل 1 طن من القدرة الاستيعابية	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
وزن البضائع. القطارات، ر الإجمالي
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
متوسط ​​عدد السكان g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
عدد العاملين في مجال النقل ألف شخص.	1119,2	1158,5
الإيرادات من النقل مليار روبل	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
الدخل من أنواع أخرى من الأنشطة مليار روبل.
النفقات الأساسية. أنشطة مليار روبل	18,2				77,6*
الربح لجميع أنواع الأنشطة مليار روبل.	7,6		-1247		21,9*
تكلفة النقل فرك./10 ص. ر كم	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
معدل الدخل لنقل البضائع، فرك./10 طن كم	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
الربحية %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* في المصطلحات المقومة

مؤامرات على نطاق صغير وبناء السكك الحديدية الجديدة. يتم بناء طريق أمور-ياكوتسك السريع من بيركاكيت إلى ياكوتسك (500 كم)، وخط من لابيتنانجا إلى بوفانينكوفو ​​في شبه جزيرة يامال، وما إلى ذلك. وقد تم تطوير برنامج لبناء طريق سريع عالي السرعة سانت بطرسبرغ- موسكو موازية للخط الحالي. يتم بذل الكثير من العمل لإعادة بناء وبناء محطات السكك الحديدية، وإنشاء مراكز لخدمات النقل ذات العلامات التجارية لأصحاب البضائع، وزيادة عدد قطارات الركاب ذات العلامات التجارية، وتطوير وسائل النقل في الضواحي، وإدخال سيارات الركاب ذات الطابقين، وما إلى ذلك.

ستساعد الإجراءات التي اتخذتها الدولة لتحسين الاقتصاد على استقرار أحجام النقل وتحسين أداء السكك الحديدية الروسية. سيتم تسهيل ذلك أيضًا من خلال التفاعل الوثيق بين طرق بلدان رابطة الدول المستقلة، والتي تطورت على مدى عقود عديدة كمجمع واحد للبنية التحتية. حاليًا، يعمل مجلس النقل بالسكك الحديدية لرابطة الدول المستقلة بنشاط على تكامل السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق.

النقل البري.

النقل بالسكك الحديدية- نوع من وسائل النقل ينقل البضائع على طول خطوط السكك الحديدية في العربات (القطارات) باستخدام قاطرة الجر. مسار السكك الحديدية – مجموعة من الهياكل والأجهزة التي تشكل طريقًا بمسار سكة حديد توجيهي لحركة عربات السكك الحديدية. العناصر الرئيسية لمسار السكة الحديد: البنية الفوقية، الطبقة التحتية، الهياكل الهندسية (الجسور، الأنفاق...).

النقل بالسكك الحديدية هو وسيلة النقل الداخلية. خدمة النقل في ولايات أي منطقة، تكتسب أهمية وسيلة النقل الدولية. لا تشكل السكك الحديدية دائمًا نظامًا واحدًا بسبب اختلاف المقاييس. في الاتحاد الروسي، يتوافق المسار مع أوروبا الغربية، ولكنه أوسع من أوروبا الشرقية.

مزاياالنقل بالسكك الحديدية: إنتاجية عالية وقدرة تحمل؛ موثوقية التشغيل بسبب الاستقلال عن الظروف المناخية (باستثناء الأسلاك الكهربائية المكسورة أثناء الكوارث الطبيعية)؛ إمكانية إنشاء طرق اتصال على أي منطقة برية ومائية بوجود العبارات؛ الاتصال المباشر مع المؤسسات الصناعية والزراعية في أي قطاع من قطاعات الاقتصاد (القطاعات الفردية لها طرق وصول خاصة بها للوصول إلى الشبكة الرئيسية)؛ النقل الجماعي مع التكلفة المنخفضة وسرعة التسليم العالية إلى حد ما؛ طريق أقصر مقارنة بطرق النقل المائية الطبيعية.

عيوبالنقل بالسكك الحديدية: "الربط" بالمسار؛ ارتفاع التكلفة الأولية للأصول الثابتة (النقل أغلى من السيارة، ولكنه أرخص من الطائرة أو السفينة البحرية)؛ ارتفاع استهلاك المعادن، وكثافة العمالة، وانخفاض إنتاجية العمل.

تكنولوجيا النقل بالسكك الحديدية معقدة. هذا بسبب الاتصال بمسار السكة الحديد. أساس تكنولوجيا العمل هو نظرية الجداول الزمنية (جدول المرور)؛ خطة لتشكيل القطارات وفقا لاتجاهات السفر؛ خطة متفق عليها لتشكيل القطارات على الخط الرئيسي مع جدول تشغيل طرق الوصول للمؤسسات المرتبطة بشبكة السكك الحديدية الرئيسية.

مبادئ تشغيل السكك الحديدية:

1. لا يمكن لقطار آخر أن يدخل في منطقة مزدحمة (لزيادة السعة، يتم تقسيم المراحل إلى أقسام)؛

2. تتم الحركة فقط عن طريق القطارات (الركاب، الشحن، البريد، المختلطة)، والتي يتم إعادة تنظيمها على طول الطريق؛

3. تنقل البضائع بين محطات التنظيم حيث يتم إعادة تنظيم القطارات؛

4. تتم إدارة عملية النقل من خلال مركز الإرسال.

5. يتم تغيير طاقم القاطرة بعد 100 – 120 كم (يلزم تناول الماء بعد 600 – 800 كم)؛ يتيح لك الجر الحديث تغيير الطاقم بعد 200 - 300 كم، والقاطرة - بعد 1000 كم؛

6. يتم النقل بعرض مسارات مختلفة؛

7. شحن البضائع – بالسيارات، على دفعات صغيرة، بالقطار أو بالقطارات (نموذجية لنقل البضائع السائبة).

يشمل المخزون الدارج للنقل بالسكك الحديدية ما يلي: القاطرات (الشحن، النقل، القطارات الكهربائية للنقل في الضواحي والمترو) والسيارات (البضائع، الركاب، الخاصة، المتخصصة حسب نوع البضائع).

يعود ظهور وتطور النقل بالسكك الحديدية إلى النصف الأول من القرن التاسع عشر. ويرتبط بالنمو السريع لنمط الإنتاج الرأسمالي. مسقط رأس هذا النوع من النقل هو بريطانيا العظمى.

تم تشغيل أول خط سكة حديد عام في روسيا، يبلغ طوله 26 كم فقط، سانت بطرسبرغ - تسارسكوي سيلو - بافلوفسك، في عام 1837 وكان له قيمة توضيحية بحتة. قبل ثلاث سنوات، بدأت السكك الحديدية المصنع في العمل في نيجني تاجيل. تأخرت روسيا بمقدار 10 إلى 12 سنة في تنظيم اتصالات السكك الحديدية مقارنة بالدول المتقدمة في ذلك الوقت.

تعود البداية الشاملة لتشكيل شبكة السكك الحديدية المحلية إلى عام 1851. ثم تم تشغيل خط السكة الحديد ثنائي المسار سانت بطرسبرغ - موسكو. بعد ذلك، بدأ بناء الطرق السريعة في اتجاهات شعاعية من موسكو (إلى ياروسلافل، نيجني نوفغورود، ساراتوف). وكذلك من مناطق الحبوب إلى موانئ التصدير البحرية في بحر البلطيق والبحر الأسود. اكتسب بناء السكك الحديدية في روسيا نطاقًا واسعًا بشكل خاص في نهاية القرن التاسع عشر وبداية القرن العشرين. في فترة ما قبل الثورة، تم تشكيل "العمود الفقري" الرئيسي لشبكة السكك الحديدية الحديثة في البلاد. بحلول هذا الوقت، كانت السكك الحديدية عبر سيبيريا (موسكو - فلاديفوستوك) والسكك الحديدية التي تربط موسكو بالقوقاز وآسيا الوسطى تعمل على طولها بالكامل. يربط الطريق السريع سانت بطرسبرغ – وارسو – برلين عاصمة روسيا بشبكة السكك الحديدية في أوروبا الغربية. أتاحت الطرق السريعة المؤدية إلى أوديسا ومورمانسك لسانت بطرسبرغ إمكانية الوصول إلى البحر الأسود وبحر بارنتس.

خلال الفترة السوفييتية، لم يكن التركيز الرئيسي على بناء خطوط سكك حديدية جديدة، بل على إعادة بناء الطرق السريعة الأكثر ازدحامًا وزيادة قدرتها الاستيعابية. وكان هذا النهج مبررا تماما. إن تركيز تدفقات الشحن والركاب الرئيسية على عدد قليل نسبيًا من الطرق السريعة جعل من الممكن تنفيذ تركيز مماثل من الاستثمارات الرأسمالية في إعادة بنائها وإعادة تجهيزها فنيًا. والنتيجة هي انخفاض كبير في تكاليف الوحدة لنقل البضائع والركاب.

بحلول نهاية الثمانينات. كانت خطوط السكك الحديدية في الاتحاد السوفييتي هي الأكثر ازدحامًا في العالم. لقد شكلوا حوالي نصف حجم مبيعات الشحن بالسكك الحديدية في العالم. علاوة على ذلك، تميزت الطرق الروسية بحركة القطارات الأكثر كثافة. يوجد على أراضي بلدنا الطريق السريع الأكثر ازدحامًا في العالم - السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. وينحصر الحد الأقصى لتدفق البضائع عليه في قسم نوفوسيبيرسك - أومسك، حيث تم نقل أكثر من 130 مليون طن من البضائع في كلا الاتجاهين في عام ما قبل الأزمة عام 1990.

مكنت الكثافة العالية لحركة المرور على السكك الحديدية الروسية من تنفيذ أنواع إعادة الإعمار باهظة الثمن وكثيفة رأس المال مثل انتقال النقل بالسكك الحديدية إلى الجر الكهربائي.

تم بناء خطوط السكك الحديدية الجديدة بشكل رئيسي في المناطق المطورة حديثًا في سيبيريا والشرق الأقصى وشمال أوروبا. لتخفيف الحمل على السكك الحديدية العابرة لسيبيريا، تم بناء "نسخ احتياطية" لها - خط جنوب سيبيريا الرئيسي (أباكان - نوفوكوزنتسك - بارناول - بافلودار - تسلينوغراد - ماجنيتوجورسك) والخط الرئيسي السيبيري المركزي (كامين أون أوبي - كوكتشيتاف). - كوستاناي - تشيليابينسك). جزء كبير من هذه الطرق موجود في كازاخستان. وبالتالي، اليوم لديهم أهمية بين الدول. وإلى جانب العلاقات الروسية المحلية، فإنهم يلعبون دورًا كبيرًا في التقسيم الإقليمي الدولي للعمل بين روسيا وكازاخستان. كما تم بناء السكك الحديدية لتطوير موارد الوقود والطاقة في أوروبا (فوركوتا - كونوشا) وشمال سيبيريا الغربية (تيومين - سورجوت - أورينغوي). الطريق الأكثر أهمية في أراضي شرق سيبيريا والشرق الأقصى هو أيضًا "الاحتياط" الشمالي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - خط بايكال-أمور الرئيسي (تايشت - أوست-كوت - سيفيروبايكالسك - تيندا - كومسومولسك أون أمور - سوفيتسكايا جافان). تم بناء الطريق السريع Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit. أعطى هذا الطريق لجنوب ياكوتسك TPK الوصول إلى السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. في المستقبل، تم التخطيط لتمديد خط BAM الصغير إلى ياكوتسك ثم عبر سوسومان إلى ماجادان من أجل توفير الوصول الثالث للسكك الحديدية الروسية إلى المحيط الهادئ. وهناك مشاريع لربط خط سكة حديد “الجزيرة” دودينكا – نوريلسك – تالناخ مع شبكة السكك الحديدية الروسية الرئيسية من خلال مد الطريق السريع تيومين – سورجوت – أورينجوي إلى دودينكا بجسر فوق نهر ينيسي. إلا أن تنفيذ كل هذه المشاريع يتطلب استثمارات رأسمالية كبيرة.

لتوصيف تشغيل النقل بالسكك الحديدية في المرحلة الحالية من التطوير، أصبحت المؤشرات الكمية، ولكن النوعية، على وجه الخصوص، كهربة، ذات أهمية متزايدة. ومن حيث طول السكك الحديدية المكهربة، تحتل روسيا المرتبة الأولى في العالم (75.3 ألف كيلومتر)، تليها ألمانيا وفرنسا وإيطاليا والهند والصين. من حيث طول السكك الحديدية، تحتل روسيا المرتبة الثانية - 124 ألف كيلومتر. ومع ذلك، فإن بلدنا هو واحد من الأخير من حيث كثافة الشبكة. شبكة السكك الحديدية نادرة بشكل خاص في سيبيريا والشرق الأقصى وشمال أوروبا. على الرغم من أن روسيا لا تزال تحتل الصدارة من حيث إجمالي حجم مبيعات النقل بالسكك الحديدية، إلا أن شبكة السكك الحديدية والمركبات متهالكة ماديًا إلى حد كبير وتتطلب تجديدًا فوريًا.

هذه الحالة في النقل بالسكك الحديدية والسكك الحديدية هي نتيجة للتخفيض المنهجي في استثمار رأس المال في الصناعة، فضلاً عن التوقف العملي لإمدادات السكك الحديدية والمعدات المختلفة من جمهوريات الاتحاد السوفييتي السابقة والديمقراطيات الشعبية. إن روسيا، بمساحاتها الشاسعة وكمياتها الكبيرة من نقل البضائع السائبة عبر مسافات طويلة، في حاجة ماسة إلى وسائل نقل متطورة بالسكك الحديدية (طرق عالية السرعة ذات قدرة عالية وعربات حديثة).

اعتمدت حكومة الاتحاد الروسي قرارًا بشأن إنشاء شركة JSC للسكك الحديدية الروسية، وهي أكبر شركة نقل بدأت أنشطتها التجارية في 1 أكتوبر 2003. واليوم، يُعترف بإصلاح النقل بالسكك الحديدية باعتباره أحد أكثر الإصلاحات تطورًا بنجاح في المجال الاقتصادي. نتيجة لتنفيذ برنامج الإصلاح الهيكلي للنقل بالسكك الحديدية، تم تحقيق اختراق في مجال نقل الركاب - زاد معدل دوران الركاب. بالفعل في السنة الأولى من عمل الشركة، تم تحسين جودة نقل البضائع: زادت سرعة تسليم البضائع بنسبة 6٪، وتجاوزت حصة شحنات البضائع التي تم تسليمها في الوقت المحدد 90٪.

كان نقل البضائع بالسكك الحديدية في روسيا يهيمن عليه دائما البضائع السائبة مثل الأخشاب والأخشاب والبضائع الزراعية، وإلى حد كبير، الحبوب والفحم. في وقت لاحق - النفط والمنتجات النفطية والمواد الخام والخامات الحديدية والمعادن ومواد البناء المعدنية. وكانت حصة أصغر بكثير مكونة من منتجات التصنيع. واليوم تغيرت هذه الصورة قليلاً. ومع ذلك، على مدى العقود 2-3 الماضية، ظهر اتجاه إيجابي للغاية - زيادة تدريجية (بطيئة للغاية) في حصة المنتجات الصناعية في الحجم الإجمالي لدوران البضائع وانخفاض في حصة أنواع البضائع الأخرى.

تهيمن على جغرافية نقل البضائع تدفقات البضائع من الوقود والمواد الخام من سيبيريا في الاتجاه الغربي (إلى الجزء الأوروبي من روسيا وأوكرانيا وبيلاروسيا ودول البلطيق، وكذلك دول أوروبا الشرقية والغربية). هناك أيضًا تدفق كبير للمواد الخام من الشمال الأوروبي إلى وسط وجنوب روسيا.

هناك مشروع لنفق تحت الماء يربط بين روسيا الاتحادية والولايات المتحدة، لكن حتى الآن ليس له أي أساس.

في حركة الركاب، فإن السكك الحديدية عبر سيبيريا في الجزء الأوروبي منها، وطريق موسكو-سانت بطرسبورغ، بالإضافة إلى الطرق السريعة الشعاعية الأخرى المتباعدة عن موسكو، مشغولة بشكل خاص.

يتم تطوير حركة الركاب في الضواحي في محيط موسكو وسانت بطرسبرغ وغيرها من المدن الكبرى في روسيا.

أكبر سبع مدن في روسيا - موسكو وسانت بطرسبرغ ونيجني نوفغورود وسامارا ويكاترينبرج وكازان ونوفوسيبيرسك - لديها نظام مترو. ويجري أيضًا إنشاء مترو أنفاق في أومسك وتشيليابينسك وكراسنويارسك وأوفا. يوجد في فولغوغراد متروترام - نظام ترام عالي السرعة تحت الأرض. المتروترام، على الرغم من عربات الترام، يعتبر في الواقع مترو. يبلغ إجمالي طول خطوط المترو الروسية حوالي 453.0 كيلومترًا، ويعمل عليها 280 محطة. تنقل أنظمة المترو كل عام أكثر من 4.2 مليار مسافر. هذا هو ما يقرب من ضعف نقل الركاب في شبكة السكك الحديدية الروسية بأكملها. تحتل روسيا المرتبة الثالثة بين دول العالم من حيث عدد المدن التي تعمل بأنظمة المترو والرابعة من حيث الطول الإجمالي للشبكة. تحتل موسكو المكانة الرائدة بين العواصم الروسية.

في عام 1992، بدأ بناء أول خط سكة حديد فائق السرعة في روسيا بين موسكو وسانت بطرسبرغ. وبالتالي، فإن أول خط سكة حديد عالي السرعة للركاب في روسيا - VSZhM-1 - هو خط ركاب بين موسكو وسانت بطرسبرغ لتداول القطارات المتخصصة عالية السرعة.

في 18 ديسمبر 2009، بدأت الخدمة المنتظمة لقطار سابسان بين موسكو وسانت بطرسبرغ. كان وقت السفر الأصلي بين العاصمتين 3 ساعات و45 دقيقة. في المستقبل، تم التخطيط لتقليل وقت السفر. لكن على العكس تمت زيادتها، وتتراوح الآن من 3 ساعات و55 دقيقة إلى 4 ساعات و45 دقيقة.

القطار فائق السرعة "سابسان" (فيلارو روس) هو مشروع مشترك بين السكك الحديدية الروسية وسيمنز. أول قطار في روسيا يتكون من 10 عربات. وفي الطريق تصل سرعتها إلى 250 كم/ساعة. وفي الوقت نفسه، تسارعت أثناء الاختبار إلى 281 كم/ساعة. تتميز عربات Sapsan بتصميم من فئتين - الدرجة السياحية ودرجة رجال الأعمال. ينشأ عدد من المشكلات أثناء تشغيل القطارات بسبب تنظيم حركة المرور عالية السرعة على طول خطوط السكك الحديدية المشتركة مع القطارات التقليدية. وفي هذا الصدد، تم اتخاذ قرار ببناء أول خط سكة حديد متخصص عالي السرعة في روسيا بين موسكو وسانت بطرسبرغ. وستكون القطارات قادرة على السفر على طول المسار الجديد بسرعات تصل إلى 400 كيلومتر في الساعة. ومن المقرر الانتهاء من البناء في عام 2017. تخطط شركة JSC للسكك الحديدية الروسية أيضًا لإصدار تذكرة مرور لركاب Sapsan (موسكو - سانت بطرسبرغ) وأليجرو (سانت بطرسبرغ - هلسنكي) - سيتم السفر على كلا القطارين بتذكرة واحدة.

ثاني خط سكة حديد فائق السرعة في روسيا - موسكو - نيجني نوفغورود. مدة السفر على طول الطريق هي 3 ساعات و55 دقيقة، وبسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة. على طول الطريق، يتوقف القطار لمدة دقيقتين في فلاديمير، وكذلك في دزيرجينسك. تم تنفيذ الرحلة الأولى في 30 يوليو 2010. تبلغ كثافة حركة المرور زوجين في اليوم - زوج واحد يذهب من سانت بطرسبرغ إلى نيجني نوفغورود ويعود عبر محطة كورسكي في موسكو. منذ 6 سبتمبر 2010، كان الزوج الثاني يسافر من موسكو إلى نيجني نوفغورود من محطة كورسك والعودة. إجمالي وقت السفر هو 7 ساعات و 55 دقيقة من سانت بطرسبرغ إلى نيجني نوفغورود و 3 ساعات و 55 دقيقة من موسكو إلى نيجني نوفغورود.

حاليا، هناك مشاريع لبناء خطوط السكك الحديدية الجديدة، حيث سيتم تشغيل قطارات سابسان: 1) خط موسكو - كازان؛ 2) خط موسكو - ياروسلافل.

الملحق رقم 10

للقواعد الفنية

عملية السكك الحديدية

الاتحاد الروسي

تعليمات
في شأن صياغة المعاملات الفنية والإدارية
محطات السكك الحديدية

قائمة الوثائق المتغيرة

(تم تقديمه بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 3 يونيو 2016 رقم 145)

ط- أحكام عامة

1. وفقًا للفقرة 12 من الملحق رقم 6 بالقواعد، يحدد القانون الفني والإداري لمحطة السكك الحديدية (المشار إليها فيما بعد بمحطة TPA) إجراءات استخدام الوسائل التقنية في محطات السكك الحديدية.

2. تحدد تعليمات إعداد الأعمال الفنية والإدارية لمحطات السكك الحديدية (المشار إليها فيما يلي باسم التعليمات) عينة ومحتوى محطة TPA.

يحدد مالك البنية التحتية، مالك خطوط السكك الحديدية غير العمومية، إجراءات الموافقة على TPA للمحطة وملحقاتها وتخزينها، وكذلك إجراءات تعريف الموظفين المعنيين بها.

3. يقوم أصحاب البنية التحتية وأصحاب خطوط السكك الحديدية غير العامة بتطوير محطات TPA لمحطات السكك الحديدية، بالإضافة إلى الجوانب الجانبية ونقاط المرور ونقاط الطريق (المشار إليها فيما بعد بمحطات السكك الحديدية) وفقًا لهذه التعليمات. لم يتم تصميم محطات TPA لأعمدة المسار التي تقسم قسم المحطات المجهز بحجب شبه تلقائي إلى أقسام بين المحطات. تم تحديد إجراءات تشغيل الإحداثيات في الملحق رقم 8 للقواعد.

4. بالنسبة لنقاط تقاطع السكك الحديدية على الامتداد:

أ) تم تطوير محطات TPA للمراكز حيث يتم التحكم في المفاتيح من قبل الشخص المناوب في محطة السكة الحديد التي ينتمي إليها هذا المركز (يشار إليها فيما يلي باسم المحطة الرئيسية) وهناك إمكانية تحويلها إلى التحكم الاحتياطي؛

ب) لم يتم تطوير محطات TPA للأعمدة التي يتم التحكم في مفاتيحها بواسطة DSP للمحطة الرئيسية، ولا توجد إمكانية تحويلها إلى التحكم الاحتياطي. تنعكس إجراءات تشغيل هذه الوظائف في TPA الخاص بالمحطة الرئيسية.

يتم تحديد إجراءات تشغيل الأعمدة المساعدة التي تخدم تقاطعات خطوط السكك الحديدية غير العامة على امتدادها وليست نقاطًا منفصلة لحركة القطارات من خلال تعليمات منفصلة مرفقة بمحطة TPA. يتم تحديد إجراءات تطوير واعتماد عمل الوظائف المساعدة وفقًا لذلك من قبل مالك البنية التحتية ومالك خط السكة الحديد غير العام.

5. لم يتم تطوير محطات TPA لوظائف المسار المؤقتة المفتوحة لأعمال المسار خلال السنة التقويمية.

بالنسبة لأعمدة المسار المؤقتة المفتوحة لأعمال المسار لمدة تزيد عن عام واحد، يتم تطوير محطة TPA منفصلة.

6. يتم تطوير محطات TPA وفق النماذج التالية:

العينة 1 - لمحطات التنظيم والركاب والركاب الفنية والشحن ومحطات السكك الحديدية بالمنطقة (الملحق رقم 1 بهذه التعليمات) ؛

العينة 2 - لمحطات السكك الحديدية المتوسطة والجوانب ونقاط المرور ونقاط الطريق (الملحق رقم 2 لهذه التعليمات).

تم تحديد الإجراء الخاص بملء محطة TPA في الفصل الثاني من هذه التعليمات.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية المتوسطة الفردية، اعتمادا على طبيعة العمليات المنفذة والتجهيزات الفنية لمحطات السكك الحديدية، بقرار من مالك البنية التحتية، صاحب خط السكة الحديد غير العام، يجوز إنشاء محطة TPA وفقًا للنموذج 1.

7. يجب أن تتوافق المتطلبات المنصوص عليها في محطات TPA مع القواعد، دون تكرار قواعد الأفعال القانونية التنظيمية الحالية، وأفعال مالك البنية التحتية، ومالك مسار السكك الحديدية غير العام الذي ينطبق على جميع محطات السكك الحديدية.

لا يُسمح بتكرار نفس القواعد والأحكام في نقاط مختلفة لمحطة TPA. وإذا لزم الأمر، تتم الإشارة إلى النقاط المقابلة لمحطة TPA.

8. يجب أن تتوافق محطات TPA والتطبيقات الخاصة بها مع التوافر الفعلي للوسائل التقنية وتكنولوجيا التشغيل في محطة السكك الحديدية. لإجراء تغييرات على TPA للمحطة، يتم وضع إجراء بشأن إجراء تغييرات على TPA للمحطة، وهو جزء لا يتجزأ من TPA للمحطة ويتم الموافقة عليه بالطريقة التي تحددها هذه التعليمات.

أسباب إجراء التغييرات على محطة TPA هي:

أ) التغييرات التي تم إجراؤها على القواعد؛

ب) التغييرات التي تم إجراؤها على الوثائق التنظيمية لمالك البنية التحتية، مالك مسار السكك الحديدية غير العام؛

ج) التغيير في تطوير المسار أو الحفاظ عليه أو استبعاده أو تشغيل الوسائل التقنية أو تغيير الترتيب أو الاستقبال أو مغادرة القطارات أو أعمال النقل في محطة السكك الحديدية؛

د) التغيير في تكنولوجيا العمل؛

ه) الأخطاء أو الأخطاء المطبعية التي تحدث عند تجميع محطة TPA.

9. يتم إعادة تشغيل محطة TPA إذا كان هناك 20 إجراء تغيير، ما لم ينص على خلاف ذلك بقرار من مالك البنية التحتية، صاحب خط السكة الحديد غير العام.

يحدد مالك البنية التحتية، مالك مسار السكة الحديد غير العام، الشخص المسؤول عن المعالجة في الوقت المناسب وإجراء التغييرات (التحديث) على محطة TPA.

10. بقرار من مالك البنية التحتية، مالك خط السكة الحديد غير العام، يجوز تصنيف المعلومات الواردة في تصريح إدارة الوصول للمحطة على أنها سر تجاري.

ثانيا. إجراءات ملء محطة TPA

11. في الفقرة 1.1 من العينة 1 والعينة 2 لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى طبيعة عمل محطة السكة الحديد (محطة فرز، ركاب، فني ركاب، شحن، مقطعي، متوسط، انحياز، نقطة مرور، عمود سكة حديد) وكذلك الفصل المخصص لها (الصفوف اللامنهجية أو 1 أو 2 أو 3 أو 4 أو 5).

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على مسارات السكك الحديدية غير العامة، يتم تحديد الحاجة إلى تخصيص فئة من محطات السكك الحديدية بقرار من مالك مسار السكك الحديدية غير العام.

12. في الفقرة 1.2 من العينة 1 والعينة 2 لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى الأقسام المجاورة لمحطة السكة الحديد إلى أقرب نقطة منفصلة تحت سيطرة DSP للمحطة، بما في ذلك: عمود السكة، الذي تتم إدارته بواسطة مدير المحطة دسب؛ محطة السكك الحديدية، يتم إرسالها إلى التحكم عن بعد عن طريق الأسهم والإشارات من اللوح الخشبي لمحطة السكك الحديدية المجاورة؛ محطة سكة حديد تعمل على مدار الساعة أو في وضع متقطع، مع الإشارة إلى عدد مسارات السكك الحديدية على الامتداد ووسائل الإشارة والاتصال المثبتة لكل مسار من خطوط السكك الحديدية. بالنسبة لعمليات النقل متعددة المسارات، وفي الحالات الضرورية (عندما تكون هناك خصوصيات في حركة القطارات على طول مسارات السكك الحديدية الفردية لوحدة النقل) وبالنسبة لعمليات النقل ذات المسار المزدوج، تشير نفس الفقرة إلى الإجراء الخاص بحركة القطارات على طول كل مسار من مسارات السكك الحديدية المنشأة وفقا للقواعد.

بالنسبة للأقسام غير المجهزة بأجهزة شبكة اتصال علوية، والتي تتم حركتها على الجر المستقل، في الفقرات الفرعية 1.2.1 و1.2.2 من العينة 1 والعينة 2 لمحطة TPA، يتم وضع العلامة المقابلة: "الحركة من القطارات يتم تنفيذها على الجر المستقل.

وأيضًا، في الفقرتين الفرعيتين 1.2.1 و2.2.1 من محطة TPA، يُشار أيضًا إلى المعلومات التالية، إذا كانت متوفرة:

أ) المرحلة مجهزة بأجهزة لمراقبة حرية المرحلة باستخدام طريقة حساب محاور النظام _______ (يشار إلى نوع النظام)؛

ب) تقع محطة السكة الحديد في منطقة مركزية الإرسال (فيما يلي - العاصمة)؛

ج) تعمل محطة السكة الحديد في وضع التشغيل غير 24 ساعة (باستثناء حالات العمل في العاصمة، التحكم عن بعد) مع الإشارة إلى وضع التشغيل (إغلاق محطة السكة الحديد بسبب انقطاع تكنولوجي، العمل في أيام معينة من الأسبوع أو ساعات معينة من اليوم، وما إلى ذلك)؛

د) محطة السكة الحديد تحت التحكم عن بعد من محطة السكة الحديد _______.

يسرد البند الفرعي 1.2.1 من العينة 1 والعينة 2 من محطة TPA الأقسام المجاورة لمحطة السكة الحديد التي ترسل إليها محطة السكة الحديد هذه قطارات ذات أرقام فردية. يشار إلى نوع التيار ونوع جر القطار.

يسرد البند الفرعي 1.2.2 من العينة 1 والعينة 2 من محطة TPA الأقسام المجاورة لمحطة السكة الحديد التي ترسل إليها محطة السكة الحديد هذه قطارات ذات أرقام زوجية. يشار إلى نوع التيار ونوع جر القطار.

تسرد الفقرة الفرعية 1.2.3 من العينة 1 لمحطة TPA التوصيل داخل المحطة، وإذا لزم الأمر، أقسام مسارات السكك الحديدية للمحطة الرئيسية التي تربط منتزهات محطات السكك الحديدية الفردية التي تتحرك من خلالها القطارات باستخدام وسائل الإشارة والاتصالات المثبتة. يتم تحديد إجراءات تخصيص مسارات السكك الحديدية لهذه الفئات من قبل مالك البنية التحتية، صاحب مسار السكك الحديدية غير العام. مسارات السكك الحديدية المحددة في الفقرة الفرعية 1.2.3 من محطات العينة 1 TPA ​​غير مدرجة في البند 1.5 من محطات العينة 1 TPA.

وفي محطة TPA في العينة 2، تتم الإشارة إلى مسارات السكك الحديدية هذه في الفقرات الفرعية 1.2.1 أو 1.2.2 من محطة TPA.

الأجزاء الفردية المجاورة لمحطة السكة الحديد المؤدية إلى خطوط السكك الحديدية غير العامة، إذا كانت الحركة عليها تتم بالقطار (بغض النظر عمن ينتمون إليها - مالك البنية التحتية، صاحب خط السكة الحديد غير العام)، في الفقرتين الفرعيتين 1.2.1 و1.2.2 لم يتم إدخال محطات العينة 1 TPA، ولكن تمت الإشارة إليها في الفقرة الفرعية 1.2.3 من محطات العينة 1 TPA. إذا كانت هناك مثل هذه الاتصالات بمحطات السكك الحديدية المتوسطة، فسيتم الإشارة إليها في الفقرة الفرعية 1.2.1 أو الفقرة الفرعية 1.2.2 من محطة Model 2 TPA.

لا يتم تضمين تقاطع مسارات السكك الحديدية غير العامة مع مسارات السكك الحديدية لمحطة السكك الحديدية، إذا تم توريد وإزالة السيارات عن طريق التحويل، في الفقرة الفرعية 1.2.3 من العينة 1 (على التوالي في الفقرات الفرعية 1.2.1، 1.2) .2 من العينة 2) لمحطة TPA، تتم الإشارة إلى المعلومات المتعلقة بها في الفقرة 3.1 من العينة 1 (في الفقرة 2 من العينة 2) لمحطة TPA.

13. في الفقرة 1.3 من العينة 1 (في الفقرة 2 من العينة 2) لمحطة TPA، يتم تقديم معلومات موجزة عن خطوط السكك الحديدية غير العامة المجاورة لمحطة السكة الحديد، بما في ذلك خطوط السكك الحديدية غير العامة المخصصة لمحطة السكة الحديد ومجاورة للأقسام المجاورة.

في حالة وجود خط سكة حديد غير عام يحتوي على عدة تقاطعات مع محطة السكك الحديدية، يتم تسجيل كل منها كتقاطع مستقل في خط منفصل.

يشير العمود 1 إلى الأرقام التسلسلية لتقاطعات خطوط السكك الحديدية غير العامة.

يشير العمود 2 إلى اسم أو رقم خط السكة الحديد غير العام واسم المؤسسة التي يهدف خط السكة الحديد إلى خدمتها (بالنسبة لمسارات السكك الحديدية غير العامة المملوكة لمالك البنية التحتية).

بالنسبة لمالك مسار السكك الحديدية غير العام، يشير العمود 2 إلى اسم الطرف المقابل الذي تكون مسارات السكك الحديدية الخاصة به مجاورة لمسار السكك الحديدية غير العام.

يتم الإشارة إلى اسم خط السكة الحديد غير العام والحدود ونقطة التقاطع والإجراءات الأمنية الإضافية وطول خطوط السكة الحديد (الإجمالي ولكل مالك) على أساس تعليمات صيانة وتنظيم حركة المرور على خط السكة الحديد غير العام مسار. في الحالات التي لا تتم فيها صيانة خط السكة الحديد غير العام لأي سبب من الأسباب (تم إنهاء العقد، لا يوجد مالك، وما إلى ذلك)، بعد اسمه، تتم الإشارة إلى "لا تتم صيانة خط السكة الحديد غير العام" بين قوسين.

تتضمن محطات TPA لمسارات السكك الحديدية العامة فقط مسارات السكك الحديدية غير العامة المتاخمة مباشرة لمسارات السكك الحديدية العامة لنقطة منفصلة أو مسارات السكك الحديدية للمراحل. لا يتم تضمين مسارات السكك الحديدية غير العامة غير المتاخمة مباشرة لمحطة السكة الحديد في محطة TPA؛ وتنعكس البيانات المتعلقة بها وإجراءات الصيانة في بيان مسارات السكك الحديدية غير العامة، وهو ملحق لمحطة TPA وتعليمات صيانة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية غير العامة.

في العمود 3:

أ) بالنسبة لخطوط السكك الحديدية غير العامة المملوكة لمالك البنية التحتية، توضع علامة "مالك البنية التحتية"؛

ب) بالنسبة لخطوط السكك الحديدية المملوكة لمؤسسة أو هيئة، يتم وضع علامة "مالك خط السكك الحديدية غير العام"؛

ج) بالنسبة لمسارات السكك الحديدية غير العامة في نفس التقاطع، المملوكة لمالك البنية التحتية (جزء من خطوط السكك الحديدية والمفاتيح) والمؤسسة والمؤسسة (جزء من خطوط السكك الحديدية والمفاتيح)، علامة "مالك البنية التحتية - يتم إنشاء مالك خط السكة الحديد الخاص.

يشير العمود 4 إلى تقاطعات وحدود خطوط السكك الحديدية غير العامة.

تم إنشاء نقاط الوصل التالية لخطوط السكك الحديدية غير العامة:

أ) السهم ن ___؛

يتم تحديد الحدود التالية لخطوط السكك الحديدية غير العامة:

د) إشارة المرور.

هـ) علامة الإشارة "حدود خط السكة الحديد غير العام"؛

يشير العمود 5 إلى أجهزة السلامة التي تمنع الخروج التلقائي للسكك الحديدية من مسار السكك الحديدية غير العام من بين تلك المحددة في الفقرة 28 من الملحق رقم 1 بالقواعد، والمجهزة عند التقاطعات التالية:

ب) سهم الأمان N ___؛

ج) إسقاط الحذاء N ___؛

د) إسقاط الطرافة N ___؛

في محطات TPA الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة، يتم أيضًا ملء قائمة خطوط السكك الحديدية العامة.

في الحالة التي يكون فيها لخط سكة حديد عام عدة تقاطعات مع محطة سكة حديد، يتم تسجيل كل منها كتقاطع مستقل في خط منفصل.

تقدم الفقرة معلومات موجزة عن خطوط السكك الحديدية العامة المجاورة لمحطة السكة الحديد المجاورة للأقسام المجاورة.

يشير العمود 1 إلى الأرقام التسلسلية لتقاطعات خطوط السكك الحديدية العامة.

يشير العمود 2 إلى اسم خط السكة الحديد العام.

في العمود 3، تم تمييز خطوط السكك الحديدية العامة المملوكة لمالك البنية التحتية بكلمة "مالك البنية التحتية".

يشير العمود 4 إلى تقاطعات وحدود خطوط السكك الحديدية العامة.

تم إنشاء نقاط الوصل التالية لخطوط السكك الحديدية العامة:

أ) السهم ن ___؛

ب) السهم N ___ إلى مسار السكة الحديد ___؛

ج) السهم N ___ على استمرار مسار السكة الحديد N ___؛

د) على استمرار خط السكة الحديد N ___.

تم تحديد الحدود التالية لخطوط السكك الحديدية العامة:

أ) عمود الحد من السهم N ___؛

ب) المفصل الأمامي لسهم سكة الإطار N ___؛

ج) عزل مفاصل إشارة المرور.

د) إشارة المرور.

ه) علامة الإشارة "حدود خط السكة الحديد غير العام"؛

و) بوابات الدخول للمؤسسة.

يشير العمود 5 إلى أجهزة السلامة التي تمنع الخروج التلقائي لعربات السكك الحديدية من خط السكة الحديد العام من تلك المحددة في الفقرة 28 من الملحق رقم 1 بالقواعد، والمجهزة عند التقاطعات التالية:

أ) طريق مسدود للسلامة N ___؛

ب) سهم الأمان N ___؛

ج) إسقاط الحذاء N ___؛

د) إسقاط الطرافة N ___؛

ه) إعادة ضبط السهم N ___.

إذا لم تكن هناك أجهزة محددة، تتم الإشارة إلى "لا" في العمود 5.

14. في الفقرة 1.4 من العينة 1 (في الفقرة 2.1 من العينة 2) تشير محطات TPA إلى التقاطع والحدود مع خطوط السكك الحديدية التي تديرها أقسام ومنظمات أخرى على أراضي محطات السكك الحديدية وفقًا للفقرة 10 من الملحق رقم 6 إلى القواعد مشابهة للفقرة 3.1 العينة 1 (النقطة 2 من العينة 2) لمحطة TPA.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة، فإن نقاط التجاور والحدود مع خطوط السكك الحديدية التي تديرها أقسام أخرى لمالك خط السكة الحديد غير العام (محلات الإنتاج والوحدات) المجاورة لمحطات السكك الحديدية غير العامة تمت الإشارة إلى مسار السكة الحديد على أراضي محطة السكة الحديد، وفقًا للفقرة 10 من الملحق رقم 6 للقواعد.

إذا كانت مسارات السكك الحديدية لقسم أو منظمة واحدة متاخمة لمسارات السكك الحديدية لقسم أو مؤسسة أخرى، فسيتم الإشارة أيضًا إلى موقع التقاطع والحدود بينهما.

يشير العمود 1 إلى الأرقام التسلسلية للوصلات.

يشير العمود 2 إلى اسم القسم والمؤسسات التابعة لمالك البنية التحتية.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة، يشار إلى اسم الوحدة المالكة لخط السكة الحديد غير العام أو وحدة الإنتاج أو الوحدة.

يتم ملء العمودين 3 و4 مع مراعاة نفس المتطلبات كما هو الحال عند ملء العمودين 4 و5 في الفقرة 1.3 من محطة العينة 1 TPA.

إجراءات وصول ومغادرة عربات السكك الحديدية على مسارات السكك الحديدية المنقولة إلى اختصاص الأقسام والمنظمات الأخرى التابعة لمالك البنية التحتية، مالك مسار السكك الحديدية غير العام، موضحة بإيجاز في الفقرة 3.7 من العينة 1 ( الفقرة 27 من العينة 2) لمحطة TPA. يشار إلى إجراءات الحفاظ على وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية هذه في التعليمات التي وضعها مالك البنية التحتية، صاحب خطوط السكك الحديدية غير العامة. يتم إنشاء قائمة الإدارات والمنظمات التي تم تطوير هذه التعليمات من أجلها من قبل مالك البنية التحتية ومالك مسار السكك الحديدية غير العام.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الواقعة على خطوط السكك الحديدية غير العامة، تتم الإشارة بإيجاز إلى إجراءات وصول ومغادرة عربات السكك الحديدية على خطوط السكك الحديدية المنقولة إلى نطاق اختصاص الإدارات والمنظمات الأخرى في الفقرة 3.7 من العينة 1 لمحطة TPA. تتم الإشارة إلى إجراءات صيانة وتنظيم حركة المرور على خطوط السكك الحديدية المنقولة إلى اختصاص الأقسام والمنظمات الأخرى في التعليمات التي وضعها مالك البنية التحتية، ومالك خطوط السكك الحديدية غير العامة. يتم وضع قائمة الإدارات والمنظمات التي تم تطوير هذه التعليمات من أجلها من قبل مالك خط السكة الحديد غير العام.

15. في الفقرة 1.5 من العينة 1 (في الفقرة 3 من العينة 2) TPA للمحطة، تمت الإشارة إلى خطوط السكك الحديدية الخاضعة لولاية رئيس محطة السكة الحديد. في محطات الركاب والركاب الفنية والتنظيمية والشحن والسكك الحديدية بالمنطقة، تتم الإشارة إلى انتماء مسارات السكك الحديدية لأسطول معين في العناوين الفرعية التي تسبق ملء المعلومات التي تميز مسارات السكك الحديدية في هذه الحديقة.

يحتوي العمود 1 على أرقام جميع خطوط السكك الحديدية، بما في ذلك الخطوط الرئيسية الموجودة في الحديقة أو مجموعة خطوط السكك الحديدية. تتم الإشارة إلى أرقام خطوط السكك الحديدية الرئيسية بالأرقام الرومانية.

وفي العمود رقم 2، مقابل كل رقم من خطوط السكة الحديدية، يشار إلى الغرض منه، مع مراعاة طبيعة العمليات التي تتم على هذا المسار.

بالنسبة لخطوط السكك الحديدية الرئيسية والاستقبال والمغادرة، يجب الإشارة إلى نوع القطارات واتجاه الحركة (الزوجية والفردية) التي تسير على طول القسم.

يشير العمودان 3 و4 إلى الأسهم التي تحدد مسار السكة الحديد المحدد (طوله المفيد). بالنسبة لمسارات السكك الحديدية المسدودة، في العمود 3، يتم إدخال رقم السهم المؤدي إلى مسار السكة الحديد هذا، وفي العمود 4 تتم الإشارة إلى كلمة "توقف" أو "مؤشر حاجز المسار" (لخطوط السكك الحديدية غير المجهزة). بالنسبة لخطوط السكك الحديدية، التي يكون استمرارها خطوط سكك حديدية غير عامة، تتم الإشارة إلى "حدود خط السكة الحديد غير العام".

بالنسبة لأقسام مسارات السكك الحديدية الرئيسية والمستقبلة والمغادرة، والتي لا تقتصر على جانب واحد بواسطة الأسهم، ولكن مباشرة بواسطة إشارة مرور المسار، تشير الأعمدة من 3 إلى 4 إلى عدد السهم وحرف إشارة مرور المسار. إذا كان قسم من مسار السكة الحديد محددًا بإشارات المرور على كلا الجانبين، فسيتم كتابة الحروف الخاصة به في كلا العمودين. لا يُشار إلى إشارات المرور على الطريق التي تحجب الخروج من مسارات السكك الحديدية الجانبية، وكذلك إشارات المرور الخاصة بالخروج والتحويل، على أنها تحد من مسارات السكك الحديدية.

يشير العمود 5 إلى الطول المفيد لمسارات السكك الحديدية بالأمتار (بالأرقام الصحيحة، تقريبًا للأسفل) وفقًا لمتطلبات الفصل الثاني من القواعد.

في الحالات الضرورية، عندما يكون الطول المفيد لنفس مسار السكة الحديد في محطات السكك الحديدية ذات العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية للاتجاهات الفردية والزوجية مختلفًا بأكثر من طول وحدة تقليدية واحدة لطول قطار السيارة، يجب أن يشير العمود 5 البيانات بشكل منفصل لكل حركات الاتجاه.

يشير العمود 6 إلى سعة خطوط السكك الحديدية، ويتم تحديدها على النحو التالي:

أ) بالنسبة لخطوط السكك الحديدية الرئيسية والاستلام والإرسال والفرز والإرسال والإرسال لاستقبال القطارات - من الطول المفيد المشار إليه في العمود 5، يتم طرح الحد الأقصى لطول نوع قاطرة القطار المتداولة في القسم والفرق الناتج يتم القسمة على 14. ويعطي حاصل القسمة قدرة خط سكة حديد معين في الوحدات التقليدية لتحديد سعة مسار السكة الحديد، تتم الإشارة إلى هذا الرقم في العمود 6، مقربًا إلى أقرب رقم صحيح. بالنسبة للأقسام التي ينص فيها جدول الحركة على الجر المزدوج للقطارات أو تغيير اتجاه الحركة مع ربط قاطرة من ذيل القطار، يتم تحديد سعة مسارات السكك الحديدية هذه مع مراعاة طول قاطرتين؛

ب) بالنسبة لجميع خطوط السكك الحديدية الأخرى، يتم تحديد السعة على النحو الرئيسي، والاستلام والإرسال، والفرز والإرسال، والإرسال، ولكن دون خصم طول القاطرة (باستثناء خطوط السكك الحديدية العادمة). بالنسبة لمسارات النقل بالسكك الحديدية، يتم طرح الحد الأقصى لطول قاطرة النقل من الطول المفيد لمسار السكة الحديد.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية الفنية للركاب والركاب التي تنفذ عمليات الاستقبال والمغادرة ومعالجة قطارات الركاب فقط، تتم الإشارة إلى سعة مسارات السكك الحديدية في العمود 6 في سيارات الركاب المادية ذات المحاور الأربعة. في هذه الحالة، تنص الملاحظة على الفقرة على ما يلي: "يُشار إلى سعة خطوط السكك الحديدية N _____ في سيارات الركاب ذات المحاور الأربعة التي يبلغ طولها 24.54 مترًا".

يمكن الإشارة إلى سعة خطوط السكك الحديدية التي تتم عليها العمليات مع سيارات الشحن والركاب ككسر: في البسط - 14، في المقام - 24.54. وبالمثل بالنسبة لخطوط السكك الحديدية، التي تصل (توضع) عليها في الغالب عربات الصهريج ذات المحاور الأربعة وناقلات الأسمنت والعربات الأخرى من نفس النوع، مما يشير إلى طولها بالأمتار (إلى الجزء المائة بعد العلامة العشرية، بدون تقريب).

يشير العمود 7 إلى وجود عزل كهربائي على خطوط السكك الحديدية (ضمن الطول المفيد لمسار السكة الحديد).

إذا كان هناك عزل كهربائي على خط السكة الحديد، تتم الإشارة إلى "نعم"، وإذا لم يكن هناك عزل كهربائي على خط السكة الحديد، تتم الإشارة إلى "لا". إذا كان جزء فقط من مسار السكة الحديد مجهزًا بالعزل الكهربائي، فيتم الإشارة إلى طول القسم المجهز (بالأمتار)، وكذلك على أي جانب (زوجي أو فردي) من إشارة المرور (الطريق، التحويل) للخروج في هذا القسم مسار السكة الحديد مجهز بالعزل الكهربائي.

يشير العمود 8 إلى وجود شبكة اتصال على مسار السكة الحديد (ضمن الطول المفيد لمسار السكة الحديد). إذا كان سلك الاتصال يغطي مسار السكة الحديد بالكامل، تتم الإشارة إلى كلمة "نعم"؛ وإذا كان سلك الاتصال لا يغطي مسار السكة الحديد بالكامل، تتم الإشارة إلى الجانب الذي يقع فيه وإلى أي مدى من حدود الطول المفيد للسكك الحديدية المسار (إشارة المرور، الحد الأقصى) تم تعليق شبكة الاتصال.

إذا تم فصل شبكة الاتصال أو إيقافها، تتم الإشارة إلى المعلومات حول ذلك في الملاحظة الخاصة بالعنصر.

في محطات السكك الحديدية، حيث يتم توصيل أنواع مختلفة من تيار الجر، تتم الإشارة إلى نوع التيار: مباشر أو متناوب أو قابل للتحويل.

يشير العمود 9 إلى وجود ونوع أجهزة المسار لإشارات القاطرة الأوتوماتيكية. إذا كانت هناك أجهزة مسار لإشارات القاطرة الأوتوماتيكية، فسيتم إدخال نوع أجهزة المسار في العمود، وإذا لم يكن الأمر كذلك، "لا". إذا كانت الأجهزة تعمل في اتجاه واحد فقط، فإن هذا العمود يشير إلى النوع والاتجاه.

تشير الملاحظة الخاصة بالفقرة 5.1 من النموذج 1 (البند 3 من النموذج 2) لمحطة TPA إلى ما يلي:

1) طول ونوع الخط الرئيسي (الركاب والبضائع) والقاطرات التحويلية، المعتمدة عند حساب سعة مسارات السكك الحديدية الرئيسية والاستلام والإرسال والإرسال والفرز والإرسال واستقبال القطارات وعادمها. بالنسبة للقاطرة الرئيسية، تتم الإشارة إلى نوع القاطرة التي تعمل بشكل أساسي في القسم؛

2) وجود أجهزة نظام التحكم الآلي في الفرامل - SAUT - على خطوط السكك الحديدية لمحطة السكة الحديد؛

3) قائمة خطوط السكك الحديدية لاستقبال ومرور قطارات الركاب التي يخدمها سائق واحد؛

5) وجود أحذية رمي العجلات (الإغراق) والنقاط والسهام على مسارات السكك الحديدية مع الإشارة إلى أرقامها وطريقة التحكم (مركزية أو غير مركزية) وموقع التثبيت ؛

6) وجود منحدرات غير مكهربة بين خطوط السكك الحديدية المكهربة؛

7) مسارات السكك الحديدية لتخزين عربات السكك الحديدية للمالكين على أساس اتفاق مع مالك البنية التحتية، صاحب مسار السكك الحديدية غير العام؛

8) خطوط السكك الحديدية المتوقفة ومسارات السكك الحديدية المغلقة أمام حركة المرور لفترة طويلة (أكثر من عام).

16. في الفقرة 6.1 من العينة 1 (في الفقرة 3 من العينة 2) تنعكس المسائل التالية في محطة TPA:

في البند الفرعي 1.6.1 من محطة TPA للعينة 1، تتم الإشارة إلى مسارات السكك الحديدية من تلك المدرجة في البند 1.5 من العينة 1 (في البند 3 من العينة 2) لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد والتي تم تخصيصها لاستقبال ومغادرة ومرور القطارات بنظام VM. يشار أيضًا إلى أنه في حالة ترك قطار مزود بـ VM بدون قاطرة مؤقتًا في محطة السكك الحديدية (باستثناء التوقف في ظل العمليات التكنولوجية في محطات السكك الحديدية: تغيير القاطرة وانتظار التفكيك والعمليات التكنولوجية الأخرى)، ويجب تأمينها وحمايتها بواسطة إشارات التوقف المحمولة؛ يجب تركيب المفاتيح المؤدية إلى مسار السكة الحديد المعني وتأمينها في وضع عازل؛ يجب إرفاق قبعات حمراء بمقابض الأسهم (الأزرار) الموجودة في لوحات التحكم. تشير نفس الفقرة الفرعية إلى إجراءات تنفيذ هذه العمليات وفنانيها، وتشير أيضًا إلى الأشخاص الذين يحتفظون بمفاتيح الأسهم المقفلة؛

في الفقرة الفرعية 1.6.2 من العينة 1 لمحطة TPA، تتم الإشارة إلى مسارات السكك الحديدية وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد والفقرة 33 من الملحق رقم 6 للقواعد، المخصصة لوقوف السيارات الفردية مع أجهزة VM وخزانات الغازات المسالة والمضغوطة تحت الضغط، ويستثنى من ذلك السيارات الواقعة تحت تراكمات ساحات التنظيم على خطوط السكك الحديدية. تتم الإشارة إلى نفس المتطلبات كما هو الحال في الفقرة الفرعية 1.6.1 من محطة العينة 1 TPA.

في محطات السكك الحديدية حيث لا يتم تنفيذ العمليات مع البضائع ذات البضائع عالية الجودة، تتم الإشارة إلى "لا تقوم محطة السكك الحديدية بعمليات مع البضائع الخطرة من الفئة 1 (VM). بالنسبة للوقوف المؤقت للسيارات التي تحمل البضائع ذات البضائع عالية الجودة، في حالة اكتشافها من الأعطال الفنية والتجارية على طول الطريق، عندما يكون من المستحيل على هذه السيارات السفر بالقطار، يتم استخدام مسارات السكك الحديدية ______ (الأرقام موضحة)"؛

تشير الفقرة الفرعية 1.6.3 من محطة العينة 1 TPA ​​إلى مسارات (مكان) السكك الحديدية حيث يجب إرسال السيارات ذات البضائع الخطرة لتنفيذ التدابير المحددة في بطاقة الطوارئ في حالة حدوث تسرب أو انسكاب بضائع أو حريق.

ينص هذا البند الفرعي أيضًا على أنه في حالة المناورات لتحريك سيارة على خطوط السكك الحديدية (المكان) التي بها حالة طوارئ مع بضائع خطيرة وقد تشكل تهديدًا إضافيًا لحياة الأشخاص والأشياء في محطة السكة الحديد، يجب أن يتم هواء المحطة قد يتخذ قسم مراقبة المرور قرارًا مختلفًا اعتمادًا على الموقف.

في الحالات التي يتم فيها إرسال السيارات، للتخلص من حالة الطوارئ، إلى أقسام خطوط السكك الحديدية الرئيسية الموجودة على الامتداد، تتم الإشارة إلى حساب معايير التأمين الخاصة بها في الفقرة 3.9.1 من العينة 1 (في الفقرة 24 من العينة 2) لمحطة TPA؛

تشير الفقرة الفرعية 1.6.4 من محطة العينة 1 TPA ​​إلى مسارات السكك الحديدية المخصصة لاستقبال ومغادرة ومرور القطارات، والتي تشمل السيارات ذات البضائع كبيرة الحجم. يجب تحديد مناطق ودرجات حركة المرور الكبيرة لكل خط سكة حديد ذو سعة محدودة، بالإضافة إلى الشروط الإضافية لمرور هذه القطارات.

17. في الفقرة 1.7 من العينة 1 (في الفقرة 4 من العينة 2) لمحطة TPA، تم الإشارة إلى قائمة كاملة بالمحولات المركزية وغير المركزية في محطة السكك الحديدية ومتطلبات تشغيلها وفقًا للفقرات من 14 إلى 23. من الملحق رقم 6 للقواعد.

تعكس الفقرة الفرعية 1.7.1 من العينة 1 (البند الفرعي 4.1 من العينة 2) لمحطة TPA المشكلات المتعلقة بتشغيل المحولات المركزية.

تتم الإشارة إلى جميع المفاتيح، بما في ذلك تلك الموجودة على مسارات السكك الحديدية غير العامة، أو مسارات السكك الحديدية للأقسام الفرعية أو مؤسسات مالك البنية التحتية، والتي يتم التحكم فيها من مركز DSP بالمحطة.

يشار أيضًا إلى الأسهم التي يتم التحكم فيها من مراكز التحكم المحلية (الأعمدة)، إذا كان لا يمكن نقل هذه الأسهم إلى التحكم المركزي من مركز محطة DSP. تتم كتابة هذه المشاركات (الأعمدة) التي تحتوي على أرقام الأسهم بشكل منفصل عن عمود اللوح الخاص بالمحطة، مع ملء جميع أعمدة هذا العنصر الفرعي.

يسرد العمود 1 أرقام أو أسماء مناصب المركزية (الإدارية، التنفيذية، الحدبة) التي يتم التحكم في المحولات منها. في محطات السكك الحديدية، حيث يتم تقسيم لوحة التحكم بالمفاتيح إلى مناطق منفصلة، ​​حيث يتم نقل المفاتيح في كل منها بواسطة موظف منفصل مناوب في DSP بالمحطة أو، بناءً على تعليماته، بواسطة مشغل مركز المركزية (فيما يلي - OPC )، يجب أن تنعكس هذه المناطق وفقًا لذلك في العمود 1 (يتم تسجيل كل منطقة على حدة).

في العمود 2، بترتيب تسلسلي (في خط) حسب الرقبة بترتيب تصاعدي للأرقام، يتم إدراج أرقام جميع الأسهم المركزية والأسهم المسقطة والنقاط والأحذية الموجودة في موقع معين أو منطقة تحكم معينة. تتم الإشارة إلى الأسهم المقترنة بكسر.

في العمود 3، لكل نقطة أو منطقة تحكم في التبديل، تتم الإشارة إلى موضع موظف محطة السكة الحديد الذي يحرك المفاتيح المضمنة في هذا المنشور أو المنطقة (محطة DSP، مركز DSP، OPC).

في العمودين 4 و5، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 بالقواعد، تمت الإشارة إلى الترتيب الذي يتأكد به الموظف الذي يقوم بتشغيل المفاتيح من خلوها من عربات السكك الحديدية قبل إجراء النقل. في هذه الحالة، في ظل ظروف التشغيل العادي للأجهزة المركزية، في العمود 4 مكتوب "بواسطة أجهزة التحكم". إذا تعطل التشغيل العادي للأجهزة، في العمود 5، اعتمادًا على ظروف العمل المحددة، يُشار إلى ما يلي: "مقدم خدمة الإشارة للمحطة شخصيًا أو بناءً على تقرير ______ (منصب موظف آخر)."

يتم أيضًا تضمين الأسهم ذات النواة المتقاطعة المتحركة في القائمة الموجودة في العمود 2. تتم الإشارة إلى إجراء تشغيل هذه الأجهزة، بالإضافة إلى إجراء نقلها باستخدام حافة، مع الإشارة إلى العمال المسؤولين عن تنفيذ هذه العمليات، في التعليمات الموجودة على إجراء استخدام أجهزة الإشارة وهو ملحق لمحطة TPA .

تتضمن الملاحظة على هذه الفقرة ما يلي:

أ) نقاط مجهزة بأجهزة نفخ هوائية؛

ب) نقاط مجهزة بأجهزة التدفئة الكهربائية.

ج) الأسهم، أسهم إعادة الضبط، نقاط إعادة الضبط، أحذية إعادة ضبط العجلات (إعادة ضبطها)، مع الإشارة إلى وضعها الطبيعي؛

د) الأسهم، أسهم إعادة الضبط، نقاط إعادة الضبط، أحذية إعادة ضبط العجلات (إعادة الضبط)، المجهزة بأجهزة الإرجاع التلقائي؛

ه) أيدي ذات قلب متقاطع متحرك؛

و) المفاتيح، ومفاتيح التسليط، ونقاط التسليط، وأحذية تسليط العجلات (الرمي) الموجودة على مسارات السكك الحديدية غير العامة، ومسارات السكك الحديدية التابعة للإدارات أو المنظمات التابعة لمالك البنية التحتية.

بالنسبة للسهام، بما في ذلك الأسهم الأمنية، التي تؤدي إلى طرق مسدودة للسلامة وغير مجهزة بأجهزة العودة التلقائية، تتم الإشارة إلى موضعها الطبيعي، مما يضمن تثبيتها في اتجاه هذه الطرق المسدودة.

تسرد الفقرة الفرعية 1.7.2 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 4.2 من العينة 2) لمحطة TPA المحولات المركزية التي يمكن نقلها إلى التحكم المحلي (من بين المحولات المدرجة في البند الفرعي 1.7.1 من النموذج 1) لمحطة TPA، و الشروط الأساسية لاستخدام مثل هذه المفاتيح. المؤشرات التي يتم التحكم فيها فقط من مراكز التحكم المحلية (الأعمدة) والتي لا يمكن نقلها إلى التحكم المركزي لمحطة DSP لا يتم تضمينها في هذا البند الفرعي لمحطة TPA (يجب تضمينها في البند الفرعي 1.7.1 من العينة 1) محطة TPA.

يسرد العمود 1 أعداد الأعمدة أو منشورات التحكم المحلية.

في العمود 2، مقابل رقم العمود (محطة التحكم)، يتم إدراج أرقام الأسهم (في الخط) الموجودة في العمود (محطة التحكم).

يسرد العمود 3 موظفي محطة السكة الحديد الذين (وفقًا للفقرة 20 من الملحق رقم 6 بالقواعد) المكلفون بنقل المفاتيح من مركز التحكم المحلي (العمود).

يتم ملء العمودين 4 و5 مع مراعاة نفس المتطلبات كما هو الحال عند ملء الأعمدة في الفقرة الفرعية 1.7.1 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 4.1 من العينة 2) لمحطة TPA واعتمادًا على توفر أجهزة التحكم على المستوى المحلي مركز التحكم (موزع).

في الحالات التي يتم فيها إيقاف وظائف (الأعمدة) الحكومية المحلية، يتم ملء العمودين 1 و2 فقط، ويتم وضع شرطة في الأعمدة من 3 إلى 5.

توفر الفقرة الفرعية 1.7.3 من العينة 1 (البند الفرعي 4.3 من العينة 2) لمحطة TPA البيانات اللازمة حول المحولات غير المركزية، مقسمة حسب المشاركات والمناطق. تم إدراج المحولات غير المركزية التي يخدمها الموظف المناوب في مركز التبديل ومحطة DSP، بالإضافة إلى المحولات المدرجة في مسار استقبال القطارات ومغادرتها.

يسرد البند الفرعي المحولات غير المركزية التي لا تتم خدمتها بواسطة مسؤول خدمة التبديل (يتم نقلها بواسطة موظفين آخرين وفقًا للفقرة 20 من الملحق رقم 6 بالقواعد).

يسرد العمود 1 عدد مناطق التبديل حيث يتم توفير مركز تبديل كبير في محطة السكة الحديد.

إذا تم تعيين كبير الموظفين المناوبين في مركز التبديل فقط لمراقبة عمل مراكز التبديل المناوبة، فلن يتم ملء الأعمدة من 2 إلى 7، الموجودة على اليمين، مباشرة بعد رقم المنطقة. يبدأ ملء المعلومات في هذه الأعمدة في هذه الحالة بسطر أسفل رقم المنطقة، حيث يسرد العمود معلومات حول تبديل المشاركات المضمنة في كل منطقة. إذا كان كبير الموظفين المناوبين في مركز التبديل مسؤولًا أيضًا عن الصيانة المباشرة للمنشور، فسيتم إدخال رقم هذا المنشور في العمود 2 بجوار رقم هذه المنطقة، ثم يسرد العمود معلومات حول مفاتيح هذا و المشاركات الأخرى المدرجة في المنطقة. إذا كان كبير الضباط المناوبين في مركز التبديل يخدم مركز التبديل مباشرة ولا توجد وظائف أخرى تحت سيطرته، فسيتم اعتبار مركز التبديل هذا في نفس الوقت كمنطقة تبديل (مسجل على سطر واحد). إذا لم يتم توفير واجب كبار الضباط المناوبين في مركز التبديل، فلن يتم ملء العمود 1.

في محطات السكك الحديدية حيث يتم تقديم أعمدة التبديل الفردية مباشرة بواسطة اللوح الخشبي للمحطة، تتم الإشارة إلى ذلك في نهاية الفقرة: "يتم تقديم أعمدة التبديل ______ مباشرة بواسطة اللوح الخشبي للمحطة."

يسرد العمود 3 أرقام كافة المحولات المضمنة في منشور التبديل. يتم كتابة رقم السهم مقابل رقم المنشور المقابل. كل سهم مكتوب على سطر منفصل. إذا كان لدى المركز أجهزة تحت تصرفه تمنع مغادرة عربات السكك الحديدية ويتم خدمتها من قبل ضابط مناوبة مركز التبديل (إسقاط المفاتيح والنقاط والأحذية)، يتم تسجيلها أيضًا في هذا العمود.

يتم ملء العمود 4 بتلك الأسهم التي يجب تثبيتها في الوضع الطبيعي في الحالات المنصوص عليها في الفقرة 20 من الملحق رقم 6 للقواعد. يجب أن يتوافق الموضع المشار إليه لكل سهم مع الموضع الطبيعي لذلك السهم كما هو منصوص عليه في جدول المسارات والأسهم والإشارات.

في العمود 5، اعتمادًا على كيفية قفل السهم، يجب إدخال الاختصارات التالية:

EZ - قفل كهربائي

MLN - قلعة ميلينتييف؛

MLNK/z - قلعة ميلينتييف ذات الاعتماد الرئيسي؛

ShKZ-MLN - إغلاق مفصلي بقفل Melentyev؛

ShKZ-N - إغلاق مفصلي بقفل؛

ShKZ - إغلاق كرنك مفصلي؛

ن - قفل؛

ض - إشارة مرجعية.

يجب أن يشير العمود 6 إلى الموقع الذي يتم فيه الاحتفاظ بمفاتيح النقاط المقفلة. بالنسبة للأسهم غير القابلة للقفل، لا يتم ملء العمود 6.

يحتوي العمود 7 على معلومات حول وجود الإضاءة لمؤشرات الأسهم: للمؤشرات المضيئة - بكلمة "هو"، للمؤشرات غير المضاءة - "لا".

تورد الملاحظة الخاصة بهذه الفقرة أعداد المفاتيح ومفاتيح الإسقاط والنقاط التي تقع تحت سلطة رئيس محطة السكة الحديد ولكنها تقع على أراضي خطوط السكة الحديد المنقولة إلى اختصاص الوحدات المالكة للبنية التحتية ، مالك خط السكة الحديد غير العام.

الإقبال غير المركزي الموجود على أراضي مسارات السكك الحديدية للأقسام الأخرى لمالك البنية التحتية، مالك مسار السكك الحديدية غير العام، في الفقرة الفرعية 1.7.3 من العينة 1 (البند الفرعي 4.3 من العينة 2) محطة TPA، في الفقرة الفرعية 1.7 لم يتم تضمين .4 من العينة 1 (الفقرة الفرعية 4.4 من العينة 2) لمحطات TPA.

تشير الفقرة الفرعية 1.7.4 من العينة 1 (البند الفرعي 4.4 من العينة 2) لمحطة TPA إلى المحولات غير المركزية التي لا تتم خدمتها بواسطة موظف التبديل.

يشير العمود 1 إلى أرقام (أسماء) مناطق التبديل، والتي تتضمن المحولات غير المركزية التي لا تتم خدمتها من قبل مسؤول خدمة التبديل. إذا لم تكن هناك مناطق للأسهم، فلن يتم ملء العمود 1.

يشير العمود 2 إلى عدد المفاتيح (إسقاط المفاتيح والأحذية) المضمنة في منطقة التبديل هذه. كل سهم مكتوب على سطر منفصل.

يشير العمود 3 إلى الوضع الطبيعي للأسهم غير المركزية في الحالات المحددة في الفقرة 20 من الملحق رقم 6 للقواعد.

في العمود 4، تشير الرموز المختصرة الواردة في البند الفرعي 1.7.3 من النموذج 1 (في البند الفرعي 4.3 من النموذج 2) لمحطة TPA إلى نظام قفل المؤشر.

يشير العمود 5 إلى وظائف موظفي محطة السكة الحديد المسموح لهم بنقل المحولات غير المركزية.

يشير العمود 6 إلى مواقع عمال محطة السكة الحديد الذين يقومون بصيانة وتنظيف المفاتيح.

يشير العمود 7 إلى مواقع موظفي محطة السكة الحديد الذين يحتفظون بمفاتيح المفاتيح غير المركزية المقفلة.

يحتوي العمود 8 على معلومات حول إضاءة مؤشرات الأسهم لهذه الأسهم.

يسرد البند 1.7 من العينة 1 (البند 4 من العينة 2) لمحطة TPA عدد المفاتيح ومفاتيح إعادة الضبط والنقاط الخاضعة لسلطة رئيس محطة السكة الحديد، ولكنها تقع على أراضي خطوط السكك الحديدية المنقولة إليها - اختصاص الوحدات مالك البنية التحتية، مالك خط السكة الحديد غير العام.

18. تتم تعبئة البند 1.8 من العينة 1 (البند 5 من العينة 2) لمحطة TPA وفقًا لظروف التشغيل المحددة لمحطة السكة الحديد بالنسبة لـ OPC ورجال الإشارة وموظفي التبديل.

يسرد العمود 1 مجالات العمل ومناصب الموظفين.

يشير العمود 2 إلى منصب الموظف الذي يشمل تبعيته OPC ورجال الإشارة وقابلات التبديل.

يسرد العمود 3 (في العمود 2 في TPA لنموذج المحطة 2) المسؤوليات الرئيسية التي يتم تعيينها للموظف في ظروف محطة السكة الحديد هذه. يتم سرد المسؤوليات الرئيسية للموظف دون تفصيل كيفية القيام بها.

بعد سرد المسؤوليات الرئيسية للموظف في ظروف التشغيل العادي لأجهزة الإشارة، يتم تحديد مسؤولياته في حالة تعطيل عملها، ولكن دون إدراج هذه المسؤوليات، ولكن فقط بالإشارة إلى الفقرات والفقرات الفرعية ذات الصلة بمحطة TPA.

19. في الفقرة 9.1 من العينة 1 (في الفقرة 6 من العينة 2) لمحطة TPA، مواقع تخزين الأقفال والأسلاك والأغطية الحمراء (بشكل منفصل على مقابض المفاتيح وأزرار الإشارة)، "إيقاف"، "عربة"، " يتم وضع لافتات "Voltage Removed" لاستخدامها في حالة تعطل التشغيل العادي لأجهزة الإشارة بسبب عطل أو انقطاع عن المركزية مع توضيح الكمية المطلوبة (حسب ظروف التشغيل) عند كل عمود. لا يُسمح بإدخال معدات أخرى في هذا العنصر. بالنسبة للكربل، يشار إلى أرقامها بين قوسين بعد الكمية.

20. توفر الفقرة 1.10 من العينة 1 لمحطة TPA وصفًا موجزًا ​​لأجهزة الفرز المتوفرة في محطة السكة الحديد - الحدبات ومسارات السكك الحديدية العادمة المحددة (في محطات السكك الحديدية حيث يتم حل القطارات).

يسرد العمود 1 الأجهزة المتوفرة في محطة السكة الحديد لفرز السيارات.

ويشير العمود 2 إلى الاتجاهات التي تعمل فيها هذه الأجهزة.

يشير العمود 3 إلى عدد مسارات السكك الحديدية للتوجه.

يشير العمود 4 إلى عدد خطوط السكك الحديدية التي تم حلها.

يشير العمود 5 إلى عدد خطوط السكك الحديدية.

يشير العمود 6 إلى معدات أجهزة الفرز بمعدات الأتمتة والميكنة.

21. في الفقرة 1.11 من العينة 1 TPA ​​للمحطة، تمت الإشارة إلى وجود وعدد من أحذية وضع الأحذية ومحررات الأحذية على مسارات السكك الحديدية بالمحطة.

يسرد العمود 1 مسارات السكك الحديدية والحدائق التي يتم فيها تركيب آلات نشر الأحذية أو أدوات إطلاق الأحذية.

يشير العمود 2 لمسارات السكك الحديدية والحدائق إلى الموقع (في أي اتجاه) تم تركيب الأجهزة.

يشير العمودان 3 و4 إلى عدد ونوع أدوات تطبيق الأحذية ومحررات الأحذية المثبتة.

22. في الفقرة 1.12 من العينة 1 TPA ​​للمحطة، تمت الإشارة إلى وجود أجهزة ثابتة على مسارات السكك الحديدية بالمحطة لتأمين القطارات أو مجموعات كبيرة من السيارات.

يسرد العمود 1 المتنزهات ومسارات السكك الحديدية التي يتم تأمين القطارات عليها بأجهزة ثابتة.

في العمود 2، مقابل الإدخال الوارد في العمود 1، يُشار إلى موقع الأجهزة الثابتة.

إذا كان مسار السكة الحديد مخصصًا لاستقبال القطارات من اتجاهات مختلفة، فيمكن تركيب جهازين ثابتين على طرفي مسار السكة لتأمين القطار. وفي هذه الحالات، من الضروري الإشارة إلى الغرض من كل جهاز.

يشير العمود 3 إلى نوع وعدد الأجهزة الثابتة الموجودة على كل مسار للسكك الحديدية ونظام التحكم في الجهاز.

23. في الفقرة 1.13 من العينة 1 (في الفقرة 7 من العينة 2) تشير محطات TPA إلى معلومات حول أجهزة الركاب والشحن في محطة السكك الحديدية.

يشير العمود 1 إلى مسارات السكك الحديدية التي توجد بالقرب منها أو بينها أجهزة الركاب والبضائع.

يشير العمود 2 إلى الاسم الفعلي لأجهزة الركاب والبضائع.

يشير العمود 3 لمنصات الركاب إلى طول المنصة (بالأمتار)، وبالنسبة للأجهزة الأخرى - الطول (بالأمتار) أو السعة (في السيارات من نوع معين) لجبهة التحميل والتفريغ.

24. تشير الفقرة 1.14 من العينة 1 لمحطة TPA إلى وجود أجهزة على خطوط السكك الحديدية لمحطة السكة الحديد لتجهيز القاطرات واختبار مكابح السيارات وسقي الحيوانات وغيرها من الأجهزة.

يسرد العمود 1 الأجهزة المتوفرة على مسارات السكك الحديدية بمحطة السكة الحديد لتجهيز قاطرات القطارات واختبار مكابح السيارات وسقي الحيوانات وغيرها من الأجهزة.

يشير العمود 2 إلى موقع هذه الأجهزة.

يشير العمود 3 إلى القطارات المخصصة للجهاز.

25. في الفقرة 1.15 من العينة 1 (في الفقرة 8 من العينة 2) TPA للمحطة، تتم الإشارة إلى إضاءة خطوط السكك الحديدية وفقًا لوجود نقاط الإضاءة والموقع الذي يتم فيه تشغيل الإضاءة الخارجية.

يشير العمود 1 إلى موقع تركيب نقاط الإضاءة.

يتم ملء الأعمدة من 2 إلى 6 وفقًا لأسمائها.

26. تتم تعبئة البند 1.16 من محطة العينة 1 TPA ​​لكل نقطة تحكم في محطة السكة الحديد، مع الإشارة إلى أنواع الاتصالات التكنولوجية المجهزة بهذه النقطة.

يشير العمود 1 فقط إلى النقاط الإدارية الخاصة باستقبال ومغادرة القطارات وأداء المناورات.

يشير العمود 2 إلى أنواع الاتصالات الهاتفية المباشرة، والتي تم تسجيلها بالترتيب التالي: "غرفة التحكم في القطار مع ______"؛ "محطة القطار مع محطة اللوح ______"؛ "تبديل الاتصال بـ ______"; "مباشرة داخل المحطة مع ______"; "اتصال هاتفي مباشر ______."

يشير العمود 3 إلى جميع أنواع الاتصالات اللاسلكية.

يشير العمود 4 إلى نظام اتصالات المنتزهات المستخدم بين المركز الإداري والمناطق (الحدائق، الإقبالات) ويبين ما إذا كان في اتجاهين أو في اتجاه واحد.

يشير العمود 5، إذا كان ذلك متاحًا، إلى أنواع أخرى من الاتصالات التكنولوجية ووسائل تسليم المستندات: "المطبعة المبرقة"، "الفاكس"، "التلغراف"، "البريد الهوائي"، وما إلى ذلك. إذا كان مركز محطة DSP له اتصال بمركز عامل الإشارة، ثم لا تتم الإشارة إلى ردود الفعل (رجل الإشارة مع محطة DSP) في هذه الفقرة.

27. في الفقرة 1.17 من العينة 1 (في الفقرة 9 من العينة 2) لمحطة TPA، معلومات حول قطارات الإنقاذ والإطفاء، وفرق الإنقاذ في حالات الطوارئ، وفرق الإصلاح والترميم لمركز الاتصالات الإقليمي، وشبكة الاتصال، والنقاط الطبية والبيطرية، ويشار إلى الشرطة.

يشير العمود 1 إلى اسم الوسائل التي يتم استدعاؤها في حالات الطوارئ والمواقف غير القياسية: قطار الإنعاش، قطار الإطفاء، المركز الطبي، محطة بيطرية، الشرطة، فريق الإصلاح والترميم التابع لمنظمة أو وحدة اتصالات، فريق شبكة الاتصال، فريق إمدادات الطاقة، فريق الإنقاذ في حالات الطوارئ أو الوحدة المتنقلة اللازمة للقضاء على حالات الطوارئ وعواقبها.

يشير العمود 2 إلى أقرب محطات السكك الحديدية للتسجيل (الموقع) للوحدات التي لديها الأموال المحددة في العمود 1 من هذه الفقرة.

يشير العمود 3 إلى إجراءات استدعاء قطارات الإنقاذ والإطفاء وفرق الإنقاذ في حالات الطوارئ وفرق الإصلاح والترميم لمركز الاتصالات الإقليمي وشبكة الاتصال والمراكز الطبية والبيطرية والشرطة.

28. يشير البند 2.1 من محطة TPA من العينة 1 إلى مناطق التحكم لاستقبال ومغادرة قطارات محطة القوات الجوية ويحدد المسؤوليات، بما في ذلك الحالات التي توجد فيها محطتان أو أكثر من محطات القوات المسلحة في نفس الغرفة وتعمل في أقسام مختلفة من جهاز تحكم واحد.

إذا لم يكن جهاز التحكم مقسمًا إلى أقسام (أي توجد منطقة تحكم واحدة فقط)، وكانت محطتان للقوات الجوية تعملان في نوبة عمل - واحدة عند لوحة التحكم، والأخرى تؤدي وظائف المشغل (تتغير الأماكن بشكل دوري مع التسجيل) من الخدمة في سجل حركة القطار)، ثم يُشار إلى: "يوجد لوح خشب مضغوط لمحطة واحدة في المحطة"، وقد تشير الملاحظة الخاصة بهذه الفقرة إلى أن لوح خشب المحطة الثاني يعمل لصالح المشغل.

في الحالات التي يتم فيها تعيين أحد مقدمي الخدمات الرقمية بالمحطة الذين يعملون في وظيفة واحدة كمشرف مناوبة، يتم تحديد وظائفه ككبير في هذه الفقرة.

إذا كان هناك لوح خشب مضغوط لمحطة واحدة يعمل في نوبة عمل، فيتم الإشارة إلى ذلك: "يوجد لوح خشب مضغوط لمحطة واحدة في المحطة".

إذا كان هناك مشغلون في DSP بالمحطة أو عمال آخرون يشاركون في استقبال القطارات ومغادرتها أو يقومون بالعمليات ذات الصلة (الاحتفاظ بالسجلات، وإصدار التحذيرات، وإدخال البيانات في أنظمة المعلومات)، فإن هذه الفقرة تشير إلى واجباتهم، التي يتم إجراؤها بموجب التوجيه و السيطرة على محطة اللوح.

عند ملء هذه الفقرة، يجب أن تضع في اعتبارك أن مسؤوليات مركز مراقبة الحركة الجوية بالمحطة فيما يتعلق باستقبال القطارات ومغادرتها يتم تحديدها بموجب متطلبات القواعد ولا يُسمح بإدراجها هنا. تتناول هذه الفقرة تقسيم المسؤوليات إذا كانت محطتان أو أكثر من محطات القوات المسلحة تعمل في نوبة عمل (في مواقع مختلفة أو في موقع واحد عند التحكم في مناطق مختلفة من محطة السكة الحديد من وحدة تحكم مقسمة إلى أقسام).

إذا شارك مرسل التحويل في محطة السكك الحديدية في تنفيذ أي عمليات تتعلق مباشرة باستقبال القطارات ومغادرتها، بما في ذلك في حالة تعطيل التشغيل العادي لأجهزة الإشارة، فإن واجباته منصوص عليها في هذه الفقرة من TPA للمحطة. ويشار في الوقت نفسه إلى أن مرسل التحويلات في محطة السكة الحديد يقوم بها بناء على تعليمات وتوجيهات مركز الإرسال بالمحطة، وهو وحده الذي يتحكم في استقبال القطارات ومغادرتها وهو المسؤول عن ضمان السلامة المرورية.

29. في الفقرة 2.2 من العينة 1 (في الفقرة 1.21 من العينة 2) لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى وجود جميع المعابر في محطة السكة الحديد والأقسام المجاورة الواقعة في قسم الكتلة الأول من المسافة التي تقترب من محطة السكة الحديد.

يشير العمود 1 إلى اسم المعبر وموقعه.

يشير العمود 2 إلى نوع إنذار العبور للمركبات.

يشير العمود 3 إلى الإجراء الذي يجب اتخاذه بواسطة اللوح الخشبي للمحطة في حالة حدوث عطل في إنذار العبور. بالنسبة للمعابر التي لا يتم خدمتها من قبل موظف في الخدمة، أو بدون معدات إشارة العبور، لا يتم ملء العمود 3.

الإجراء الخاص بمحطة DSP في حالة حدوث خلل في أجهزة إشارات العبور وإجراءات العمل مع ضابط العبور عند تشغيل إنذار الحاجز عند المعبر وتنظيم مرور المركبات عند استخدام زر "فتح الطوارئ" على لوحة تحكم المعبر في هذه الفقرة يتم الإشارة إلى موقع المعابر التالي:

1) يقع المعبر على امتداد أقرب إلى محطة السكة الحديد الخاصة به، ويتم مراقبة إمكانية خدمة إنذار المعبر في لوحة التحكم بمحطة السكة الحديد الخاصة به، ويتم خدمة المعبر من قبل موظف في الخدمة، والذي يتواصل معه DSP بالمحطة؛

2) على غرار الفقرة الفرعية 1 من الفقرة 29 من هذه التعليمات، ولكن بدون وجود موظف مناوب في المعبر.

3) يقع المعبر بالقرب من محطة السكة الحديد المجاورة، ولا يتحكم نظام التحكم في الحركة الجوية بالمحطة في حالة الإنذار والتواصل مع العامل المناوب عند المعبر (أو لا يوجد شيء)؛

4) يقع المعبر ضمن حدود محطة السكة الحديد التابعة له.

تمت الإشارة إلى القضايا الأخرى المتعلقة بمرور القطارات عند المعابر (على مسار السكة الحديد الخاطئ، مع العودة مرة أخرى) في الملاحظة الخاصة بهذه الفقرة.

30. في الفقرة 2.3 من العينة 1 (في الفقرة 11 من العينة 2) محطة TPA وفقًا للملحق رقم 8 بالقواعد، إجراء إيقاف المناورات على المفاتيح ومسارات السكك الحديدية غير المعزولة عن مسار الاستقبال القادم أو مغادرة القطار، وإدانة محطة DSP هذه قبل فتح الإشارة أو إصدار إذن آخر لقبول القطار أو مغادرته. في هذه الحالة، الاتصالات اللاسلكية، واتصالات الركن في الاتجاهين، وإذا لم يكن ذلك ممكنًا، تحويل الاتصالات، وإرسال التعليمات واستلام التقارير من مدير المناورة والسائق من خلال مركز التبديل المناوب، أو عامل الإشارة، أو مشغل المركز المركزي أو يجب الاستعانة شخصيًا من محطة مراقبة الحركة الجوية بالمحطة.

31. تتم تعبئة البند 2.4 للعينة 1 (البند 12 من العينة 2) لمحطة TPA وفقًا للملحق رقم 8 للقواعد. يتم تحديد إجراء التحقق من توفر مسارات استقبال السكك الحديدية من قبل مالك البنية التحتية، ومالك مسار السكك الحديدية غير العام، اعتمادًا على الظروف المحلية - وجود العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية، وظروف العمل على مسارات السكك الحديدية، موقع العمال المشاركين في التحقق من توافر خطوط السكك الحديدية. قد تختلف طريقة التحقق بالنسبة لمسارات السكك الحديدية الفردية والمتنزهات، اعتمادًا على ساعات الظلام أو ضوء النهار، وموقع مسارات السكك الحديدية في المخطط (وجود المنحنيات). عند إجراء فحص مبكر لشغور واحد أو أكثر من خطوط السكك الحديدية، تتم الإشارة إلى الحاجة إلى تسييج كل مسار من خطوط السكك الحديدية التي تم فحصها بإشارات توقف محمولة.

في البند الفرعي 2.4.1 من العينة 1 (في البند 12.1 من العينة 2) تتم الإشارة إلى محطة TPA، وأجهزة العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية.

في حالة وجود أجهزة العزل الكهربائي لمسارات السكك الحديدية وتشغيلها بشكل طبيعي، يشار إلى: "حسب قراءات أجهزة التحكم الخاصة بجهاز التحكم". في حالة عدم وجود عزل كهربائي لمسارات السكك الحديدية، البند الفرعي 2.4.1 من العينة 1 (البند 12.1 من العينة 2)، لا يتم ملء محطة TPA.

تشير الفقرة الفرعية 2.4.2 من العينة 1 (في الفقرة 12.2 من العينة 2) لمحطة TPA لكل مجموعة من مسارات السكك الحديدية أو الحدائق الفردية إلى الإجراء الخاص بالتحقق من توفر مسارات السكك الحديدية في محطات السكك الحديدية حيث لا يوجد عزل كهربائي، أيضًا كما هو الحال في محطات السكك الحديدية حيث يوجد، ولكن يتم تعطيل عمله الطبيعي.

إذا تم التحقق من شغور خطوط السكك الحديدية الرئيسية في محطات السكك الحديدية المتوسطة من خلال وجود إشارات على العربات الخلفية للقطارات المارة، فيجب أن تشير هذه الفقرة إلى تدابير إضافية لضمان الإجازة الكاملة لمسار السكة الحديد بواسطة القطار (الاتصالات اللاسلكية مع السائق، عامل البريد، موظف العبور، إلخ. التدابير).

عند إجراء التحقق من توفر خطوط السكك الحديدية في حالة انتهاك التشغيل العادي لأجهزة العزل الكهربائي، إلى جانب تحديد طريقة التحقق، تتم الإشارة إلى موقف موظف محطة السكة الحديد المشارك في هذه العملية.

في حالة انتهاك التحكم الكهربائي في إشغال خطين أو أكثر من خطوط السكك الحديدية للاستقبال والمغادرة أو عدم وجودها، يحتفظ ESP بالمحطة بسجل أو جدول زمني لإشغال خطوط السكك الحديدية هذه.

32. في الفقرة 2.5 من العينة 1 (في الفقرة 13 من العينة 2) محطة TPA، تمت الإشارة إلى إجراء مراقبة الإعداد الصحيح للطرق لاستقبال ومغادرة القطارات.

تشير الفقرة الفرعية 2.5.1 من العينة 1 (في الفقرة 13.1 من العينة 2) من TPA للمحطة إلى كيفية مراقبة مراقبة الحركة الجوية بالمحطة للإعداد الصحيح لاستقبال القطار أو مسارات المغادرة أثناء التشغيل العادي لأجهزة الإشارة.

في الفقرة الفرعية 2.5.2 من العينة 1 (في الفقرة 13.2 من العينة 2) يشير TPA للمحطة إلى كيفية مراقبة DSP للمحطة لاستعداد المسارات في ظروف تعطيل التشغيل العادي لأجهزة الإشارة.

يشار إلى كيفية مراقبة لوحة المحطة للوضع الصحيح للمفاتيح وإغلاقها (التثبيت والقفل) على طريق استقبال أو مغادرة القطار في حالات الانتهاكات المختلفة للتشغيل العادي لأجهزة الإشارة، والتي ينبغي تجميعها وفقًا لـ مبدأ تشابه إجراءات اللوح في المحطة:

أ) في حالة الإشغال الزائف، والفراغ الزائف لخطوط السكك الحديدية، والأجزاء المعزولة من التبديل وغير التبديل، وكذلك عند إيقاف تشغيلها دون الاستمرار في استخدام الإشارات؛

ب) في حالة عدم السيطرة على موضع الأسهم المركزية؛

ج) إذا كان من المستحيل تحريك الأسهم المركزية من لوحة التحكم وتحريكها يدويًا باستخدام الطرز؛

د) في حالة حدوث خلل في أقفال المفاتيح والأقفال المفصلية (من النوع المناسب) وأجهزة التحكم في المسار؛

ه) عند إيقاف تشغيل الأسهم مع الحفاظ على استخدام الإشارات؛

و) عند إيقاف الأسهم دون الاستمرار في استخدام الإشارات؛

ز) في حالة حدوث خلل في إشارات المرور المدخلة والمسارية والمخرجة، ولكن مع التشغيل العادي لأجهزة الإشارات المتبقية في المحطة، وكذلك استحالة فتح إشارة المرور الناتجة بسبب خلل في الكتلة الأولى قسم الإزالة (مع الحجب التلقائي) أو أجهزة الحجب شبه الأوتوماتيكية.

بالإضافة إلى ذلك، تتم الإشارة إلى العاملين المعنيين، بتوجيه من مقدم خدمات المحطة بالمحطة، بالقيام بالعمليات المتعلقة بتهيئة المسارات لاستقبال ومغادرة القطارات في الحالات المذكورة أعلاه، فضلاً عن ضرورة تواجد المسؤولين. الأشخاص في محطة السكة الحديد.

في كل حالة عطل مذكورة أعلاه، يتم الإشارة إلى ما إذا كان يجب قبول القطار أو إرساله وفقًا للإشارة المسموح بها أو المحظورة في إشارة المرور.

في النهاية، يشار أيضًا إلى الإجراء العام لتنظيم أعمال القطارات والتحويلات في محطة السكك الحديدية عند إنهاء أجهزة الإشارة (إذا كان هناك تطبيق مطابق لمحطة TPA، فيجب إنشاء رابط إليه).

يُسمح بتضمين بعض الأحكام الإضافية الناشئة عن تفاصيل الظروف المحلية (على سبيل المثال، في محطات السكك الحديدية عند تغيير نوع تيار الجر).

لا يجوز الدخول في هذه الفقرة معلومات لا تتعلق بالمحتوى المحدد في عنوانها.

33. في الفقرة 2.6 من العينة 1 (في الفقرة 10 من العينة 2) محطة TPA، يشار إلى الحد الأقصى للوقت اللازم لإعداد طرق لاستقبال القطارات (المغادرة) في حالة تعطيل التشغيل العادي لأجهزة الإشارة. يتم تعيين هذه المرة مع الأخذ في الاعتبار الحد الأقصى لعدد العمليات على طول مسار معين: تحريك جميع الأسهم باستخدام حاجز، وقفلها بالإشارات المرجعية والأقفال، وتأمين سهم واحد على الأقل على المسار باستخدام شريحة قياسية.

مع عدد أقل من العمليات (لا يتم تشغيل جميع المفاتيح بواسطة حافة مقفلة)، وكذلك عند استخدام قاطرة لتوصيل العمال إلى الأماكن التي يتم فيها تنفيذ هذه العمليات، يمكن إعداد المسار في وقت أقل. لا يُسمح بإجراء أي تعديلات (بما في ذلك الوقت من العام، نظرًا لأن الظروف الجوية يمكن أن تكون غير مواتية بنفس القدر في أي وقت من العام) أو إجراء ملاحظات على هذه الفقرة من محطة TPA.

34. في الفقرة 2.7 من العينة 1 (في الفقرة 14 من العينة 2) لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى أرقام المفاتيح (من قائمة أرقام المفاتيح المعتمدة من قبل مالك البنية التحتية، صاحب السكك الحديدية غير العامة المسار)، الذي لا يُسمح بفحص موقعه، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد، قبل كل وصول أو مغادرة للقطار، وبشكل دوري. يتم ضبط تكرار التحقق من موضع الأسهم وفقًا لظروف تشغيل محطة السكة الحديد.

35. في الفقرة 2.8 من العينة 1 (في الفقرة 15 من العينة 2) لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى إجراء مرور القطارات أو القطارات التحويلية على طول خطوط السكك الحديدية الواقعة بين قطار الركاب الموجود في محطة السكة الحديد ومبنى الركاب، سرد التدابير المحددة التي ينبغي اتخاذها في هذه الحالة لضمان سلامة صعود ونزول الركاب وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد في حالة عدم وجود جسر انتقالي أو نفق.

36. يشير البند 2.9 من محطة TPA النموذجية 1 إلى الإجراء الخاص بلقاء القطارات التي تصل إلى محطة السكة الحديد.

يجب أن تشير الفقرة الفرعية 2.9.1 من محطة TPA النموذجية 1 إلى فئات القطارات ونقطة التقاء القطار في محطة DSP.

بالنسبة لمحطات السكك الحديدية أو مناطق معينة حيث لا تكون شرطة المرور بالمحطة مسؤولة عن مقابلة القطارات ومرافقتها، لم يتم ملء هذا العنصر.

يتم ملء البند الفرعي 2.9.2 من العينة 1 من TPA للمحطة في حالات تنظيم اجتماع القطارات من قبل موظفي محطة السكة الحديد وفقًا لإجراءات تنظيم اجتماع القطارات التي أنشأها مالك البنية التحتية، صاحب مسار السكة الحديد الخاص.

يسرد العمود 1 المتنزهات (وخطوط السكك الحديدية الفردية إذا لزم الأمر) التي تستقبل القطارات من الاتجاهات المقابلة.

في الأعمدة من 2 إلى 4، مقابل كل مدخل في العمود 1، يتم الإشارة إلى جميع الوظائف التنفيذية ومناطق التبديل المشاركة في إعداد المسارات للقطارات المستقبلة، بما في ذلك نقاط الدخول الموجودة في الطرف المقابل من مسارات السكك الحديدية المستقبلة، والمواقع التي تشمل حراس الأمن . السهام. وفي حالة تجهيز مسارات استقبال القطارات بالكامل من قبل القوات المسلحة بالمحطة من مركز المركزية الكهربائية، لا يتم ملء هذه الأعمدة.

يشير العمود 5 إلى العمال المناوبين المسؤولين عن لقاء القطارات، مع الإشارة إلى مكان الاجتماع.

37. البند 2.10 من العينة 1 (البند 17 من العينة 2) يتم ملء TPA للمحطة وفقًا لمتطلبات الملحقين رقم 6 و 7 للقواعد.

يسرد العمود 1 المتنزهات (إذا لزم الأمر، مسارات السكك الحديدية الفردية) التي تقبل القطارات ذات الاتجاهات المقابلة.

في العمود 2، مقابل كل إدخال في العمود 1، يُشار إلى كيفية ضمان اللوح الخشبي للمحطة وصول القطارات بكامل قوتها. بالنسبة للقطارات القادمة من الأقسام المجهزة بأجهزة الحجب الآلي أو أجهزة التحكم الآلي لوصول قطار كامل إلى محطة السكة الحديد، ينص هذا العمود على: “حسب قراءات أجهزة التحكم التابعة لجهاز التحكم”.

ومع وجود وسائل الإشارة والاتصال الأخرى وغياب أجهزة التحكم الآلي بوصول القطار، يقوم نظام المراقبة الجوية بالمحطة بتأكيد وصول قطار كامل من خلال وجود إشارة قطار على العربة الأخيرة من القطار. يتم فحص وجود مثل هذه الإشارة في آخر سيارة في القطار شخصيًا من قبل قسم مراقبة الحركة الجوية بالمحطة أو بواسطة أحد الموظفين (يشار إلى منصب الموظف ورقم الوظيفة).

في حالة الحجب التلقائي تضاف تعليمات إضافية لهذه الفقرة: “إذا بقيت إشارة القسم المشغول بعد وصول القطار إلى محطة السكة الحديد في حالة عدم وجود قطارات أخرى عابرة على هذا القسم وعندما تكون إشارة الخروج إلى المحطة المجاورة محطة السكة الحديد مغلقة، قسم مراقبة المرور بالمحطة ملزم بالتحقق من وصول القطارات (المتقدمة) بكامل قوتها بناء على وجود إشارة قطار على العربة الأخيرة."

وبنفس الطريقة، يجب على مراقبة الحركة الجوية بالمحطة التأكد من وصول (سفر) القطار بالكامل في حالة إغلاق الحظر التلقائي على مسار السكة الحديد المقابل والتحول إلى الاتصالات الهاتفية، وكذلك عند استقبال رسالة من سائق القطار القادم تفيد بالتوقف في القسم بسبب الفرملة الذاتية أو انخفاض الضغط في خط الفرامل.

في حالة عدم وجود إشارة قطار على العربة الخلفية، يتم تحديد وصول (سفر) القطار بأكمله من خلال مقارنة رقم العربة الخلفية بالصفحة الفعلية عبر الاتصال اللاسلكي مع سائق القطار أو بعد توقف القطار عند محطة السكة الحديد هذه (أو التالية على طول الطريق).

38. في الفقرة 2.11 من العينة 1 (في الفقرة 18 من العينة 2) لمحطة TPA، يُحظر إجراء استقبال القطارات في محطة السكة الحديد عند إشارة المرور للدخول (الطريق) وعلى مسار السكة الحديد الخطأ (في غياب يشار إلى إشارة مرور الدخول على مسار السكة الحديد هذا).

في الفقرة الفرعية 2.11.1 من العينة 1 (في الفقرة 18.1 من العينة 2) لمحطة TPA، تتم الإشارة إلى الإذن باجتياز إشارة مرور مع إشارة حظر.

يسرد العمود 1 جميع إشارات المرور للمدخل والمسار (عند المدخل) المتوفرة في محطة السكة الحديد، سواء على طول مسارات السكك الحديدية الصحيحة أو غير الصحيحة.

في الأقسام ذات المسار المزدوج والمتعدد المسارات، في حالة عدم وجود إشارة مرور للدخول، بالنسبة للقطارات التي تصل على مسار السكة الحديد الخطأ، يُشار إلى ما يلي: "على مسار السكة الحديد الخطأ من ______ (اسم محطة السكة الحديد)".

يسرد العمود 2، مقابل كل إدخال في العمود 1، الوسائل المتاحة لشرطة المرور في المحطة، والتي يمكنه من خلالها منح السائق الإذن بالتوجه إلى محطة السكة الحديد عندما تكون إشارة المرور المقابلة محظورة (باستثناء إذن كتابي).

في البند الفرعي 2.11.2 من العينة 1 (في البند 18.2 من العينة 2) من TPA للمحطة، وفقًا للملحق رقم 8 للقواعد، مواقف موظفي محطة السكة الحديد المخولين بتسليم إذن كتابي لقبول القطار في محطة السكة الحديد لسائق القطار مع الإشارة إلى أماكن تسليمها.

39. في الفقرة 2.12 من العينة 1 (في الفقرة 19 من العينة 2) لمحطة TPA، بناءً على الظروف المحلية، تمت الإشارة إلى تدابير إضافية تهدف إلى ضمان السلامة المرورية أثناء وقوف الركاب والبريد والأمتعة والركاب وركاب البضائع القطارات.

يشار إلى الإجراء أنه بعد وصول القطارات المحددة التي تتوقف عند محطة السكة الحديد ومحطة DSP وفي المناطق المجهزة بمركزية الإرسال، يتخذ مرسل القطار الإجراءات اللازمة، حيثما أمكن ذلك، لضمان السلامة حركة الفئات المحددة من القطارات (ضبط المفاتيح على الوضع الأمني، تعليق قبعات حمراء على أزرار الإشارة وغيرها).

40. في الفقرة 2.13 من العينة 1 (في الفقرة 20 من العينة 2) لمحطة TPA، تتم الإشارة إلى الأقسام التي لها نزول طويل (صعود) وإجراءات استقبال القطارات منها إلى محطة السكة الحديد.

يشير العمود 1 إلى الأقسام التي لها نزول طويل (صعود) من محطة السكة الحديد.

يشير العمود 2 إلى الإجراء الخاص باستقبال القطارات في محطة السكة الحديد من امتداد ذو نزول طويل (صعود). على الخطوط ذات المسار الواحد، في حالة الاقتراب المتزامن لقطارين من اتجاهين متعاكسين لمحطة السكة الحديد، فإن أول ما يتم قبوله هو القطار الذي تكون شروط التوقف أو البدء عند إشارة مرور مدخل مغلقة أقل ملاءمة له، أو القطار يتبعه قطار آخر، الخ. وفي كل حالة، يتم تحديد الإجراء بناءً على الظروف المحلية، مع مراعاة متطلبات ضمان سلامة حركة القطارات.

41. في الفقرة 2.14 من العينة 1 TPA ​​للمحطة، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد، إجراءات استلام القاطرات الدافعة، بالإضافة إلى القاطرات الفردية والعربات الدارجة متعددة الوحدات التي تصل إلى السكة الحديد المحطة (إلى المستودع أو من المستودع الموجود أسفل مجموعات القطارات).

42. في الفقرة 2.15 من العينة 1 (في الفقرة 16 من العينة 2) لمحطة TPA، فئات القطارات واتجاهات القطارات ومكان التقاء القطارات ومنصب موظف محطة السكة الحديد الذي يلتقي أو يرافق القطارات يشار إلى القطارات.

عند ملء هذا البند الفرعي، يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه إذا كانت محطة السكك الحديدية (المنتزه) مكلفة بقطارات مرافقة، فإن المحطة (المنتزه) DSP مسؤولة عن الامتثال لمتطلبات الفقرة 81 من الملحق رقم 6 إلى قواعد. لا يجوز القيام بالدخول التالي: "مرافقة اللوح الخشبي للمحطة القطارات إلى مبنى البريد من خلال النافذة، وتفقد الجانب الأيمن (أو الأيسر) من القطار".

43. في الفقرة 2.16 من العينة 1 (في الفقرة 16 من العينة 2) لمحطة TPA، يُشار إلى الحدائق ومناطق التبديل وفي أي نقاط في محطة السكة الحديد تلتقي القطارات بموظفي التبديل وعمال الإشارة والأراضي الفلسطينية المحتلة. إذا لم تكن هناك مناصب تنفيذية، فلن يتم ملء الأعمدة من 2 إلى 4.

44. يتم ملء البند 2.17 من العينة 1 (البند 21 من العينة 2) للمحطة في حالات مغادرة القطار عندما تكون إشارة مرور الخروج محظورة أو من مسارات السكك الحديدية التي لا تحتوي على إشارات مرور للخروج، مع الحفاظ على الإشارات والاتصالات الحالية الوسائل، باستثناء حالات التحول إلى الاتصالات الهاتفية أو مغادرة القطارات لقسم مغلق أو عند انقطاع جميع وسائل الإشارة والاتصال.

يشير العمود 1 إلى خطوط السكك الحديدية (الحدائق) التي تنطلق منها القطارات، واتجاه سفرها، وطريق السكك الحديدية الرئيسي الذي يغادر القطار إليه، وحرف إشارة مرور الخروج. لم يتم تضمين إشارات المرور على الطريق في هذه الفقرة، ويتم تحديد ترتيب مرورها بالقطارات المغادرة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد.

تشير الأعمدة من 2 إلى 4 إلى إذن السائق بالمشاركة في عملية النقل، وموقف موظف محطة السكة الحديد الذي يمنح السائق الإذن بالمشاركة في عملية النقل، وتعليمات للسائق حول إمكانية مغادرة القطار عندما تكون إشارة المرور الخاصة بالخروج مضاءة. محظور، وكذلك من خطوط السكك الحديدية حيث لا توجد إشارات مرور للخروج. يجب أن تتم الإدخالات في العمود 4 مقابل الإدخالات في الأعمدة 2 - 3، والتي تتعلق فقط بإذن كتابي.

يتم إصدار الإذن بشغل المسرح وفقًا للملحق رقم 8 للقواعد.

إذا تم تنفيذ الحركة على امتداد عبر نظام الهراوات الكهربائية، أو عن طريق وسائل الاتصال الهاتفية، أو باستخدام عصا واحدة، أو بأمر من مرسل القطار يتم إرساله مباشرة إلى سائق القطار عبر الاتصالات اللاسلكية، فإن عنصر محطة TPA لهذا الامتداد هو لم تملأ.

لا يتم ملء عنصر TPA الخاص بالمحطة في حالة، إذا كان من المستحيل فتح إشارة مرور الخروج، يتم الانتقال إلى وسائل الاتصال الهاتفية (على سبيل المثال، مع الحظر شبه التلقائي، وكذلك إلى مسار سكة حديد خاطئ للقسم مع حظر تلقائي في اتجاه واحد أو إلى قسم مجاني لا يحتوي على إشارات مرور وغير مزود بمفتاح عصا).

45. يحدد البند 2.18 من العينة 1 لمحطة TPA إجراءات إصدار التحذيرات بشأن الشروط الخاصة للقطارات في محطات السكك الحديدية لتشكيل القطارات وتغيير القاطرات وأطقم القاطرات وفقًا لمتطلبات القواعد:

أ) في محطات السكك الحديدية حيث يتم تشكيل القطارات - إجراء إبلاغ شرطة المرور بالمحطة (ضابط الأسطول)، الذي يصدر تحذيرات حول إدراج الوحدات المتحركة في القطار التي تتطلب شروط سفر خاصة؛

ب) في محطات السكك الحديدية حيث يتم تغيير القاطرات (الأطقم) - فحص إلزامي بواسطة لوح الجسيمات الخاص بالمحطة المرسلة للقطار، وفقًا للورقة الكاملة ومن خلال مرسل القطار، لوجود هذه المعدات الدارجة للسكك الحديدية على يدرب.

46. ​​​​في الفقرة 2.19 من العينة 1 (في الفقرة 27 من العينة 2) محطة TPA، تمت الإشارة إلى تعليمات إضافية لاستقبال ومغادرة القطارات حسب ظروف التشغيل المحلية دون تكرار المتطلبات المنصوص عليها في فقرات أخرى من محطة TPA .

وتعكس الفقرة الأسئلة التالية:

أ) إجراءات تقديم القطارات للصيانة الفنية والفحص التجاري؛

ب) إجراء إصدار التحذيرات للقطارات، مع الإشارة إلى البيانات التالية: منصب موظف محطة السكة الحديد الذي يحتفظ بسجل التحذيرات ويصدر تحذيرات للقطارات (فيما يتعلق بإصدار التحذيرات للقطارات الفردية، تتم الإشارة إلى الفقرة 2.18 من نموذج 1 محطة TPA)؛

ج) إجراءات إخطار الموظفين بوصول القطارات ومغادرتها القادمة؛

د) إجراءات فحص القطارات قبل المغادرة وفقًا لمتطلبات الفقرة 82 من الملحق رقم 6 بالقواعد؛

ه) وجود أجهزة في الأقسام المجاورة تراقب حالة المعدات الدارجة للسكك الحديدية وإجراءات تشغيل EAF بالمحطة عند تشغيلها (مع الإشارة إلى التعليمات ذات الصلة) ؛

و) إجراءات خروج القطارات من خطوط السكك الحديدية التي تبقى عليها العربات مع بيان القائمين بعمليات تأمين العربات المتبقية ومراقبة مقدم الخدمة بالمحطة على تنفيذها؛

ز) إجراء الحصول على معلومات حول القطارات التي تحتوي على بضائع خطرة من الفئة 1 VM التي تقترب من محطة السكة الحديد، وإخطار العمال المشاركين في عمليات معالجة هذه القطارات عند وصولها وحلها (أو معالجتها كقطارات عبور دون معالجة) على خطوط السكك الحديدية المثبتة في الفقرة الفرعية 1.6.1 من محطة العينة 1 TPA. يجب تحديد هذا الإجراء في هذه الفقرة بغض النظر عن وجود تعليمات محلية حول إجراءات العمل مع السيارات المحملة بأجهزة افتراضية.

إذا لزم الأمر، واستنادًا إلى الظروف المحلية، قد تعكس هذه الفقرة أيضًا المتطلبات الأخرى المتعلقة بضمان سلامة حركة القطارات في محطة سكة حديد معينة، والتي، نظرًا لمحتواها، لا تخضع للتضمين الإلزامي في فقرات أخرى من محطة TPA ( القضايا المتعلقة بتعطيل التشغيل العادي للأجهزة لا يتم تضمين أنظمة التشوير في هذه الفقرة، ولكنها تنعكس في الفقرة الفرعية 2.5.2 من العينة 1 (في الفقرة الفرعية 2.13 من العينة 2) لمحطة TPA.

47. يشير البند 2.20 من محطة TPA النموذجية 1 إلى ترتيب حركة القطارات أو القطارات التحويلية بين النقاط المنفصلة لمسارات السكك الحديدية غير العامة وفقًا للبند 86 من الملحق رقم 6 للقواعد، والذي يعكس:

أ) أسماء النقاط المنفصلة التي يتم من خلالها إنشاء ترتيب تحويل حركة القطارات (القوافل)، وحدودها؛

ب) إجراءات وطريقة نقل إذن مغادرة القطار (القافلة) من نقطة منفصلة؛

ج) إجراءات إعداد وفحص مسار القطار (القافلة)؛

د) المكان الذي يتوقف فيه القطار أو القطار المتنقل بعد الانطلاق من النقطة المنفصلة وطريقة قيام سائق القطار أو مدير المناورات بالاتفاق مع الضابط المناوب في النقطة المنفصلة المجاورة حول إمكانية التوجه إلى النقطة المنفصلة المجاورة نقطة؛

ه) الحد الأقصى لعدد عربات السكك الحديدية في القطار؛

و) مكان وضع القاطرة في القطار (القطار)؛

ز) السرعة المحددة للحركة بين النقاط المنفصلة؛

ح) إجراءات ضمان وصول القطار (القطار) بالكامل.

48. تشير الفقرة 3.1 من العينة 1 لمحطة TPA إلى توزيع مسؤوليات إدارة أعمال التحويل.

وفقاً للفقرة 24 من الملحق رقم 6 للقواعد، تشير الفقرة إلى منصب موظف محطة السكة الحديد الذي يدير المناورات في محطة السكة الحديد. إذا كان هناك العديد من مناطق التحويل في محطة السكك الحديدية، فإن هذه الفقرة تشير إلى توزيع المسؤوليات بين المديرين المسؤولين عن إدارة أعمال التحويل.

49. في الفقرة 3.2 من العينة 1 (في الفقرة 22 من العينة 2) لمحطة TPA، تم إنشاء مناطق التحويل في محطة السكك الحديدية. يتم تحديد تقسيم محطة السكة الحديد إلى مناطق التحويل من خلال تطور المسار وطبيعة وحجم عمل محطة السكة الحديد ولا يعتمد على عدد قاطرات التحويل العاملة في محطة السكة الحديد.

ملء الأعمدة في الفقرة 3.2 من محطة العينة 1 TPA.

في العمود 1، يتم تخصيص رقم محدد لكل منطقة تحويلية (مشار إليها بالأرقام العربية)، توضع قبل الكلمات التي تميز المنطقة.

يجب أن تظل مناطق التحويل المحددة في هذه الفقرة مع الأرقام المخصصة لها دون تغيير في جميع أحكام الفقرة 3 من محطة النموذج 1 TPA.

عند ذكر منطقة التحويل في نقاط أخرى من محطة TPA، يتم الإشارة فقط إلى رقم المنطقة (دون تكرار خصائصها).

ولا يجوز تعيين مناطق محطات السكة الحديد بمصطلحات أخرى.

يشير نفس العمود إلى حدود مناطق المناورة. في هذه الحالة، يمكن أن تكون حدود مناطق التحويل الواقعة على جوانب مختلفة من المنتزه هي محور هذا المنتزه، ويمكن أن تكون حدود منطقة "Cargo Yard" عبارة عن إشارة مرور تحويلية، تسييج المخرج من المنطقة المحددة.

يشير العمود 2 إلى ما هو بمثابة غطاء محرك السيارة وحدوده.

يشير العمود 3 إلى الطبيعة الرئيسية للعمل المنجز في المنطقة.

يشير العمود 4 إلى سلسلة القاطرات التحويلية العاملة في هذه المنطقة.

يسرد العمود 5 الوسائل التقنية المستخدمة أثناء المناورات في منطقة معينة (لم تتم الإشارة إلى وسائل الاتصال في هذه الفقرة).

في حالة عدم وجود وسائل تقنية إضافية، لم يتم ملء العمود 5.

إذا كان هناك حدبة في محطة السكك الحديدية، فسيتم الإشارة إليها أيضًا على أنها منطقة تحويل (مع رقم مخصص)، ومع ذلك، لا يتم ملء الأعمدة من 3 إلى 5، ويتم الرجوع إلى تعليمات تشغيل الحدبة وهو ملحق لمحطة TPA.

ملء الأعمدة في الفقرة 22 من محطة TPA العينة 2.

يشير العمود 1 إلى طبيعة العمل المنجز.

يشير العمود 2 إلى سلسلة القاطرات التي تؤدي أعمال النقل في محطة السكة الحديد (التحويل والإرسال وكذلك قاطرات القطارات الجاهزة وقطارات التصدير).

يشير العمود 3 إلى تكوين القاطرات وأطقم القاطرات.

50. يتم ملء البند 3.3 وفقًا لمتطلبات البند 25 من الملحق رقم 6 للقواعد.

يشير العمود 1 إلى عدد مناطق التحويل حيث يتم استخدام الاتصالات اللاسلكية واتصالات المتنزه أثناء المناورات.

في العمود 2، مقابل كل إدخال في العمود 1، تتم الإشارة إلى أنواع الاتصالات المستخدمة في منطقة التحويل هذه.

يشير العمود رقم 3 إلى مواقف موظفي محطة السكة الحديد الذين يحق لهم استخدام أجهزة الاتصال اللاسلكي واتصالات المنتزهات، كما يحدد أيضًا طبيعة التعليمات والرسائل التي يمكن أن يرسلها هؤلاء الموظفون ضمن نطاق واجباتهم.

وترد طبيعة التعليمات والأوامر والرسائل المرسلة في الملحق رقم 8 للقواعد.

في الفقرة الفرعية 3.3.1 من العينة 1 لمحطة TPA، وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد، اعتمادًا على الظروف المحلية والمعدات الفنية لمحطة السكك الحديدية، فإن إجراءات تصرف العمال في حالة يشار إلى فشل مفاجئ في الاتصالات اللاسلكية. والأخطر هو الفشل المفاجئ في الاتصال اللاسلكي بين مترجم القطار والسائق عندما يتحرك القطار المتحرك للأمام في السيارات. يشار إلى إجراء تصرفات العمال الذي يسمح بالتعرف في الوقت المناسب على حقيقة فشل الاتصال اللاسلكي. الشرط لذلك هو الالتزام الصارم بإجراء المفاوضات بين مترجم القطار والسائق أثناء تحرك القطار المتنقل للأمام بالسيارات: قبل البداية، أثناء الحركة، عند دخول مسار السكة الحديد الوجهة وعند الاقتراب من السيارات الواقفة. إذا تعطل التشغيل المستقر للاتصالات اللاسلكية بين السائق ومجهز القطار، أو إذا فشل أحد المشاركين في النقل في تلقي رسالة تؤكد وجود الاتصال، فيجب توفير توقف فوري للقطار المتنقل. اعتمادًا على منطقة الخدمة (منطقة التحويل في محطة السكة الحديد)، بناءً على الظروف المحلية، يمكن لمترجم القطار وسائق القاطرة التبديل إلى الإشارات اليدوية أو الصوتية قبل استبدال محطة الراديو.

يشار إلى إجراءات وأشكال المفاوضات في ملحق محطة TPA "لوائح المفاوضات بشأن الاتصالات اللاسلكية أثناء أعمال التحويل".

51. تشير الفقرة 3.4 من العينة 1 لمحطة TPA إلى الميزات المتعلقة بأداء عمليات التحويل في كل منطقة من محطة السكة الحديد (بشكل منفصل لكل منطقة تحويل).

يشير العمود 1 إلى أعداد مناطق التحويل.

يشير العمود 2 إلى عدد أفراد فريق التجميع (الفرق) العاملين في منطقة معينة، والذي يحدده مالك البنية التحتية، صاحب خط السكة الحديد غير العام.

إذا تم تعيين اثنين من الموظفين للعمل مع قاطرة واحدة كمترجم قطار، يتم تعيين أحدهما، عند بدء المناوبة، من قبل DSP بالمحطة كرئيس للمناورات، ويقوم الآخر بواجبات مساعد مترجم القطار، كما المشار إليها في ملاحظة هذه الفقرة.

في العمود 3، استنادًا إلى الفقرة 84 من الملحق رقم 7 بالقواعد، تمت الإشارة إلى الوسائل التي يتم بها نقل مهمة تثبيت المفاتيح على مسار السكة الحديد إلى ضابط التبديل أو OPC أو عامل الإشارة (عبر الاتصالات اللاسلكية، اثنان -اتصالات الحديقة، صافرة القاطرة، شخصيًا بواسطة مترجم القطار).

في حالة تحريك المفاتيح بواسطة معالج الإشارة الرقمي (DSP) الخاص بالمحطة أثناء المناورات، يشير العمود 3 إلى: "يطلب منظم القطار معالج الإشارة الرقمي (DSP) الخاص بالمحطة عبر الاتصال اللاسلكي." عند المناورة على المفاتيح غير المركزية، يمكن تدوين ملاحظة: "يقوم مدير القطار بنفسه بتحريك المفاتيح أثناء المناورات".

يشير العمود 4 إلى كيفية منح السائق الإذن بمغادرة قطار النقل عند المحولات (من خلال الإشارة إلى إشارة مرور تحويلية، بواسطة إشارة يدوية من مركز تبديل الخدمة N ______، من خلال الإشارة إلى مركز التحكم في حركة المرور بالمحطة، بواسطة مشغل القطار مركزية مركزية عبر الاتصالات اللاسلكية).

في العمود 5، بالنسبة للمناطق التي يتم فيها تنفيذ أعمال التحويل بشكل منهجي في الدفعات، تتم الإشارة إلى منصب موظف محطة السكك الحديدية الذي يبطئ القطع المتحركة على مسارات السكك الحديدية: "جهاز التحكم في سرعة السيارة"، "مساعد مترجم القطار". إذا لم يتم تنفيذ مناورات الدفع، فلن يتم ملء العمود.

52. تشير الفقرة 3.5 من العينة 1 لمحطة TPA إلى تدابير السلامة الإضافية اللازمة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 لقواعد محطات السكك الحديدية، حيث يُسمح لقاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل بالعمل في منطقة تحويل واحدة.

الشروط الرئيسية لإمكانية التشغيل المتزامن لقاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل في منطقة تحويل واحدة هي:

أ) وجود مسارين أو أكثر من خطوط السكك الحديدية التي يمكن استخدامها كأغطية (مسارات متوازية)؛

ب) إمكانية العزل المتبادل الكامل لمسارات التحويل عن طريق ضبط المفاتيح على موقع الحراسة؛

ج) التشغيل العادي لأجهزة الإشارة، مما يضمن إغلاق المفاتيح في مسارات التحويل.

بالنسبة للمناطق التي لا يسمح فيها بتشغيل قاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل، يجب الإشارة إلى: "لا يسمح بالتشغيل المتزامن لقاطرتين أو أكثر من قاطرات التحويل في منطقة تحويل واحدة".

53. البند 3.6 من العينة 1 (البند 23 من العينة 2) يتم ملء TPA للمحطة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد.

يسرد العمود 1 أرقام مناطق عمل التحويل التي تعمل فيها قاطرة التحويل.

في العمود 2، مقابل كل مدخل في العمود 1، تتم الإشارة إلى خطوط السكك الحديدية أو المستودعات، حيث من الضروري، بسبب ظروف التشغيل، اتخاذ احتياطات خاصة لمنع السيارات من مغادرة الطول المفيد لمسارات السكك الحديدية، والسيارات المغادرة والاصطدام باتجاه محطة السكة الحديد (المستودع) المقابلة للمنطقة التي تعمل فيها محطة النقل القاطرة إذا كانت قاطرة التحويل تعمل على الجانب ذي الأرقام الزوجية من محطة السكة الحديد (المستودع)، تتم الإشارة إلى التدابير لمنع السيارات من تجاوز الطول المفيد لمسار السكة الحديد على الجانب الفردي من محطة السكة الحديد (المستودع).

54. يتم ملء البند 3.7 من العينة 1 لمحطة TPA وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد.

يشير العمود 1 إلى المناطق التي يُسمح فيها بدخول القاطرات والقطارات وعربات السكك الحديدية الخاصة ذاتية الدفع فقط بعد الحصول على موافقة مسبقة.

يشير العمود 2 إلى مواقع موظفي محطة السكة الحديد الذين يقومون بتنسيق إمكانية دخول قاطرة تحويلية إلى المنطقة، وإجراءات الموافقة.

يشير العمود 3 إلى الإجراء الخاص بتنسيق عودة قاطرة النقل والقطارات وعربات السكك الحديدية الخاصة ذاتية الدفع من منطقة لا يخدمها ضابط تبديل الخدمة.

يشير العمود 4، إذا لزم الأمر، إلى الشروط الإضافية التي يجب مراعاتها عند دخول القاطرات التحويلية إلى مناطق معينة.

55. يتم ملء البند 3.8 من محطة TPA للعينة 1 وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد.

يشير العمود 1 بإيجاز إلى أين وأين سيتم نقل قطار النقل.

يشير العمود 2 باختصار (بدون إدراج جميع الأسهم الموجودة على طول الطريق) إلى مسار السكة الحديد لقطار النقل.

يشير العمود 3 إلى الحد الأقصى لعدد السيارات في قطار النقل إذا كان قطار النقل يتضمن سيارات من نفس النوع.

وبخلاف ذلك، تتم الإشارة إلى "لا" في هذا العمود. نوع السيارات في القطار المتنقل موضح في الملاحظة الخاصة بهذه الفقرة.

يشير العمود 4 إلى الحد الأقصى للطول في الوحدات التقليدية لتحديد طول قطار النقل.

في العمود 5، تشير عبارة "تشغيل" أو "لا تقم بتشغيل" إلى الحاجة إلى تشغيل الفرامل الأوتوماتيكية في قطار النقل وموقع موظف محطة السكة الحديد الذي يقوم بهذه العملية (مترجم القطار، الموصل الرئيسي).

يشير العمود 6 إلى موقع موظف محطة السكة الحديد الذي يرافق القطار المتنقل أثناء التعديل الوزاري.

إذا لزم الأمر، قم بالإشارة إلى موقع الموظف المرافق للقطار المتنقل أثناء التعديل الوزاري. إذا تم السماح للقطار المتنقل بالمضي قدمًا بدون مرافقة، فسيتم الإشارة إلى "بدون مرافق".

في العمود 7، وفقًا للظروف المحلية، تتم الإشارة إلى الشروط الإضافية الضرورية المرتبطة بإعادة الترتيب.

56. في الفقرة 3.9 من العينة 1 (في الفقرة 24 من العينة 2) لمحطة TPA، فإن الإجراء والمعايير الخاصة بتأمين عربات السكك الحديدية على مسارات السكك الحديدية لمحطة السكك الحديدية وإجراءات التحقق من تأمين عربات السكك الحديدية هي: مبين.

يتم حساب تأمين عربات السكك الحديدية وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 للقواعد. يمكن تحديد العدد المطلوب من أحذية الفرامل باستخدام نظام آلي لحساب معايير التثبيت.

في البند الفرعي 3.9.1 من العينة 1 (في البند 24 من العينة 2) لمحطة TPA، تتم الإشارة إلى معايير تأمين السيارات وغيرها من عربات السكك الحديدية اعتمادًا على عدد المحاور وموقع السيارات في عربات السكك الحديدية المؤمنة (المجموعة) وخصائصها الوزنية، وكذلك ترتيب تنفيذ هذه العمليات. يتم إدخال هذه البيانات بشكل منفصل لكل خط سكة حديد وأسطول محطة السكك الحديدية. يتم كتابة اسم الحديقة على كامل طول السطر.

يشير العمود 1 إلى أرقام خطوط السكك الحديدية لمحطة السكك الحديدية التي يُسمح لها بترك عربات السكك الحديدية بدون قاطرة، بما في ذلك خطوط السكك الحديدية الخاصة بساحات التنظيم أو التنظيم. بعد رقم مسار السكة الحديد، تتم الإشارة من أي نهاية مسار السكة الحديد يبدأ تحديد موقع مخزون السكك الحديدية (المجموعات والقطارات).

عند حساب التثبيت في مكان تعسفي، تتم الإشارة فقط إلى رقم مسار السكة الحديد.

إن وجود متوسط ​​منحدر لخط السكة الحديد يزيد عن 0.0025 لا يشكل أساسًا لعدم تضمين هذه الفقرة معايير تأمين عربات السكك الحديدية على مسار السكة الحديد هذا.

في بعض خطوط السكك الحديدية المتصلة والعوادم وبعض خطوط السكك الحديدية الأخرى، والتي، وفقًا لتكنولوجيا محطة السكة الحديد، لا تُترك عربات السكك الحديدية بدون قاطرة، قد يُمنع تركها، كما هو موضح في ملاحظة تشير إلى السبب ؛ في هذه الحالة، لا يتم احتساب معايير التأمين ولا يتم الإشارة إليها.

بالنسبة لمسارات السكك الحديدية الرئيسية والمستقبلة والمغادرة بمتوسط ​​\u200b\u200bانحدار يزيد عن 0.0025، يتم حساب معايير التثبيت وإدخالها، وتتم الإشارة في الملاحظة إلى القيود أو المحظورات المقابلة على ترك السيارات بدون قاطرة. تشير المذكرة أيضًا إلى أقسام خطوط السكك الحديدية التي تزيد انحداراتها عن 0.0025 والتي لا تحتوي على أجهزة تمنع عربات السكك الحديدية من دخول مسارات استقبال ومغادرة القطارات أو القسم المجاور الذي يُحظر ترك عربات السكك الحديدية بدون قاطرة.

يشير العمود 2 إلى متوسط ​​منحدرات أقسام خطوط السكك الحديدية التي توجد عليها مجموعات من السيارات، مؤمنة على التوالي بواحد أو اثنين أو أكثر من مكابح الفرامل حتى السعة الكاملة لمسار السكة الحديد، والتي يُشار إليها بمتوسط ​​قيمة المنحدر على طول الخط بأكمله الطول المفيد لخط السكة الحديد. تتم الإشارة إلى قيم المنحدر بالألف بدقة عُشر الكسر: في البسط للعمود 6، في المقام للعمود 7.

يشير العمود 3 إلى أي جانب (اعتمادًا على اتجاه المغادرة المحتملة للسيارات) يتم تأمين عربات السكك الحديدية.

يشير العمود 4 إلى وجود أجهزة ثابتة لتأمين عربات السكك الحديدية على مسار سكة حديد معين بالرقم 1 (فقط عند أحد طرفي مسار السكة الحديد) أو 2 (في كلا طرفي مسار السكة الحديد)، والذي يجب أن يتوافق مع الإدخالات في الفقرة 1.12 من محطة TPA. يتم إدخال الرقم 1 أو 2 فقط في السطر الأول من العمود 4 وينطبق على مسار السكة الحديد بأكمله. إذا لم تكن هناك مثل هذه الأجهزة، فلن يتم ملء العمود 4.

يشير العمود 5 في سطور منفصلة من العمود إلى عدد أحذية الفرامل بتسلسل متزايد حتى الحد الأقصى المطلوب لتأمين السيارات عندما يتم ملء الطول المفيد بالكامل لمسار السكة الحديد بالكامل بأقصى معدل.

بغض النظر عن وجود أجهزة تأمين ثابتة على مسار السكة الحديد، فإن معايير تأمين عربات السكك الحديدية بأحذية الفرامل محددة بالكامل. تحت المعايير (لواحد أو أكثر من مسارات السكك الحديدية) يشار إلى خصائص الوزن للسكك الحديدية، والتي، بناءً على المنحدرات الفعلية لمسارات السكك الحديدية، بالإضافة إلى تأمينها بجهاز ثابت، يتم وضع أحذية الفرامل مطلوب، مع الإشارة إلى عددهم. في حالة حدوث خلل في أحد الأجهزة الثابتة أو لأي سبب آخر يمنع استخدامه، يتم التثبيت طبقاً للمعايير المحددة في الأعمدة 5 - 7.

في العمودين 6 و 7، على التوالي، وفقًا لعدد أحذية الفرامل المشار إليها في العمود 5، تتم الإشارة إلى الحد الأقصى لعدد المحاور في القطار أو مجموعة السيارات، والتي يجب تأمينها بعدد معين من أحذية الفرامل وفقًا لـ المعايير المحسوبة وفقاً للملحق رقم (8) للقواعد.

إن تسجيل عدد المحاور في العمودين 6 و7 (40 مثلاً) مقابل حذاء الفرامل الأول المشار إليه في العمود 5 يعني أن حذاء الفرامل الواحد يحتاج إلى تأمين مجموعة من السيارات من محورين إلى 40 محوراً شاملة. الإدخال في السطر التالي مقابل اثنين من أحذية الفرامل (على سبيل المثال، 80) يعني أنه يجب تأمين مجموعة من السيارات من 42 إلى 80 محورًا شاملاً مع اثنين من أحذية الفرامل.

يتم كتابة عدد المحاور في العمودين 6 و 7 في سطر واحد مقابل العدد المقابل لأحذية الفرامل المبينة في العمود 5، وعندما يصل إلى الحد الأقصى للعمود 6 (على سبيل المثال، 3)، لا يتم ملء الأسطر اللاحقة في العمود 6 في، يستمر ملء العمود 7 إلى الحد الأقصى لعدد أحذية الفرامل لهذا العمود (على سبيل المثال، 7).

يشير العمودان 8 و9 إلى منصب موظف محطة السكة الحديد الذي يقوم بتثبيت أحذية الفرامل أو إزالتها، ومنصب موظف محطة السكة الحديد الذي يعطي التعليمات لتأمين أحذية الفرامل أو إزالتها، ومنصب موظفي محطة السكة الحديد الذين يقدم تقارير إليهم تثبيت أو إزالة أحذية الفرامل.

يتم تعبئة البند بالمثل في حالة تأمين السيارات بأجهزة ثابتة من أعمدة التحكم المحلية أو لوح المحطة من عمود المركزية الكهربائية.

يتم التثبيت قبل فك القاطرة، ويتم فك التثبيت بعد اقترانها.

يجب حساب عدد المحاور المؤمنة بواسطة حذاء واحد أو اثنين أو ثلاثة أو أكثر من أحذية الفرامل اعتماداً على:

أ) موقع عربات السكك الحديدية في أي مكان على طول مسار السكة الحديد (باستثناء النوع "الجبلي")؛

ب) موقع عربات السكك الحديدية من نهاية مسار السكة الحديد (من إشارة المرور، عمود الحد) و/أو على قسم منفصل من مسار السكة الحديد (وليس في نهاية مسار السكة الحديد).

يتم تحديد اختيار واحد أو أكثر من الخيارات لحساب معايير تأمين المعدات الدارجة للسكك الحديدية لمسارات سكك حديدية محددة من قبل مالك البنية التحتية، ومالك مسارات السكك الحديدية غير العامة وفقًا لمتطلبات الملحق رقم 8 بالقواعد ، بناءً على الملف الشخصي الفعلي وتكنولوجيا التشغيل ومتطلبات السلامة.

في الحالات التي، وفقًا للفقرة 1.5 من العينة 1 (البند 3 من العينة 2) لمحطة TPA، يتم حساب سعة مسارات السكك الحديدية أيضًا لنوع آخر من عربات السكك الحديدية (سيارات الركاب والدبابات وموزعات القادوس وما إلى ذلك). )، بالنسبة للنوع المحدد من عربات السكك الحديدية، يتم إجراء حساب منفصل لمعايير التثبيت.

بالنسبة لمسارات السكك الحديدية، حيث تنص تكنولوجيا التشغيل، كاستثناء، على التخلي الدائم عن السيارات في أقسام معينة من مسارات السكك الحديدية (وليس في نهاية مسار السكة الحديد)، فإن حساب معايير التثبيت يعتمد على المنحدر الفعلي لهذه المسارات يتم تنفيذ الأقسام بشكل منفصل. في هذه الحالة، يشير العمود 1 إلى حدود هذه المقاطع من مسارات السكك الحديدية.

يمكن إجراء جميع خيارات الحساب المذكورة أعلاه، بما في ذلك مراعاة فواصل واحدة أو أكثر في عربات السكك الحديدية لمرور المشاة أو مرور المركبات، باستخدام الأنظمة الآلية لمالك البنية التحتية، مالك مسارات السكك الحديدية غير العامة .

يجب تحديد الإجراء الخاص بقطع المكابح عند تنظيم مسارات السكك الحديدية وإزالة أحذية الفرامل من أسفل السيارات، بالإضافة إلى التدابير اللازمة لمنع خروج عربات السكك الحديدية من تنظيم مسارات السكك الحديدية في الاتجاه المعاكس للسنام (غطاء المحرك)، في التعليمات لتشغيل الحدبة وهو مطبق على محطة TPA.

تشير الفقرة الفرعية 3.9.2 من العينة 1 (في البند 25 من العينة 2) من محطة TPA إلى موظفي محطة السكة الحديد المسؤولين عن التحقق من تثبيت عربات السكك الحديدية بأحذية الفرامل قبل الاستلام والعودة إلى الخدمة، مع الإشارة مسارات السكك الحديدية والحدائق.

57. في الفقرة 3.10 من العينة 1 (في الفقرة 26 من العينة 2) لمحطة TPA، تمت الإشارة إلى مواقع تخزين أحذية الفرامل.

وفقًا لشروط تشغيل محطة السكة الحديد، يتم الإشارة في النقطة إلى مكان تخزين أحذية الفرامل المستخدمة لتأمين السيارات وأرقام مخزونها وكميتها في كل نقطة، وكذلك الموظفين المسؤولين عن سلامتها.

58. في الفقرة 3.11 من محطة TPA النموذجية 1، تمت الإشارة إلى مواقع المعدات الخاصة بقاطرات النقل المتوفرة في محطة السكة الحديد.

59. تشير الفقرة 3.12 من محطة العينة 1 TPA ​​إلى موقع موازين النقل وسرعة الحركة عليها وقوة الرفع الخاصة بها.

60. تحدد الفقرة 3.13 من العينة 1 (في الفقرة 27 من العينة 2) لمحطة TPA التعليمات اللازمة لأعمال التحويل في محطة سكة حديد معينة والتي لم يتم تضمينها في الفقرات السابقة لمحطة TPA.

في TPA لمحطة العينة 2، في الفقرة 27، بعد تحديد المواقف الإلزامية المتعلقة بعمل القطار، تم تحديد تعليمات إضافية حول أعمال التحويل.

تنص هذه الفقرة على:

1) إجراءات تحويل العمل بالسيارات المحملة بالمواد المتفجرة وتدابير السلامة وإجراءات العمال في حالة حالات الطوارئ (عطل فني أو تجاري للسيارة وأعطال أخرى). إذا كانت هناك تعليمات في محطة السكك الحديدية بشأن إجراءات العمل مع السيارات المحملة بالبضائع الخطرة من الفئة 1 (المواد المتفجرة) (ملحق محطة TPA)، يتم الرجوع إلى التعليمات المحددة. يجب أن يتوافق هذا الإجراء المتعلق باستخدام خطوط السكك الحديدية للمحطة تمامًا مع متطلبات الفقرة 1.6 لمحطة العينة 1 TPA؛

2) إجراءات تسليم وتنظيف السيارات إلى الأماكن العامة: إجراءات تنسيق الوصول والمغادرة والاحتياطات اللازمة للقادمين أثناء عمليات التحميل والتفريغ.

يتم تحديد إجراءات توريد وإزالة السيارات وإجراء المناورات على خطوط السكك الحديدية غير العامة في تعليمات صيانة وتنظيم حركة المرور على مسار السكك الحديدية غير العامة، والتي لم يتم تضمينها في قائمة الملاحق لمحطة TPA.

يتم تحديد إجراءات إدخال المعلومات الأخرى المتعلقة بأعمال النقل في محطات السكك الحديدية من قبل مالك البنية التحتية، ومالك مسار السكك الحديدية غير العام.

61. ملحق بمحطة TPA:

1. خطة واسعة النطاق لمحطة السكة الحديد.

9. قائمة إشغال خطوط السكك الحديدية للاستقبال والمغادرة من قبل قطارات الركاب والبريد والأمتعة وقطارات الركاب والبضائع. قائمة بمحطات السكك الحديدية للركاب والفرز والشحن والسكك الحديدية المقطعية (باستثناء تلك التي تتبع فيها قطارات الركاب مسارات السكك الحديدية الرئيسية المقابلة دون الدخول إلى مسارات السكك الحديدية الأخرى للاستقبال والمغادرة)، ومحطات السكك الحديدية لدوران الركاب وقطارات الضواحي وقطارات الوحدات المتعددة، وكذلك بالنسبة لمحطات السكك الحديدية المتوسطة التي ينص فيها جدول المرور على تجاوز أو عبور قطارات الركاب والبريد والأمتعة والبضائع مع قطارات أخرى من نفس الفئات.

10. ضوابط الاتصالات اللاسلكية أثناء عمليات التحويل.